Concluziile avocatului general domnul M. Campos Sánchez-Bordona prezentate la 5 martie 2026.###

Ediție provizorie

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL MANUEL CAMPOS SÁNCHEZ‑BORDONA

prezentate la 5 martie 2026(1)

Cauza C‑149/25

I Fly Aeroporikes Ypiresies AE,

Cycladesair Aviation GmbH,

Greenair Aviation GmbH

împotriva

Archi Politikis Aeroporias (APA),

cu participarea:

Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE,

Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE

[cerere de decizie preliminară formulată de Symvoulio tis Epikrateias (Consiliul de Stat, Grecia)]

„ Trimitere preliminară – Alocarea sloturilor orare pe aeroporturile Uniunii – Aeroporturi coordonate și aeroporturi cu facilități orare – Excluderea zborurilor operate în întregime în conformitate cu regulile de zbor la vedere [Visual Flight Rules (VFR)] – Competența statelor membre de a completa reglementarea privind alocarea sloturilor orare – Regulamentul (CEE) nr. 95/93 – Competența de a aproba orientări locale pentru aeroporturile coordonate – Articolul 5 alineatul (1) litera (a), articolul 5 alineatul (3) și articolul 8 alineatul (5) – Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 – Competența de a adopta norme naționale pentru aeroporturile coordonate – Articolul 19 alineatul (1) – Limitarea statelor membre de la stabilirea de restricții privind utilizarea aeroporturilor cu facilități orare pentru zborurile VFR ”

1. În anul 2023, Archi Politikis Aeroporias (APA) (Autoritatea Aeronautică Civilă, Grecia) a adoptat mai multe norme naționale privind alocarea de sloturi orare(2) pe aeroporturile din Grecia. Aceste norme excludeau de la alocarea sloturilor orare, atât pe „aeroporturile coordonate”, cât și pe „aeroporturile cu facilități orare”, zborurile operate în conformitate cu regulile de zbor la vedere (denumite în continuare „zboruri VFR”)(3).

2. Instanța de trimitere are îndoieli dacă statele membre au competența să adopte norme de completare a Regulamentului (CEE) nr. 95/93(4) și a Regulamentului (CE) nr. 1008/2008(5). În cazul în care ar fi competente, aceasta dorește să se stabilească dacă statele membre sunt autorizate să extindă regimul de alocare a sloturilor aplicabil aeroporturilor coordonate la aeroporturile cu facilități orare.

I. Cadrul juridic

A. Dreptul Uniunii

1. Regulamentul nr. 95/93

3. Articolul 2 („Definiții”) prevede:

„În sensul prezentului regulament:

(a) «slot» înseamnă permisiunea acordată de un coordonator, în conformitate cu prezentul regulament, de utilizare a tuturor infrastructurilor aeroportuare necesare pentru prestarea unui serviciu aerian pe un aeroport coordonat la o dată și oră precise, în vederea aterizării sau decolării, potrivit alocării făcute de un coordonator conform prezentului regulament;

[…]

(g) «aeroport coordonat» înseamnă un aeroport unde este necesar ca, pentru aterizare sau decolare, un coordonator să fi alocat un slot unui operator de transport aerian sau oricărui alt operator de aeronave, cu excepția zborurilor de stat, aterizărilor de urgență și zborurilor umanitare;

[…]

(i) «aeroport cu facilități orare» înseamnă un aeroport susceptibil de supraaglomerare în anumite momente ale zilei, ale săptămânii sau ale anului, problemă care se poate rezolva prin cooperarea benevolă între operatorii de transport aerian și unde a fost numit un agent de facilități orare care să faciliteze operațiile operatorilor de transport aerian care prestează servicii sau urmează să presteze servicii la aeroportul respectiv;

[…]

(m) «parametri de coordonare» reprezintă expresia, în termeni operaționali, a capacității totale disponibile pentru alocarea de sloturi pe un aeroport în cursul fiecărei perioade de coordonare, care reflectă ansamblul factorilor tehnici, operaționali și de mediu care afectează performanța infrastructurii aeroportuare și a diferitelor subsisteme ale acesteia;

4. Articolul 3 („Condiții de coordonare a aeroportului”) prevede:

„(1) (a) Un stat membru nu are obligația să desemneze un aeroport ca fiind unul cu facilități orare sau coordonat, cu excepția cazului în care se respectă dispozițiile din prezentul regulament.

(b) Un stat membru nu desemnează un aeroport ca fiind coordonat, cu excepția cazului în care respectă dispozițiile de la alineatul (3).

[…]

(3) La un aeroport fără statut de desemnare sau la un aeroport cu facilități orare, statul membru care are în răspundere aeroportul respectiv asigură realizarea unei analize aprofundate de capacitate de către organismul de administrare a aeroportului respectiv sau de către orice alt organism competent, atunci când statul membru în cauză consideră că acest lucru este necesar sau în termen de șase luni:

(i) ca urmare a unei solicitări scrise din partea operatorilor de transport aerian care reprezintă mai mult de jumătate din operațiile de pe un aeroport sau a organismului de administrare a aeroportului, dacă oricare dintre aceștia consideră că în anumite perioade capacitatea nu este suficientă pentru operațiile prezente sau viitoare sau

(ii) la solicitarea Comisiei, în special în cazul în care un aeroport este accesibil în realitate doar pentru operatorii de transport aerian cărora li s‑au alocat sloturi sau în cazul în care operatorii de transport aerian, în special noii operatori, se confruntă cu probleme grave în asigurarea posibilităților de aterizare și decolare la aeroportul în discuție.

Analiza menționată, care se bazează pe metode general recunoscute, stabilește orice deficit de capacitate, ținând seama de constrângerile de mediu existente pe aeroportul în cauză. Analiza studiază posibilitățile de remediere a acestui deficit printr‑o infrastructură nouă sau modificată, modificări operaționale sau orice altă modificare, precum și calendarul avut în vedere pentru rezolvarea problemelor. Analiza este actualizată, în cazul în care se invocă alineatul (5) sau în cazul în care intervin schimbări pe aeroport care influențează semnificativ capacitatea acestuia și utilizarea acestei capacități. Atât analiza, cât și metoda utilizată se pun la dispoziția părților care au solicitat analiza și, la cerere, și altor părți interesate. Analiza se comunică concomitent și Comisiei.

[…]

(5) În cazul în care apar probleme legate de capacitate cel puțin într‑o perioadă de planificare orară, statul membru asigură ca aeroportul respectiv să fie desemnat drept aeroport coordonat pe perioadele respective, doar când sunt întrunite următoarele condiții:

(a) insuficiențele de capacitate sunt foarte grave, astfel încât nu este posibilă evitarea unor întârzieri importante pe aeroport;

(b) nu există posibilități de rezolvare a problemelor menționate în termen scurt.

[…]”.

5. Articolul 4 („Agentul de facilități orare și coordonatorul”) prevede:

„(1) Statul membru care are în răspundere un aeroport cu facilități orare sau unul coordonat asigură numirea în funcția de agent de facilități orare sau, respectiv, de coordonator de aeroport […].

[…]

(4) Agentul de facilități orare acordă consultanță operatorilor de transport aerian și recomandă ore de sosire și de plecare alternative pentru situațiile în care există riscul supraaglomerării.

(5) Coordonatorul este singura persoană care răspunde de alocarea sloturilor. Acesta procedează la alocarea sloturilor în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament și asigură ca, în situații de urgență, să fie posibilă alocarea sloturilor și în afara orelor de program.

[…]”.

6. Conform articolului 5 („Comitetul de coordonare”):

„(1) Statul membru care are în răspundere un aeroport coordonat asigură înființarea unui comitet de coordonare pe acesta. […].

Comitetul de coordonare are următoarele atribuții:

(a) să facă propuneri sau să ofere consultanță coordonatorului și statului membru privind:

[…]

– orientările locale pentru alocarea sloturilor sau controlul utilizării sloturilor alocate, ținând seama, inter alia, de eventuale considerații de mediu, conform dispozițiilor prevăzute în articolul 8 alineatul (5);

[…]

(3) […] Orice membru al comitetului de coordonare poate să propună orientări locale, în conformitate cu dispozițiile articolului 8 alineatul (5). La solicitarea coordonatorului, comitetul de coordonare procedează la examinarea orientărilor locale propuse pentru alocarea sloturilor […]”.

7. Articolul 6 („Parametri de coordonare”) prevede:

„(1) La un aeroport coordonat, statul membru care îl are în răspundere asigură determinarea parametrilor pentru alocarea sloturilor de două ori pe an, ținând seama în același timp de ansamblul constrângerilor de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante.

Această acțiune are la bază o analiză obiectivă a posibilităților de satisfacere a traficului aerian, ținând seama de diferitele tipuri de trafic din aeroport, de posibilitatea supraaglomerării spațiului aerian în timpul perioadei de coordonare și de situația din punctul de vedere al capacității.

În vederea conferințelor de planificare orară, parametrii se comunică coordonatorului aeroportului în timp util, înaintea inițierii alocării sloturilor.

[…]”.

8. Articolul 8 („Procedura de alocare a sloturilor”) prevede:

„[…]

(5) Coordonatorul ține seama și de normele și orientările complementare stabilite de sectorul de transport aerian la nivel mondial sau comunitar, precum și de orientările locale propuse de comitetul de coordonare și aprobate de statul membru sau orice alt organism competent care are în răspundere aeroportul în cauză, cu condiția ca aceste norme și orientări să nu aducă atingere independenței coordonatorului, să respecte dreptul comunitar și să aibă drept scop îmbunătățirea utilizării eficace a capacității aeroportuare. […].

[…]”

2. Regulamentul nr. 1008/2008

9. Articolul 15 („Operarea de servicii aeriene intracomunitare”) prevede:

„(1) Transportatorii aerieni comunitari au dreptul de a opera servicii aeriene intracomunitare.

[…]”

10. Articolul 19 („Repartizarea traficului între aeroporturi și exercitarea drepturilor de trafic”) prevede:

„(1) Exercitarea drepturilor de trafic face obiectul normelor de operare comunitare, naționale, regionale sau locale publicate referitoare la siguranță, securitate, protecția mediului și alocarea sloturilor.

[…]”

B. Dreptul elen. Norme naționale privind alocarea de sloturi orare pe aeroporturile din Grecia(6)

11. Articolul 2 („Operarea de zboruri pe aeroporturile coordonate sau cu facilități orare”) prevede:

„1. Nu este permisă efectuarea unui zbor către sau dinspre aeroporturi coordonate și aeroporturi desemnate ca fiind cu facilități orare, fără sloturi orare aprobate în funcție de categoria aeroportului. […](7).

2. Sunt excluse de la dispozițiile alineatului 1 al prezentului articol următoarele tipuri de zboruri: [a)] zborurile operate integral în conformitate cu regulile de zbor la vedere (VFR); [b) zborurile deviate către un alt aeroport din motive tehnice sau meteorologice; [c)] zborurile efectuate în scopuri umanitare; [d)] zborurile din cadrul misiunilor de căutare și salvare; [e)] zborurile sanitare; [f)] zborurile de stat; [g)] zborurile militare.

Unele dintre aceste tipuri de zboruri pot fi excluse de la excepții și pot face obiectul unor restricții în cazul în care funcționarea operațională normală a aeroportului în cauză este afectată. În astfel de cazuri, modificările excepțiilor acceptabile vor fi introduse prin norme locale, în urma unei evaluări a impactului, după consultarea părților implicate și obținerea aprobării prealabile a comitetului de coordonare competent.

[…]

6. Pentru operarea zborurilor ad-hoc, pe lângă cele de mai sus, părțile implicate trebuie să consulte publicațiile de informare aeronautică («Aeronautical Information Publications, AIP») naționale și NOTAM (avizele către aviatori) ale aeroporturilor coordonate și cu facilități orare, precum și normele locale aplicabile, de exemplu PPR (Prior Permission Required), PNR (Prior Notice Required) sau alte cerințe echivalente.”

II. Situația de fapt, litigiul și întrebările preliminare

12. La 30 iulie 2023, operatorii de transport aerian I Fly Aeroporikes Ypiresies AE (denumită în continuare „I Fly”), Cycladesair Aviation GmbH și Greenair Aviation GmbH au semnat un acord‑cadru de cooperare în vederea dezvoltării unei acțiuni comerciale denumite „Cycladic Project”.

13. „Cycladic Project” pornește de la premisa că operatorii de transport aerian care operează în insulele din Marea Egee oferă exclusiv zboruri cu escală pe aeroporturi continentale. Planul de afaceri al „Cycladic Project” urmărește să ofere utilizatorilor o opțiune alternativă de călătorie, prin zboruri directe regulate de pasageri către insule pe tot parcursul anului.

14. Intervenția celor trei operatori de transport aerian în „Cycladic Project” a fost următoarea:

– I Fly, operator de transport aerian comercial, răspundea de partea operațională a proiectului, în calitate de titular al unei licențe de operare valabile și al unui certificat de operator aerian (COA GR-046) eliberat la 9 decembrie 2022 de Ypiresia Politikis Aeroporias (Serviciul de Aviație Civilă, Grecia).

– Cycladesair Aviation, furnizor de servicii de agenție de turism, se ocupă de partea comercială a proiectului prin gestionarea rezervelor și a altor servicii conexe.

– Greenair Aviation, societatea‑mamă a Cycladesair Aviation, a închiriat trei avioane monomotor cu aripă fixă Cessna 208 B, cu care I Fly operează conexiunile aeriene în cadrul Cycladic Project. Aceste aeronave sunt autorizate să opereze zboruri VFR.

15. La 5 octombrie 2023, cei trei operatori de transport aerian au depus la autoritatea elenă competentă(8) o propunere de participare la procedura de alocare a sloturilor orare pentru perioada de coordonare aferentă sezonului de vară 2024 la aeroporturile coordonate din Mykonos, Santorini, Chania, Rodos, Kythira, Kos, Heraklion și Paros.

16. La 30 octombrie 2023, directorul Autorității Aeronautice Civile a adoptat decizia în litigiu.

17. La 3 noiembrie 2023, Agenția Națională de Coordonare a Zborurilor a informat societatea I Fly că solicitările sale de alocare de sloturi pe aeroporturile coordonate din Chania, Rodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion și Paros nu puteau fi aprobate. Aceasta a susținut că, în temeiul articolului 2 alineatul 2 litera a) din decizia în litigiu, zborurile VFR sunt scutite de obligația de a obține alocarea de sloturi orare.

18. La 28 decembrie 2023, operatorii de transport aerian afectați au introdus o acțiune la Symvoulio tis Epikrateias (Consiliul de Stat, Grecia). Aceștia au susținut în esență că articolul 2 alineatul 2 litera a) din decizia în litigiu încalcă articolul 2 litera (g) și articolul 8 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93.

19. Entitățile însărcinate de statul elen cu administrarea și, respectiv, exploatarea aeroporturilor din Creta, Grecia continentală și Regiunea Ionică, precum și a aeroporturilor regionale din Marea Egee s‑au opus acțiunii(9).

20. În calitate de administratori ai aeroporturilor coordonate sau cu facilități orare, aceste entități susțin că articolul 2 alineatul 2 litera a) din decizia în litigiu exclude în mod corect zborurile VFR din sistemul de alocare a sloturilor orare. Alocarea de sloturi acestor zboruri ar complica buna planificare și gestionarea operațiilor pe aeroporturile aflate în răspunderea lor datorită riscului de întârziere sau de anulare ca urmare a condițiilor meteorologice nefavorabile la care sunt supuse, prin însăși natura lor, aceste zboruri.

21. Și Autoritatea Aeronautică Civilă consideră că excluderea zborurilor VFR de la alocarea de sloturi orare este legitimă. Articolul 8 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93 permite autorităților naționale competente să aprobe „orientări locale” pentru introducerea unor norme suplimentare menite să faciliteze situația aeroporturilor cu probleme de capacitate. În plus, din considerentul (5) al Regulamentului nr. 793/2004 rezultă că statele membre pot exclude de la aplicarea Regulamentului nr. 95/93 operatorii de transport aerian care exploatează aeronave utilizate pentru zboruri VFR.

22. În acest context, Symvoulio tis Epikrateias (Consiliul de Stat) sesizează Curtea cu următoarele întrebări preliminare:

„1) Dispozițiile Regulamentului nr. 95/93, astfel cum a fost modificat și în versiunea actuală [mai exact articolul 2 literele (a), (g) și (i), articolele 3, 4, 8 și 10 și articolul 14 alineatul (1) – interpretate inclusiv în lumina dispozițiilor: a) articolului 15 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008 (care garantează dreptul operatorilor comunitari de transport aerian de a opera servicii aeriene intracomunitare) și b) articolului 16 și articolului 52 alineatul (1) din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene (denumită în continuare «carta»)], trebuie interpretate în sensul că stabilesc în mod exclusiv și exhaustiv termenii și condițiile de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile desemnate ca fiind «coordonate», astfel încât se opun reglementărilor naționale care,

– pe de o parte, exclud de la alocarea sloturilor orare categoria operatorilor de transport aerian care operează în întregime în conformitate cu normele VFR (Visual Flights Rules, reguli de zbor la vedere),

– pe de altă parte, extind aplicarea sistemului de alocare a sloturilor orare la aeroporturile clasificate ca fiind «cu facilități orare»?

2) Sau, dimpotrivă, dispozițiile menționate ale Regulamentului nr. 95/93 – interpretate printre altele în lumina considerentului (5) al Regulamentului nr. 793/2004 (potrivit căruia «activitățile specifice» pot, în cazul în care nu este necesar, să nu fie supuse normelor privind alocarea sloturilor orare) și a prevederilor articolului 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008 (potrivit căruia pot fi adoptate și norme «naționale» de alocare a sloturilor orare) – trebuie interpretate în sensul că acordă statelor membre dreptul de a preciza dispozițiile acestui regulament

– pe de o parte, prin interzicerea alocării de sloturi orare categoriei de operatori aerieni care își desfășoară activitatea în întregime conform normelor VFR,

– pe de altă parte, prin extinderea aplicării sistemului de alocare a sloturilor orare la aeroporturile clasificate ca fiind «cu facilități orare»?”

III. Procedura în fața Curții

23. Cererea de decizie preliminară a fost înregistrată la Curte la 19 februarie 2025.

24. I Fly, Cycladesair Aviation și Greenair Aviation (împreună), Fraport, guvernele italian și elen, precum și Comisia Europeană au prezentat observații scrise.

25. Curtea nu a considerat necesară desfășurarea unei ședințe.

IV. Apreciere

A. Apreciere preliminară

26. Pentru o mai bună înțelegere a litigiului, este oportun să expunem succint câteva considerații preliminare.

1. Organizarea aeroportuară

27. Worldwide Airport Slot Guidelines (Orientările mondiale privind sloturile orare), aprobate de International Air Transport Association (IATA)(10) stabilesc trei niveluri de aeroporturi în funcție de supraaglomerarea cu care acestea se confruntă. Fiecare nivel are un regim diferit de repartizare a capacității infrastructurii pentru aterizare și decolare între operatorii de transport aerian care utilizează aeroportul:

– Nivelul 1. Nu necesită alocarea de sloturi orare și nici coordonare.

– Nivelul 2. Există un „agent de facilități” care recomandă orare.

– Nivelul 3. Necesită alocarea de sloturi orare de către un „coordonator”.

28. Dreptul Uniunii nu reglementează alocarea de intervale orare pe aeroporturile de nivelul 1 („fără statut de desemnare”, astfel cum sunt denumite în Regulamentul nr. 95/93). Aceste aeroporturi sunt supuse legislației generale din domeniul aviației civile din fiecare țară și orientărilor internaționale(11).

29. În schimb, Regulamentul nr. 95/93 stabilește regimul de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile de nivel 3 („aeroporturi coordonate”) și regimul de cooperare benevolă în ceea ce privește accesul la aeroporturile de nivel 2 („aeroporturi cu facilități orare”) ale Uniunii.

2. Coordonarea aeroportuară

30. Articolul 3 din Regulamentul nr. 95/93 stabilește condițiile pentru coordonarea aeroportului:

– alineatul (1) impune obligația de a desemna un aeroport ca fiind coordonat în cazul în care sunt îndeplinite condițiile prevăzute în acest articol;

– în conformitate cu alineatul (3), un stat membru trebuie să realizeze o analiză aprofundată a capacității unui aeroport atunci când consideră că acest lucru este necesar sau la solicitarea operatorilor de transport aerian care reprezintă mai mult de jumătate din operațiile de pe un aeroport sau a organismului de administrare a aeroportului, „dacă oricare dintre aceștia consideră că în anumite perioade capacitatea nu este suficientă pentru operațiile prezente sau viitoare”. Comisia poate de asemenea să solicite statului membru să efectueze această analiză.

– Alineatul (5) prevede condițiile care impun desemnarea unui aeroport drept aeroport coordonat datorită problemelor legate de capacitate.

3. Sistemul de alocare a sloturilor orare

31. Articolul 8 din Regulamentul nr. 95/93 prevede procedura de alocare a sloturilor orare. Acestea se alocă, din gruparea de sloturi, transportatorilor solicitanți sub formă de autorizații de utilizare a infrastructurii aeroportuare în vederea aterizării și decolării în perioada de planificare orară pentru care au formulat cererea. Gruparea de sloturi este reglementată la articolul 10 din același regulament(12).

4. Termenii trimiterii preliminare

32. Suntem de acord cu Comisia și cu guvernul elen că cele două întrebări preliminare ridică în realitate aceeași problemă, formulată în sens negativ în prima întrebare și în sens afirmativ în cea de a doua. La rândul ei, această problemă vizează două chestiuni diferite:

– în primul rând, dacă, în cadrul punerii în aplicare a Regulamentului nr. 95/93 și a Regulamentului nr. 1008/2008, statele membre dispun de o marjă de apreciere care să le permită să excludă zborurile VFR de la alocarea sloturilor orare pe aeroporturile coordonate;

– în al doilea rând, dacă statele membre pot aplica norme comune de alocare a sloturilor orare în ceea ce privește aeroporturile cu facilități orare.

B. Zboruri VFR pe aeroporturile coordonate

33. Symvoulio tis Epikrateias (Consiliul de Stat) tinde în principiu să admită cererea operatorilor de transport recurenți privind nulitatea excluderii zborurilor VFR de pe aeroporturile coordonate. Cu toate acestea, recunoaște că există motive să se îndoiască cel puțin de faptul că această teză s‑ar impune în mod evident.

34. Raționamentul său este următorul:

– în principiu, alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate este reglementată, în mod sistematic și exhaustiv, de Regulamentul nr. 95/93. Acest regulament stabilește sistemul de alocare [a sloturilor] pe aeroporturile coordonate fără a permite statelor membre să adauge excepții sau să îl completeze;

– Regulamentul nr. 95/93 nu exclude din domeniul său de aplicare zborurile VFR. Prin urmare, autoritățile competente nu ar avea competența să adopte, pentru această categorie de zboruri, măsuri naționale în materie de alocare de sloturi orare.

– excluderea generalizată a zborurilor VFR prevăzută de reglementarea națională elenă, bazată pe caracteristicile tehnice ale zborului, ar putea fi contrară principiilor imparțialității, transparenței și nediscriminării care, în conformitate cu al doilea considerent al Regulamentului nr. 95/93, guvernează dreptul Uniunii în materie de acces la infrastructurile aeroportuare;

– în consecință, articolul 2 alineatul 2 litera a) din decizia în litigiu ar trebui anulat, în măsura în care exclude operatorii de transport aerian care operează în întregime zboruri în conformitate cu regulile VFR de la alocarea de sloturi orare pe aeroporturile naționale coordonate;

– totuși, în absența unei hotărâri a Curții cu privire la această chestiune, există îndoieli cu privire la posibilitatea ca statele membre să adopte măsuri naționale de punere în aplicare a Regulamentului nr. 95/93 prin dispoziții mai specifice privind alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate.

1. Excepții de la alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate

35. Operatorii de transport recurenți susțin că definiția aeroportului coordonat [articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93] implică faptul că orice operator de transport care deține o licență de zbor are dreptul la alocarea unui slot orar.

36. Într‑adevăr, alocarea unui slot orar este în principiu indispensabilă pentru a ateriza pe un aeroport coordonat, întrucât, „[p]e aeroporturile coordonate, accesul unui operator de transport aerian este posibil doar în cazul în care acestuia i s‑a alocat un slot”(13).

37. Această premisă este confirmată de articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93, în măsura în care acesta leagă definiția aeroportului coordonat de alocarea de sloturi orare pentru decolarea sau aterizarea aeronavelor(14).

38. Cu toate acestea, articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93 prevede posibilitatea ca „zboruril[e] de stat, aterizăril[e] de urgență și zboruril[e] umanitare” să nu necesite alocarea unui slot orar. Operatorii de transport recurenți și guvernul elen nu sunt de acord în ceea ce privește domeniul de aplicare al acestor excepții: este vorba despre o listă exhaustivă sau pur orientativă?

39. În opinia noastră, excepțiile de la articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93 se referă la situații specifice, pentru care este necesar un tratament prioritar. Dacă s‑ar admite că ar fi o listă neexhaustivă [așa s‑ar putea deduce din considerentul (5) al Regulamentului nr. 793/2004](15), aceasta ar putea fi extinsă numai la zboruri cu caracteristici similare celor menționate în dispoziția în cauză.

40. Nu este cazul zborurilor VFR cu care operatorii de transport recurenți aspiră să efectueze zboruri în mod regulat și programat. Având în vedere caracteristicile lor, aceste zboruri nu se încadrează, nici măcar prin analogie, în ipotezele, mai degrabă extraordinare, în care articolul 2 litera (g) din Regulamentul nr. 95/93 autorizează aterizarea sau decolarea pe un aeroport coordonat fără obținerea unui slot orar.

2. Competența statelor membre de a completa reglementarea Regulamentului nr. 95/93

41. Astfel cum precizează Comisia(16), Regulamentul nr. 95/93 nu face nicio distincție între sloturile orare pentru zborurile VFR și cele pentru zborurilor IFR. Nici definiția „slotului” [articolul 2 litera (a)], nici cea a „aeroportului coordonat” [articolul 2 litera (g)], nici cea a „transportatorului aerian” [articolul 2 litera (f)] și niciuna dintre celelalte dispoziții ale acestuia nu prevăd diferențe în această privință.

42. Pornind de la această premisă, dispun statele membre de o marjă de apreciere pentru a completa reglementarea prevăzută de Regulamentul nr. 95/93 până la punctul de a exclude zborurile VFR de la alocarea de sloturi orare?

43. În termeni generali, Curtea a recunoscut statelor membre posibilitatea de a „adopta măsuri de aplicare a unui regulament dacă prin aceasta nu împiedică aplicabilitatea directă a regulamentului, nu disimulează natura sa de act din cadrul dreptului Uniunii și specifică exercitarea marjei de apreciere acordate prin regulament, rămânând totodată în limitele dispozițiilor acestuia”(17).

44. Prin urmare, „[e]ste necesar ca, prin analiza dispozițiilor relevante ale acestui regulament, interpretate în lumina obiectivelor sale, să se determine dacă acestea interzic, impun sau permit statelor membre să adopte anumite măsuri de aplicare și, în special în această din urmă ipoteză, dacă măsura respectivă se înscrie în cadrul marjei de apreciere recunoscute fiecărui stat membru”(18).

45. Regulamentul nr. 95/93, după modificarea sa prin Regulamentul nr. 793/2004, urmărește să confere o anumită flexibilitate sistemului, aspect subliniat de considerentul (5), menționat anterior, al acestui din urmă regulament. În conformitate cu acesta, „[a]ctivități specifice precum exploatarea elicopterelor nu ar trebui să constituie obiectul regulilor de alocare a sloturilor, dacă acest lucru nu este necesar”.

46. În același sens, mai multe norme introduse în Regulamentul nr. 95/93 autorizează statele membre să adapteze regimul de alocare a sloturilor orare:

– articolul 8 din acesta, referitor la „Procedura de alocare a sloturilor”, prevede la alineatul (5) prevede că „[c]oordonatorul ține seama și de normele și orientările complementare stabilite de sectorul de transport aerian la nivel mondial sau comunitar, precum și de orientările locale propuse de comitetul de coordonare și aprobate de statul membru sau orice alt organism competent care are în răspundere aeroportul în cauză, cu condiția ca aceste norme și orientări să nu aducă atingere independenței coordonatorului, să respecte dreptul comunitar și să aibă drept scop îmbunătățirea utilizării eficace a capacității aeroportuare”(19);

– la elaborarea orientărilor locale se referă articolul 5 alineatul (1) litera (a) atunci când printre atribuțiile comitetului de coordonare include formularea de „propuneri sau [oferirea de] consultanță coordonatorului și statului membru privind: […] orientările locale pentru alocarea sloturilor […], conform dispozițiilor prevăzute în articolul 8 alineatul (5)”(20);

– potrivit articolului 5 alineatul (3), „[…] [o]rice membru al comitetului de coordonare poate să propună orientări locale, în conformitate cu dispozițiile articolului 8 alineatul (5). La solicitarea coordonatorului, comitetul de coordonare procedează la examinarea orientărilor locale propuse pentru alocarea sloturilor […]. Un raport privind dezbaterile comitetului de coordonare se prezintă statului membru interesat, cu indicarea punctelor de vedere respective exprimate în cadrul comitetului”(21).

47. Trimiterea la orientările locale pentru alocarea sloturilor evidențiază faptul că autoritățile fiecărui stat membru, tocmai deoarece cunosc mai bine caracteristice specifice ale aeroporturilor lor, pot introduce adaptări în regimul de alocare a acestor sloturi.

48. Un alt exemplu de flexibilitate în alocarea sloturilor se regăsește în Regulamentul nr. 1008/2008. După ce articolul 15 alineatul (1) din acesta consacră dreptul „[t]ransportatorilor aerieni comunitari […] de a opera servicii aeriene intracomunitare”, articolul 19 alineatul (1) supune „[e]xercitarea drepturilor de trafic […] normelor de operare comunitare, naționale, regionale sau locale publicate referitoare la siguranță, securitate, protecția mediului și alocarea sloturilor”(22).

49. Din lectura celor două dispoziții menționate anterior se poate deduce, așadar, că Regulamentele nr. 95/93 și nr. 1008/2008 autorizează statele membre să completeze, prin norme naționale sau locale, reglementarea Uniunii în materie de alocare de sloturi pe aeroporturile coordonate.

50. Această competență conferită statelor membre este totuși supusă anumitor limite. La acestea face referire articolul 8 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93: coordonatorul ține seama orientările locale „cu condiția ca aceste […] orientări să nu aducă atingere independenței coordonatorului, să respecte dreptul comunitar și să aibă drept scop îmbunătățirea utilizării eficace a capacității aeroportuare”.

51. În acest context, invocarea articolului 16 din cartă nu este adecvată(23). Libertatea de a desfășura o activitate comercială [care, de altfel, poate fi limitată în temeiul articolului 52 alineatul (1) din cartă] nu este încălcată atunci când, în reglementarea regimului juridic al utilizării unor infrastructuri publice precum aeroporturile, autoritățile competente adoptă criterii obiective, aplicabile în mod egal tuturor operatorilor, prin care este configurat cadrul decizional în vigoare în acest sector. Decizia în litigiu nu aduce atingere libertății operatorilor de transport aerian de a‑și configura propriile decizii sau de a‑și adopta politica comercială în cadrul respectiv.

a) Natura deciziei în litigiu

52. Decizia în litigiu, în măsura în care exclude zborurile VFR de la alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate, se încadrează în categoria „parametrilor de coordonare” sau a normelor naționale complementare Regulamentului nr. 95/93?

53. În opinia Comisiei, excluderea zborurilor VFR ar putea fi considerată un parametru de coordonare dintre cele prevăzute la articolul 6 din Regulamentul nr. 95/93. Alineatul (1) al acestui articol obligă statele membre să adopte măsurile necesare pentru ca, pe aeroporturile coordonate, să „asigur[e] determinarea parametrilor pentru alocarea sloturilor de două ori pe an, ținând seama în același timp de ansamblul constrângerilor de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante […]”.

54. Considerăm totuși că decizia în litigiu, mai curând decât să se bazeze pe constrângeri de natură tehnică, de exploatare sau de mediu care ar servi la individualizarea unui „parametru de coordonare”, răspunde unei logici diferite. Articolul 2 din aceasta reglementează, în mod general și pentru toate aeroporturile coordonate din Grecia, excluderea zborurilor VFR de la asignarea de sloturi orare, justificând această excludere (astfel cum vom expune în continuare) prin nesiguranța că aceste zboruri vor respecta orarele alocate datorită condițiilor de vizibilitate sau meteorologice defavorabile.

55. În opinia noastră, înțeleasă în acest context, decizia în litigiu:

– nu se bazează, subliniem din nou, pe existența unor „constrângeri de natură tehnică, de exploatare și de mediu relevante”, la care se referă articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93;

– nu se încadrează în definiția de la articolul 2 litera (m) din Regulamentul nr. 95/93, care leagă „parametrii de coordonare” de expresia, în termeni operaționali, a capacității disponibile pe un anumit aeroport;

– poate fi calificată mai degrabă drept normă națională adoptată în temeiul abilitării prevăzute la articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1008/2008, la care am făcut referire anterior. În temeiul acestei dispoziții, exercitarea drepturilor de trafic face obiectul normelor de operare comunitare, naționale, regionale sau locale referitoare, printre altele, la alocarea sloturilor.

56. Instanței de trimitere îi revine sarcina să aprecieze dacă, așa cum pare logic, decizia în litigiu are rang superior în raport cu orientările locale pentru aeroporturile din Grecia și, prin urmare, prevalează asupra acestora din urmă.

57. În cazul în care se confirmă subordonarea orientărilor locale față de decizia în litigiu, coordonatul trebuie să țină seama de acestea, în temeiul articolului 8 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93. Instanța de trimitere va putea de asemenea să stabilească dacă orientările locale care preiau norma națională sunt conforme cu dreptul Uniunii și au drept scop îmbunătățirea utilizării eficace a capacității aeroportuare.

b) Temeiul restricției pentru zborurile VFR

58. Pornind de la premisa că Regulamentul nr. 1008/2008 autorizează în principiu statul elen să adopte decizia în litigiu, trebuie să se stabilească dacă restricțiile privind alocarea de sloturi zborurilor VFR, astfel cum sunt prevăzute în această decizie, sunt justificate.

59. Potrivit Autorității Aeronautice Civile elene:

– includerea zborurilor VFR în sistemul de alocare de sloturi orare pe un aeroport coordonat sau cu facilități orare ar conduce la perturbarea bunei funcționări a aeroportului și a operațiilor zborurilor IFR cu sloturi orare alocate;

– zborurile VFR, efectuate pe baza contactului vizual al pilotului cu solul, prezintă un risc crescut de întârziere sau de anulare din cauza condițiilor meteorologice sau a vizibilității nefavorabile;

– orice întârziere sau anulare a zborurilor VFR are impact negativ asupra zborurilor IFR în fază de aterizare, staționare sau decolare, ceea ce împiedică operatorii de transport aerian cu instrumente de zbor să respecte orarele prevăzute în sloturile care le‑au fost alocate;

– în orice caz, zborurile VFR pot fi operate în continuare, în conformitate cu manualul PPR al Fraport(24): operatorul de transport aerian poate depune o cerere de utilizare a infrastructurii aeroportului coordonat la organismul de administrare al acestuia cu 14 zile înainte de zborul programat, întrucât la acel moment prognozele meteorologice sunt fiabile.

60. Majoritatea participanților la procedura preliminară sunt de acord că excluderea zborurilor VFR de la alocarea de sloturi pe aeroporturile coordonate din Grecia se datorează faptului că aceste zboruri necesită condiții meteorologice favorabile. Este mult mai probabil ca zborurile VFR, în comparație cu zborurile IFR, să aibă întârzieri sau să fie anulate din cauza unor perturbări neprevăzute care nu permit efectuarea lor în siguranță.

61. O întârziere sau o anulare a zborurilor perturbă buna funcționare a aeroportului, întrucât provoacă o saturare a aeroportului însuși și a spațiului său aerian, precum și întârzieri la aterizarea și decolarea altor zboruri, ceea ce în definitiv limitează capacitatea operațională disponibilă a aeroportului.

62. În special guvernul elen(25) susține justificarea tratamentului diferențiat al zborurilor VFR în raport cu zborurile IFR pe baza regulii SERA.5005, prevăzută la secțiunea 5 a anexei 1 la Regulamentul de punere în aplicare nr. 923/2012 („Condiții meteorologice de zbor la vedere, reguli de zbor la vedere, reguli de zbor VFR special și reguli de zbor instrumental”). Această regulă instituie norme armonizate pentru zborul vizual, în special în ceea ce privește minimele de vizibilitate și distanță față de nori, restricții impuse datorită condițiilor meteorologice, precum și limitări specifice pentru zborurile de noapte.

63. Totul indică, așadar, că pot exista motive care să justifice o măsură precum cea adoptată prin decizia în litigiu. Comisia subliniază în mod corect că, pe aeroporturile supraaglomerate (și anume pe aeroporturile coordonate care se confruntă cu insuficiențe și nu pot satisface toate solicitările de alocare de sloturi), o utilizare cât mai eficientă posibil a capacității aeroportuare este esențială. În măsura în care zborurile VFR depind în mare măsură de condițiile meteorologice și de vizibilitate, probabilitatea întârzierilor sau a anulărilor este mult mai ridicată decât în cazul zborurilor IFR. În aceeași măsură, alocarea de sloturi zborurilor VFR ar putea afecta negativ utilizarea eficientă a aeroporturilor coordonate, în detrimentul zborurilor IFR(26).

64. Cu toate acestea, revine instanței de trimitere, care dispune de toate datele relevante, să aprecieze dacă, având în vedere circumstanțele aeroporturilor pentru care operatorii de transport recurenți au solicitat alocarea de sloturi, restricția prevăzută în decizia în litigiu este justificată prin motive de interes general și proporțională cu scopul urmărit.

65. În cele din urmă, trebuie subliniat faptul că decizia în litigiu nu împiedică în mod absolut accesul zborurilor VFR la aeroporturile coordonate din Grecia, întrucât prevede, în acest scop, un mecanism de solicitare în vederea obținerii unei autorizații prealabile, oferind astfel o soluție alternativă la alocarea de sloturi orare(27).

66. Într‑adevăr, este vorba despre un mecanism care nu satisface pe deplin interesele comerciale ale operatorilor de transport recurenți(28), dar a cărui conformitate cu criteriile proporționalității va trebui să facă obiectul evaluării instanței de trimitere. Se va încerca găsirea unui echilibru între dreptul acestor operatori de transport aerian de a presta servicii aeriene utilizând infrastructurile aeroportuare supraaglomerate (aeroporturi coordonate) și menținerea celor mai bune condiții de eficiență în accesul la aceste infrastructuri.

C. Zboruri VFR pe aeroporturi cu facilități orare

67. A doua parte a celor două întrebări preliminare se referă la posibilitatea de a extinde sistemul de alocare a sloturilor orare la aeroporturile cu facilități orare.

68. Instanța de trimitere dorește să se stabilească dacă Autoritatea Aeronautică Civilă poate aplica sistemul de alocare a sloturilor orare și aeroporturilor cu facilități orare.

69. Fraport semnalează că, întrucât operatorii de transport recurenți au susținut că operau zboruri doar între aeroporturile Chania, Rodos, Kythira, Kos, Mykonos, Santorini, Heraklion și Paros (toate desemnate ca fiind aeroporturi „coordonate”), interdicția de a obține sloturi orare pe aeroporturile cu facilități orare nu i‑ar afecta.

70. Într‑adevăr, la prima vedere, această parte a întrebării ar fi ipotetică, dat fiind că operatorii de transport recurenți și‑au manifestat interesul de a obține capacitatea de utilizare a infrastructurilor aeroporturilor coordonate.

71. Cu toate acestea, limitarea posibilității operatorilor de transport recurenți de a opera zboruri comerciale regulate care aterizează sau decolează de pe aeroporturi cu facilități orare ar putea zădărnici orice posibilitate de acces la aceste aeroporturi, ca soluție la dificultățile de utilizare a aeroporturilor coordonate. În cadrul acestei măsuri, operatorii de transport menționați au dreptul să conteste regimul aplicabil aeroporturilor cu facilități orare, pretenție la care instanța de trimitere este obligată să răspundă(29).

72. Analiza pe care am efectuat‑o cu privire la excluderea zborurilor VFR de pe aeroporturile coordonate se aplică doar acestui tip de aeroporturi. Situația în ceea ce privește aeroporturile cu facilități orare este substanțial diferită.

73. Articolul 2 litera (i) din Regulamentul nr. 95/93 enumeră caracteristicile esențiale ale aeroporturilor cu facilități orare: sunt considerate astfel aeroporturile „susceptibil[e] de supraaglomerare în anumite momente ale zilei, ale săptămânii sau ale anului, problemă care se poate rezolva prin cooperarea benevolă între operatorii de transport aerian și unde a fost numit un agent de facilități orare care să faciliteze operațiile operatorilor de transport aerian care prestează servicii sau urmează să presteze servicii la aeroportul respectiv”.

74. Există elemente care justifică diferența de tratament între aeroporturile cu facilități orare și aeroporturile coordonate:

– capacitatea aeroportului. În cazul unui aeroport coordonat, capacitatea sa este supraaglomerată sau foarte aproape de limită. În cazul unui aeroport cu facilități orare există o congestionare medie, cu momente de cerere ridicată, dar gestionabilă.

– autoritatea responsabilă. Pe aeroporturile coordonate, coordonatorul este „singura persoană care răspunde de alocarea sloturilor”(30). Pe aeroporturile cu facilități orare, această persoană este agentul de facilități orare, o figură orientată mai mult înspre mediere, care are rolul de a acorda consultanță „operatorilor de transport aerian și [de a] recomand[a] ore de sosire și de plecare alternative pentru situațiile în care există riscul supraaglomerării”(31).

– planificare: pe aeroporturile coordonate, aceasta este strictă și necesită planificări pe termen lung(32). Pe aeroporturile cu facilități orare, planificarea este mai flexibilă și permite ajustări în funcție de cerere.

– alocarea de sloturi orare. Pe aeroporturile coordonate, aceasta este obligatorie (în principiu, fără alocarea prealabilă a unui slot orar nu se poate opera). În schimb, pe aeroporturile cu facilități orare, alocarea nu este necesară, întrucât utilizarea infrastructurii aeroportuare este flexibilă, iar orarele pot fi modificate mai ușor(33).

– solicitarea și confirmarea operațiilor. Pe aeroporturile coordonate, alocarea de sloturi orare necesită depunerea unei solicitări formale în termenele stabilite, pe care coordonatorul trebuie să o aloce și să o confirme. Pe aeroporturile cu facilități orare, operatorul de transport aerian doar notifică orarul planificat al operațiilor, iar agentul de facilități orare recomandă ajustări pentru a evita supraaglomerarea(34).

75. Aceste diferențe, relevante în sine, justifică un tratament diferit pentru cele două categorii de aeroporturi.

76. În orice caz, esențial este faptul că regimul juridic prevăzut în esență la articolele 5 și 8 din Regulamentul nr. 95/93 și la articolul 19 din Regulamentul nr. 1008/2008 conferă statelor membre competența normativă de a adopta reglementări naționale și orientări locale doar în ceea ce privește aeroporturile coordonate.

77. Guvernul elen însuși recunoaște în mod explicit că, în conformitate cu articolul 2 literele (g) și (i) din Regulamentul nr. 95/93, statele membre nu dispun de nicio marjă de apreciere pentru a extinde la aeroporturile cu facilități orare sistemul de alocare a sloturilor aplicabil aeroporturilor coordonate(35).

78. În același sens, Comisia susține că Regulamentul nr. 95/93 nu prevede posibilitatea de a extinde aplicarea sistemului de alocare a sloturilor la aeroporturile cu facilități orare. În această din urmă categorie de aeroporturi prevalează cooperarea benevolă între operatorii de transport aerian cu ajutorul agentului de facilități orare, dacă este cazul(36).

79. Împărtășim poziția Comisiei și a guvernului elen. Prin urmare, o decizie precum cea în litigiu depășește limitele stabilite de legiuitorul Uniunii în ceea ce privește posibilitatea statelor membre de a completa reglementarea Uniunii privind aeroporturile cu facilități orare.

V. Concluzie

80. În temeiul considerațiilor care precedă, propunem Curții să răspundă Symvoulio tis Epikrateias (Consiliul de Stat, Grecia) după cum urmează:

„Articolul 2 literele (a), (g) și (i), articolul 3, articolul 4, articolul 6, articolul 8, articolul 10 și articolul 14 alineatul (1) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 793/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004, precum și articolul 19 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate

trebuie interpretate în sensul că

– acordă statelor membre posibilitatea de a adopta norme naționale și orientări locale care să completeze dispozițiile Uniunii privind alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate, în special prin excluderea de la alocarea sloturilor orare a operatorilor de transport aerian care operează zboruri efectuate în întregime în conformitate cu regulile de zbor la vedere [Visual Flight Rules (VFR)].

– Normele naționale și orientările locale care completează dispozițiile Uniunii privind alocarea de sloturi orare pe aeroporturile coordonate trebuie să respecte principiile imparțialității, transparenței, nediscriminării și proporționalității în accesul la infrastructurile aeroportuare.

– Normele naționale și orientările locale nu pot extinde aplicarea sistemului de alocare de sloturi orare pe aeroporturile coordonate la aeroporturile cu facilități orare.”

1 Limba originală: spaniola.

2 „Slots” în limbajul comun al aviației internaționale.

3 Zborurile care fac obiectul regulilor de zbor la vedere [Visual Flight Rules (VFR)] și cele care fac obiectul regulilor de zbor instrumental [Instruments Flight Rules (IFR)] sunt reglementate de secțiunea 5 din anexa la Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 923/2012 al Comisiei din 26 septembrie 2012 de stabilire a regulilor comune ale aerului și a dispozițiilor operaționale privind serviciile și procedurile din navigația aeriană și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 1035/2011 și a Regulamentelor (CE) nr. 1265/2007, (CE) nr. 1794/2006, (CE) nr. 730/2006, (CE) nr. 1033/2006 și (UE) nr. 255/2010 (JO 2012, L 281, p. 1).

4 Regulamentul Consiliului din 18 ianuarie 1993 privind normele comune de alocare a sloturilor orare pe aeroporturile comunitare (JO 1993, L 14, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 2, p. 204). Acesta a fost modificat printre altele prin Regulamentul (CE) nr. 793/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004 (JO 2004, L 138, p. 50, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 14).

5 Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO 2008, L 293, p. 3).

6 Normele aprobate prin Decizia nr. 28893 din 30 octombrie 2023 a directorului Autorității Aeronautice Civile (FEK B’ 6288/1.11.2023), denumită în continuare „decizia în litigiu”.

7 Versiunea alineatului 1, înlocuit cu alineatul 1 din Decizia nr. 9329/12.3.2024 (FEK B’ 1784/19.3.2024) a directorului Autorității Aeronautice Civile.

8 Ethnikos Organismos Syntonismou Ptiseon (Agenția Națională de Coordonare a Zborurilor, Grecia).

9 Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas A AE și Fraport Perifereiaka Aerodromia tis Elladas B AE. În continuare ne vom referi la acestea cu abrevierea „Fraport”.

10 https://www.iata.org/contentassets/4ede2aabfcc14a55919e468054d714fe/wasg‑edition-4-english‑version.pdf. Partea 1 punctele 3, 4 și 5, denumite în continuare „Orientările IATA”.

11 Potrivit Orientărilor IATA (partea 1 punctul 3.2.1), companiile aeriene își pot programa operațiunile în mod liber, cu respectarea obligației de a comunica programul lor de operațiuni.

12 La terminarea fiecărei perioade de planificare orară pe aeroporturile coordonate, sloturile neutilizate revin la gruparea de sloturi. Aceste sloturi sunt realocate în sezonul următor, cu respectarea priorității operatorilor de transport aerian care utilizează cel puțin 80 % din sloturile alocate („sloturi istorice”), iar cel puțin jumătate din sloturile din grupare se alocă noilor operatori. Este vorba în esență despre un mecanism de recuperare și redistribuire a sloturilor neutilizate, cu scopul de a facilita echilibrul între eficiență și deschiderea către concurență.

13 Considerentul (15) al Regulamentului nr. 793/2004.

14 Potrivit acestei dispoziții, un „aeroport coordonat” înseamnă un aeroport unde „este necesar ca, pentru aterizare sau decolare, un coordonator să fi alocat un slot unui operator de transport aerian sau oricărui alt operator de aeronave […]”.

15 „Ar trebui ca aeroporturile cu insuficiențe majore de capacitate să fie desemnate drept «aeroporturi coordonate» pe baza unor criterii obiective, după realizarea unui studiu de capacitate. La aeroporturile coordonate este necesar să se aplice norme detaliate pentru a se asigura respectarea în totalitate a principiilor de transparență, neutralitate și nediscriminare. Activități specifice precum exploatarea elicopterelor nu ar trebui să constituie obiectul regulilor de alocare a sloturilor, dacă acest lucru nu este necesar.”

16 Punctul 17 din observațiile scrise ale Comisiei.

17 Hotărârea din 30 martie 2017, Lingurár (C‑315/16, EU:C:2017:244), punctul 18 și jurisprudența citată.

18 Idem, punctul 19.

19 Sublinierea noastră.

20 Sublinierea noastră.

21 Sublinierea noastră.

22 Sublinierea noastră.

23 Decizia de trimitere conține două trimiteri foarte succinte la articolul 16 din cartă și nu explică modul în care această dispoziție ar putea influența soluționarea litigiului.

24 Articolul 2 alineatul 6 din decizia în litigiu oferă o modalitate de exploatare a serviciilor aeriene ad-hoc.

25 Punctele 28-30 din observațiile scrise ale guvernului elen.

26 Punctele 27 și 28 din observațiile scrise ale Comisiei. Comisia amintește că, în conformitate cu articolul 8 alineatul (3) din Regulamentul nr. 95/93, „într‑o situație în care nu este posibilă satisfacerea tuturor solicitărilor de sloturi ale operatorilor de transport aerian interesați, se acordă prioritate serviciilor aeriene comerciale, în special serviciilor cu caracter regulat și serviciilor programate cu caracter neregulat. În cazul unor cereri concurente din aceeași categorie de servicii, se acordă prioritate operațiilor care au loc tot timpul anului”.

27 Potrivit Comisiei, acest mecanism alternativ la alocarea de sloturi orare zborurilor VFR a fost instituit și în alte state membre (Austria).

28 Acest aspect este menționat de instanța de trimitere la punctul 11 din decizia de trimitere, după ce arată că termenul de 14 zile înainte de realizarea zborului nu este suficient pentru planificarea necesară a zborurilor regulate. Aceasta adaugă că, în orice caz, este discutabil că organismul de administrare al unui aeroport coordonat ar da curs respectivei solicitări a operatorului de transport aerian.

29 La punctul 11 din decizia de trimitere, instanța de trimitere precizează că imposibilitatea alocării de sloturi orare zborurilor VFR pentru un serviciu de transport aerian comercial de pasageri pe aeroporturile coordonate sau cu facilități orare din Grecia produce un prejudiciu comun operatorilor de transport recurenți, întrucât pune în pericol derularea planului lor de afaceri. Ea recunoaște fără nicio rezervă interesul acestor operatori de transport (și, în consecință, calitatea lor procesuală activă) de a contesta decizia în litigiu în totalitate.

30 Articolul 4 alineatul (5) din Regulamentul nr. 95/93.

31 Conform articolului 4 alineatul (6) din Regulamentul nr. 95/93, „[a]gentul de facilități orare urmărește conformitatea operațiilor operatorilor de transport aerian cu orarele recomandate acestora” (sublinierea noastră).

32 Articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul nr. 95/93. În conformitate cu partea 1 punctul 1.4.1 din Orientările IATA, aeroporturile de nivelul 2 sunt cele susceptibile de supraaglomerare în anumite momente ale zilei, ale săptămânii sau ale sezonului, problemă care se poate rezolva prin ajutări orare convenite de comun acord de operatorii de transport aerian și agentul de facilități orare.

33 Articolul 2 literele (g) și (i), articolul 3, articolul 8a și articolul 8b din Regulamentul nr. 95/93. În conformitate cu partea 1 punctul 1.7.1 litera b) din Orientările IATA, pe aeroporturile de nivelul 2 nu se alocă sloturi orare.

34 Articolul 4, articolul 8, articolul 8a și articolul 8b din Regulamentul nr. 95/93.

35 Punctul 52 din observațiile scrise ale guvernului elen.

36 Punctul 38 din observațiile scrise ale Comisiei.