Concluziile avocatului general A. Rantos prezentate la 21 noiembrie 2024.###

Ediție provizorie

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL ATHANASIOS RANTOS

prezentate la 21 noiembrie 2024(1)

Cauzele conexate C‑251/23 și C‑308/23

OB (C‑251/23),

YV (C‑308/23)

împotriva

Mercedes‑Benz Group AG

[cereri de decizie preliminară formulate de Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg, Germania)]

„ Trimitere preliminară – Apropierea legislațiilor – Omologarea de tip a autovehiculelor – Directiva 2007/46/CE – Articolul 18 alineatul (1) – Articolul 26 alineatul (1) – Articolul 46 – Regulamentul (CE) nr. 715/2007 – Articolul 3 punctul 10 – Articolul 4 alineatele (1) și (2) – Articolul 5 alineatele (1) și (2) – Autovehicule diesel – Test de omologare referitor la emisiile de poluanți – Emisii de oxizi de azot (NOx) care depășesc valorile‑limită prevăzute de acest regulament – Creștere a emisiilor de NOx și reducere simultană a emisiilor altor substanțe nocive – Dispozitiv de manipulare – Interdicție privind utilizarea unor dispozitive de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control al emisiilor – Excepție de la această interdicție – Protecția intereselor unui cumpărător individual al unui vehicul echipat cu un dispozitiv de manipulare ilicit – Drept la reparație împotriva producătorului de autovehicule întemeiat pe răspunderea delictuală – Sarcina probei – Principiul efectivității – Mod de calcul al reparației ”

I. Introducere

1. Domeniul de aplicare al dispozițiilor din dreptul Uniunii Europene referitoare la emisiile de gaze poluante provenite de la autovehiculele diesel a determinat deja Curtea să se pronunțe, în mai multe rânduri, cu privire la interpretarea Directivei 2007/46/CE(2) și a Regulamentului (CE) nr. 715/2007(3). Prin intermediul cererilor de decizie preliminară formulate în prezentele cauze conexate, Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg, Germania) invită Curtea să aprofundeze această jurisprudență, în special în ceea ce privește chestiunea dreptului la reparație recunoscut cumpărătorului individual al unui vehicul care nu respectă valorile‑limită la emisiile de oxid de azot (NOx) prevăzute de regulamentul respectiv, în urma Hotărârii C‑100/21(4), pronunțată de Marea Cameră.

2. Aceste cereri de decizie preliminară au fost formulate în cadrul unor litigii între OB (cauza C‑251/23) și, respectiv, YV (cauza C‑308/23), persoane fizice, pe de o parte, și Mercedes‑Benz Group AG, pe de altă parte, în legătură cu dreptul lor la reparație în temeiul dreptului Uniunii în urma cumpărării unor autovehicule diesel pretins echipate cu dispozitive ilicite.

II. Cadrul juridic

A. Dreptul Uniunii

1. Directiva 2007/46

3. Directiva 2007/46 a fost abrogată prin Regulamentul (UE) 2018/858(5) de la 1 septembrie 2020, în temeiul articolului 88 din acesta din urmă. Totuși, având în vedere data faptelor în discuție, directiva respectivă rămâne aplicabilă litigiilor principale.

4. Articolul 1 din directiva menționată, intitulat „Obiectul”, prevedea:

„Prezenta directivă instituie un cadru armonizat, care cuprinde dispozițiile administrative și cerințele tehnice generale pentru omologarea tuturor vehiculelor noi care fac parte din domeniul său de aplicare, precum și a sistemelor, a componentelor și a unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, cu scopul de a facilita înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a acestora în interiorul Comunității.

[…]

Pentru a asigura aplicarea prezentei directive, cerințele tehnice specifice privind fabricația și funcționarea vehiculelor sunt prevăzute în acte de reglementare, a căror listă exhaustivă figurează în anexa IV la prezenta directivă.”

5. Articolul 3 din aceeași directivă, intitulat „Definiții”, prevedea la punctele 5 și 36:

„În sensul prezentei directive și al actelor de reglementare enumerate în anexa IV, dacă nu se specifică altfel în cuprinsul lor:

[…]

5. «omologare CE de tip» înseamnă procedura prin care un stat membru certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile cuprinse în prezenta directivă sau în actele de reglementare enumerate la anexa IV sau XI;

[…]

36. «certificat de conformitate» înseamnă documentul prezentat în anexa IX, eliberat de producător și care certifică faptul că, în momentul fabricării, un vehicul aparținând seriei tipului omologat în conformitate cu prezenta directivă a respectat toate actele de reglementare.”

6. Articolul 18 din Directiva 2007/46, intitulat „Certificatul de conformitate”, prevedea la alineatul (1):

„În calitate de deținător al unei omologări CE de tip pentru un vehicul, producătorul eliberează un certificat de conformitate care însoțește fiecare vehicul, complet, incomplet sau completat, care a fost produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat.

[…]”

7. Articolul 26 alineatul (1) din directiva respectivă, intitulat „Înmatricularea, vânzarea și punerea în exploatare a vehiculelor”, era redactat după cum urmează:

„Fără a aduce atingere dispozițiilor articolelor 29 și 30, statele membre înmatriculează și permit vânzarea sau punerea în exploatare a vehiculelor numai dacă acestea sunt însoțite de un certificat de conformitate valabil emis în conformitate cu articolul 18.

[…]”

8. Articolul 46 din directiva menționată, intitulat „Sancțiunile”, prevedea:

„Statele membre determină sancțiunile aplicabile pentru nerespectarea dispozițiilor prezentei directive, în special a restricțiilor cuprinse sau care rezultă din articolul 31, și a actelor de reglementare enumerate în partea I a anexei IV și iau toate măsurile necesare pentru punerea în practică a acestora. Sancțiunile stabilite trebuie să fie efective, proporționale și cu efect de descurajare. […]”

2. Regulamentul nr. 715/2007

9. Potrivit considerentelor (1) și (6) ale Regulamentului nr. 715/2007:

„(1) […] cerințele tehnice pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile ar trebui armonizate pentru a se evita existența unor cerințe care diferă de la un stat membru la altul și pentru a se asigura un nivel înalt al protecției mediului.

[…]

(6) Pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a respecta valorile‑limită la emisii, este necesară, în special, o reducere considerabilă a emisiilor [de NOx] ce provin de la vehiculele diesel. […]”

10. Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Obiectul”, prevede la alineatul (1):

„Prezentul regulament stabilește cerințe tehnice armonizate pentru omologarea de tip a autovehiculelor («vehiculelor») și a pieselor de schimb, cum ar fi dispozitivele pentru controlul poluării, în ceea ce privește emisiile acestora.”

11. Articolul 3 din regulamentul menționat, intitulat „Definiții”, prevede la punctele 6 și 10:

„În sensul prezentului regulament și al măsurilor sale de punere în aplicare, se aplică următoarele definiții:

[…]

6. «emisii la țeava de evacuare» înseamnă emisia de poluanți gazoși și particule;

[…]

10. «dispozitiv de manipulare» înseamnă orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului.”

12. Articolul 4 din același regulament, intitulat „Obligațiile producătorilor”, prevede la alineatele (1) și (2):

„(1) Producătorii fac dovada faptului că toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în circulație în interiorul Comunității sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile sale de punere în aplicare. De asemenea, producătorii fac dovada faptului că toate dispozitivele noi de schimb pentru controlul poluării și care necesită omologare de tip, vândute sau puse în exploatare în interiorul Comunității, sunt omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament și cu măsurile sale de punere în aplicare.

Aceste obligații cuprind respectarea valorilor‑limită la emisii prevăzute în anexa I și a măsurilor de punere în aplicare prevăzute la articolul 5.

(2) Producătorii asigură respectarea procedurilor de omologare de tip privind verificarea conformității producției, a durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării și a conformității în funcționare.

În afară de aceasta, măsurile tehnice adoptate de către producător trebuie să fie de așa natură încât să garanteze limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare și a emisiilor evaporative, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale. […]

Conformitatea în funcționare este verificată în special în cazul emisiilor la țeava de evacuare măsurate în raport cu valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I. […]”

13. Articolul 5 alineatele (1) și (2) din Regulamentul nr. 715/2007, intitulat „Cerințe și încercări”, este redactat după cum urmează:

„(1) Producătorul echipează vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte prezentul regulament și măsurile sale de punere în aplicare.

(2) Folosirea dispozitivelor de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control a emisiilor este interzisă. Interdicția nu se aplică în următoarele cazuri:

(a) necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului;

[…]”

14. Anexa I la acest regulament, intitulată „Valorile‑limită la emisii”, prevede pentru vehiculele din generația Euro 5 (tabelul 1) și pentru vehiculele din generația Euro 6 (tabelul 2) valorile‑limită la emisiile de gaze poluante, printre altele în ceea ce privește vehiculele din categoria M. Tabelul 4 din anexa respectivă stabilește valorile‑limită pentru emisiile de monoxid de carbon (CO) și de hidrocarburi (HC) la țeava de evacuare după încercarea de pornire la rece, printre altele în cazul vehiculelor din categoria M.

3. Regulamentul (CE) nr. 692/2008

15. Regulamentul (CE) nr. 692/2008(6) a fost abrogat prin Regulamentul (UE) 2017/1151(7), de la 1 ianuarie 2022, în temeiul articolului 19 din acesta din urmă. Totuși, având în vedere data faptelor în cauză, Regulamentul nr. 692/2008 rămâne aplicabil litigiilor principale.

16. Articolul 1 din acest regulament, intitulat „Obiectul”, prevedea:

„Prezentul regulament stabilește măsuri pentru punerea în aplicare a articolelor 4, 5 și 8 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.”

17. Anexa III la Regulamentul nr. 692/2008, intitulată „Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare în condiții ambientale (încercarea de tipul 1)”, prevedea:

„1. Introducere

În prezenta anexă este descrisă procedura pentru încercarea de tipul 1 privind verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare în condiții ambientale.

2. Cerințe generale

2.1 Cerințele generale sunt cele stabilite la alineatul (5).3.1. din Regulamentul nr. 83 al CEE‑ONU[(8)], cu excepțiile descrise în secțiunile 2.2.-2.5.

2.2 Vehiculele care sunt supuse încercării stabilite la alineatul (5).3.1.1. trebuie să fie înțelese ca fiind toate vehiculele care sunt incluse în obiectul prezentului regulament.

2.3 Poluanții specificați la alineatul (5).3.1.2.4. trebuie să fie înțeleși ca fiind toți poluanții incluși în tabelele 1 și 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

[…]

2.5 Valorile‑limită ale emisiilor menționare la alineatul (5).3.1.4 trebuie să fie înțelese ca fiind o referință la valorile‑limită ale emisiilor stabilite în tabelul 1 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele Euro 5 și din tabelul 2 al Regulamentului (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele Euro 6.

[…]”

B. Dreptul german

18. Articolul 823 din Bürgerliches Gesetzbuch (Codul civil) prevede:

„(1) Oricine, cu intenție sau din neglijență, aduce atingere în mod ilicit vieții, corpului, sănătății, libertății, proprietății sau oricărui alt drept al altuia este obligat să îl despăgubească pentru prejudiciul rezultat.

(2) Aceeași obligație revine persoanei care încalcă o lege prin care se urmărește protecția alteia. Deși, potrivit legii, poate exista o și încălcare a legii fără culpă, obligația de reparare va exista doar în cazul culpei.”

III. Litigiile principale, întrebările preliminare și procedurile în fața Curții

A. Cauza C‑251/23

19. Prin contractul de vânzare din 25 mai 2016, OB a achiziționat de la un atelier auto un autovehicul de ocazie marca Mercedes‑Benz, modelul GLK 200 CDI, cu kilometrajul de 39 000 km, la prețul de 23 700 de euro (denumit în continuare „vehiculul 1”). Acest vehicul, înmatriculat pentru prima dată la 21 noiembrie 2012 potrivit contractului respectiv, este echipat cu un motor diesel de tip OM 651, de generație Euro 5.

20. OB a introdus o acțiune împotriva Mercedes‑Benz Group la Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg), instanța de trimitere, având ca obiect obținerea de despăgubiri, pentru motivul că vehiculul menționat conține dispozitive de manipulare interzise în sensul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007.

21. În această privință, OB a susținut în special că software‑ul integrat în calculatorul pentru controlul motorului (denumit în continuare „software‑ul 1”) al vehiculului 1 asigură funcționarea sistemului de recirculare a gazelor de eșapament în două moduri, și anume un mod 0, care se activează în timpul circulației pe drum, și un mod 1, care funcționează în timpul testului de omologare referitor la emisiile de poluanți, denumit „New European Driving Cycle” (NEDC), efectuat în laborator (denumit în continuare „testul NEDC”), aplicabil la data faptelor din litigiul principal(9). Acest software ar fi utilizat pentru toate motoarele de tip OM 651 și ar genera emisii de NOx mai reduse atunci când este activat modul 1. În plus, software‑ul respectiv ar fi programat în funcție de o „fereastră termică”, care reduce sau dezactivează rata de recirculare a gazelor de eșapament la o temperatură exterioară sub 9 grade Celsius, cu consecința că emisiile de NOx cresc considerabil, ceea ce ar constitui un dispozitiv de manipulare interzis în temeiul Regulamentului nr. 715/2007. OB a arătat totodată că vehiculul menționat este echipat cu mai multe alte dispozitive de manipulare ilicite, printre care funcția „Bit 15”, având ca efect dezactivarea funcției de recirculare a gazelor de eșapament după 26 km de condus. De altfel, software‑ul 1 ar fi programat de asemenea pentru ca regenerarea dispozitivului care servește la epurarea gazelor de eșapament prin reducere catalitică selectivă (SCR) (denumit în continuare „catalizatorul SCR”), necesară pentru epurare, să aibă loc aproape exclusiv în cursul primelor 20-25 de minute de funcționare a vehiculului 1, și anume pe durata testului NEDC. În plus, la 2 mai 2019, pe acest vehicul a fost instalată o actualizare a software‑ului 1. Totuși, actualizarea respectivă ar fi condus nu la o îmbunătățire, ci la o deteriorare în ceea ce privește emisiile de NOx.

22. OB a adăugat că decizia sa de cumpărare a vehiculului 1 s‑a bazat pe faptul că acesta respecta condițiile minime pentru a putea fi pus în exploatare și că, dacă ar fi avut cunoștință despre actul de înșelăciune săvârșit de Mercedes‑Benz Group, nu ar fi achiziționat vehiculul menționat. Prin urmare, el ar fi suferit un prejudiciu și, în consecință, a solicitat instanței de trimitere ca această societate să fie obligată să îi plătească suma de 23 700 de euro, majorată cu dobânzi, în schimbul, pe de o parte, al predării și al transferului proprietății asupra vehiculului 1, și, pe de altă parte, al plății unei compensații pentru utilizare în cuantum de 953,35 euro, precum și al subrogării reclamantului la plata sumei de 1 242,84 euro cu titlu de onorariu de avocat.

23. Mercedes‑Benz Group a răspuns că această acțiune trebuia să fie respinsă, susținând printre altele că nu i‑a produs lui OB un prejudiciu intenționat și nu l‑a înșelat. Vehiculul 1 ar fi făcut obiectul unei omologări efective CE de tip și ar putea fi utilizat fără restricții. OB nu ar fi suferit niciun prejudiciu, cu atât mai mult cu cât pentru acest vehicul ar fi fost dezvoltată și omologată o actualizare a software‑ului 1. Contractul de vânzare nu ar fi dezavantajos din punct de vedere economic pentru OB, întrucât vehiculul în cauză nu și‑ar fi pierdut valoarea din cauza pretinselor defecte, iar durata sa de viață nu ar fi fost redusă din cauza acestora. Același vehicul ar respecta valorile‑limită la emisiile de NOx în cadrul testelor prevăzute de lege, ceea ce reprezintă elementul cel mai important. Argumentele de natură tehnică invocate de Mercedes‑Benz Group în privința funcționării vehiculului 1 sunt apoi expuse, într‑un mod foarte detaliat, în decizia de trimitere.

24. În aceste condiții, Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare(10):

„1) Un vehicul diesel ușor pentru pasageri căruia i se aplică norma de poluare Euro 5 încalcă dispozițiile de drept al Uniunii, independent de faptul că în unitatea sa de comandă este instalat un comutator ce poate fi considerat din punct de vedere conceptual drept dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, dacă, din cauza modului în care este construit și a controlului funcțiilor instalate în el, este clar de la bun început că, după încălzirea motorului, acest vehicul va emite în «combinație» peste 180 mg de oxizi de azot pe kilometru în cazul în care se realizează în această stare o încercare conform [testului] NEDC?

2) Un element de proiectare dintr‑un vehicul care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul modulării parametrilor procesului de ardere din motor în funcție de rezultatul acestei măsurători poate să reducă eficiența sistemului de control al emisiilor în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 și să constituie astfel un dispozitiv de manipulare potrivit articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, în cazul în care modificarea parametrilor procesului de ardere realizată de elementul de proiectare pe baza rezultatului măsurătorii, pe de o parte, determină creșterea emisiilor unei anumite substanțe nocive, de exemplu emisiile de oxid de azot, dar, pe de altă parte, reduce în același timp emisiile unei alte sau unor alte substanțe nocive, de exemplu particulele, hidrocarburile, monoxidul de carbon și/sau dioxidul de carbon?

3) În cazul unui răspuns afirmativ la a doua întrebare, care sunt condițiile în care elementul de proiectare constituie într‑un asemenea caz un dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007?

4) În cazul unui răspuns afirmativ la a doua întrebare: dispozițiile dreptului național care prevăd în sarcina exclusivă a cumpărătorului unui vehicul obligația de a dovedi existența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în aceste sens în cadrul cercetării judecătorești, sunt contrare articolului 18 alineatul (1), articolului 26 alineatul (1) și articolului 46 din Directiva 2007/46, menționate în Hotărârea [C‑100/21], în condițiile în care din aceste articole rezultă că, atunci când un vehicul are instalat un dispozitiv de manipulare interzis, cumpărătorul acestuia are dreptul la despăgubiri din partea producătorului vehiculului (a se vedea punctele 91 și 93 din hotărârea menționată)?

5) În cazul unui răspuns afirmativ la a patra întrebare, care este modul de repartizare a sarcinii probei prevăzut de dreptul Uniunii în litigiul dintre cumpărătorul unui vehicul și producătorul acestuia cu privire la dreptul la despăgubiri al celui dintâi împotriva celui din urmă întemeiat pe existența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007? Părțile beneficiază de o sarcină a probei redusă sau au obligații în acest sens și, în caz afirmativ, care sunt acestea? În cazul în care există obligații, care sunt consecințele nerespectării lor?

6) Dispozițiile Directivei [2007/46], în special articolul 18 alineatul (1) și articolul 3 punctul 36 din directiva menționată, au de asemenea scopul de a proteja în mod specific cumpărătorul individual al unui vehicul în privința achiziționării unui autovehicul care nu corespunde cerințelor dreptului Uniunii, pe care nu l‑ar fi cumpărat dacă ar fi cunoscut că vehiculul nu corespunde cerințelor dreptului Uniunii, deoarece nu ar fi dorit?

7) Independent de răspunsul la întrebarea de mai sus, dreptul Uniunii impune, în cazul unei încălcări săvârșite de producătorul unui vehicul a dispozițiilor Directivei [2007/46] sau a dispozițiilor naționale adoptate pe baza acesteia, în special în cazul unei încălcări de către producătorul vehiculului a interdicției de a elibera un certificat de conformitate necorespunzător, obligarea producătorului, de fiecare dată sau cel puțin în anumite situații, să libereze complet cumpărătorul de consecințele cumpărării care se deduc din această încălcare, a unui vehicul care nu corespunde dispozițiilor dreptului Uniunii, prin urmare, este acesta obligat să îi restituie la cerere costurile de cumpărare a acestui vehicul, eventual în schimbul predării vehiculului sau transferului dreptului de proprietate asupra acestuia, cu deducerea valorii celorlalte avantaje eventual obținute de cumpărător din cumpărarea vehiculului? Dacă restituirea este posibilă numai în anumite situații: care sunt aceste situații?

8) În cazul unui răspuns negativ la a șaptea întrebare sau dacă răspunsul este afirmativ numai pentru anumite situații: limitarea dreptului la despăgubiri al cumpărătorului unui vehicul care nu corespunde dispozițiilor de drept al Uniunii Europene privind emisiile de gaze de eșapament și/sau caracteristicile sistemului său de control al emisiilor la acea sumă de bani plătită de cumpărător peste valoarea normală a vehiculului ținând seama de riscurile pe care le implică un dispozitiv de manipulare interzis este totdeauna conformă cu dispozițiile de drept al Uniunii Europene în cazul în care producătorul a emis din simplă culpă un certificat de conformitate necorespunzător, din care rezultă conformitatea vehiculului cu toate actele juridice de la momentul fabricării sale? Dacă nu acesta este totdeauna cazul: care sunt situațiile în care nu se regăsește acest caz?

9) În cazul unui răspuns afirmativ la a opta întrebare: limitarea dreptului la despăgubiri al cumpărătorului unui vehicul care nu corespunde dispozițiilor de drept al Uniunii Europene privind emisiile de gaze de eșapament și/sau caracteristicile sistemului său de control al emisiilor la acea sumă de bani plătită de cumpărător peste valoarea normală a vehiculului ținând seama de riscurile pe care le implică un dispozitiv de manipulare interzis, fără a depăși însă 15 % din prețul de cumpărare, este totdeauna conformă cu dispozițiile de drept al Uniunii în cazul în care producătorul a emis din simplă culpă un certificat de conformitate necorespunzător, din care rezultă conformitatea vehiculului cu toate actele juridice de la momentul fabricării sale? Dacă nu acesta este totdeauna cazul: care sunt situațiile în care nu se regăsește acest caz?”

B. Cauza C‑308/23

25. Printr‑o comandă din data de 14 septembrie 2016, YV a achiziționat de la o reprezentanță auto un vehicul marca Mercedes Benz, modelul E 220 BlueTec, echipat cu un motor diesel de tip OM 651, de generație Euro 6 care are un catalizator SCR (denumit în continuare „vehiculul 2”).

26. YV a introdus o acțiune împotriva Mercedes‑Benz Group la Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg), instanța de trimitere, având ca obiect obținerea de despăgubiri, pentru motivul că Mercedes‑Benz Group l‑a prejudiciat intenționat în mod ilicit și l‑a fraudat. În plus, el ar deține un drept față de această societate, în special în măsura în care, contrar celor indicate în certificatul de conformitate, vehiculul 2 nu respectă cerințele dreptului Uniunii.

27. În această privință, YV a susținut printre altele că vehiculul respectiv este echipat cu un software integrat în calculatorul pentru controlul motorului, care ține seama de temperatura exterioară. Vehiculul menționat ar utiliza în acest mod o fereastră termică potrivit căreia, atunci când temperatura exterioară este mai mare sau mai mică decât cea existentă în cadrul testului NEDC, și anume 20-30 de grade Celsius, se modifică emisiile de NOx. Astfel, același vehicul ar avea, în condiții de utilizare normală, emisii de NOx semnificativ mai mari decât cele indicate de Mercedes‑Benz Group pentru acest vehicul produs în serie. În plus, în ceea ce privește vehiculul 2, ar fi activ un așa‑numit sistem „de reglare a temperaturii setate a lichidului de răcire”. Acest sistem ar face ca, în cazul detectării testului NEDC, motorul să fie menținut în mod artificial mai rece decât în condiții de funcționare normale, ceea ce ar avea ca efect menținerea circuitului lichidului de răcire la o temperatură mai scăzută și întârzierea încălzirii uleiului de motor. Potrivit lui YV, sistemul respectiv permite respectarea valorilor‑limită la emisiile de NOx în cadrul testului NEDC, în timp ce, în condiții de funcționare normală pe drum, același sistem nu este activ, astfel încât aceste valori‑limită la emisii sunt depășite.

28. Tot potrivit lui YV, conform unui raport de expertiză prezentat instanței de trimitere în cadrul unei alte cauze, clapeta radiatorului unui vehicul echipat de asemenea cu un motor de tip OM 651 se deschide, în condiții de funcționare normală, numai atunci când temperatura lichidului de răcire depășește 105 grade Celsius, în timp ce, în timpul testului NEDC, ea se deschide deja atunci când temperatura lichidului de răcire depășește 69 de grade Celsius, ceea ce conduce la o răcire suplimentară a motorului. Astfel, în timpul acestui test, vântul care intră într‑o mașină în mers ar fi simulat de un ventilator, iar motorul ar fi răcit, în plus, prin deschiderea clapetei radiatorului. Ar trebui să se considere că vehiculul 2 dispune de același dispozitiv de manipulare. Mai mult, catalizatorul SCR ar funcționa astfel încât în timpul testului NEDC o cantitate mai importantă de „AdBlue”(11) ar fi adăugată la gazele de eșapament (ceea ce ar transforma NOx într‑o substanță inofensivă) decât într‑o călătorie reală. Vehiculul 2 ar fi de asemenea echipat cu mai multe alte dispozitive de manipulare, printre care funcția „Bit 15”, care ar reduce emisiile de gaze poluante în cursul acestui test. Mercedes‑Benz Group ar fi urmărit în acest mod, prin dispozitivele de manipulare amintite, nu să protejeze motoarele vehiculelor sale împotriva deteriorărilor, ci să respecte valorile‑limită la emisii prevăzute pentru testul NEDC.

29. YV a subliniat că achiziționarea vehiculului 2 l‑a prejudiciat prin faptul că a cumpărat un vehicul care nu era adecvat să fie autorizat. Dacă ar fi avut cunoștință despre aceasta, el nu ar fi achiziționat vehiculul respectiv. În consecință, YV a solicitat instanței de trimitere obligarea Mercedes‑Benz Group să îi plătească suma de 21 841,66 euro, majorată cu dobânzi, precum și suma de 1 006,63 euro, majorată cu dobânzi, în schimbul transferului dreptului de proprietate și al predării vehiculului 2. El a solicitat totodată acestei instanțe să constate că Mercedes‑Benz Group nu admitea preluarea acestui vehicul și, în plus, să o oblige să îi plătească suma de 673,90 euro, majorată cu dobânzi.

30. Mercedes‑Benz Group a răspuns că această acțiune trebuia respinsă, susținând printre altele că vehiculul 2 a făcut obiectul unei omologări CE de tip valabile, care nu risca să fie caducă, și că nu exista un risc de pierdere a autorizației sau de retragere a omologării vehiculului menționat. Omologarea CE de tip ar avea un efect constitutiv, care ar fi obligatoriu pentru instanța națională sesizată, iar existența omologării în cauză ar fi ireconciliabilă cu existența unui dispozitiv de manipulare ilicită. Toate funcțiile vehiculului 2 criticate de YV ar funcționa în cadrul unei călătorii normale pe drum exact în aceleași condiții ca în timpul testului NEDC și nu ar contribui printr‑o simplă întâmplare și în mod punctual la îmbunătățirea emisiilor de gaze poluante. Argumentele de natură tehnică invocate de Mercedes‑Benz Group în privința funcționării vehiculului 2 sunt apoi expuse, într‑un mod foarte detaliat, în decizia de trimitere.

31. În aceste condiții, Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg) a hotărât să suspende judecarea cauzei și să adreseze Curții următoarele întrebări preliminare(12):

„1) [Întrebare identică cu a doua întrebare adresată în cauza C‑251/23].

2) [Întrebare identică cu a treia întrebare adresată în cauza C‑251/23].

3) Un sistem de control sau de comandă dintr‑un vehicul care, prin modularea pe care o determină a parametrilor procesului de ardere crește, pe de o parte, emisiile unei anumite substanțe nocive, de exemplu emisiile de oxizi de azot, și reduce, pe de altă parte, emisiile uneia sau mai multor alte substanțe nocive, de exemplu emisiile de particule, de hidrocarburi, de monoxid de carbon și/sau dioxid de carbon, poate fi interzis, potrivit dreptului [Uniunii], pentru alte motive decât cel referitor la prezența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007?

4) În cazul unui răspuns afirmativ la a treia întrebare: în ce condiții există un asemenea caz?

5) În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare: în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) a doua teză litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, un dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din acest regulament este permis și în cazul în care, deși nu este necesar pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau accidentelor, acesta asigură funcționarea în siguranță a vehiculului?

6) În cazul unui răspuns afirmativ la prima întrebare: dispozițiile dreptului național care prevăd în sarcina exclusivă a cumpărătorului unui vehicul obligația de a dovedi existența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 și, în plus, că nu există o situație de fapt pe baza căreia un dispozitiv de manipulare care ar trebui constatat este permis cu titlu de excepție în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) a doua teză litera (a) [din acest regulament], fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în aceste sens în cadrul cercetării judecătorești, sunt contrare articolului 18 alineatul (1), articolului 26 alineatul (1) și articolului 46 din Directiva 2007/46, menționate în Hotărârea [C‑100/21], în condițiile în care din aceste articole rezultă că, atunci când un vehicul are instalat un dispozitiv de manipulare interzis, cumpărătorul acestuia are dreptul la despăgubiri din partea producătorului vehiculului (a se vedea punctele 91 și 93 din hotărârea menționată)?

7) În cazul unui răspuns afirmativ la a șasea întrebare: care este modul de repartizare a sarcinii probei prevăzut de dreptul Uniunii în litigiul dintre cumpărătorul unui vehicul și producătorul acestuia cu privire la dreptul la despăgubiri al celui dintâi împotriva celui din urmă întemeiat pe existența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 și pe existența unei situații de fapt pe baza căreia acest dispozitiv este permis cu titlu de excepție în conformitate cu articolul 5 alineatul (2) a doua teză litera (a) [din acest regulament]? Părțile beneficiază de o sarcină a probei redusă sau au obligații în acest sens și, în caz afirmativ, care sunt acestea? În cazul în care există obligații, care sunt consecințele nerespectării lor?

8) În cazul unui răspuns afirmativ la a treia întrebare: dispozițiile dreptului național care prevăd în sarcina exclusivă a cumpărătorului unui vehicul obligația de a dovedi existența unui dispozitiv care, deși nu poate fi calificat drept dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, este interzis pentru alte motive, fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în aceste sens în cadrul cercetării judecătorești, sunt contrare articolului 18 alineatul (1), articolului 26 alineatul (1) și articolului 46 din Directiva 2007/46, menționate în Hotărârea [C‑100/21], în condițiile în care din aceste din urmă articole rezultă că, în cazul în care într‑un vehicul este instalat un sistem de control sau de comandă interzis, cumpărătorul acestuia are dreptul la despăgubiri din partea producătorului vehiculului (a se vedea punctele 91 și 93 din hotărârea menționată)?

9) În cazul unui răspuns afirmativ la a opta întrebare: care este modul de repartizare a sarcinii probei prevăzut de dreptul Uniunii în litigiul dintre cumpărătorul unui vehicul și producătorul acestuia cu privire la dreptul la despăgubiri al celui dintâi împotriva celui din urmă întemeiat pe existența unui sistem de control sau de comandă interzis, de tipul celui menționat la a opta întrebare? Părțile beneficiază de o sarcină a probei redusă sau au obligații în acest sens și, în caz afirmativ, care sunt acestea? În cazul în care există obligații, care sunt consecințele nerespectării lor?

10) [Întrebare identică cu a șasea întrebare adresată în cauza C‑251/23].

11) [Întrebare identică cu a șaptea întrebare adresată în cauza C‑251/23].

12) [Întrebare identică cu a opta întrebare adresată în cauza C‑251/23].

13) [Întrebare identică cu a noua întrebare adresată în cauza C‑251/23].”

32. Prin decizia președintelui Curții din 21 iunie 2023, cauzele C‑251/23 și C‑308/23 au fost conexate pentru buna desfășurare a fazelor scrisă și orală ale procedurii, precum și în vederea pronunțării hotărârii.

33. Mercedes‑Benz Group, guvernul german și Comisia Europeană au prezentat Curții observații scrise. Aceleași părți și persoanele interesate au formulat observații orale în cadrul ședinței de audiere a pledoariilor care a avut loc la 10 iulie 2024.

IV. Analiză

A. Cu privire la prima întrebare în cauza C‑251/23

34. Prin intermediul primei întrebări în cauza C‑251/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretate în sensul că un vehicul echipat cu un motor diesel de generație Euro 5 nu respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la acest regulament, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, în situația în care, atunci când motorul vehiculului respectiv este cald, el emite peste 180 mg/km de NOx când realizează în această stare a testului NEDC.

35. Pentru a răspunde la această întrebare, considerăm că este util să amintim modul în care dreptul Uniunii coroborat cu dreptul internațional stabilea valorile‑limită la emisii de NOx pentru un autovehicul diesel precum vehiculul 1, la data faptelor din litigiul principal.

36. În primul rând, Directiva 2007/46 a stabilit cadrul pentru omologarea autovehiculelor. După cum se menționa în considerentul (3) al acestei directive, „[a]r trebui realizată armonizarea și precizarea prin acte de reglementare a cerințelor tehnice aplicabile sistemelor, componentelor, unităților tehnice separate și vehiculelor. Actele de reglementare respective ar trebui să aibă drept obiectiv principal asigurarea unui nivel ridicat de siguranță rutieră, de protecție a sănătății, a mediului, de eficiență energetică și de protecție împotriva utilizării neautorizate”. Articolul 3 punctul 5 din directiva menționată definea „omologarea CE de tip” ca fiind „procedura prin care un stat membru certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată respectă dispozițiile administrative și cerințele tehnice aplicabile cuprinse în prezenta directivă sau în actele de reglementare enumerate la anexa IV sau XI” la aceeași directivă. Această anexă IV, intitulată „Cerințe în scopul omologării CE de tip a vehiculelor”, menționa în partea I, intitulată „Acte de reglementare privind omologarea CE de tip a vehiculelor produse în serii nelimitate”, Regulamentul nr. 715/2007 în ceea ce privește cerințele tehnice referitoare la „[e]misii (Euro 5 și 6) vehicule ușoare/acces la informații” pentru vehiculele din categoria M1, și anume „[v]ehicule pentru transportul pasagerilor, care au cel mult opt locuri pe scaune, în afara scaunului conducătorului auto”(13).

37. În al doilea rând, în ceea ce privește Regulamentul nr. 715/2007, articolul 4 alineatul (1) primul paragraf prima teză din acesta prevede că producătorii fac dovada faptului că toate vehiculele noi vândute, înmatriculate sau puse în circulație în interiorul Uniunii sunt omologate de tip în conformitate cu regulamentul respectiv și cu măsurile sale de punere în aplicare. Al doilea paragraf al acestui articol 4 alineatul (1) precizează că respectiva obligație cuprinde respectarea valorilor‑limită la emisii prevăzute în anexa I la regulamentul în cauză și a măsurilor de punere în aplicare prevăzute la articolul 5 din același regulament. De asemenea, în temeiul articolului 4 alineatul (2) al doilea paragraf din Regulamentul nr. 715/2007, măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de așa natură încât să garanteze printre altele limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale. În plus, articolul 5 alineatul (1) din acest regulament prevede că producătorul trebuie să echipeze vehiculele astfel încât componentele care ar putea influența emisiile să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculelor, în condiții de utilizare normală, să respecte regulamentul respectiv și măsurile sale de punere în aplicare.

38. În al treilea rând, Regulamentul nr. 692/2008, care, potrivit articolului 1, stabilea măsuri pentru punerea în aplicare a articolelor 4, 5 și 8 din Regulamentul nr. 715/2007, avea printre altele ca obiect instituirea procedurilor de control al emisiilor poluante provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale, reținând testul NEDC. Anexa III la Regulamentul nr. 692/2008 preciza la punctul 1 că în cadrul său era descrisă procedura pentru încercarea de tipul 1 privind verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare în condiții ambientale. Punctul 2.1 din această anexă prevedea că cerințele generale erau cele stabilite la punctul (5).3.1. din Regulamentul nr. 83 al CEE‑ONU.

39. În al patrulea rând, Regulamentul nr. 83 al CEE‑ONU, în versiunea aplicabilă la data faptelor din litigiul principal, preciza la punctul 5.3.1, intitulat „Încercarea de tip I (controlul emisiilor de evacuare după pornirea la rece”, că vehiculul se instalează pe un stand dinamometric prevăzut cu un sistem care simulează încărcarea și inerția și că apoi se efectua o încercare a cărei durată totală era de 19 minute și 40 secunde care cuprindea două părți. Partea întâi a încercării era constituită din patru cicluri urbane elementare, iar partea a doua consta într‑un ciclu extraurban. Acest test NEDC permitea în special să se verifice dacă cantitatea de NOx emisă de vehiculul testat era inferioară pragului maxim prevăzut în anexa I la Regulamentul nr. 715/2007. În această privință, din anexa respectivă reiese că, în ceea ce privește „[v]alorile‑limită la emisii Euro 5” care sunt stabilite în tabelul 1, valoarea‑limită la emisiile de NOx pentru categoria M (care include categoria M1) în cazul unui motor cu aprindere prin comprimare (denumit și motor diesel) este de 180 mg/km, aplicabilă unui vehicul precum vehiculul 1.

40. În speță, instanța de trimitere arată că, în acest stadiu al cercetării judecătorești, s‑a constatat că, în cazul în care motorul vehiculului 1 este pornit atunci când el este deja la temperatura de funcționare, acesta emite mai mult de 180 mg/km de NOx, chiar și în timpul efectuării testului NEDC(14). Instanța menționată urmărește să afle dacă doar din acest motiv, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, vehiculul în cauză nu respectă dispozițiile Regulamentului nr. 715/2007.

41. În această privință, instanța respectivă are îndoieli cu privire la conformitatea vehiculului menționat cu dreptul Uniunii, în special cu articolul 5 alineatul (1) din regulamentul amintit, subliniind, pe de o parte că, în Hotărârea din 14 iulie 2022, GSMB Invest (C‑128/20, EU:C:2022:570, punctul 41), Curtea a arătat că acest articol 5 alineatul (1) prevede că producătorul trebuie să echipeze vehiculele astfel încât componentele care acționează asupra emisiilor să permită vehiculelor să respecte, în condiții de utilizare normală, valorile‑limită la emisii prevăzute de același regulament și de măsurile sale de punere în aplicare. Or, o călătorie după o „pornire la cald” a motorului ar face parte dintre utilizările obișnuite ale unui vehicul diesel ușor pentru pasageri pe teritoriul Uniunii și de aici ar rezulta că valoarea‑limită la emisii de 180 mg/km pentru NOx s‑ar aplica în cazul unui vehicul precum vehiculul 1.

42. Totuși, pe de altă parte, cerințele în materie de valori‑limită la emisii ar putea fi înțelese în sensul că ele trebuie respectate doar în condițiile în care trebuie efectuat testul NEDC. Astfel, nu s‑ar fi susținut niciodată că un vehicul trebuie să respecte valorile‑limită la emisii prevăzute atunci când este solicitat la puterea sa maximă, de exemplu atunci când este condus cu 180 km/h în pantă, ceea ce ar corespunde unei utilizări obișnuite pe teritoriul Uniunii pentru vehicule dotate cu un motor atât de puternic. În această privință, în timp ce una dintre condițiile testului NEDC este ca acesta să fie efectuat după o pornire la rece, o pornire la cald ar implica o temperatură de ardere mai ridicată, care ar conduce la o creștere a emisiilor de NOx. S‑ar ridica, așadar, întrebarea dacă valoarea‑limită la emisiile de NOxx care corespunde normei Euro 5 trebuie să fie respectată chiar și atunci când un vehicul efectuează testul NEDC nu după o pornire la rece, ci după o pornire la cald(15).

43. În observațiile sale scrise, Mercedes‑Benz Group susține că valorile‑limită la emisiile de NOx sunt valabile doar în corelație cu încercarea de tip 1 realizată în conformitate cu testul NEDC. În ceea ce îl privește, guvernul german susține că, deși aceste valori‑limită au fost respectate în condițiile testului respectiv, și anume după o pornire la rece, s‑ar putea produce o încălcare a dreptului Uniunii numai dacă vehiculul în cauză este echipat cu un dispozitiv de manipulare interzis în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 și că numai pentru a răspunde la întrebarea dacă există un asemenea dispozitiv este important să se stabilească dacă pornirea unui motor care este deja cald face parte dintre condițiile „care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”.

44. După cum s‑a amintit la punctul 37 din prezentele concluzii, articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007 face referire la „condițiile de utilizare normale” ale vehiculelor în cadrul omologării de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile de gaze poluante. Referirea la noțiunea de „funcționare și utilizare normală” a unui vehicul este de asemenea menționată în definiția „dispozitiv[ului] de manipulare” de la articolul 3 punctul 10 din acest regulament.

45. Potrivit jurisprudenței Curții, regulamentul respectiv nu definește noțiunea de „funcționare și utilizare normală a vehiculului” și nu face nicio trimitere la dreptul statelor membre pentru a se stabili sensul și conținutul acesteia. Prin urmare, respectiva noțiune constituie o noțiune de drept al Uniunii care trebuie să primească în întreaga Uniune o interpretare autonomă și uniformă, care trebuie stabilită ținând seama nu numai de termenii prevederilor în care ea figurează, ci și de contextul acestor prevederi și de obiectivul urmărit de ele. Așa cum reiese din însuși modul de redactare a articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, noțiunea de „funcționare și utilizare normală” a unui vehicul face trimitere la utilizarea acestuia în condiții normale de conducere, cu alte cuvinte nu numai la utilizarea acestuia în condițiile prevăzute pentru testul de omologare menționat la punctul 39 din prezentele concluzii, aplicabil în perioada faptelor din litigiul principal. Noțiunea amintită se raportează în acest mod la utilizarea vehiculului respectiv în condiții reale de conducere, astfel cum ele există în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii. Într‑adevăr, potrivit Curții, ciclurile de testare pentru emisiile provenind de la vehicule în cadrul procedurii de omologare nu sunt întemeiate pe condițiile reale de circulație(16).

46. Curtea a adăugat că această interpretare este susținută de contextul în care se înscrie articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007. Astfel, în temeiul articolului 4 alineatul (2) din acest regulament, măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de așa natură încât să garanteze printre altele limitarea efectivă a gazelor la țeava de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale. În plus, articolul 5 alineatul (1) din regulamentul menționat prevede că producătorul trebuie să echipeze vehiculele astfel încât componentele care acționează asupra emisiilor să permită vehiculelor să respecte, în condiții de utilizare normală, valorile‑limită la emisii prevăzute de același regulament și de măsurile sale de punere în aplicare Or, aceste dispoziții nu evidențiază niciun element care ar permite efectuarea unei distincții între modurile de funcționare a unui dispozitiv în etapa testului de omologare și în timpul conducerii în condiții normale de utilizare a vehiculelor. Dimpotrivă, punerea în practică a unui dispozitiv care ar permite să se asigure respectarea valorilor‑limită la emisii prevăzute de Regulamentul nr. 715/2007 numai în faza testelor de omologare, chiar dacă această fază de testare nu permite reproducerea condițiilor de utilizare normale a unui vehicul, ar fi contrară obligației de a garanta limitarea efectivă a emisiilor în asemenea condiții de utilizare. Situația este aceeași în ceea ce privește instalarea unui dispozitiv care ar permite să se asigure această respectare doar în cadrul unei ferestre termice care, deși acoperă condițiile în care are loc faza de testare pentru omologare, nu corespunde unor condiții normale de conducere, astfel cum sunt definite la punctul 45 din prezentele concluzii. Interpretarea care figurează la acest punct, potrivit căreia noțiunea de „funcționare și utilizare normală” a unui vehicul face trimitere la utilizarea sa în condiții reale de conducere, așa cum există acestea în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii, este confirmată și de obiectivul urmărit de Regulamentul nr. 715/2007, care constă, după cum reiese din considerentele (1) și (6) ale acestuia, în garantarea unui nivel ridicat de protecție a mediului și, mai specific, în reducerea considerabilă a emisiilor de NOx care provin de la vehiculele diesel pentru a îmbunătăți calitatea aerului și a respecta valorile‑limită la emisii(17).

47. Rezultă astfel din această jurisprudență că respectarea valorilor‑limită la emisiile de NOx trebuie verificată nu doar în cadrul testului NEDC, ci și în condiții reale de conducere sau de utilizare normală. În această privință, după cum s‑a menționat la punctul 39 din prezentele concluzii, încercarea de tip I prevede un control al emisiilor medii la evacuare după o „pornire la rece”. În întrebarea sa, instanța de trimitere face referire la „pornirea la cald”, care conduce la o creștere a emisiilor de NOx. Or, conducerea unui vehicul cu un motor cald constituie o utilizare în condiții reale de conducere, în utilizare normală. Într‑adevăr, un motor diesel, și anume un motor cu combustie și explozie, se încălzește în mod necesar atunci când funcționează(18). În consecință, trebuie să se constate că un autovehicul diesel de generație Euro 5 care emite peste 180 mg/km de NOx pe kilometru după o pornire la cald nu respectă valoarea‑limită la emisii prevăzută în anexa I la Regulamentul nr. 715/2007.

48. De altfel, instanța de trimitere menționează cazul unui vehicul solicitat la puterea sa maximă, de exemplu atunci când este condus cu 180 km/h în pantă, ceea ce ar corespunde unei utilizări obișnuite pe teritoriul Uniunii pentru vehicule dotate cu un motor puternic. În această privință, arătăm că, având în vedere în special limitările de viteză prevăzute în Uniune, un asemenea mod de a conduce nu constituie o utilizare normală a unui vehicul. Cu alte cuvinte, producătorii de automobile sunt obligați nu să respecte în mod absolut valorile‑limită la emisiile de gaze poluante în toate împrejurările posibile, ci doar să nu depășească limitele respective în cadrul funcționării și utilizării normale a unui autovehicul diesel.

49. În aceste condiții, propunem să se răspundă la prima întrebare în cauza C‑251/23 că articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretate în sensul că un vehicul echipat cu motor diesel de generație Euro 5 nu respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la regulamentul respectiv, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, în situația în care, atunci când motorul vehiculului menționat este cald, el emite peste 180 mg/km de NOx dacă efectuează, în această stare, testul NEDC, în măsura în care conducerea cu un motor cald constituie o utilizare normală, în sensul acestor dispoziții, a vehiculului menționat, și anume în condiții reale de conducere, astfel cum ele există în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii(19).

B. Cu privire la a treia și a patra întrebare în cauza C‑308/23

50. Prin intermediul celei de a treia și al celei de a patra întrebări în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretate în sensul că un vehicul echipat cu un motor diesel de generație Euro 5 sau Euro 6 respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la acest regulament, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, în situația în care un element de proiectare instalat în vehiculul respectiv modifică parametrii procesului de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive.

51. În speță, instanța de trimitere se referă la elementul de proiectare reprezentat de clapeta radiatorului unui vehicul echipat cu un motor de tip OM 651 care, potrivit lui YV, nu se deschide, în timpul funcționării normale, decât atunci când temperatura lichidului de răcire depășește 105 grade Celsius, în timp ce, în cursul testului NEDC, ea se deschide deja atunci când temperatura acestui lichid depășește 69 de grade Celsius, ceea ce conduce la o răcire suplimentară a motorului. Această instanță subliniază că, potrivit argumentației Mercedes‑Benz Group, confirmată de explicațiile unor experți aduse la cunoștința sa în cadrul altor cauze, scăderea temperaturii de ardere reduce, în condițiile în care toate celelalte elemente rămân identice, emisiile de NOx, dar crește simultan emisiile altor substanțe nocive, precum particulele, hidrocarburile, monoxidul de carbon și emisiile de dioxid de carbon, în timp ce, dimpotrivă, creșterea temperaturii de ardere majorează emisiile de NOx, dar reduce emisiile altor substanțe nocive.

52. În această privință, amintim că articolul 4 alineatul (2) al doilea paragraf din Regulamentul nr. 715/2007 prevede că măsurile tehnice adoptate de producător trebuie să fie de așa natură încât să garanteze limitarea efectivă printre altele a gazelor la țeava de evacuare pe toată durata de viață normală a vehiculelor și în condiții de utilizare normale. Articolul 3 punctul 6 din regulamentul menționat definește noțiunea de „emisii la țeava de evacuare” ca fiind „emisia de poluanți gazoși și particule”. Potrivit jurisprudenței Curții, aceste dispoziții stabilesc, așadar, numai obiectivul care trebuie atins de producători, și anume limitarea emisiilor la țeava de evacuare, fără a preciza mijloacele de realizare a acestuia(20).

53. După cum prevede articolul 4 alineatul (2) al treilea paragraf din regulamentul menționat, conformitatea în funcționare este verificată în special în cazul emisiilor la țeava de evacuare măsurate în raport cu valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la același regulament. În această privință, tabelele 1 și 2 din anexa respectivă, referitoare la „[v]alorile‑limită la emisii Euro 5” și, respectiv, la „[v]alorile‑limită la emisii Euro 6”, fac referire, pentru vehiculele din categoria M, la următoarele șapte elemente: masa monoxidului de carbon (CO), masa hidrocarburilor totale (THC), masa hidrocarburilor nemetanice (NMHC), masa oxizilor de azot (NOx), masa combinată a hidrocarburilor totale și oxizilor de azot (THC + NO), masa particulelor (PM) și numărul de particule (PN), stabilind valorile‑limită la emisii pentru fiecare dintre acestea. Tabelul 4 din anexa amintită, la rândul său, stabilește valorile‑limită pentru emisiile de monoxid de carbon (CO) și de hidrocarburi (HC).

54. Din aceste tabele rezultă că, în cadrul omologării sale de tip, un autovehicul diesel de generație Euro 5 sau Euro 6 trebuie să respecte simultan toate valorile‑limită la emisii referitoare la elementele respective cu ocazia testului NEDC. După cum rezultă din răspunsul pe care îl propunem la prima întrebare în cauza C‑251/23, valorile‑limită menționate trebuie de asemenea să fie respectate în cadrul unei funcționări și al unei utilizări normale, și anume în condiții reale de conducere, astfel cum există acestea în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii. Prin urmare, este necesar să se constate că, atunci când un element de proiectare prezent într‑un asemenea vehicul modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând în același timp emisiile altor substanțe nocive, dar nu sunt depășite simultan aceste valori‑limită, sunt respectate condițiile prevăzute în anexa I la Regulamentul nr. 715/2007. După cum reiese din cuprinsul punctului 52 din prezentele concluzii, mijloacele utilizate pentru limitarea emisiilor la țeava de evacuare sunt lăsate la aprecierea producătorului.

55. În schimb, dacă elementul de proiectare respectiv conduce la depășirea valorilor‑limită la emisii pentru cel puțin una dintre aceste substanțe nocive, trebuie să se constate că există o încălcare a Regulamentului nr. 715/2007, chiar dacă, în același timp, emisiile altor substanțe nocive sunt reduse. Într‑adevăr, având în vedere tabelele 1, 2 și 4 din anexa I la regulamentul amintit, cu excepția cazului prevăzut în mod expres pentru substanța „masa combinată a hidrocarburilor totale și oxizilor de azot (THC + NOx)”, creșterea emisiilor unei substanțe nocive peste valoarea‑limită a acesteia nu poate fi în niciun caz compensată prin reducerea emisiilor unei alte substanțe nocive. Altfel spus, spre deosebire de guvernul german, apreciem că o creștere a emisiilor unui singur poluant peste valoarea‑limită a acestuia, chiar și ușoară, trebuie considerată ca fiind contrară regulamentului respectiv, chiar dacă simultan emisiile altor poluanți sunt reduse în proporții importante. Abordarea contrară ar fi, de altfel, foarte dificil de pus în aplicare, întrucât ar trebui să se stabilească, de la caz la caz, dacă există efectiv o reducere globală a emisiilor de poluanți și de asemenea în ce măsură un poluant ar fi mai nociv decât altul.

56. Prin urmare, propunem să se răspundă la a treia și a patra întrebare în cauza C‑308/23 că articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretate în sensul că un vehicul echipat cu motor diesel de generație Euro 5 sau Euro 6 nu respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la acest regulament, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, atunci când, în situația în care un element de proiectare prezent în vehiculul respectiv modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive, această creștere conduce la depășirea valorii‑limită aplicabile substanței nocive în cauză, astfel cum este stabilită în anexa menționată.

C. Cu privire la a doua și a treia întrebare în cauza C‑251/23, precum și la prima și a doua întrebare în cauza C‑308/23

57. Prin intermediul celei de a doua și al celei de a treia întrebări în cauza C‑251/23, precum și al primei și al celei de a doua întrebări în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că constituie un „dispozitiv de manipulare” în sensul acestei dispoziții un element de proiectare prezent într‑un vehicul diesel care modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive.

58. Această instanță arată că nu știe dacă și, în cazul unui răspuns afirmativ, în ce condiții sunt prezente dispozitive de manipulare sau alte sisteme de control sau de comandă ilicite potrivit dreptului Uniunii pe vehiculele 1 și 2, precizând totodată că răspunsul la aceste întrebări este indispensabil pentru pronunțarea unei hotărâri definitive în litigiile principale. Instanța respectivă subliniază că, în Hotărârea din 17 decembrie 2020, CLCV și alții (Dispozitiv de manipulare pentru motor diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040), Curtea a constatat existența unui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, după ce a arătat că, în cazul în care funcționarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare (supapa EGR) în condiții de utilizare normale ar fi fost identică cu funcționarea constatată în cadrul procedurilor de omologare, vehiculele în cauză ar fi produs în mod clar mai puțin NOx, iar consumul și puterea lor ar fi fost reduse (a se vedea punctul 40 din această hotărâre). Instanța menționată deduce de aici că, într‑o asemenea situație, emisiile de NOx și de dioxid de carbon ar fi fost reduse în același timp, situație care nu se regăsește în cauzele principale, și solicită astfel un răspuns Curții. Mai precis, aceeași instanță ridică problema sensului care trebuie dat termenilor „element de proiectare care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor” în ceea ce privește sistemul de comandă pentru recircularea gazelor de eșapament care funcționează prin utilizarea unei ferestre termice și sistemul de comandă pentru termostatul lichidului de răcire a motorului.

59. Mercedes‑Benz Group susține că trebuie să se examineze eficiența globală a sistemului de control al emisiilor de gaze poluante, iar nu să se aprecieze separat o eventuală reducere a eficienței pentru fiecare emisie de poluant analizată în mod izolat. Într‑adevăr, cantitățile unor anumite emisii de poluanți ar fi atât de interdependente încât reducerea uneia dintre ele determină în principiu, în mod necesar din punct de vedere științific, o creștere a celorlalte prin „compensare”.

60. În această privință, amintim că, potrivit articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, un „dispozitiv de manipulare” este definit drept „orice element de proiectare care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficiența sistemului de control al emisiilor în condiții care pot fi regăsite, în mod rezonabil, în timpul funcționării și al utilizării normale a vehiculului”. Curtea a statuat că o asemenea definiție a dispozitivului de manipulare conferă un domeniu de aplicare extins noțiunii de „element de proiectare”(21), care acoperă atât piesele mecanice, cât și elementele electronice care controlează activarea acestor piese, din moment ce acționează asupra funcționării sistemului de control al emisiilor și reduc eficiența acestuia. Curtea a considerat de asemenea că intră în domeniul de aplicare al noțiunii de „sistem de control al emisiilor” în sensul acestui articol 3 punctul 10 atât tehnologiile și așa‑numita strategie „de posttratare a gazelor de evacuare”, care reduc emisiile în aval, și anume după formarea lor, cât și cele care reduc emisiile în amonte, și anume în timpul formării lor(22).

61. După cum s‑a arătat în răspuns la a treia și a patra întrebare în cauza C‑308/23, un autovehicul diesel trebuie să respecte simultan toate valorile‑limită stabilite în anexa I la Regulamentul nr. 715/2007, atât în cadrul testului NEDC, cât și în condiții reale de conducere. În această privință, asemenea guvernului german și Comisiei, considerăm că simplul fapt că, pe de o parte, un element de proiectare crește emisiile unei substanțe nocive reducând, pe de altă parte, în același timp emisiile altor substanțe nocive nu constituie o „reduc[ere a] eficienț[ei] sistemului de control al emisiilor” în sensul articolului 3 punctul 10 din regulamentul respectiv. Astfel, după cum s‑a subliniat deja, având în vedere evoluția temperaturii de ardere într‑un motor diesel, emisiile de substanțe nocive pot crește pentru unele dintre acestea, în timp ce emisiile altor substanțe se diminuează. Asemenea schimbări țin de funcționarea normală a unui motor, cu condiția să fie respectate diferitele valori‑limită la emisii ale substanțelor nocive, inclusiv în ceea ce privește substanța „masa combinată a hidrocarburilor totale și oxizilor de azot”.

62. În schimb, un element de proiectare care determină o creștere a emisiilor pentru cel puțin o substanță nocivă peste valoarea‑limită aplicabilă acesteia, astfel cum este stabilită în anexa I la Regulamentul nr. 715/2007, trebuie considerat ca fiind un element care „reduce eficiența sistemului de control al emisiilor”, în sensul articolului 3 punctul 10 din acest regulament, chiar dacă simultan emisiile altor substanțe nocive se diminuează în proporții importante. Într‑adevăr, într‑o asemenea situație, sistemul de control al emisiilor nu atinge obiectivul de reducere a emisiilor de gaze poluante în condițiile stabilite de regulamentul menționat.

63. În observațiile sale scrise, guvernul german susține că unul dintre criteriile decisive pentru admiterea existenței unui dispozitiv de manipulare este reducerea eficienței sistemului de control al emisiilor. Or, ar fi îndoielnic ca arderea, ca proces principal al motorului diesel, să poată face parte din sistemul de control al emisiilor de gaze poluante. În această privință, este adevărat că, potrivit jurisprudenței Curții, anexa I la Regulamentul nr. 692/2008 face distincție între motor și sistemul de control al poluării(23). Totuși, în a doua întrebare în cauza C‑251/23 și în prima întrebare în cauza C‑308/23, instanța de trimitere menționează „[u]n element de proiectare dintr‑un vehicul care măsoară temperatura, viteza vehiculului, turația motorului (RPM), raportul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul modulării parametrilor procesului de ardere din motor în funcție de rezultatul acestei măsurători”. În aceste condiții, instanța respectivă pornește de la ipoteza că modificarea emisiilor de substanțe nocive rezultă nu din procesul de ardere al unui motor diesel în sine, ci dintr‑un element de construcție al vehiculului, și anume funcția de comandă a recirculării gazelor de eșapament care funcționează prin utilizarea unei ferestre termice sau funcția de comandă a termostatului lichidului de răcire a motorului. Or, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul repartizării competențelor între instanțele Uniunii și instanțele naționale, Curtea trebuie să ia în considerare contextul factual și normativ în care se încadrează întrebările preliminare, astfel cum este definit în decizia de trimitere. Prin urmare, din moment ce instanța de trimitere a definit cadrul factual și normativ în care se încadrează întrebările pe care le adresează, nu este de competența Curții să verifice exactitatea acestora(24).

64. Având în vedere cele ce precedă, propunem să se răspundă la a doua și a treia întrebare în cauza C‑251/23, precum și la prima și a doua întrebare în cauza C‑308/23 că articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că reprezintă un „dispozitiv de manipulare” în sensul acestei dispoziții un element de proiectare prezent într‑un autovehicul diesel care modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive, în situația în care această creștere conduce la depășirea valorii‑limită aplicabile substanței nocive în cauză, astfel cum este stabilită în anexa I la regulamentul menționat.

D. Cu privire la a cincea întrebare în cauza C‑308/23

65. Prin intermediul celei de a cincea întrebări în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un dispozitiv de manipulare poate intra sub incidența excepției de la interdicția utilizării unor astfel de dispozitive în cazul în care acest dispozitiv, pe de o parte, este necesar pentru a asigura funcționarea în siguranță a vehiculului, dar, pe de altă parte, nu este necesar pentru protecția motorului împotriva unor deteriorări sau a unui accident.

66. Mercedes‑Benz Group susține că această întrebare este inadmisibilă din cauza lipsei de relevanță pentru soluționarea litigiului principal, întrucât sistemul de evacuare constituie o parte integrantă și necesară a oricărui sistem de ardere, inclusiv a motorului cu combustie. În plus, protecția împotriva incendiilor a filtrului de particule diesel ar garanta funcționarea în siguranță a vehiculului, care ar putea altfel să ia foc. Măsurile necesare pentru evitarea aprinderii acestui filtru ar fi, așadar, justificate în temeiul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, fără a fi necesar să se abordeze întrebarea adresată.

67. În această privință, trebuie amintit că numai instanța națională care este sesizată cu soluționarea litigiului principal are competența să aprecieze necesitatea unei hotărâri preliminare și pertinența întrebărilor pe care le adresează Curții, care beneficiază de o prezumție de pertinență. Astfel, Curtea este, în principiu, obligată să se pronunțe atunci când întrebarea adresată privește interpretarea sau validitatea unei norme de drept al Uniunii, cu excepția cazului în care este evident că interpretarea solicitată nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul acestui litigiu, atunci când problema este de natură ipotetică sau Curtea nu dispune de elementele de fapt sau de drept necesare pentru a răspunde în mod util la această întrebare(25).

68. În speță, este necesar să se constate că întrebarea menționată, după cum subliniază instanța de trimitere, se întemeiază într‑adevăr pe premisa că filtrul de particule nu face parte integrantă din motorul unui autovehicul diesel. Totuși, o asemenea calificare este legată de determinarea noțiunii de „motor” în sensul Regulamentului nr. 715/2007, problemă juridică ce ține de aprecierea acestei instanțe ținând seama de faptele din litigiul principal(26). În orice caz, nu reiese în mod vădit că interpretarea solicitată nu are nicio legătură cu realitatea sau cu obiectul litigiului.

69. Potrivit articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007, este interzisă folosirea unor dispozitive de manipulare care reduc eficiența sistemelor de control a emisiilor. Totuși, există trei excepții de la această interdicție, printre care cea prevăzută la articolul 5 alineatul (2) litera (a), care se referă la cazul în care „necesitatea dispozitivului se justifică pentru protecția motorului împotriva deteriorărilor sau a unui accident și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului”.

70. Potrivit jurisprudenței Curții, în măsura în care enunță o excepție de la interdicția privind folosirea dispozitivelor de manipulare care reduc eficiența sistemului de control al emisiilor, articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie să facă obiectul unei interpretări stricte. În plus, reiese din însuși modul de redactare a acestei dispoziții că, pentru a intra sub incidența excepției prevăzute de dispoziția amintită, necesitatea unui dispozitiv de manipulare trebuie să fie justificată nu numai pentru protecția motorului împotriva unor deteriorări sau a unui accident, ci și pentru funcționarea în siguranță a vehiculului. Într‑adevăr, ținând seama de utilizarea în cuprinsul dispoziției respective a conjuncției „și”, aceasta trebuie interpretată în sensul că condițiile pe care le prevede sunt cumulative(27).

71. Făcând referire la jurisprudența menționată, instanța de trimitere subliniază că, ținând seama de faptul că alte riscuri pentru siguranță decât cele legate de motor pot fi foarte importante, ea nu este sigură că dispozitivul de manipulare rămâne interzis în acest caz. Într‑adevăr, justificarea unui dispozitiv de manipulare ar fi posibilă din punct de vedere juridic din cauza a unor riscuri pentru siguranță care nu provin de la motor. Astfel, această instanță arată că, pe baza unor expertize obținute într‑o altă cauză referitoare la problema sistemului de comandă pentru recircularea gazelor de eșapament ale unui autovehicul diesel, care există și în cauza principală, a fost informată că formarea excesivă de particule de funingine poate, în anumite împrejurări, chiar dacă acestea se produc foarte rar, să conducă la aprinderea filtrului de particule în timpul procesului de regenerare și la producerea unui incendiu în vehicul.

72. În această privință, trebuie să se arate că, în cauza în care s‑a pronunțat Hotărârea C‑134/20, producătorul de automobile respectiv a susținut că ancrasarea unor componente ale sistemului de recirculare a gazelor de eșapament, prin faptul că provoacă o disfuncționalitate a supapei EGR care poate merge până la blocarea acesteia, este de natură să determine arderea filtrului pentru particule și incendierea motorului sau chiar, ulterior, incendierea întregului vehicul, ceea ce ar compromite funcționarea în siguranță a vehiculului(28). Or, după ce a considerat că supapa EGR constituie o componentă distinctă a motorului(29) și a afirmat că condițiile prevăzute la articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 sunt cumulative, Curtea a statuat că, ținând seama de interpretarea strictă pe care trebuie să o primească această excepție, un dispozitiv de manipulare nu poate fi justificat în temeiul excepției respective decât în măsura în care se stabilește că acest dispozitiv răspunde strict necesității de a evita riscurile imediate de deteriorare sau de accident la motor, cauzate de o disfuncționalitate a unei componente a sistemului de recirculare a gazelor de eșapament, care este de o asemenea gravitate încât generează un pericol concret în momentul conducerii vehiculului echipat cu dispozitivul respectiv(30). În consecință, chiar și într‑o situație de formare excesivă de particule de funingine, necesitatea unui dispozitiv de manipulare trebuie să fie justificată atât prin protecția motorului împotriva unor deteriorări sau a unui accident, cât și prin funcționarea în siguranță a vehiculului.

73. Prin urmare, propunem să se răspundă la a cincea întrebare în cauza C‑308/23 că articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretat în sensul că un dispozitiv de manipulare nu poate intra sub incidența excepției de la interdicția privind utilizarea unor astfel de dispozitive decât atunci când necesitatea acestui dispozitiv este justificată nu doar prin protecția motorului împotriva unor deteriorări sau a unui accident, ci și prin funcționarea în siguranță a vehiculului.

E. Cu privire la a patra și a cincea întrebare în cauza C‑251/23, precum și la întrebările a șasea‑a noua în cauza C‑308/23

74. Prin intermediul celei de a patra și al celei de a cincea întrebări în cauza C‑251/23, precum și al întrebărilor a șasea‑a noua în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 18 alineatul (1), articolul 26 alineatul (1) și articolul 46 din Directiva 2007/46 trebuie interpretate în sensul că se opun unei reglementări naționale care, în cadrul unui litigiu între cumpărătorul unui autovehicul și producătorul acestuia cu privire la o cerere de despăgubiri referitoare la un dispozitiv de manipulare instalat pe acest vehicul sau la alte sisteme de control sau de comandă ilicite, impune exclusiv cumpărătorului respectiv sarcina de a dovedi existența acestui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, precum și lipsa unei excepții de la interdicția privind utilizarea unui astfel de dispozitiv în sensul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat, fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în acest sens în cadrul cercetării judecătorești.

75. În speță, instanța de trimitere arată că repartizarea sarcinii probei în dreptul german prevede, în mod absolut, că cumpărătorul unui vehicul trebuie să dovedească în integralitate toate condițiile reale ale existenței unui dispozitiv de manipulare sau a altor sisteme de control sau de comandă ilicite, în măsura în care trebuie să demonstreze existența unui prejudiciu, precum și încălcarea unei legi de protecție. Or, fără prezentarea de documente și comunicarea programărilor, la care producătorul de automobile nu este obligat în dreptul german, simpla existență a unui dispozitiv de manipulare sau a altor sisteme de control sau de comandă ilicite ar putea, cel mult, să fie dovedită cu prețul unor încercări foarte costisitoare.

76. Mercedes‑Benz Group și guvernul german susțin că aceste întrebări sunt inadmisibile din cauza insuficientei prezentări a faptelor, precum și a expunerii insuficiente și inexacte a cadrului juridic național. În loc să prezinte Curții o expunere precisă a dreptului național și să adreseze, în acest temei, întrebări concrete cu privire la compatibilitatea anumitor dispoziții din dreptul național cu principiul efectivității dreptului Uniunii, instanța de trimitere ar solicita Curții să elaboreze un regim de repartizare a sarcinii invocării și a probei în procedura civilă. În plus, în măsura în care această instanță s‑ar referi la clapeta radiatorului în cauza C‑308/23, întrebările preliminare nu sunt pertinente pentru soluționarea litigiului, întrucât această clapetă nu face parte integrantă din sistemul de control al emisiilor.

77. În această privință, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în cadrul repartizării competențelor între instanțele Uniunii și instanțele naționale, Curtea trebuie să ia în considerare contextul factual și normativ în care se încadrează întrebările preliminare, astfel cum este definit în decizia de trimitere. Prin urmare, din moment ce instanța de trimitere a definit cadrul factual și normativ în care se încadrează întrebările pe care le adresează, nu este de competența Curții să verifice exactitatea acestora(31). În speță, instanța de trimitere se întreabă în ce măsură anumite condiții ale existenței unui dispozitiv de manipulare sau a altor sisteme de control sau de comandă ilicite ar putea să nu fie dovedite sau respinse și, în consecință, cărei părți îi revine sarcina probei în aceste condiții. Prin obiecțiile lor cu privire la admisibilitatea întrebărilor preliminare, Mercedes‑Benz Group și guvernul german contestă constatările juridice și factuale efectuate de instanța de trimitere, precum și aprecierea acesteia din urmă referitoare la pertinența întrebărilor respective pentru soluționarea litigiului principal. Or, nu este de competența Curții să se substituie instanței de trimitere nici în ceea ce privește constatarea faptelor sau a cadrului de reglementare național, nici în cazul unei asemenea aprecieri. În plus, Curtea este invitată să răspundă la aceleași întrebări interpretând dreptul Uniunii și, prin urmare, poate să facă acest lucru fără a pronunța o decizie determinantă asupra faptelor din procedura principală. În consecință, a patra și a cincea întrebare în cauza C‑251/23, precum și întrebările a șasea‑a noua în cauza C‑308/23 sunt admisibile.

78. Pe fond, trebuie amintit că, potrivit jurisprudenței Curții, din articolul 18 alineatul (1), din articolul 26 alineatul (1) și din articolul 46 din Directiva 2007/46 coroborate cu articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007 rezultă că statele membre sunt obligate să prevadă că cumpărătorul unui autovehicul echipat cu un dispozitiv de manipulare interzis, în sensul articolului 5 alineatul (2) din acest regulament, beneficiază de un drept la reparație din partea producătorului acestui vehicul atunci când dispozitivul respectiv a cauzat un prejudiciu acestui cumpărător. În lipsa unor dispoziții de drept al Uniunii care să reglementeze modalitățile de obținere a unei reparații de către cumpărătorii vizați de achiziționarea unui astfel de vehicul, revine fiecărui stat membru sarcina de a determina aceste modalități. Totuși, o legislație națională care face, în practică, imposibilă sau excesiv de dificilă obținerea de către cumpărătorul unui autovehicul a unei reparații adecvate pentru prejudiciile care i‑au fost cauzate prin încălcarea de către producătorul acestui vehicul a interdicției prevăzute la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007 nu ar fi conformă cu principiul efectivității. Sub această rezervă, instanțele naționale sunt îndreptățite să se asigure că protecția drepturilor garantate de ordinea juridică a Uniunii nu conduce la o îmbogățire fără justă cauză a avânzilor‑cauză(32).

79. În această privință, tot potrivit jurisprudenței Curții, în vederea asigurării respectării principiului efectivității, instanța națională, dacă constată că faptul de a impune unei părți să suporte sarcina probei este susceptibil să facă imposibilă sau excesiv de dificilă administrarea unei asemenea probe, în special întrucât aceasta privește elemente de care partea respectivă nu poate dispune, este obligată să apeleze la toate mijloacele procedurale puse la dispoziția sa de dreptul național, printre care figurează cel de a dispune măsurile de instrucție necesare, inclusiv prezentarea de către una dintre părți sau de către terți a unui act sau a unui înscris(33). În plus, în ceea ce privește principiul efectivității, acesta implică o cerință de protecție jurisdicțională, consacrată la articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene, pe care instanța națională este obligată să o respecte(34).

80. Din această jurisprudență rezultă că instanța națională sesizată poate în special să solicite producătorului vehiculului în cauză să prezinte anumite documente pentru a stabili dacă, astfel cum susține cumpărătorul vehiculului respectiv, acesta este echipat cu un dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007 sau cu alte sisteme de control sau de comandă ilicite. În plus, respectarea principiului efectivității implică faptul că, atunci când sunt necesare încercări pentru efectuarea acestei constatări iar acestea sunt costisitoare, instanța națională poate decide să oblige producătorul să suporte o parte din costul încercărilor respective. În mod similar, instanța națională poate considera că cumpărătorul nu este obligat să plătească în avans toate cheltuielile aferente unei expertize(35).

81. În aceste condiții, propunem să se răspundă la a patra și a cincea întrebare în cauza C‑251/23, precum și la întrebările a șasea‑a noua în cauza C‑308/23 că articolul 18 alineatul (1), articolul 26 alineatul (1) și articolul 46 din Directiva 2007/46 trebuie interpretate în sensul că, pentru a asigura respectarea principiului efectivității dreptului Uniunii, ele se opun unei reglementări naționale care, în cadrul unui litigiu între cumpărătorul unui autovehicul și producătorul acestuia cu privire la o cerere de despăgubiri referitoare la un dispozitiv de manipulare instalat pe acest vehicul sau la alte sisteme de control sau de comandă ilicite, impune exclusiv cumpărătorului sarcina de a dovedi existența acestui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, precum și lipsa unei excepții de la interdicția privind utilizarea unui astfel de dispozitiv, în sensul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat, fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în acest sens în cadrul cercetării judecătorești.

F. Cu privire la întrebările a șasea‑a opta în cauza C‑251/23 și la întrebările a zecea‑a douăsprezecea în cauza C‑308/23

82. Prin intermediul întrebărilor a șasea‑a opta în cauza C‑251/23 și al întrebărilor a zecea‑a douăsprezecea în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă articolul 3 punctul 36 și articolul 18 alineatul (1) din Directiva 2007/46 trebuie interpretate în sensul că eliberarea de către producător a unui certificat de conformitate cumpărătorului individual al unui vehicul are ca obiectiv protejarea în mod specific a acestui cumpărător în privința achiziționării unui vehicul care nu respectă cerințele dreptului Uniunii și dacă, în cazul eliberării unui certificat de conformitate necorespunzător ca urmare a unei simple neglijențe, statul membru în cauză este obligat să dea cumpărătorului respectiv dreptul de a obține rambursarea, la cererea sa, a costurilor de achiziționare a vehiculului, dacă este cazul în schimbul predării vehiculului și al transferului dreptului de proprietate asupra acestuia, cu deducerea valorii celorlalte avantaje pe care el le‑a obținut eventual din achiziționarea vehiculului.

83. Instanța de trimitere arată că și‑a completat cererea de decizie preliminară cu aceste întrebări, precum și cu a noua întrebare în cauza C‑251/23 și cu a treisprezecea întrebare în cauza C‑308/23, având în vedere hotărârile pe care Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție, Germania) le‑a pronunțat la 26 iunie 2023(36) în urma Hotărârii C‑100/21. În speță, OB și YV și‑ar fi exercitat dreptul conferit de articolul 823 alineatul (2) din Codul civil german, care presupune încălcarea unei legi destinate să protejeze alte persoane. Or, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) ar fi considerat că interesul protejat de dreptul Uniunii constă numai în faptul că patrimoniul cumpărătorului unui vehicul nu suferă, din cauza încălcării din simplă neglijență de către constructor a legislației Uniunii privind gazele de eșapament, o depreciere în raport cu starea în care s‑ar fi aflat dacă acesta nu ar fi încheiat contractul („ipoteza diferenței”). Protecția dreptului Uniunii nu s‑ar extinde asupra interesului cumpărătorului de a nu fi obligat prin contract. Prin urmare, Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) nu ar acorda cumpărătorului unui asemenea vehicul niciun drept la rambursarea costurilor efectuate pentru achiziționarea vehiculului – dacă este cazul în schimbul predării vehiculului și al transferului dreptului de proprietate asupra acestuia și cu deducerea valorii oricărui alt avantaj obținut din achiziționarea vehiculului –, ci doar un drept la rambursarea unei deprecieri prejudiciabile.

84. În această privință, trebuie arătat că, potrivit jurisprudenței Curții, din articolul 18 alineatul (1), din articolul 26 alineatul (1) și din articolul 46 din Directiva 2007/46 rezultă că aceasta stabilește o legătură directă între producătorul de autovehicule și cumpărătorul individual al unui autovehicul care urmărește să îi garanteze acestuia din urmă că vehiculul respectiv este conform cu legislația relevantă a Uniunii. În special, având în vedere că producătorul unui vehicul trebuie să respecte cerințele care decurg din articolul 5 din Regulamentul nr. 715/2007 la momentul eliberării certificatului de conformitate cumpărătorului individual al acestui vehicul în vederea înmatriculării și a vânzării sau a punerii în exploatare a vehiculului respectiv, acest certificat permite protejarea cumpărătorului menționat împotriva nerespectării de către acest producător a obligației sale de a introduce pe piață vehicule conforme cu dispoziția amintită. Or, nu este exclusă posibilitatea ca un tip de vehicul cu omologare CE de tip, ce permite utilizarea acestui vehicul pe șosele, să fie omologat inițial de autoritatea competentă în materie de omologare fără ca instalarea unui software programat după o fereastră termică să îi fi fost dezvăluită. În această privință, Directiva 2007/46 are în vedere situația în care caracterul ilicit al unui element de proiectare a unui vehicul, în raport, de exemplu, cu cerințele articolului 5 din Regulamentul nr. 715/2007, nu este descoperit decât după această omologare. Într‑adevăr, articolul 8 alineatul (6) din această directivă‑cadru prevede că autoritatea menționată poate retrage omologarea unui vehicul. În plus, din textul articolului 13 alineatul (1) prima și a treia teză din directiva menționată reiese că, atunci când un producător informează statul membru care a acordat omologarea CE de tip asupra unei modificări a datelor din dosarul de omologare, statul membru respectiv poate decide, în cazul în care este necesar, în urma consultării cu producătorul, că trebuie să fie acordată o nouă omologare CE de tip. În sfârșit, articolul 30 alineatul (1) din aceeași directivă prevede că, dacă statul membru care a acordat omologarea CE de tip constată o neconformitate cu tipul de vehicul omologat, acesta ia măsurile necesare, inclusiv, după caz, retragerea omologării de tip, pentru a se asigura că vehiculele produse sunt aduse în conformitate cu acest tip(37).

85. Tot potrivit Curții, caracterul ilicit al unui dispozitiv de manipulare cu care este echipat un autovehicul, descoperit după omologarea CE de tip pentru acest vehicul, poate pune sub semnul întrebării validitatea acestei omologări și, prin extensie, validitatea certificatului de conformitate menit să certifice faptul că vehiculul aparținând seriei tipului omologat respecta toate actele de reglementare la momentul fabricării sale. Ținând seama de norma prevăzută la articolul 26 alineatul (1) din Directiva 2007/46, acest caracter ilicit este astfel de natură printre altele să creeze o incertitudine cu privire la posibilitatea de a înmatricula, de a vinde sau de a pune în exploatare vehiculul și, în cele din urmă, să prejudicieze cumpărătorul unui vehicul dotat cu un dispozitiv de manipulare ilicită. Curtea a dedus de aici că articolul 18 alineatul (1), articolul 26 alineatul (1) și articolul 46 din această directivă coroborate cu articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul nr. 715/2007 trebuie interpretate în sensul că protejează, pe lângă interese generale, interesele particulare ale cumpărătorului individual al unui autovehicul în raport cu producătorul acestuia atunci când vehiculul respectiv este echipat cu un dispozitiv de manipulare interzis, în sensul acestei ultime dispoziții(38). În consecință, Curtea a afirmat în mod clar că eliberarea de către producător a unui certificat de conformitate cumpărătorului individual al unui vehicul are ca obiectiv protejarea în mod specific a acestui cumpărător față de achiziționarea unui vehicul care nu respectă prevederile dreptului Uniunii. Astfel, cumpărătorul unui asemenea vehicul nu este obligat să demonstreze că a suferit un prejudiciu concret, precum faptul că a întâmpinat dificultăți la revânzarea vehiculului său. Prejudiciul pe care l‑a suferit este legat de achiziționarea, ca atare, a unui vehicul dotat cu un dispozitiv de manipulare ilicit(39).

86. În ceea ce privește întinderea dreptului la reparație, după cum s‑a arătat la punctul 78 din prezentele concluzii, în lipsa unor dispoziții ale dreptului Uniunii care să reglementeze modalitățile de obținere a unei reparații de către cumpărătorii afectați de achiziționarea unui vehicul echipat cu un dispozitiv de manipulare ilicit, revine fiecărui stat membru sarcina de a stabili aceste modalități, cu condiția să fie respectat principiul efectivității dreptului Uniunii. În această privință, suntem de acord cu poziția Mercedes‑Benz Group și a guvernului german potrivit căreia, în lipsa unor dispoziții ale dreptului Uniunii, statul membru în cauză nu este obligat să dea cumpărătorului un drept împotriva producătorului de a fi eliberat integral de obligațiile legate de achiziționarea vehiculului, altfel spus de a‑i fi rambursate costurile de achiziție a vehiculului, dacă este cazul, în schimbul predării vehiculului și al transferului dreptului de proprietate asupra acestuia și cu deducerea valorii avantajelor pe care le‑a obținut la rândul său din vehicul. O asemenea interpretare nu este contrară principiului efectivității, în măsura în care cumpărătorul are dreptul la repararea prejudiciului suferit sub forma unei rambursări corespunzătoare valorii deprecierii patrimoniale rezultate din achiziționarea dezavantajoasă din punct de vedere economic a unui vehicul care nu respectă cerințele dreptului Uniunii(40).

87. În acest sens, după cum a statuat Curtea, mai mult decât despre un prejudiciu pur patrimonial, este vorba despre un prejudiciu material care rezultă dintr‑o pierdere de valoare a fiecărui vehicul vizat și care decurge din faptul că, odată cu dezvăluirea instalării software‑ului care manipulează datele referitoare la emisiile de gaze de eșapament, plata efectuată pentru achiziționarea unui astfel de vehicul are drept contraprestație un vehicul afectat de un viciu și, așadar, cu o valoare mai mică. Prin urmare, în cazul unei comercializări de vehicule echipate de producătorul lor cu un software care manipulează datele referitoare la emisiile de gaze de eșapament, prejudiciul suferit de dobânditorul final nu este nici indirect, nici pur patrimonial, și se materializează la achiziționarea unui asemenea vehicul de la un terț(41).

88. În consecință, propunem să se răspundă la a șasea-a opta întrebare în cauza C‑251/23, precum și la a zecea-a douăsprezecea întrebare în cauza C‑308/23, că articolul 3 punctul 36 și articolul 18 alineatul (1) din Directiva 2007/46 trebuie interpretate în sensul că eliberarea de către producător a unui certificat de conformitate cumpărătorului individual al unui vehicul are ca obiectiv protejarea în mod specific a acestui cumpărător față de achiziționarea unui vehicul care nu respectă cerințele dreptului Uniunii și că, în cazul eliberării unui certificat de conformitate necorespunzător ca urmare a unei simple neglijențe, cumpărătorul respectiv are dreptul la repararea prejudiciului suferit sub forma unei rambursări corespunzătoare valorii deprecierii patrimoniale suferite, fără ca statul membru în cauză să fie obligat să dea aceluiași cumpărător dreptul de a obține rambursarea costurilor de achiziție a acestui vehicul, dacă este cazul în schimbul predării vehiculului și al transferului dreptului de proprietate asupra acestuia, cu deducerea valorii celorlalte avantaje pe care le‑a obținut eventual din achiziționarea vehiculului menționat.

G. Cu privire la a noua întrebare în cauza C‑251/23 și la a treisprezecea întrebare în cauza C‑308/23

89. Prin intermediul celei de a noua întrebări în cauza C‑251/23 și al celei de a treisprezecea întrebări în cauza C‑308/23, instanța de trimitere solicită în esență să se stabilească dacă dreptul la despăgubiri al cumpărătorului unui vehicul care nu respectă cerințele dreptului Uniunii în ceea ce privește emisiile de gaze de eșapament și/sau caracteristicile sistemului său de control al emisiilor poate fi plafonat la 15 % din prețul de cumpărare al acestui vehicul.

90. Instanța de trimitere face referire la hotărârile pronunțate de Bundesgerichtshof (Curtea Federală de Justiție) la 26 iunie 2023(42), în care instanța respectivă a considerat că dreptul la despăgubiri al cumpărătorului unui vehicul echipat cu un dispozitiv de manipulare ilicit trebuia să fie limitat la un prag de minimum 5 % din prețul de cumpărare al vehiculului menționat și la un plafon de maximum 15 % din prețul de cumpărare.

91. În această privință, trebuie să se constate, după cum au făcut guvernul german și Comisia, că, deși deciziile de trimitere furnizează informații privind prețul de cumpărare al vehiculelor 1 și 2, ele nu conțin totuși niciun element referitor la valoarea deprecierii patrimoniale suferite de OB și YV. Prin urmare, deciziile respective nu demonstrează că aceștia ar fi suferit un prejudiciu mai mare de 15 % din prețul de achiziție al fiecăruia dintre vehiculele respective. În aceste condiții, considerăm că întrebările menționate sunt ipotetice și, în consecință, inadmisibile.

V. Concluzie

92. Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții să răspundă la întrebările preliminare adresate de Landgericht Duisburg (Tribunalul Regional din Duisburg, Germania) după cum urmează:

1) Articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 459/2012 al Comisiei din 29 mai 2012,

trebuie interpretate în sensul că

un vehicul echipat cu un motor diesel de generație Euro 5 nu respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la regulamentul respectiv, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, în situația în care, atunci când motorul vehiculului menționat este cald, el emite peste 180 mg/km de oxizi de azot dacă efectuează, în această stare, testul „New European Driving Cycle” (NEDC), în măsura în care conducerea cu un motor cald constituie o utilizare normală, în sensul acestor dispoziții, a vehiculului menționat, și anume în condiții reale de conducere, astfel cum ele există în mod obișnuit pe teritoriul Uniunii.

2) Articolul 4 alineatul (2) și articolul 5 alineatul (1) din Regulamentul nr. 715/2007, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 459/2012,

trebuie interpretate în sensul că

un vehicul echipat cu un motor diesel de generație Euro 5 sau Euro 6 nu respectă valorile‑limită la emisii prevăzute în anexa I la acest regulament, independent de existența unui dispozitiv de manipulare, atunci când, în situația în care un element de proiectare prezent în vehiculul respectiv modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive, această creștere conduce la depășirea valorii‑limită aplicabile substanței nocive în cauză, astfel cum este stabilită în anexa menționată.

3) Articolul 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 459/2012,

trebuie interpretat în sensul că

reprezintă un „dispozitiv de manipulare” în sensul acestei dispoziții un element de proiectare prezent într‑un autovehicul diesel care modifică parametrii de ardere crescând emisiile unei substanțe nocive și reducând simultan emisiile altor substanțe nocive, în situația în care această creștere conduce la depășirea valorii‑limită aplicabile substanței nocive în cauză, astfel cum este stabilită în anexa I la regulamentul menționat.

4) Articolul 4 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 459/2012,

trebuie interpretat în sensul că

un dispozitiv de manipulare nu poate intra sub incidența excepției de la interdicția privind utilizarea unor astfel de dispozitive decât atunci când necesitatea acestui dispozitiv este justificată nu doar prin protecția motorului împotriva unor deteriorări sau a unui accident, ci și prin funcționarea în siguranță a vehiculului.

5) Articolul 18 alineatul (1), articolul 26 alineatul (1) și articolul 46 din Directiva 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă‑cadru), astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (UE) nr. 136/2014 al Comisiei din 11 februarie 2014,

trebuie interpretate în sensul că

pentru a asigura respectarea principiului efectivității dreptului Uniunii, ele se opun unei reglementări naționale care, în cadrul unui litigiu între cumpărătorul unui autovehicul și producătorul acestuia cu privire la o cerere de despăgubiri referitoare la un dispozitiv de manipulare instalat pe acest vehicul sau la alte sisteme de control sau de comandă ilicite, impune exclusiv cumpărătorului să dovedească existența acestui dispozitiv de manipulare în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul nr. 459/2012, precum și lipsa unei excepții de la interdicția privind utilizarea unui asemenea dispozitiv, în sensul articolului 5 alineatul (2) litera (a) din regulamentul menționat, fără ca producătorul vehiculului să fie obligat să furnizeze informații în acest sens în cadrul cercetării judecătorești.

6) Articolul 3 punctul 36 și articolul 18 alineatul (1) din Directiva 2007/46, astfel cum a fost modificată prin Regulamentul nr. 136/2014, trebuie interpretate în sensul că eliberarea de către producător a unui certificat de conformitate cumpărătorului individual al unui vehicul are ca obiectiv protejarea în mod specific a acestui cumpărător față de achiziționarea unui vehicul care nu respectă cerințele dreptului Uniunii și că, în cazul eliberării unui certificat de conformitate necorespunzător ca urmare a unei simple neglijențe, cumpărătorul respectiv are dreptul la repararea prejudiciului suferit sub forma unei rambursări corespunzătoare valorii deprecierii patrimoniale suferite, fără ca statul membru în cauză să fie obligat să dea aceluiași cumpărător dreptul de a obține rambursarea costurilor de achiziție a acestui vehicul, dacă este cazul în schimbul predării vehiculului și al transferului dreptului de proprietate asupra acestuia, cu deducerea valorii celorlalte avantaje pe care le‑a obținut eventual din achiziționarea vehiculului menționat.

1 Limba originală: franceza.

2 Directiva Parlamentului European și a Consiliului din 5 septembrie 2007 de stabilire a unui cadru pentru omologarea autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (Directivă‑cadru) (JO 2007, L 263, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Regulamentul (UE) nr. 136/2014 al Comisiei din 11 februarie 2014 (JO 2014, L 43, p. 12) (denumită în continuare „Directiva 2007/46”).

3 Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO 2007, L 171, p. 1), astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (UE) nr. 459/2012 al Comisiei din 29 mai 2012 (JO 2012, L 142, p. 16) (denumit în continuare „Regulamentul nr. 715/2007”).

4 Hotărârea din 21 martie 2023, Mercedes‑Benz Group (Răspunderea producătorilor de vehicule echipate cu dispozitive de manipulare) (C‑100/21, denumită în continuare „Hotărârea C‑100/21”, EU:C:2023:229).

5 Regulamentul Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO 2018, L 151, p. 1).

6 Regulamentul Comisiei din 18 iulie 2008 de punere în aplicare și modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2007 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor (JO 2008, L 199, p. 1).

7 Regulamentul Comisiei din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (JO 2017, L 175, p. 1).

8 Regulamentul Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE‑ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind combustibilul [2015/1038] (JO 2015, L 172, p. 1, denumit în continuare „Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU”), în versiunea aplicabilă la data faptelor din litigiul principal.

9 Prin Regulamentul (UE) 2016/427 al Comisiei din 10 martie 2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 6) (JO 2016, L 82, p. 1), Comisia a introdus procedura de încercare a emisiilor în condiții reale de conducere (RDE – real driving emission) care să reflecte mai bine emisiile măsurate pe drum.

10 În cadrul cererii sale de decizie preliminară în cauza C‑251/23, depusă la Curte la 19 aprilie 2023, instanța de trimitere a adresat primele cinci întrebări. Într‑un supliment la această cerere, depus la Curte la 14 august 2023, această instanță a adăugat întrebările a șasea‑a noua.

11 „AdBlue” este o soluție apoasă de uree compusă din 32,5 % uree și 67,5 % apă demineralizată, care se utilizează în cadrul unui catalizator SCR.

12 În cadrul cererii de decizie preliminară în cauza C‑308/23, depusă la Curte la 17 mai 2023, instanța de trimitere a adresat primele nouă întrebări. Într‑un supliment la această cerere, depus la Curte la 1 august 2023, această instanță a adăugat întrebările a zecea‑a treisprezecea.

13 Potrivit definiției care figura printre altele în Directiva 92/53/CEE a Consiliului din 18 iunie 1992 de modificare a Directivei 70/156/CEE privind apropierea legislațiilor statelor membre privind omologarea de tip a autovehiculelor și a remorcilor acestora (JO 1992, L 225, p. 1, Ediție specială, 13/vol. 11, p. 135), la punctul 1 din anexa II la aceasta.

14 Decizia de trimitere menționează rezultatul expertizelor efectuate în timpul unui prim test NEDC realizat după o pornire la rece, la 11 noiembrie 2020, apoi în timpul al unui al doilea test NEDC realizat imediat după această dată cu o pornire la cald pentru următoarele elemente: NOx, monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (HC), particule și metan (CH4), precum și consumul de combustibil.

15 Instanța de trimitere arată totodată că legiuitorul Uniunii recunoaște în mod expres ideea de compromis prin stabilirea unor valori‑limită mixte. De exemplu, pentru emisiile de hidrocarburi ale autovehiculelor diesel, valoarea‑limită s‑ar raporta la suma emisiilor combinate de hidrocarburi și de NOx, și anume 230 mg/km. Compromisul ales de producător pentru respectarea acestei valori‑limită combinate nu ar fi stabilit prin reglementare, ci lăsat la aprecierea acestuia.

16 A se vedea Hotărârea din 14 iulie 2022, Volkswagen (C‑134/20, denumită în continuare „Hotărârea C‑134/20”, EU:C:2022:571, punctele 45-47 și jurisprudența citată).

17 A se vedea Hotărârea C‑134/20 (punctele 48-50 și jurisprudența citată).

18 Temperatura motorului, pentru ca acesta să funcționeze corect, trebuie să rămână sub anumite limite datorită sistemului de răcire.

19 Arătăm că instanța de trimitere a indicat în decizia sa că, în cazul în care Curtea ar răspunde afirmativ la prima întrebare în cauza C‑251/23, vehiculul 1 nu ar fi conform cu prevederile dreptului Uniunii și că astfel, în orice caz, Mercedes‑Benz Group ar fi răspunzătoare față de OB pentru prejudiciul care rezultă din aceasta, fără a fi necesar, în acest caz, să se răspundă la celelalte întrebări. În ipoteza în care Curtea nu ar fi de acord cu interpretarea pe care o sugerăm și din motive de exhaustivitate, vom propune un răspuns la celelalte întrebări adresate în prezentele cauze conexate.

20 A se vedea Hotărârea din 17 decembrie 2020, CLCV și alții (Dispozitiv de manipulare pentru motor diesel) (C‑693/18, EU:C:2020:1040, punctele 77 și 78).

21 Observăm că, punctul 2.16 din Regulamentul nr. 83 CEE‑ONU definește un „dispozitiv de invalidare” ca fiind orice „element de construcție” care înregistrează temperatura, viteza vehiculului, turația motorului, angrenajul de transmisie, depresiunea în galeria de admisie sau orice alt parametru în scopul activării, modulării, întârzierii sau dezactivării funcționării oricărei părți a sistemului de control al emisiilor, care reduce eficacitatea acestuia în condiții care se întâlnesc în mod rezonabil în timpul funcționării și utilizării normale a vehiculului”. Prin urmare, apreciem că, în cadrul definiției unui „dispozitivul de manipulare” în sensul articolului 3 punctul 10 din Regulamentul nr. 715/2007, termenii „element de proiectare” și „element de construcție” trebuie considerați sinonime.

22 A se vedea Hotărârea C‑134/20 (punctele 39 și 40, precum și jurisprudența citată).

23 A se vedea în această privință Hotărârea C‑134/20 (punctul 64), potrivit căreia, în ceea ce privește noțiunea de „motor” care figurează la articolul 5 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, anexa I la Regulamentul nr. 692/2008 face o diferențiere explicită între motor și sistemul de control al poluării, cerințele referitoare la „[m]otor” fiind prevăzute la punctul 3.3.1.2 din această anexă, pe când cele referitoare la „[p]arametrii sistemului de control al poluării” sunt prevăzute la punctul 3.3.1.3 din anexa menționată, care include în mod expres la litera (c) recircularea gazelor de eșapament

24 A se vedea Hotărârea din 29 iunie 2023, International Protection Appeals Tribunal și alții (Atentat în Pakistan) (C‑756/21, EU:C:2023:523, punctele 37 și 38, precum și jurisprudența citată)

25 Hotărârea din 22 februarie 2024, Unedic (C‑125/23, EU:C:2024:163, punctul 35 și jurisprudența citată).

26 A se vedea în această privință, referitor la noțiunea de „motor” care figurează la articolul 5 alienatul (2) litera (a) din Regulamentul nr. 715/2007, nota de subsol 23 din prezentele concluzii.

27 A se vedea Hotărârea C‑100/21 (punctele 61 și 62, precum și jurisprudența citată).

28 A se vedea Hotărârea C‑134/20 (punctul 72).

29 A se vedea Hotărârea C‑134/20 (punctul 64).

30 A se vedea Hotărârea C‑134/20 (punctul 74).

31 A se vedea punctul 63 din prezentele concluzii.

32 Hotărârea C‑100/21 (punctele 91-94).

33 Hotărârea din 9 iulie 2020, Vueling Airlines (C‑86/19, EU:C:2020:538, punctul 43 și jurisprudența citată).

34 A se vedea Hotărârea din 6 octombrie 2015, Orizzonte Salute (C‑61/14, EU:C:2015:655, punctul 48).

35 În cadrul ședinței, guvernul german a susținut că dreptul german prevede aceste diferite norme.

36 Numerele cauzelor VIa ZR 335/21, VIa ZR 533/21 și VIa ZR 1031/22.

37 A se vedea Hotărârea C‑100/21 (punctele 82 și 83).

38 A se vedea Hotărârea C‑100/21 (punctele 84 și 85).

39 În acest sens am arătat, în Concluziile noastre prezentate în cauza Mercedes‑Benz Group (Răspunderea producătorilor de vehicule echipate cu dispozitive de manipulare) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punctul 50), că dispozițiile Directivei 2007/46 protejează interesele unui cumpărător individual al unui autovehicul, în special interesul de a nu cumpăra un vehicul atunci când acesta este echipat cu un dispozitiv de manipulare ilicit.

40 De asemenea, statul membru în cauză poate decide ca prejudiciul moral suferit de cumpărător să fie reparat. A se vedea în acest sens Concluziile noastre prezentate în cauza Mercedes‑Benz Group (Răspunderea producătorilor de vehicule echipate cu dispozitive de manipulare) (C‑100/21, EU:C:2022:420, punctul 49). Totuși, principiul efectivității dreptului Uniunii nu impune o astfel de reparație.

41 A se vedea Hotărârea din 9 iulie 2020, Verein für Konsumenteninformation (C‑343/19, EU:C:2020:534, punctele 34 și 35).

42 A se vedea punctul 81 din prezentele concluzii.