Hotărârea Curții (Camera a doua) din 22 ianuarie 2026.#Vlaams Gewest împotriva P&O North Sea Ferries Limited și a P&O Ferries Limited.#Cererea de decizie preliminară formulată de Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende.#Trimitere preliminară – Regulamentul (CEE) nr. 4055/86 – Aplicarea principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe – Articolul 56 TFUE – Articolul 191 din Acordul de comerț și de cooperare dintre Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice, pe de o parte, și Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord, pe de altă parte – Libera prestare a serviciilor – Restricții – Reglementare națională care prevede plata unei redevențe pentru utilizarea obligatorie a serviciilor unui sistem de asistență pentru traficul maritim, în funcție de lungimea navei în cauză [«Verkeersbegeleidingssysteem (VBS)»] – Reglementare care se aplică traficului maritim având ca destinație porturile din Vlaams Gewest [Regiunea Flamandă (Belgia)] integrate în acest sistem de asistență și provenind dintr‑un port al altui stat membru decât Regatul Belgiei, dar care nu se aplică traficului dintre aceste porturi flamande – Acordul privind retragerea Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord din Uniunea Europeană și din Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (Brexit).#Cauza C-413/24.

Cererea de decizie preliminară privește interpretarea Regulamentului (CEE) nr. 4055/86 al Consiliului din 22 decembrie 1986 de aplicare a principiului libertății de a presta servicii în transporturile maritime între state membre și între state membre și țări terțe (JO 1986, L 378, p. 1, Ediție specială, 06/vol. 1, p. 173), a articolului 56 TFUE și a articolului 191 din Acordul comercial și de cooperare între Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice, pe de o parte, și Regatul Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord, pe de altă parte (JO 2021, L 149, p. 10, denumit în continuare „ACC”).

Această cerere a fost formulată în cadrul a două litigii între Vlaams Gewest (Regiunea Flamandă, Belgia), pe de o parte, și P&O North Sea Ferries Limited și, respectiv, P&O Ferries Limited (denumite în continuare, împreună, „societățile P&O”), pe de altă parte, în legătură cu plata unor facturi pentru redevența datorată de navele care navighează având ca destinație porturile din Regiunea Flamandă integrate într‑un sistem de asistență pentru traficul maritim (denumite în continuare „porturile flamande”) și provenind dintr‑un port situat în alt stat membru decât Regatul Belgiei, pentru utilizarea obligatorie a serviciilor acestui sistem de asistență.

Articolele 126 și 127 din Acordul privind retragerea Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord din Uniunea Europeană și din Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (JO 2020, L 29, p. 7, denumit în continuare „Acordul de retragere”) prevăd: „Articolul 126 Perioada de tranziție Se stabilește o perioadă de tranziție sau de punere în aplicare, care începe la data intrării în vigoare a prezentului acord și se încheie la 31 decembrie 2020 [(denumită în continuare «perioada de tranziție»)]. Articolul 127 Domeniul de aplicare al dispozițiilor tranzitorii (1) În absența unor dispoziții contrare în prezentul acord, în cursul perioadei de tranziție, dreptul Uniunii se aplică Regatului Unit [al Marii Britanii și Irlandei de Nord] și pe teritoriul acestuia. […]”

Articolul 4 din ACC, intitulat „Dreptul internațional public”, prevede: „(1) Dispozițiile prezentului acord și ale oricărui acord de completare se interpretează cu bună‑credință, în conformitate cu sensul lor obișnuit în contextul lor și din perspectiva obiectului și a scopului acordului, în conformitate cu regulile obișnuite de interpretare a dreptului internațional public, inclusiv cu cele codificate în Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor [din 23 mai 1969, (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, p. 331)]. (2) Pentru mai multă certitudine, nici prezentul acord, nici un acord de completare nu stabilesc obligația de a interpreta dispozițiile acestora în conformitate cu dreptul intern al vreuneia dintre părți. (3) Pentru mai multă certitudine, nicio interpretare a prezentului acord sau a oricărui acord de completare dată de instanțele judecătorești ale uneia dintre părți nu are caracter obligatoriu pentru instanțele judecătorești ale celeilalte părți.”

Potrivit articolului 5 din ACC, intitulat „Drepturi private”: „(1) Fără a aduce atingere articolului SSC.67 din Protocolul privind coordonarea sistemelor de securitate socială [din prezentul acord] și cu excepția, în ceea ce privește Uniunea [Europeană], a părții a treia din prezentul acord, nicio dispoziție a prezentului acord sau a oricărui acord de completare nu se interpretează ca acordând drepturi sau impunând obligații persoanelor, altele decât cele create între părți în temeiul dreptului internațional public, nici ca permițând invocarea directă a prezentului acord sau a oricărui acord de completare în sistemele juridice interne ale părților. (2) Niciuna dintre părți nu prevede un drept de acțiune în temeiul legislației sale împotriva celeilalte părți pe motiv că cealaltă parte a încălcat prezentul acord sau orice acord de completare.”

Articolul 191 din ACC, intitulat „Obligații”, prevede: „(1) Fără a aduce atingere măsurilor neconforme sau altor măsuri menționate la articolele 133 și 139, fiecare parte pune în aplicare principiul accesului nerestricționat la piețele și schimburile comerciale maritime internaționale pe bază comercială și în mod nediscriminatoriu […] […]”

Articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86 prevede: „(1) Libertatea de a presta servicii de transport maritim între state membre și între state membre și țări terțe se aplică resortisanților statelor membre stabiliți într‑un stat membru, altul decât cel al destinatarului serviciilor. (2) Dispozițiile prezentului regulament se aplică, de asemenea, resortisanților statelor membre stabiliți în afara Comunității [Europene] și companiilor maritime stabilite în afara Comunității și controlate de resortisanți ai un stat membru, în cazul în care navele lor sunt înmatriculate în respectivul stat membru în conformitate cu legislația acestuia. (3) Dispozițiile articolelor 55-58 și articolului 62 din tratat se aplică aspectelor reglementate de prezentul regulament. (4) În sensul prezentului regulament, sunt considerate «servicii de transport maritim între state membre și între state membre și țări terțe», în cazul în care sunt în mod normal furnizate contra unei remunerații: (a) servicii de transport maritim intracomunitar: transportul maritim de pasageri sau mărfuri între un port al unui stat membru și un port sau o instalație offshore a unui alt stat membru; (b) traficul cu țări terțe: transportul maritim de pasageri sau mărfuri între un port al unui stat membru și un port sau o instalație offshore a unei țări terțe.”

Articolul 8 din acest regulament prevede: „Fără a aduce atingere dispozițiilor din tratat referitoare la dreptul de stabilire, o persoană care prestează un serviciu de transport maritim poate, pentru efectuarea acestei prestații, să‑și desfășoare în mod temporar activitatea în statul membru în care prestează serviciul, în aceleași condiții ca și cele impuse de acel stat resortisanților săi.”

Articolul 37 din decreet betreffende de begeleiding van de Scheepvaart op de Maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum [Decretul privind asistența acordată în cadrul transportului naval pe căile de acces maritime și organizarea „Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum” (Centrul Maritim de Salvare și Coordonare)] din 16 iunie 2006 (Belgisch Staatsblad, 26 octombrie 2006, p. 57703), în versiunea aplicabilă litigiilor principale (denumit în continuare „Decretul din 16 iunie 2006”), prevede: „Articolul 37 § 1 Pentru utilizarea serviciilor [Verkeersbegeleidingssysteem (sistemul de asistență pentru traficul maritim, denumit în continuare «VBS»)] de navele care au ca destinație un port, o cale navigabilă, un loc de ancoraj sau de amarare situat în sectorul VBS sau într‑o zonă gestionată de o administrație a căilor navigabile sau de o administrație portuară în Belgia, se datorează o redevență VBS. […]”

Potrivit articolului 37bis din Decretul din 16 iunie 2006: „§ 1 În sensul prezentului articol: 1° prin taxă VBS se înțelege redevența VBS, prevăzută la articolul 37; 2° prin zonă tarifară se înțelege zona în care se asigură asistența pentru trafic; […] § 2. Se datorează o taxă VBS pentru fiecare navă care vine de pe mare, având ca destinație un port flamand integrat în [VBS]; aceasta este valabilă ca taxă atât pentru navigația de intrare, cât și pentru navigația de ieșire. În cazul în care nava intră [în] zona tarifară de mai multe ori pe parcursul unei zile calendaristice, tariful se datorează o singură dată. Taxa VBS nu este datorată în cazul navigației între porturile flamande. […] § 3. Nu se datorează nicio taxă pentru următoarele categorii de nave: 1° nave de navigație interioară; 2° nave de până la 41 [de metri] lungime; […]”

Decretul din 16 iunie 2006 prevede o serie de norme aplicabile transportului maritim având ca destinație porturile flamande. Articolul 37 din acest decret impune plata unei redevențe pentru utilizarea obligatorie a serviciilor VBS de navele în cauză. Această redevență este datorată pentru toate navele care au o lungime egală sau mai mare de 41 de metri și care au ca destinație un port situat în sectorul operațional al acestui sistem de asistență. Redevența menționată nu se aplică decât o singură dată navelor în cauză atunci când intră în porturile flamande de mai multe ori în aceeași zi calendaristică. Ea nu este însă datorată pentru aceste nave atunci când navighează doar între porturile flamande.

VBS cuprinde, printre altele, monitorizarea radar, telecomunicațiile, un sistem avansat de prelucrare a informațiilor și un sistem de identificare automată. Toate aceste servicii urmăresc în esență să furnizeze comandamentului navelor în cauză toată consilierea necesară și informații complete cu privire la obstacolele în calea navigației pentru ca aceste nave să poată ajunge în portul în cauză sau părăsi portul respectiv în condiții de siguranță deplină și fără dificultăți.

P&O North Sea Ferries este, potrivit cererii de decizie preliminară, o societate de drept englez care își desfășoară activitatea în Belgia în sectorul transporturilor maritime de pasageri și de mărfuri între Regatul Unit și Europa continentală. Ea asigură, printre altele, legătura între portul Zeebrugge (Belgia) și Regatul Unit.

Începând cu anul 1996, Regiunea Flamandă emite facturi societăților P&O pentru redevența datorată pentru utilizarea obligatorie a serviciilor VBS. Societățile P&O au refuzat în mod sistematic să plătească aceste facturi în ceea ce privește traficul maritim având destinația sau provenind din Zeebrugge.

Regiunea Flamandă a sesizat Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunalul pentru Întreprinderi din Gent, Secția din Oostende, Belgia), care este instanța de trimitere, în vederea obligării societăților P&O la plata facturilor menționate, rămase neplătite de la 30 aprilie 1996, majorate, dacă este cazul, cu dobânzile legale. Creanța Regiunii Flamande s‑ar ridica, în total, la peste 13 de milioane de euro.

Societățile P&O susțin în esență că redevența datorată în temeiul Decretului din 16 iunie 2006 pentru utilizarea obligatorie a serviciilor VBS este contrară liberei prestări a serviciilor de transport în ceea ce privește traficul maritim având destinația sau provenind din portul Zeebrugge în raport cu articolul 56 TFUE și cu articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86. Scutirea de această redevență de care beneficiază navele care efectuează legătura între porturile flamande ar constitui, astfel, o discriminare interzisă. În plus, redevența menționată nu ar fi fost concepută astfel încât să țină seama de utilizarea efectivă a serviciilor VBS. Societățile P&O susțin, în sfârșit, că se pot prevala de această libertate fundamentală în temeiul articolului 191 din ACC chiar și după încheierea perioadei de tranziție, în care dreptul Uniunii continua să fie aplicabil, adică și după 1 ianuarie 2021.

Regiunea Flamandă susține că dreptul Uniunii autorizează restricții justificate privind libera prestare a serviciilor, astfel cum ar fi statuat Curtea în Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen (C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364). În plus, scutirea de aceeași redevență de care beneficiază traficul între porturile flamande ar avea drept scop să evite ca aceasta să fie plătită de mai multe ori în cazurile în care o navă traversează mai întâi marea având ca destinație un port flamand și navighează din acest prim port către portul flamand următor. Aceasta arată că VBS urmărește în esență să asigure siguranța și fluiditatea navigației pe căile maritime de acces spre și dinspre porturile maritime flamande.

În aceste condiții, Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Tribunalul pentru Întreprinderi din Gent, Secția din Oostende) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare: „1) O reglementare care guvernează serviciile furnizate într‑un sistem de asistență pentru traficul maritim, cu un tarif uniform bazat numai pe lungimea navei, care se aplică traficului maritim către un port flamand venind dinspre portul unui alt stat membru [decât Regatul Belgiei], dar care nu se aplică traficului dintre porturile flamande întrucât acest trafic este scutit de tarif, constituie un obstacol în calea libertății de a presta servicii consacrate de Regulamentul [nr. 4055/86] coroborat cu articolul 56 [TFUE]? 2) În cazul aplicării unui tarif uniform bazat numai pe lungimea navei, precum cel utilizat de [VBS], pentru accesul în porturi care diferă în mod semnificativ, acest tarif este contrar libertății de a presta servicii prevăzute la articolul 56 TFUE și în Regulamentul [nr. 4055/86], având în vedere că acesta nu ține cont de alți factori importanți specifici rutei de navigație înspre port, precum distanța parcursă de navă în sectorul sistemului de prestări de servicii pentru traficul navelor, distanța dintre largul mării și port, complexitatea și particularitățile portului? 3) Articolul 191 din [ACC] trebuie interpretat în sensul că, chiar și după retragerea Regatului Unit […] [din Uniune], prestatorii de servicii stabiliți în Regatul Unit mai pot invoca dreptul Uniunii, iar [prima și a doua întrebare] trebuie să primească același răspuns atât înainte, cât și după retragerea Regatului Unit […] [din Uniune]?”

Prin intermediul primei și al celei de a doua întrebări, care trebuie examinate împreună, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86 coroborat cu articolul 56 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naționale care prevede că traficul maritim care are ca destinație porturi desemnate ale unui stat membru și care provine din porturi situate în alte state membre determină plata unei redevențe pentru utilizarea obligatorie a serviciilor unui sistem de asistență pentru traficul maritim, care este calculată numai în funcție de lungimea navei, cu excluderea oricărui alt factor, și de care este scutit traficul maritim între aceste porturi desemnate.

Cu titlu introductiv, trebuie amintit că Regulamentul nr. 4055/86, adoptat în temeiul articolului 84 alineatul (2) din Tratatul CEE (devenit articolul 100 TFUE), a adoptat măsurile de punere în aplicare, în sectorul transporturilor maritime, a principiului liberei prestări a serviciilor prevăzut la articolul 59 din Tratatul CEE (devenit articolul 56 TFUE). Curtea a statuat că articolul 1 alineatul (1) din acest regulament definește beneficiarii liberei prestări a serviciilor de transport maritim între state membre, precum și între state membre și țări terțe în termeni care sunt în esență identici cu cei ai articolului 59 din Tratatul CEE (Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctul 30).

În plus, rezultă în special din articolul 1 alineatul (3) și din articolul 8 din regulamentul menționat că acesta din urmă face aplicabil materiei pe care o reglementează toate normele tratatului referitoare la libera prestare a serviciilor (Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctul 31).

În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, articolul 56 TFUE impune nu numai eliminarea oricărei discriminări pe considerente de cetățenie sau naționalitate față de prestatorul de servicii, ci și, în egală măsură, înlăturarea oricărei restricții, chiar dacă aceasta se aplică fără a distinge între prestatorii naționali și cei din alte state membre, atunci când este de natură să interzică sau să îngreuneze în alt mod activitățile prestatorului stabilit în alt stat membru în care acesta furnizează în mod legal servicii similare (Hotărârea din 25 iulie 1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, punctul 12, și Hotărârea din 5 iunie 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, punctul 16).

Curtea a statuat că articolul 1 alineatul (1) din Regulamentul nr. 4055/86 interzice unui stat membru să aplice pentru servicii de pilotaj identice tarife diferite după cum o întreprindere, chiar dacă este originară din acest stat, care furnizează servicii de transport maritim între statul respectiv și un alt stat membru, exploatează o navă având sau nu dreptul de a practica cabotajul maritim, care este rezervat navelor care arborează pavilionul aceluiași stat (Hotărârea din 17 mai 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, punctul 35).

În speță, din cererea de decizie preliminară reiese că, în temeiul reglementării în discuție în litigiul principal, redevența datorată pentru utilizarea obligatorie a serviciilor VBS este impusă navelor cu o lungime egală sau mai mare de 41 de metri care provin dintr‑un alt stat membru decât Regatul Belgiei, în timp ce navele care navighează între porturile flamande sunt scutite de această taxă. Astfel, serviciile VBS sunt furnizate gratuit oricărei nave care efectuează un traseu intern, între porturi flamande, fiind însă plătibile pentru o navă având o anumită lungime care navighează între un port situat într‑un alt stat membru decât Regatul Belgiei și un port flamand.

Prin urmare, prin impunerea acestei redevențe doar navelor de o anumită lungime care navighează între un port situat într‑un alt stat membru decât Regatul Belgiei și un port flamand, o atare reglementare națională operează o diferență de tratament în funcție de caracterul intern sau nu al traseului navei în cauză. În acest fel, ea aplică serviciilor de transport efectuate între un port flamand și portul unui alt stat membru decât Regatul Belgiei un regim mai puțin favorabil decât cel aplicat serviciilor de transport efectuate între porturile flamande.

Trebuie precizat în această privință că, chiar dacă traficul pe rutele maritime interne menționate nu ar reprezenta decât un număr limitat de nave, așa cum susține Regiunea Flamandă, acest aspect nu ar avea nicio incidență asupra aplicabilității articolului 56 TFUE. Astfel, condiționarea aplicabilității articolului 56 TFUE de un criteriu cantitativ ar pune în pericol aplicarea uniformă a acestui articol în cadrul Uniunii, motiv pentru care un asemenea criteriu nu poate fi reținut (Hotărârea din 3 decembrie 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, punctul 29).

În consecință, este necesar să se considere că o reglementare a unui stat membru precum cea descrisă la punctul 24 din prezenta hotărâre este de natură să îngreuneze sau să facă mai puțin atractivă prestarea serviciilor furnizate de un prestator stabilit în alt stat membru. O asemenea reglementarea constituie, așadar, o restricție privind libera prestare a serviciilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Or, libera prestare a serviciilor, ca principiu fundamental al tratatului, nu poate fi limitată decât prin reglementări care sunt justificate de motive imperative de interes general și care se aplică oricărei persoane sau întreprinderi care exercită o activitate pe teritoriul statului membru gazdă. În plus, pentru a fi astfel justificată, reglementarea națională în cauză trebuie să fie de natură să asigure realizarea obiectivului pe care îl urmărește și să nu depășească ceea ce este necesar pentru ca acesta să fie atins (Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctul 39).

În speță, Regiunea Flamandă arată că VBS, a cărei utilizare este obligatorie și determină plata redevenței în discuție în litigiul principal, urmărește în esență să asigure siguranța și fluiditatea navigației pe căile maritime de acces spre și dinspre porturile maritime flamande.

În această privință, mai întâi, trebuie amintit că Curtea a statuat în mai multe rânduri că obiectivul de a asigura siguranța în apele portuare constituie un motiv imperativ de interes general (Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctele 41 și 42, precum și Hotărârea din 17 martie 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou și Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 și C‑129/10, EU:C:2011:163, punctul 45, precum și jurisprudența citată).

În continuare, după cum a arătat domnul avocat general la punctul 33 din concluzii, un sistem de asistență precum VBS constituie un serviciu nautic esențial pentru menținerea siguranței publice în apele de coastă și portuare. Impunerea unei redevențe pentru utilizarea obligatorie a acestui serviciu, la plata căreia sunt supuse, în calitate de utilizatoare, navele cu o lungime egală sau mai mare de 41 de metri, pare, în principiu, de natură să contribuie la obiectivul de interes general al siguranței apelor portuare.

În sfârșit, în ceea ce privește proporționalitatea unei astfel de redevențe, care depinde exclusiv de lungimea navelor în cauză, trebuie amintit că Curtea a statuat că o reglementare națională care impune plata unei redevențe unor nave maritime cu o lungime mai mare de 41 de metri este proporțională în măsura în care există o corelație efectivă între costul pe care îl reprezintă serviciul de care beneficiază aceste nave și cuantumul acestei redevențe, însă nu aceasta ar fi situația în cazul în care un atare cuantum ar include factori de costuri imputabili altor categorii de nave decât cea a navelor maritime cu o lungime mai mare de 41 de metri (Hotărârea din 13 iunie 2002, Sea‑Land Service și Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 și C‑431/99, EU:C:2002:364, punctul 43).

În lumina acestei jurisprudențe, este necesar să se considere că, deși lungimea navelor în cauză poate constitui un criteriu pentru impunerea unei obligații de utilizare a VBS care determină plata redevenței aferente, cuantumul acestei taxe ar trebui să prezinte de asemenea o legătură efectivă cu costul serviciilor prestate pentru atingerea obiectivului urmărit.

În speță, instanța de trimitere menționează, în această privință, existența unor disparități regionale importante, care indică faptul că accesul în portul Antwerpen (Belgia) și accesul în portul Zeebrugge sunt de natură și de complexitate fundamental diferite, acesta din urmă fiind ușor accesibil din largul mării, în timp ce accesul în portul Antwerpen impune traversarea delicată a estuarului Escaut occidental și, prin urmare, o utilizare mai mare a VBS.

Or, în asemenea împrejurări, o tarifare diferențiată în funcție de portul în cauză și de dificultățile obiective proprii navigației și acostării în acest port ar fi mai adecvată obiectivului urmărit. Prin urmare, este necesar să se considere că depășește ceea ce este necesar pentru atingerea obiectivului de siguranță invocat aplicarea unui tarif unic navelor de o anumită lungime, independent de dificultățile obiective proprii navigației și acostării în porturile desemnate, precum și având în vedere neaplicarea acestui tarif navelor comparabile care efectuează un traseu intern și care provin sau au ca destinație un port la care accesul se poate dovedi la fel de dificil ca pentru navele care provin sau care au ca destinație un alt stat membru decât Regatul Belgiei.

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, este necesar să se răspundă la prima și la a doua întrebare că articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86 coroborat cu articolul 56 TFUE trebuie interpretat în sensul că se opune unei reglementări naționale care prevede că traficul maritim care are ca destinație porturi desemnate ale unui stat membru și care provine din porturi situate în alte state membre determină plata unei redevențe pentru utilizarea obligatorie a serviciilor unui sistem de asistență pentru traficul maritim, care este calculată numai în funcție de lungimea navei, cu excluderea oricărui alt factor, și de care este scutit traficul maritim între aceste porturi desemnate, cu excepția cazului în care există o corelație efectivă între costul pe care îl reprezintă serviciile furnizate și cuantumul acestei redevențe.

Prin intermediul celei de a treia întrebări preliminare, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 191 din ACC trebuie interpretat în sensul că, chiar și după retragerea Regatului Unit din Uniune, furnizorii de servicii stabiliți în Regatul Unit se pot prevala în mod valabil de aplicarea dreptului Uniunii, în special de articolul 1 din Regulamentul nr. 4055/86 coroborat cu articolul 56 TFUE.

Este necesar să se arate, cu titlu introductiv, că articolele 126 și 127 din Acordul de retragere prevedeau perioada de tranziție. În această perioadă, Regatul Unit trebuia considerat ca fiind un stat membru și, prin urmare, relațiile dintre Uniune și acest viitor fost stat membru erau reglementate de dreptul Uniunii, cu excepția cazului în care se specifica altfel. Părțile la acest acord prevăzuseră, așadar, continuarea aplicării unei părți importante a acquis‑ului Uniunii pentru a reduce incertitudinile și, în măsura posibilului, pentru a limita la minimum perturbările provocate de împrejurarea că, la data retragerii statului care iese din Uniune, tratatele încetează să se mai aplice acestui stat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 noiembrie 2021, Governor of Cloverhill Prison ș.a., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punctul 51, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, punctul 43).

De la încheierea perioadei de tranziție, relațiile juridice dintre Regatul Unit și Uniune sunt reglementate de ACC.

Articolul 191 alineatul (1) din ACC prevede că „fiecare parte pune în aplicare principiul accesului nerestricționat la piețele și schimburile comerciale maritime internaționale pe bază comercială și în mod nediscriminatoriu”.

Potrivit societăților P&O, din această prevedere rezultă că traficul maritim care provine din Regatul Unit și care are ca destinație Uniunea nu trebuie tratat într‑un mod mai puțin favorabil decât traficul maritim dintre statele membre. Societățile P&O susțin că, având în vedere prevederea menționată, libera prestare a serviciilor continuă să se aplice după retragerea Regatului Unit din Uniune și că instanța de trimitere ar trebui astfel să aplice Regulamentul nr. 4055/86 pentru partea din facturi care privește perioada care a urmat acestei retrageri.

Cu toate acestea, trebuie să se arate că articolul 4 alineatul (1) din ACC prevede că dispozițiile acestui acord „se interpretează cu bună‑credință, în conformitate cu sensul lor obișnuit în contextul lor și din perspectiva obiectului și a scopului acordului, în conformitate cu regulile obișnuite de interpretare a dreptului internațional public, inclusiv cu cele codificate în Convenția de la Viena privind dreptul tratatelor”. Articolul 4 alineatul (2) din ACC prevede că „[ACC] nu stabile[ște] obligația de a interpreta dispozițiile [acestuia] în conformitate cu dreptul intern al vreuneia dintre părți”. În plus, articolul 5 alineatul (1) din ACC prevede că, sub rezerva unor excepții, „nicio dispoziție a prezentului acord […] nu se interpretează ca acordând drepturi sau impunând obligații persoanelor, altele decât cele create între părți în temeiul dreptului internațional public, nici ca permițând invocarea directă a prezentului acord […] în sistemele juridice interne ale părților”.

În această privință, trebuie arătat că, potrivit principiilor dreptului internațional, instituțiile Uniunii care sunt competente să negocieze și să încheie un acord internațional pot stabili împreună cu statele terțe implicate efectele pe care dispozițiile acestui acord trebuie să le producă în ordinea internă a părților contractante. Numai în cazul în care acest aspect nu a fost stabilit prin acordul menționat urmează ca instanțele competente și în special Curtea să se pronunțe cu privire la acest aspect, tot astfel cum se pronunță în legătură cu orice altă problemă de interpretare referitoare la aplicarea aceluiași acord în cadrul Uniunii (Hotărârea din 21 decembrie 2011, Air Transport Association of America ș.a., C‑366/10, EU:C:2011:864, punctul 49). Cu toate acestea, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 42 din prezenta hotărâre, problema aplicării articolului 191 din ACC este reglementată de acesta din urmă.

Rezultă că, așa cum a arătat domnul avocat general la punctul 53 din concluzii, începând cu data aplicării ACC, acquis‑ul Uniunii a încetat să reglementeze relațiile dintre Uniune și Regatul Unit. Prin urmare, societățile P&O nu se pot prevala în mod direct nici de dreptul Uniunii, nici de ACC în fața instanței de trimitere.

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, este necesar să se răspundă la a treia întrebare că articolul 191 din ACC coroborat cu articolul 5 din acesta și cu articolul 127 din Acordul de retragere trebuie interpretat în sensul că, după retragerea Regatului Unit din Uniune, furnizorii de servicii de transport maritim stabiliți în Regatul Unit nu se mai pot prevala de aplicarea dreptului Uniunii în fața instanțelor naționale ale statelor membre, în special a articolului 1 din Regulamentul nr. 4055/86 coroborat cu articolul 56 TFUE, în ceea ce privește fapte sau situații juridice care s‑au constituit după 31 decembrie 2020.

Întrucât, în privința părților din litigiile principale, procedura are caracterul unui incident survenit la instanțele de trimitere, este de competența acestora să se pronunțe cu privire la cheltuielile de judecată. Cheltuielile efectuate pentru a prezenta observații Curții, altele decât cele ale părților menționate, nu pot face obiectul unei rambursări.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a doua)

22 ianuarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Dreptul internațional

Acordul de retragere

ACC

Dreptul Uniunii

Dreptul belgian

Litigiile principale și întrebările preliminare

Cu privire la întrebările preliminare

Cu privire la prima și la a doua întrebare

Cu privire la a treia întrebare preliminară

Cu privire la cheltuielile de judecată