Hotărârea Curții (Camera a cincea) din 26 februarie 2026.#Cathay Pacific Airways Ltd împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Mijloc de apărare întemeiat pe constrângerea statală – Decizie a Tribunalului Uniunii Europene de a nu se pronunța cu privire la anumite motive – Dovada participării la o încălcare unică și continuă – Elemente de probă care se raportează la considerente ale deciziei în litigiu ce susțin o parte a dispozitivului acesteia anulată de Tribunal.#Cauza C-382/22 P.

Prin recursul formulat, Cathay Pacific Airways Ltd (denumită în continuare „Cathay Pacific”) solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑343/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:184), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de aceasta având ca obiect anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care o privește, și anularea amenzii care i‑a fost aplicată prin decizia respectivă și, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului acestei amenzi.

Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.

Potrivit articolului 11 din acordul menționat: „(1) Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene. „(2) Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”

Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la acordul respectiv (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.

Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede: „Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care: (a) stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare; (b) limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile; (c) împart piețele sau sursele de aprovizionare; […]”

Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.

Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.

Articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003, intitulat „Termenele de prescripție pentru aplicarea de sancțiuni”, prevede: „(1) Competențele conferite Comisiei [Europene] prin articolele 23 și 24 se supun următoarelor termene de prescripție: (a) trei ani, în cazul încălcării dispozițiilor privind solicitările de informații sau desfășurarea inspecțiilor; (b) cinci ani în cazul tuturor celorlalte încălcări. (2) Prescripția curge din ziua în care se comite încălcarea. Totuși, în cazul unor încălcări continue sau repetate, timpul se calculează din ziua încetării încălcării. (3) Orice act al Comisiei sau al autorității de concurență a unui stat membru în scopul examinării sau investigării unei încălcări întrerupe cursul termenului de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu. Întreruperea termenului de prescripție produce efect de la data la care actul este notificat cel puțin unei întreprinderi sau asociații de întreprinderi care a participat la încălcare. Actele care întrerup termenul de prescripție includ, în special, următoarele: (a) solicitări de informații în scris de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (b) autorizații scrise de desfășurare a inspecțiilor emise pentru reprezentanții săi oficiali de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (c) inițierea procedurilor de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (d) comunicarea privind obiecțiunile de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru. (4) Întreruperea termenului de prescripție produce efecte pentru toate întreprinderile sau asociațiile de întreprinderi care au participat la încălcare. (5) Fiecare întrerupere determină curgerea unui nou termen de prescripție. Totuși, termenul de prescripție expiră cel târziu în ziua în care o perioadă egală cu dublul termenului de prescripție s‑a scurs fără să se fi aplicat o amendă sau penalități cu titlu cominatoriu de către Comisie. Acest termen se prelungește cu perioada în care termenul de prescripție este suspendat în conformitate cu alineatul (6). (6) Termenul de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu se suspendă pe durata în care decizia Comisiei face obiectul unor acțiuni pendinte la Curtea de Justiție.”

Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-60 din hotărârea atacată, pot fi rezumate în scopul prezentei proceduri după cum urmează.

Cathay Pacific este o companie de transport aerian. La momentul faptelor, Cathay Pacific furniza servicii de transport aerian de mărfuri prin intermediul uneia dintre diviziile sale, denumită Cathay Pacific Cargo.

În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.

La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3, Ediție specială, 08/vol. 5, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).

La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.

În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Cathay Pacific, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 12 din prezenta hotărâre.

La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Cathay Pacific, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.

La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figura Cathay Pacific.

Decizia menționată arăta în motivele sale că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.

Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Cathay Airways/Comisia (T‑38/11, EU:T:2015:985), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea Cathay Pacific. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care viza alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.

Tribunalul a considerat că această decizie era afectată de un viciu de motivare.

La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea respectivă.

La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Cathay Pacific.

Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumit în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.

În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că această rețea de contacte avea drept obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.

În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că aceste dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.

În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.

Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi în cadrul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat în considerentul (832) al deciziei menționate că aceeași decizie nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.

Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).

În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că, în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.

De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.

Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia În primul rând, în considerentul (846) al acestei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.

În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând în considerentele (870)-(902) ale acesteia că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (881) al acestei decizii că Cathay Pacific era implicată în aceste trei componente.

În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale respectivului comportament.

În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.

În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.

Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat: – articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii; – articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”); – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; – articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.

În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, în privința Cathay Pacific, de la 4 ianuarie 2000 la 14 februarie 2006.

În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264). Comisia a aplicat printre altele, în temeiul punctului 37 din acestea, o reducere de 50 % a cuantumurilor de bază ale amenzilor, o parte a serviciilor referitoare la rutele de sosire, precum și la rutele dinspre SEE către țări terțe, cu excepția rutelor UE‑Elveția, fiind furnizate în afara teritoriului acoperit de Acordul privind SEE, iar o parte din prejudiciu fiind, așadar, susceptibil să se fi produs în afara acestui teritoriu. În plus, în temeiul punctului 29 din aceste orientări, Comisia a acordat transportatorilor incriminați o reducere suplimentară a cuantumurilor de bază de 15 %, pentru motivul că anumite regimuri de reglementare au încurajat înțelegerea în litigiu.

Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins: „Articolul 1 Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare. (1) Întreprinderile următoare au încălcat articolul [101 TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [din interiorul SEE], în următoarele perioade: […] (g) [Cathay Pacific], de la 4 ianuarie 2000 până la 14 februarie 2006; […] (2) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (g) [Cathay Pacific], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006; […] (3) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (g) [Cathay Pacific], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006 […] (4) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade: […] (g) [Cathay Pacific], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006; […] Articolul 3 Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi: […] (g) [Cathay Pacific], 57120000 [de euro]; […] Articolul 4 Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru. Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 31 mai 2017, Cathay Pacific a introdus o acțiune având ca obiect anularea articolului 1 alineatele (1)-(4) din decizia în litigiu, în măsura în care o privește, și anularea articolului 3 din această decizie, în măsura în care i‑a fost aplicată o amendă de 57120000 de euro, sau, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului acestei amenzi.

În susținerea acestei acțiuni, Cathay Pacific a invocat șapte motive de anulare. Primul motiv era întemeiat pe o eroare de drept, pe o eroare de fapt, pe o eroare de apreciere și pe o încălcare a dreptului la apărare ca urmare a faptului că fusese considerată răspunzătoare pentru încălcarea unică și continuă pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑Elveția. Al doilea motiv era întemeiat pe încălcarea articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003 și a principiilor securității juridice, „justiției” și bunei administrări a justiției. Al treilea motiv era întemeiat pe erori în imputarea acestei încălcări în sarcina Cathay Pacific. Al patrulea motiv era întemeiat pe constatarea insuficient motivată a participării sale la încălcarea menționată în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția. Al cincilea motiv era întemeiat pe mai multe erori, pe o încălcare a principiului egalității de tratament și pe nemotivare în ceea ce privește activitățile desfășurate de Cathay Pacific în state terțe în raport cu specificitățile reglementării care îi era aplicabilă. Al șaselea motiv era întemeiat pe necompetența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire. Al șaptelea motiv era întemeiat pe erori în calculul amenzii.

Prin hotărârea atacată, Tribunalul, după ce a admis al doilea motiv, a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu, în măsura în care constata că Cathay Pacific a încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi situate în interiorul SEE, precum și articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în ceea ce privește rutele Uniune‑Elveția.

În această privință, Tribunalul a considerat, la punctele 239 și 243 din hotărârea atacată, că acțiunea introdusă de Cathay Pacific împotriva deciziei inițiale nu era susceptibilă să determine suspendarea termenului de prescripție prevăzut la articolul 25 alineatul (6) din Regulamentul nr. 1/2003, în ceea ce privește comportamentele ilicite legate de rutele din interiorul SEE și de rutele Uniune‑Elveția, dat fiind că decizia respectivă nu acoperea, în opinia sa, aceste comportamente ilicite. Astfel, la punctul 245 din hotărârea atacată, Tribunalul a concluzionat că, prin sancționarea în decizia în litigiu a Cathay Pacific pentru încălcarea unică și continuă în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția, Comisia a încălcat normele în materie de prescripție prevăzute la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003.

Din moment ce a admis acest al doilea motiv, Tribunalul a considerat, la punctele 249 și 254 din hotărârea atacată, că examinarea primului și a celui de al patrulea motiv devenise inutilă.

În cadrul exercitării competenței sale de fond, Tribunalul, la punctul 671 din hotărârea atacată, a stabilit la 47040000 de euro cuantumul amenzii aplicate Cathay Pacific.

Prin recursul formulat, Cathay Pacific solicită Curții: – anularea punctului 3 din dispozitivul hotărârii atacate; – admiterea celorlalte capete de cerere prezentate în primă instanță; – în consecință, anularea celorlalte constatări ale încălcării care figurează la articolul 1 alineatele (1)-(4) din decizia în litigiu, în măsura în care acestea o privesc, și anularea restului de amendă care i‑a fost aplicată prin articolul 3 din decizia în litigiu; – cu titlu subsidiar, în exercitarea competenței sale de fond, anularea sau reducerea restului amenzii care i‑a fost aplicată, ca urmare a unor erori obiective în motivarea și în raționamentul hotărârii atacate, astfel cum sunt descrise în cele șase motive de recurs; – în orice caz, obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată efectuate atât în cadrul recursului, cât și în cadrul procedurii în fața Tribunalului.

Comisia solicită Curții: – respingerea recursului și obligarea Cathay Pacific la plata cheltuielilor de judecată; – cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursului, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.

În susținerea recursului formulat, Cathay Pacific invocă șase motive. Primul motiv este întemeiat pe faptul că Tribunalul a recunoscut în mod eronat o competență a Uniunii în privința unui comportament privind rutele de sosire. Al doilea motiv se întemeiază pe faptul că Tribunalul a calificat în mod eronat și a aplicat în mod eronat așa‑numitul argument al „obligației impuse de stat” și pe faptul că nu a ținut seama în mod corespunzător de principiile curtoaziei internaționale și neamestecului în treburile interne ale unui stat terț suveran. Al treilea motiv este întemeiat pe omisiunea Tribunalului de a se pronunța cu privire la toate argumentele invocate în fața sa. Al patrulea motiv, care va trebui examinat după al cincilea motiv, se întemeiază pe lipsa unei motivări adecvate a concluziei Tribunalului potrivit căreia Cathay Pacific participase la o încălcare unică și continuă și pe o încălcare a principiului egalității de tratament. Al cincilea motiv este întemeiat pe erori de drept în aprecierea probelor care nu sunt direct legate de încălcările imputate Cathay Pacific și pe un raționament deficient în ceea ce privește probele privind participarea acesteia din urmă la încălcarea unică și continuă. Al șaselea motiv este întemeiat pe erori de drept în măsura în care Tribunalul a considerat că refuzul de plată a comisioanelor încălca articolul 101 TFUE și/sau reprezenta o încălcare unică și continuă.

Primul motiv al Cathay Pacific cuprinde patru aspecte.

Prin intermediul primului aspect, Cathay Pacific susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin denaturarea celor trei elemente cumulative ale criteriului care se întemeiază pe efectele calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumit în continuare „criteriul efectelor calificate”). Prin intermediul celui de al doilea aspect, aceasta susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că evaluarea criteriului efectelor calificate nu este necesară în ceea ce privește un comportament adoptat în străinătate dacă acesta face parte dintr‑o încălcare unică și continuă ale cărei alte elemente au avut efecte în SEE. Prin intermediul celui de al treilea aspect, Cathay Pacific susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că criteriul efectelor calificate nu este relevant în cazul unei restrângeri a concurenței prin obiect. Prin intermediul celui de al patrulea aspect, aceasta susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept întrucât a înlocuit motivarea insuficientă a Comisiei cu propria motivare.

Trebuie analizat în primul rând al treilea aspect.

Cathay Pacific susține că Tribunalul sugerează în mod eronat, la punctele 122 și 123 din hotărârea atacată, că, întrucât încălcarea unică și continuă constatată de Comisie constă într‑o restrângere a concurenței prin obiect în sensul articolului 101 TFUE, efectele calificate ale acestei încălcări în interiorul SEE nu trebuie în mod necesar să fie stabilite. În această privință, raționamentul urmat de Tribunal la punctul 118 din hotărârea atacată ar însemna să se considere că competența Comisiei de a sancționa comportamentele adoptate în afara SEE referitoare la rutele de sosire putea fi prezumată ca urmare a faptului, pe de o parte, că noțiunea de efect apare în acest articol și, pe de altă parte, că niciun efect nu trebuie demonstrat în mod necesar în ipoteza unei încălcări „prin obiect”. Or, o asemenea poziție ar fi eronată. Mai întâi, criteriul efectelor calificate ar decurge din cerința potrivit căreia un comportament trebuie să aibă o legătură teritorială cu piața internă, în privința căreia Comisia este competentă. În continuare, criteriul efectelor calificate aplicabil în cadrul unei încălcări a articolului 102 TFUE nu poate fi același cu cel care se aplică unei încălcări a articolului 101 TFUE. În sfârșit, un comportament adoptat în afara SEE referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire nu ar putea fi calificat drept restrângere prin obiect a normelor Uniunii în materie de concurență, întrucât privește oferta de servicii de transport de mărfuri pe o piață din afara SEE.

Comisia susține că acest al treilea aspect nu este întemeiat.

Trebuie arătat că Tribunalul a indicat la punctul 118 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că indica un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect” în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.

În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 122 din această hotărâre că interpretarea criteriului efectelor calificate după cum părea să sugereze Cathay Pacific, în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect”, ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are își are temeiul în conținutul acestor dispoziții.

Tribunalul a dedus de aici la punctul 123 din hotărârea menționată că Cathay Pacific, pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta indicase în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă, și, pe de altă parte, nu putea deduce din aceste considerente nici că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării respectivului criteriu.

Totuși, după cum indică deja motivele expuse în a doua parte a punctului 123 menționat, din aceste puncte contestate de Cathay Pacific nu se poate deduce că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.

Într‑adevăr, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 114-133 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care Cathay Pacific i‑o prezentase, rezumată la finalul punctelor 103 și 104 din această hotărâre. Astfel, la punctele respective, Tribunalul a expus motivul pentru care acestea susțineau în mod eronat în fața sa că faptul că, în motivarea deciziei în litigiu referitoare, în cazul considerentului (917) din aceasta, la calificarea restrângerii concurenței în cauză și, în cazul considerentelor (1190) și (1277) din aceasta, la calculul amenzii, Comisia a indicat că demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale nu era necesară dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentului în cauză era dovedit însemna că, din cauza acestui obiect anticoncurențial, Comisia s‑a abținut să aprecieze dacă respectivul comportament a produs efectele calificate necesare pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Or, pe de o parte, întrucât a considerat în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Astfel cum a arătat de asemenea domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi ca temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței prin obiect sau prin efect în interiorul pieței interne a Uniunii sau a SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.

Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care s‑a urmărit să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate este prezentată la punctele 111-180 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire considerată izolat și la punctele 181-190 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă considerată în ansamblul său.

În aceste condiții, Cathay Pacific efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susține că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să nu fie necesară demonstrarea unor astfel de efecte atunci când respectivele comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect.

Argumentația expusă la punctul 51 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

Cathay Pacific susține că Tribunalul a denaturat fiecare dintre cele trei elemente constitutive ale criteriului efectelor calificate, și anume caracterul previzibil al acestor efecte, caracterul lor substanțial și caracterul lor imediat.

În primul rând, în ceea ce privește pretinsul caracter previzibil al efectelor comportamentului ilicit în SEE, Cathay Pacific susține că, contrar celor afirmate la punctele 134-150 din hotărârea atacată, comportamentul său referitor la serviciile la sosire în SEE nu a avut un asemenea efect în interiorul SEE. În această privință, Cathay Pacific arată că raționamentul urmat de Tribunal la punctele 142-147 din hotărârea menționată pentru a ajunge la această concluzie este „foarte general și simplist”, întrucât o evaluare a probabilității repercusiunii impune în general o analiză factuală și economică complexă. În această privință, o asemenea analiză economică ar fi fost prezentată efectiv în cursul procedurii în primă instanță, însă Tribunalul ar fi refuzat să țină seama de aceasta.

În al doilea rând, în ceea ce privește pretinsul caracter substanțial al acestor efecte în SEE, Cathay Pacific susține că, la punctele 151-161 din hotărârea atacată, Tribunalul a interpretat în mod eronat noțiunea „caracter substanțial” al efectelor comportamentului ilicit în SEE. Recurenta arată că, la punctul 160 din această hotărâre, Tribunalul a recunoscut că companiile aeriene în cauză reprezentau împreună 34 % din oferta de servicii la sosire în SEE, din care Cathay Pacific nu constituia decât o mică parte. O asemenea proporție ar fi departe de a fi substanțială. Aceasta adaugă că, la punctul 153 din hotărârea menționată, singurul efect menționat de Tribunal în interiorul SEE este pretinsa incidență asupra prețului mărfurilor importate în SEE. El nu ar fi furnizat însă indicații cu privire la partea din aceste mărfuri reprezentată efectiv de serviciile la sosire ale Cathay Pacific. În plus, punctele 154-158 din aceeași hotărâre ar fi lipsite de pertinență pentru stabilirea incidenței comportamentului adoptat în străinătate asupra prețului mărfurilor importate în SEE. În sfârșit, Cathay Pacific critică raționamentul care figurează la punctul 159 din hotărârea atacată, în măsura în care acest raționament se limitează să facă trimitere la considerentul (1031) al deciziei inițiale, în timp ce acest considerent face referire la o decizie privind transportul maritim transatlantic. Această referire nu ar privi, așadar, transportul aerian de mărfuri în cauză și, în plus, ar permite numai să se stabilească faptul că prețul serviciilor de transport reprezenta o „parte”, iar nu o „parte substanțială”, din prețul final al mărfurilor.

În al treilea rând, în ceea ce privește pretinsul caracter imediat al efectelor menționate în SEE, Cathay Pacific arată că, contrar celor indicate la punctele 162-170 din hotărârea atacată, comportamentul său referitor la serviciile la intrare în SEE nu a avut niciun efect imediat sau direct în interiorul SEE. Astfel, la punctele 145, 146, 147 și 164 din această hotărâre, Tribunalul ar fi admis că orice efect al comportamentului în litigiu în interiorul SEE sau al pieței interne nu ar putea fi decât indirect, întrucât serviciile la intrare în SEE au fost vândute unor clienți din afara SEE și că, pentru a avea un efect în interiorul SEE, ar fi trebuit ca acești cumpărători din afara SEE să transfere supraprețul asupra clienților situați în interiorul SEE. Or, un efect indirect nu ar fi în principiu imediat. În această privință, abordarea reținută de Tribunal ar însemna să se considere că Comisia poate aplica articolul 101 TFUE unei înțelegeri peste tot în lume dacă aceasta a determinat o creștere a prețurilor, pe de o parte, ale mărfurilor care, în lipsa oricărui comportament al membrilor înțelegerii, ar fi fost în final vândute în interiorul SEE sau, pe de altă parte, ale oricărui serviciu asociat indirect unor astfel de mărfuri.

Comisia consideră că al acest prim aspect trebuie să fie respins.

Trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept.

Astfel, odată ce Tribunalul a constatat sau a apreciat faptele, Curtea este singura competentă, în temeiul articolului 256 TFUE, să exercite un control asupra calificării juridice a acestora și asupra consecințelor de drept care au fost stabilite pe baza lor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 21, precum și Hotărârea din 11 ianuarie 2024, Charlot/Comisia, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punctul 50 și jurisprudența citată).

În schimb, Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente, precum și să aprecieze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 22, și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50, precum și jurisprudența citată).

În această privință, atunci când invocă o denaturare a elementelor de probă de către Tribunal, recurentul trebuie, în temeiul articolului 256 TFUE, al articolului 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și al articolului 168 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de procedură al Curții, să indice cu precizie elementele care ar fi fost denaturate de acesta și să demonstreze erorile de analiză care, în opinia sa, ar fi condus Tribunalul la această denaturare. Pe de altă parte, rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că o denaturare trebuie să reiasă în mod evident din înscrisurile dosarului, fără a fi necesară o nouă apreciere a faptelor și a probelor (Hotărârea din 10 noiembrie 2022, Comisia/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, punctul 55 și jurisprudența citată). În această privință, nu este suficient să se arate că un document ar putea face obiectul unei interpretări diferite de cea reținută de Tribunal (Hotărârea din 5 martie 2024, Kočner/Europol,C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punctul 96 și jurisprudența citată).

Trebuie amintit de asemenea că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE, cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, precum și cu articolul 168 alineatul (1) litera (d) și cu articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, un recurs trebuie să identifice cu precizie elementele criticate din hotărârea a cărei anulare se solicită, precum și argumentele de drept care susțin în mod concret această cerere, sub sancțiunea inadmisibilității recursului sau a motivului în cauză. Astfel, elementele recursului care nu conțin nicio argumentație prin care să se urmărească în mod specific identificarea erorii de drept care ar vicia hotărârea atacată nu îndeplinesc această cerință și trebuie înlăturate ca inadmisibile (Hotărârea din 4 octombrie 2024, Ferriere Nord/Comisia, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, punctele 51 și 52, precum și jurisprudența citată).

În speță, în primul rând, în ceea ce privește caracterul previzibil al efectelor comportamentului ilicit, Cathay Pacific reproșează în esență Tribunalului că a urmat un raționament simplist și că nu a ținut seama de analiza economică pe care i‑a prezentat‑o.

Totuși, pe de o parte, procedând astfel, Cathay Pacific se limitează în esență să amintească conținutul punctelor 142 și 147 din hotărârea atacată, care corespund punctului introductiv și, respectiv, punctului concluziv al raționamentului Tribunalului, prin care acesta a răspuns la întrebarea dacă era previzibil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta supraprețul asupra expeditorilor. Astfel, sub rezerva afirmației generale potrivit căreia raționamentul urmat de Tribunal ar fi „foarte general și simplist”, Cathay Pacific nu prezintă nicio argumentație juridică pentru a stabili că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în această privință.

Pe de altă parte, în ceea ce privește analiza economică prezentată în primă instanță, Tribunalul a indicat în mod clar, la punctul 140 din hotărârea atacată, motivele pentru care nu a luat în considerare această analiză, precizând că Cathay Pacific nu identificase pasajele precise din raportul de 48 de pagini de care intenționa să se prevaleze și nici măcar nu susținuse că raportul menționat era de natură să demonstreze că contextul economic și juridic relevant era de așa natură încât făcea imprevizibilă creșterea nivelului suprataxelor ca urmare a comportamentului în litigiu, ceea ce aceasta din urmă nu contestă. Deși reproșează Tribunalului că a săvârșit o denaturare, Cathay Pacific urmărește astfel, în realitate, să repună în discuție aprecierea acestui element de probă, astfel cum a fost efectuată de Tribunal la punctul 140 menționat, fără a evidenția în ce mod această apreciere ar fi vădit eronată, ceea ce, conform jurisprudenței amintite la punctele 69 și 70 din prezenta hotărâre, este inadmisibil în stadiul recursului.

În al doilea rând, în ceea ce privește caracterul substanțial al acestor efecte, este necesar să se arate că Cathay Pacific se limitează să susțină că, la punctele 151-161 din hotărârea atacată, Tribunalul a interpretat în mod eronat această noțiune de „caracter substanțial”, susținând că mai multe elemente ale raționamentului acestuia din urmă nu sunt pertinente, în special constatarea potrivit căreia companiile aeriene în cauză reprezentau împreună 34 % din oferta de servicii la sosire în SEE, menționarea unei pretinse incidențe asupra prețului mărfurilor importate în SEE fără ca partea reprezentată efectiv de propriile servicii la sosire ale Cathay Pacific să fie precizată, precum și trimiterea efectuată la punctul 159 din această hotărâre la o decizie privind transportul maritim transatlantic.

Prin urmare, trebuie să se constate că, prin această argumentație, Cathay Pacific invită Curtea, sub acoperirea unei susțineri privind denaturarea, să efectueze o nouă apreciere a faptelor față de cea efectuată deja de aceasta la punctele respective, ceea ce nu este de competența Curții în recurs, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre.

În al treilea rând, în ceea ce privește caracterul imediat al efectelor menționate, Cathay Pacific reproșează în esență Tribunalului că nu a dovedit un asemenea caracter imediat, ci l‑a dedus în mod eronat dintr‑un efect indirect al comportamentului ilicit în interiorul SEE sau al pieței interne.

Cu toate acestea, trebuie să se constate că, sub pretextul de a reproșa Tribunalului că a săvârșit o denaturare a condiției caracterului imediat, argumentele Cathay Pacific privind pretinsa lipsă a caracterului imediat al efectelor comportamentului ilicit în SEE urmăresc în realitate să obțină încă o dată o nouă apreciere a faptelor, prevalându‑se de un pretins efect indirect al acestui comportament în SEE. De altfel, contrar celor susținute de Cathay Pacific, un asemenea efect indirect nu a fost nicidecum constatat de Tribunal la punctele 145-147 și 164 din hotărârea atacată, acestea evidențiind numai faptul că era previzibil pentru transportatorii incriminați că comportamentul ilicit în cauză avea ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate în SEE. În consecință, aceste argumente trebuie respinse ca inadmisibile, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre.

Prin urmare, primul aspect al prezentului motiv trebuie respins ca inadmisibil.

Cathay Pacific susține că, în hotărârea atacată, Tribunalul a substituit motivarea insuficientă a Comisiei cu propria motivare în ceea ce privește stabilirea criteriului efectelor calificate. Astfel, motivarea care figurează în această privință în decizia în litigiu s‑ar limita numai la considerentul (1045) al acestei decizii. Or, 80 de puncte din hotărârea atacată ar privi examinarea de către Tribunal a criteriului efectelor calificate.

Mai precis, Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare în ceea ce privește următoarele aspecte. În primul rând, Tribunalul ar fi examinat în detaliu fiecare dintre cele trei componente ale criteriului efectelor calificate, în timp ce Comisia s‑ar fi limitat să le citeze fără a verifica în mod aprofundat dacă fiecare dintre ele era îndeplinit în mod individual. În al doilea rând, decizia în litigiu nu ar face în această privință nicio mențiune, mai întâi, cu privire la prezumția de repercutare a suprataxelor de către agenții de expediție asupra expeditorilor, invocată de Tribunal la punctele 125-127 și 137-140 din hotărârea atacată, în continuare, cu privire la noțiunea „legătură de cauzalitate”, introdusă de Tribunal la punctul 162 și următoarele din această hotărâre, și, în sfârșit, cu privire la afirmația cuprinsă la punctul 131 din hotărârea menționată. În al treilea rând, decizia în litigiu nu ar conține o analiză a efectelor încălcării unice și continue privite în ansamblu, evidențiate și analizate de Tribunal la punctele 106 și 163-178 din aceeași hotărâre.

Comisia consideră că acest al patrulea aspect nu este întemeiat.

Trebuie amintit că reiese, desigur, din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul acestui control, instanțele Uniunii nu pot, în niciun caz, să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere, prin propria motivare, o lacună în motivarea actului atacat în fața sa, astfel încât analiza sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).

Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să detalieze astfel motivarea acestui act, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului respectivului act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).

În speță, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 108 și 124 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu cuprindea, fie și succint, elementele care au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia își stabilise competența extrateritorială pe baza criteriului efectelor calificate. Astfel, aceste elemente sunt cele care, interpretate în lumina celorlalte considerente relevante ale respectivei decizii, evocate la punctele 129, 136-139, 143, 146, 154-156, 159 și 160 din hotărârea atacată, au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia demonstrase efectiv existența unor asemenea efecte. Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 114-180 din hotărârea menționată reiese că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația care i‑a fost prezentată de Cathay Pacific și să explice motivarea deciziei în litigiu, în special prin deducerea anumitor indicații din elementele care figurau în aceasta. Prin urmare, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul anterior din prezenta hotărâre, substituirea motivelor invocată nu este dovedită.

Argumentația expusă la punctele 80 și 81 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

Cathay Pacific arată că raționamentul Tribunalului care figurează la punctele 181-190 din hotărârea atacată și în special la punctul 188 din această hotărâre este eronat. În această privință, din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), ar reieși că noțiunea de „încălcare unică și continuă” nu poate fi utilizată pentru a extinde în mod artificial competența prevăzută la articolul 101 TFUE. În special, un comportament adoptat în străinătate nu ar putea fi considerat nelegal în temeiul acestui articol, fără să se fi demonstrat în mod specific că acest comportament afectează SEE și piața internă. În cazul în care un acord sau o practică concertată nu are ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul SEE și al pieței interne, acest acord sau această practică nu poate face parte dintr‑o pretinsă încălcare unică și continuă.

Cathay Pacific adaugă că încălcarea unică și continuă invocată în decizia în litigiu este diferită de cea examinată de Curte în cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre. Astfel, în speță vânzările de servicii de transport de mărfuri ar fi fost efectuate local, și anume în aeroporturile din care provin expedierile, astfel încât piețele relevante ar fi de natură locală. Un comportament referitor la piețele rutelor de sosire nu ar avea niciun efect asupra piețelor rutelor de ieșire din SEE, jocul concurenței fiind diferit pe fiecare piață.

Comisia susține că acest al doilea aspect nu este întemeiat.

Trebuie să se observe că, prin intermediul celui de al șaselea motiv prezentat Tribunalului, Cathay Pacific s‑a limitat să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE comportamentelor în cauză în măsura în care priveau serviciile de transport de mărfuri la sosire. În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 180 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să rețină că era îndeplinit criteriul efectelor calificate în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care era contestată, era stabilită. Rezultă că era neesențial ca Tribunalul să examineze la punctele 181-190 din hotărârea atacată dacă Comisia, pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, era de asemenea îndreptățită să rețină, în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.

În plus, astfel cum rezultă din întreaga analiză care precedă referitoare la primul, al treilea și al patrulea aspect ale primului motiv, Tribunalul a concluzionat în acest sens la punctul 180 din hotărârea atacată fără a săvârși erorile de drept invocate.

În aceste condiții, trebuie să se constate că primul aspect vizează motive neesențiale ale hotărârii atacate. Or, potrivit unei jurisprudențe constante, obiecțiunile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia,C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).

Având în vedere ansamblul considerațiilor care precedă, primul motiv trebuie respins în totalitate.

Prin intermediul celui de al doilea motiv, Cathay Pacific susține că Tribunalul a săvârșit erori de drept în aplicarea criteriilor care permit aprecierea existenței unei constrângeri statale care justifică neaplicarea articolului 101 TFUE, precum și în interpretarea pe care a dat‑o dreptului străin aplicabil și cerințelor impuse de autoritățile de reglementare locale, în special cele din Regiunea Administrativă Specială Hong Kong a Republicii Populare Chineze (denumită în continuare „Hong Kong”), din Japonia, din Republica India și din Republica Singapore. Tribunalul ar fi trebuit să concluzioneze că erau îndeplinite criteriile relevante. Cathay Pacific adaugă că, în măsura în care conținutul dreptului străin ar fi un element factual care trebuie determinat în conformitate cu elementele de probă aflate la dispoziția instanței responsabile de control, Tribunalul ar fi denaturat în mod inacceptabil probele referitoare la drepturile, precum și la practicile administrative ale acestor țări terțe. Cathay Pacific prezintă erorile specifice care ar fi fost săvârșite în această privință în șase aspecte, care trebuie examinate succesiv.

Cathay Pacific susține că Tribunalul a interpretat în mod eronat dispozițiile acordurilor privind serviciile aeriene (denumite în continuare „ASA”) încheiate de Hong Kong. În această privință, la punctele 424 și 425 din hotărârea atacată, Tribunalul, asemenea Comisiei, ar recunoaște în mod întemeiat că dispozițiile ASA aprobau și autorizau consultările dintre transportatori. Tribunalul ar fi considerat însă în mod eronat că aceste consultări nu erau necesare. Or, modul de redactare a ASA ar preciza că, înainte ca o cerere individuală a unei companii aeriene desemnate să poată fi prezentată, trebuia mai întâi să se încerce soluționarea cauzei prin consultare, această etapă neputând fi, așadar, ignorată.

Comisia susține că acest aspect nu este întemeiat.

Este necesar să se arate că din constatările Tribunalului care figurează la punctele 424 și 425 din hotărârea atacată reiese că, deși Cathay Pacific susținea că ASA încheiate de Hong Kong prevedeau sau autorizau coordonarea tarifară și că comportamentul transportatorilor era aprobat sau autorizat în mod oficial, aceste argumente nu repuneau în discuție constatările care figurează în decizia în litigiu potrivit cărora ASA se limitau să autorizeze consultări cu privire la prețuri, fără a impune vreo obligație în acest sens.

În speță, trebuie să se constate că, prin intermediul primului aspect al celui de al doilea motiv, Cathay Pacific urmărește să obțină o nouă apreciere a conținutului acestor acorduri, astfel încât acest aspect trebuie înlăturat ca inadmisibil, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre, din moment ce urmărește, sub pretextul de a reproșa Tribunalului o denaturare a acordurilor menționate, să obțină o nouă apreciere a faptelor, fără a reieși în ce mod, astfel cum impune jurisprudența amintită la punctul 70 din această hotărâre, interpretarea acestora de către Tribunal ar fi vădit eronată.

Prin urmare, primul aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins ca inadmisibil.

Cathay Pacific susține că în mod eronat Tribunalul a ignorat elementele de probă prezentate în fața sa de un expert în drept din Hong Kong sau că le‑a denaturat. Recurenta arată că conținutul dreptului și al practicilor administrative din Hong Kong au fost prezentate Tribunalului într‑un raport al acestui expert și că acest conținut a fost atestat de Departamentul Aviației Civile din Hong Kong (denumit în continuare „DAC”). Concluzia Tribunalului potrivit căreia Cathay Pacific sau orice alt furnizor de servicii de transport aerian de mărfuri provenite din Hong Kong ar fi dispus de o soluție alternativă realistă la cererea colectivă de aprobare a unei suprataxe de carburant ar constitui o denaturare a probelor care i‑au fost prezentate, o asemenea soluție fiind inexistentă. Cathay Pacific adaugă că Tribunalul a săvârșit această eroare chiar dacă a recunoscut, la punctul 436 din hotărârea atacată, că Comisia, în considerentul (988) litera (a) al deciziei în litigiu, a interpretat în mod eronat o scrisoare a DAC care, contrar interpretării Comisiei efectuate în acest considerent, nu indica în mod clar că ar fi fost posibilă o cerere individuală pentru o suprataxă pe carburant cu rată fixă.

Comisia susține că acest al doilea aspect nu este întemeiat.

Trebuie arătat că, desigur, la punctul 436 din hotărârea atacată, Tribunalul a indicat că, contrar celor reținute de Comisie în considerentul (988) litera (a) al deciziei în litigiu, posibilitatea de a introduce cereri individuale referitoare la suprataxa de securitate nu reieșea în mod clar din scrisoarea DAC menționată în acest considerent. Totuși, la punctul 439 din hotărârea atacată, Tribunalul a constatat de asemenea că această scrisoare nu constituia decât unul dintre elementele examinate în considerentul (988) al deciziei în litigiu și că simplul fapt că scrisoarea menționată nu demonstra că DAC admitea examinarea cererilor individuale referitoare la suprataxa de carburant nu era suficient pentru a contrazice ansamblul motivelor reținute de Comisie în considerentele (987)-(989) ale deciziei respective.

În aceste condiții, este necesar să se considere că, sub pretextul unei pretinse denaturări, Cathay Pacific solicită în esență Curții, prin intermediul prezentului aspect, să efectueze o nouă apreciere a faptelor examinate deja de Tribunal la aceste puncte, fără a evidenția în ce mod această apreciere ar fi vădit eronată, ceea ce, conform jurisprudenței amintite la punctele 69 și 70 din prezenta hotărâre, nu este de competența Curții în cadrul recursului.

În consecință, acest al doilea aspect trebuie respins ca inadmisibil.

Cathay Pacific arată că Tribunalul, întrucât a constatat, la punctul 432 din hotărârea atacată, că regimul de autorizare colectivă aplicabil în Hong Kong era obligatoriu pentru autorizarea unei suprataxe pe carburant bazate pe indiciu, nu era îndreptățit să constate, la punctul 451 din această hotărâre, în temeiul criteriului dreptului Uniunii aplicabil, că nu exista o asemenea obligație pentru motivul că recurenta „nu [demonstrase] că, în temeiul cadrului de reglementare din Hong Kong […], ar fi fost imposibilă introducerea unei cereri individuale la [DAC] pentru o [suprataxă pe carburant] în cuantum fix”. Procedând astfel, Tribunalul ar fi încălcat „principiile dreptului internațional public”.

Pe de o parte, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că dintr‑o declarație a DAC privind cererile individuale reieșea că exista un alt mijloc realist de a obține aprobarea unei suprataxe pe carburant și atunci când a dedus din această împrejurare că Cathay Pacific nu se putea prevala de motivul în apărare întemeiat pe constrângerea statului. În plus, acesta ar fi aplicat propriul criteriu în mod eronat și nerezonabil, în măsura în care ar fi concluzionat, la același punct 451 din hotărârea menționată, că Cathay Pacific nu demonstrase că cadrul normativ al Hong Kong o obliga să discute despre tarifele sale cu alți transportatori și ar fi făcut imposibilă introducerea unei cereri individuale la DAC pentru o suprataxă pe carburant într‑un cuantum fix. Prin urmare, Tribunalul ar fi considerat de asemenea în mod eronat că Cathay Pacific nu a stabilit că Comisia a considerat în mod eronat, în decizia în litigiu, că reglementarea din Hong Kong nu împiedica aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE. În această privință, posibilitatea de a introduce o cerere individuală la DAC ar fi fost avută în vedere pentru prima dată în luna septembrie 2006, și anume după primele percheziții ale Comisiei. În plus și în orice caz, această posibilitate nu ar fi fost decât teoretică și însoțită de condiții.

Pe de altă parte, Cathay Pacific arată că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că nu a recunoscut că revenea legiuitorului Uniunii, pe de o parte, și autorităților publice din țări terțe, pe de altă parte, „sarcina de a prevedea și de a pune în aplicare un sistem care urmărește obiective distincte prin metode diferite”, aspect de care ar fi trebuit să țină seama în interpretarea sa cu privire la criteriul „obligației juridice” impuse întreprinderii în cauză. În acest context, Tribunalul ar fi limitat în mod eronat aplicarea principiului constrângerii statale la situațiile în care această întreprindere poate dovedi că era imposibil să se găsească vreo altă posibilitate de a se conforma dreptului străin în discuție. Procedând astfel, Tribunalul ar fi interpretat în mod eronat criteriul juridic aplicabil, în special în raport cu principiile curtoaziei internaționale și neamestecului.

Comisia susține că acest al treilea aspect nu este întemeiat.

În primul rând, trebuie să se constate că Cathay Pacific critică în esență punctul 451 din hotărârea atacată, în care Tribunalul, după ce a analizat argumentele și a evaluat elementele de fapt care îi fuseseră prezentate, a concluzionat că Cathay Pacific „nu [demonstrase] că cadrul de reglementare din Hong Kong o obliga să discute despre tarifele sale cu alți transportatori și ar fi făcut imposibilă introducerea unei cereri individuale la DAC pentru o suprataxă pe carburant într‑un cuantum fix [și că] aceasta nu [dovedise], așadar, că în mod eronat Comisia a considerat, în decizia [în litigiu], că reglementarea din Hong Kong nu împiedica aplicarea articolului 101 alineatul (1) TFUE”. Astfel, prin intermediul acestei critici, Cathay Pacific invită Curtea să efectueze o nouă apreciere a faptelor efectuată deja de Tribunal, ceea ce nu este de competența Curții în recurs, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre, nefiind invocată nicio denaturare a acestor fapte.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin intermediul acestei critici, Cathay Pacific reproșează Tribunalului că i‑a impus sarcina unei probe imposibil de prezentat, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, revine Comisiei obligația de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze, corespunzător cerințelor legale, existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina de a demonstra că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).

Or, Tribunalul a constatat, la punctele 423-450 din hotărârea atacată, că elementele invocate de Cathay Pacific nu contraziceau concluziile Comisiei. Astfel, la punctele 424-425 din această hotărâre, Tribunalul a arătat că ASA autorizau, desigur, consultări tarifare, dar că acestea nu impuneau o coordonare obligatorie. În continuare, la punctele 426-431 din hotărârea menționată, Tribunalul a observat că practica administrativă a DAC demonstra că, deși acesta privilegia cererile colective, putea totuși să accepte cereri individuale, în special pentru o suprataxă de carburant cu un cuantum fix. În sfârșit, la punctele 432-450 din aceeași hotărâre, Tribunalul a constatat că documentele prezentate, inclusiv avizele juridice și scrisorile DAC, nu erau suficiente pentru a stabili existența unei obligații legale sau a unei presiuni irezistibile care să impună coordonarea tarifară.

În acest context, Tribunalul a putut considera, fără a răsturna sarcina probei, că, în lipsa unor elemente probante prezentate de Cathay Pacific, Comisia nu numai că a stabilit participarea acestei întreprinderi la coordonarea tarifară, ci, astfel cum reiese în special din cuprinsul punctului 425 din hotărârea atacată, a constatat de asemenea, în considerentele (984), (985) și (991) ale deciziei în litigiu, că ASA relevante nu impuneau consultări cu privire la prețuri între transportatori. Prin urmare, revenea Cathay Pacific sarcina de a prezenta dovezi că comportamentul său în Hong Kong se justifica în temeiul unei astfel de obligații care decurge din reglementarea locală. În lipsa unor astfel de probe, Tribunalul a putut în mod întemeiat să respingă argumentația întemeiată pe pretinsa imposibilitate de a prezenta DAC cereri individuale și, prin urmare, să concluzioneze, la punctul 451 din hotărârea atacată, că reglementarea din Hong Kong nu se opunea aplicării articolului 101 alineatul (1) TFUE.

În al doilea rând, trebuie arătat că Cathay Pacific critică în esență constatările Tribunalului care figurează la punctele 458-472 din hotărârea atacată și în special faptul că, în opinia sa, Tribunalul a adoptat o viziune injust restrânsă a motivului invocat în apărare întemeiat pe constrângerea statală, limitând aplicarea sa la situațiile în care întreprinderea în cauză poate dovedi că era imposibil să identifice vreo altă posibilitate de a se conforma dreptului străin în discuție, fără a identifica însă cu precizie o eroare de drept.

Or, trebuie să se observe că, la punctele 461-472 din hotărârea atacată, Tribunalul a respins în esență argumentele Cathay Pacific pe baza unor aprecieri factuale. Astfel, Tribunalul a constatat, la punctul 462 din această hotărâre, că premisa argumentației Cathay Pacific era eronată, din moment ce din scrisoarea DAC nu reieșea că toate cererile referitoare la suprataxa de carburant trebuiau depuse în mod colectiv și că, în orice caz, aceasta nu dovedea că DAC impunea o coordonare tarifară între transportatori. Acesta a mai subliniat, la punctele 466-471 din aceeași hotărâre, că niciun element nu demonstra că Comisia a recunoscut sau a confirmat existența unei obligații legale de coordonare tarifară în Hong Kong. În aceste condiții, critica formulată de Cathay Pacific echivalează în realitate cu a solicita Curții o nouă apreciere a faptelor, ceea ce este inadmisibil în conformitate cu jurisprudența citată la punctul 69 din prezenta hotărâre.

Pe de altă parte, Tribunalul a precizat, la punctele 463-466 din hotărârea atacată, că Cathay Pacific nu explica în ce mod principiile de drept internațional pe care le invoca ar putea determina anularea în tot sau în parte a deciziei în litigiu și că niciun principiu de drept internațional nu obliga Comisia să ia legătura cu autoritățile unei țări terțe precum autoritățile din Hong Kong. În sfârșit, Tribunalul a arătat că revenea Comisiei sarcina de a dovedi afirmațiile sale într‑un astfel de caz. Or, potrivit Tribunalului, Comisia recunoscuse și examinase existența cadrului de reglementare din Hong Kong. Trebuie să se constate că niciunul dintre argumentele invocate de Cathay Pacific nu poate repune în discuție aceste considerații.

Rezultă că acest al treilea aspect trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Cathay Pacific susține că Tribunalul a substituit motivarea Comisiei cu propria motivare pentru a respinge argumentele sale referitoare la motivul său în apărare întemeiat pe constrângerea statală în Japonia. În plus, această motivare ar fi irațională și insuficientă. Astfel, aprecierea Tribunalului care figurează la punctele 474-487 din hotărârea atacată ar fi afectată de mai multe erori de drept. În această privință, Tribunalul ar fi recunoscut, la punctul 482 din hotărârea atacată, că ASA încheiate de Japonia impun în mod formal o coordonare tarifară între transportatori. Tribunalul ar fi precizat însă că întinderea acestei obligații este limitată la transportatorii desemnați pe rute determinate, forța acestui argument fiind, în ceea ce privește Cathay Pacific, total neclară. În plus, Tribunalul ar fi indicat, la punctul 483 din această hotărâre, că clauza care limitează strict discuțiile tarifare la transportatorii desemnați pe rute determinate nu poate în niciun caz să justifice discuții generale între transportatori multipli. Cu toate acestea, Cathay Pacific explică faptul că nu a sugerat că cerințele juridice din Japonia ar oferi un fel de „acoperire” pentru discuții generale între transportatori cu privire la stabilirea prețurilor pe alte rute. Argumentul său ar fi fost mai degrabă că, pentru a dovedi o încălcare unică și continuă, Comisia nu putea să se întemeieze pe discuții între transportatori care erau necesare în temeiul legislației acestor țări terțe. Or, Comisia ar fi procedat astfel, fără a fi cenzurată de Tribunal.

Comisia susține că acest al patrulea aspect nu este întemeiat.

Cu titlu introductiv, trebuie arătat că Cathay Pacific nu indică în mod concret partea din motivarea hotărârii atacate în care Tribunalul ar fi efectuat o substituire a motivelor deciziei în litigiu.

Trebuie de asemenea să se observe, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 477 din hotărârea atacată, că considerentele (995)-(1012) ale deciziei în litigiu privesc, pe de o parte, ASA încheiate de Japonia și, pe de altă parte, regimul de reglementare japonez și că, potrivit acestor considerente, Comisia a apreciat că regimul de reglementare din Japonia nu a impus transportatorilor nicio obligație de a discuta tarife. Pe baza elementelor menționate, Tribunalul a putut concluziona că Cathay Pacific nu demonstrase că aprecierile Comisiei erau afectate de nelegalitate.

Astfel, pe de o parte, la punctele 482 și 483 din hotărârea atacată, Tribunalul a constatat că din clauza tarifară invocată, reprodusă de asemenea în cererea introductivă formulată de Cathay Pacific în fața Tribunalului, reieșea că întinderea acestei obligații era limitată la transportatorii desemnați pe rute determinate, astfel cum reținuse Comisia în considerentul (1007) al deciziei în litigiu, și că această clauză nu putea în niciun caz să justifice discuțiile generale dintre mai mulți transportatori care țin de încălcarea unică și continuă.

Pe de altă parte, la punctul 485 din hotărârea atacată, Tribunalul a concluzionat că împrejurarea invocată de Cathay Pacific potrivit căreia transportatorii care nu erau japonezi ar fi trebuit să își alinieze cererile de aprobare cu cele ale transportatorilor japonezi nu demonstra existența unei obligații legale și nici a unei presiuni statale irezistibile care să impună o coordonare tarifară generală. În plus, la punctul 486 din această hotărâre, Tribunalul a arătat că Cathay Pacific nu a prezentat niciun element de probă în susținerea afirmațiilor sale referitoare la procedura de aprobare a tarifelor, ceea ce aceasta din urmă nu contestă în fața Curții.

Pe de altă parte, în măsura în care argumentele Cathay Pacific trebuie înțelese în sensul că reproșează Tribunalului că a aplicat un criteriu juridic eronat în aprecierea motivului invocat în apărare întemeiat pe constrângerea statală, este suficient să se amintească faptul că articolele 101 și 102 TFUE nu vizează decât comportamente anticoncurențiale care au fost adoptate de întreprinderi din proprie inițiativă. În măsura în care o legislație națională impune întreprinderilor un comportament anticoncurențial sau creează un cadru juridic care elimină el însuși orice posibilitate de comportament concurențial din partea acestora, articolele respective nu sunt aplicabile. Într‑adevăr, într‑o astfel de situație, restrângerea concurenței nu își are cauza în comportamente autonome ale întreprinderilor, așa cum implică aceste dispoziții. În schimb, articolele menționate sunt aplicabile dacă se constată că legislația națională nu împiedică întreprinderile să aibă un comportament autonom care să împiedice, să restrângă sau să denatureze concurența (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 noiembrie 1997, Comisia și Franța/Ladbroke Racing, C‑359/95 P și C‑379/95 P, EU:C:1997:531, punctele 33 și 34, precum și Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctele 80 și 81).

În plus, posibilitatea de a exclude un comportament anticoncurențial determinat din domeniul de aplicare al articolelor 101 TFUE și 102 TFUE, ca urmare a faptului că acesta a fost impus întreprinderilor respective prin legislația națională existentă sau că aceasta a eliminat orice posibilitate de comportament concurențial din partea acestora, nu a fost admisă decât în mod restrictiv de către Curte (Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctul 81 și jurisprudența citată).

Astfel, Curtea a considerat că, dacă o lege națională se limitează la stimularea sau la facilitarea adoptării de către întreprinderi a unor comportamente anticoncurențiale autonome, articolele 101 și 102 TFUE sunt aplicabile în cazul acestor întreprinderi (Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctul 82 și jurisprudența citată).

În consecință, al patrulea aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins ca neîntemeiat.

Cathay Pacific susține că Tribunalul, la punctul 498 din hotărârea atacată, a respins argumentele sale referitoare la constrângerea statală în India și în Singapore, pentru motivul în esență că aceasta nu își susținuse afirmațiile referitoare la Hong Kong și la Japonia, la care s‑a referit în această argumentație. Recurenta face trimitere în mod specific la punctul 494 din hotărârea atacată, în care Tribunalul ar fi respins argumentația sa constând în extinderea raționamentului referitor la aceste din urmă țări la alte teritorii care fac obiectul unei reglementări specifice. Ar rezulta că, în cazul în care Curtea ar admite argumentația sa în ceea ce privește regimurile de reglementare aplicabile în Hong Kong și în Japonia, ar trebui să constate de asemenea că Tribunalul a săvârșit o eroare în ceea ce privește regimurile aplicabile în India și în Singapore, întrucât ASA relevante prevedeau în mod expres că tarifele în cauză trebuiau convenite între transportatori, Cathay Pacific făcând trimitere la punctul 490 din hotărârea atacată.

Comisia susține că acest al cincilea aspect nu este întemeiat.

Este suficient să se constate că, în prezentul aspect, Cathay Pacific nu invocă nicio eroare de drept și nicio denaturare a faptelor care ar fi fost săvârșită de Tribunal la punctele 490-498 din hotărârea atacată. În fapt, prin argumentația sa, aceasta se limitează fie să critice în mod general faptul că Tribunalul a validat aprecierea Comisiei care figurează în decizia în litigiu, fie să reitereze argumentul său potrivit căruia discuțiile privind India și Singapore nu puteau intra sub incidența încălcării unice și continue. Astfel, Cathay Pacific nu indică nicio eroare de drept specifică care ar fi fost săvârșită de Tribunal în cadrul examinării pe care a efectuat‑o la punctele 494-497 din hotărârea atacată. Prin urmare, acest aspect este inadmisibil, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre.

Chiar dacă se consideră că, prin argumentația sa, Cathay Pacific reproșează în esență Tribunalului că, la punctul 494 din hotărârea atacată, a respins criticile sale întemeiate pe regimurile de reglementare din India și din Singapore întemeindu‑se exclusiv pe aprecierea sa privind regimul de reglementare din Japonia și din Hong Kong, trebuie să se constate că această argumentație se întemeiază pe o interpretare eronată a hotărârii atacate. Într‑adevăr, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 495 și 496 din această hotărâre, Tribunalul a examinat criticile privind în mod specific regimurile de reglementare din India și din Singapore.

Cathay Pacific susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, la punctul 502 din hotărârea atacată, că argumentul său urmărea să stabilească faptul că tratamentul de care ar fi beneficiat un alt transportator, rezultat din existența unei constrângeri statale în Dubai (Emiratele Arabe Unite), era nelegal și că urmărea să invoce, în beneficiul său, acest tratament nelegal. În opinia sa, nu aceasta era argumentația sa, care ar fi constat în a susține că, din moment ce Comisia admisese că mijlocul de apărare întemeiat pe constrângerea statală putea fi invocat de un alt transportator ca urmare printre altele a unei scrisori a autorității competente din Dubai, ea ar fi trebuit, din motive de coerență, să recunoască faptul că acest raționament se aplica și Cathay Pacific în Hong Kong, cu atât mai mult cu cât DAC indicase de asemenea în mod clar, în scrisorile sale, că impunea un regim de autorizare colectivă.

Comisia susține că acest al șaselea aspect nu este întemeiat.

Trebuie să se observe că, prin intermediul prezentului aspect, Cathay Pacific susține în esență că Tribunalul a interpretat în mod eronat argumentația pe care i‑o prezentase și că ea critică, în acest context, numai punctul 502 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a arătat că, chiar presupunând că Comisia a săvârșit o nelegalitate prin faptul că nu a reținut răspunderea altor transportatori, o asemenea nelegalitate, cu care Tribunalul nu era sesizat în cadrul acțiunii în fața sa, nu poate în niciun caz să îl determine să constate o discriminare și, prin urmare, o nelegalitate în privința reclamantei, din moment ce principiul egalității de tratament trebuie conciliat cu respectarea legalității, potrivit căruia nimeni nu poate invoca, în beneficiul său, o nelegalitate săvârșită în favoarea altuia.

Cu toate acestea, la punctul 505 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că argumentația Cathay Pacific se întemeia pe premisa eronată potrivit căreia „declarațiile și practica” autorității administrative competente din Dubai ar fi asemănătoare cu cele ale DAC din Hong Kong, astfel încât, pe teritoriile în cauză, transportatorii se aflau într‑o situație similară, și anume că erau obligați să discute suprataxele înainte de a solicita aprobarea acestora. Reiese astfel din această apreciere că Tribunalul nu a interpretat în mod eronat argumentația care îi fusese prezentată.

În plus, la punctul 508 din hotărârea atacată, Tribunalul a amintit, referindu‑se la punctele 416-451 din această hotărâre, că Cathay Pacific nu demonstrase că transportatorii erau supuși unei cerințe de coordonare tarifară în Hong Kong. Or, din analiza primelor trei aspecte ale prezentului motiv reiese că Cathay Pacific nu a știut să repună în discuție aceste concluzii.

În consecință, prezentul aspect trebuie respins ca nefondat.

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că primul motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Cathay Pacific susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, după ce a admis al doilea motiv invocat în fața sa, că nu mai era necesar să examineze primul și al patrulea motiv invocate în primă instanță.

Contrar celor statuate de Tribunal, anularea articolului 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu, care rezultă din admiterea celui de al doilea motiv, nu ar constitui decât o anulare în parte a acestei decizii, astfel încât această anulare nu ar fi lipsit de obiect primul motiv invocat în primă instanță. Dimpotrivă, acest prim motiv ar fi fost determinant pentru acțiunea formulată de Cathay Pacific în ansamblul său, întrucât prin aceasta se urmărea anularea în tot a deciziei în litigiu, în măsura în care Comisia concluzionase că Cathay Pacific a participat la încălcarea unică și continuă. De asemenea, al patrulea motiv invocat în primă instanță, care era întemeiat pe faptul că Comisia nu își motivase suficient concluzia potrivit căreia Cathay Pacific a participat la această încălcare, punea în discuție legalitatea acestei decizii în ansamblul său, ceea ce Tribunalul ar fi interpretat de asemenea în mod eronat.

Comisia consideră că acest al treilea motiv nu este fondat.

Cu titlu introductiv, trebuie amintit că Tribunalul a admis al doilea motiv invocat în primă instanță și, prin urmare, a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu, în măsura în care constata că Cathay Pacific a încălcat, pe de o parte, articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi situate în interiorul SEE și, pe de altă parte, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în ceea ce privește rutele Uniune‑Elveția.

Astfel, Tribunalul a considerat, la punctul 243 din hotărârea atacată, că acțiunea introdusă de Cathay Pacific împotriva deciziei inițiale nu era susceptibilă să determine suspendarea termenului de prescripție prevăzută la articolul 25 alineatul (6) din Regulamentul nr. 1/2003, în ceea ce privește comportamentele ilicite legate de rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția, dat fiind că această decizie nu a acoperit comportamentele ilicite respective. La punctul 245 din hotărârea atacată, Tribunalul a concluzionat că, sancționând, în decizia în litigiu, Cathay Pacific pentru încălcarea unică și continuă în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția, Comisia a încălcat normele în materie de prescripție prevăzute la articolul 25 din acest regulament.

După ce a admis astfel acest al doilea motiv invocat în primă instanță, Tribunalul a considerat, la punctele 249 și 254 din hotărârea atacată, că examinarea primului și a celui de al patrulea motiv invocate în fața sa „[devenise] inutilă”.

Or, din hotărârea atacată, precum și din cererea introductivă în fața Tribunalului reiese că, prin intermediul primului și al celui de al patrulea motiv în fața acestuia din urmă, Cathay Pacific s‑a limitat să invoce erori de drept și de fapt, precum și insuficiența motivării deciziei în litigiu numai în ceea ce privește „rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția”.

Astfel, primul motiv invocat în fața Tribunalului era întemeiat pe „faptul că Comisia a[r fi] săvârșit o eroare de drept și/sau de fapt întrucât a vizat [Cathay Pacific] la articolul 1 alineatele (1) și (4) din dispozitivul deciziei [în litigiu] și întrucât a constatat că aceasta a participat la pretinsa încălcare unică și continuă sau pe faptul că Comisia nu dovedește aceste constatări corespunzător cerințelor legale”. Reiese în această privință din cererea introductivă în primă instanță că primul motiv menționat nu privea decât rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția. Astfel, Cathay Pacific viza în mod clar, nu numai în denumirea primului motiv, ci și în substanța acestuia, numai dispozițiile deciziei în litigiu care au fost anulate de Tribunal ca urmare a prescripției.

Pe de altă parte, desigur, la punctul 44 din cererea sa introductivă în fața Tribunalului, Cathay Pacific indicase efectiv că primul motiv invocat în fața sa era „determinant” și pentru „acțiune în ansamblul său, ținând seama în special de constatarea Comisiei potrivit căreia ar fi artificial să se separe încălcarea unică și continuă în constatări ale unor încălcări distincte”, și că, „deși [aceasta] este vizată în mod eronat în două dintre componentele încălcării, nu se poate considera că a participat la încălcarea unică și continuă, iar decizia [în litigiu] trebuie anulată în măsura în care o privește”.

Totuși, trebuie să se constate că Cathay Pacific a contestat, pe de altă parte, în mod specific, în cadrul celui de al treilea motiv invocat în fața Tribunalului, participarea sa la încălcarea unică și continuă, astfel cum a fost identificată în decizia în litigiu, în măsura în care privește cele trei componente distincte ale sale din punct de vedere material, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. Or, acest al treilea motiv a fost examinat la punctele 255-377 din hotărârea atacată. Prin urmare, nu se poate considera că, prin faptul că a constatat că devenise inutil să se pronunțe cu privire la primul și la al patrulea motiv care îi erau prezentate, pentru motivul că al doilea motiv era întemeiat, Tribunalul ar fi omis să se pronunțe cu privire la argumentația Cathay Pacific privind participarea sa la încălcarea unică și continuă.

În ceea ce privește al patrulea motiv invocat în fața Tribunalului, acesta era întemeiat „pe faptul că Comisia nu își motivează suficient constatarea potrivit căreia [aceasta] a participat la o încălcare unică și continuă”. Prin urmare, este adevărat că titlul acestui motiv nu indica în sine că motivul respectiv nu viza decât „rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția”. Totuși, din argumentele invocate în susținerea acestuia, în special la punctele 88-90 din cererea introductivă în fața Tribunalului, reiese că Cathay Pacific viza de asemenea, prin intermediul acestui motiv, numai rutele respective. De asemenea, din cuprinsul punctului 91 din această cerere introductivă reiese că Cathay Pacific critica includerea sa pe lista participanților care figurează la articolul 1 alineatele (1) și (4) din dispozitivul deciziei în litigiu.

Or, dat fiind că, prin admiterea celui de al doilea motiv invocat în primă instanță, Tribunalul a anulat articolul 1 alineatele (1) și (4) din dispozitivul deciziei în litigiu în măsura în care aceste dispoziții priveau Cathay Pacific și că dispozițiile menționate priveau tocmai rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, Tribunalul a constatat fără a săvârși o eroare de drept că nu mai era necesar să analizeze aceste alte două motive.

Din cele ce precedă rezultă că al treilea motiv trebuie respins ca nefondat.

Făcând trimitere la punctele 312-345 din hotărârea atacată, Cathay Pacific susține că Tribunalul, întrucât a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu și, în consecință, a redus considerabil întinderea și perioada participării Cathay Pacific la încălcarea unică și continuă, a săvârșit o eroare prin faptul că nu a furnizat nicio explicație convingătoare cu privire la abordarea sa referitoare la aprecierea elementelor de probă care nu țin de perioada încălcării sau care nu intră în sfera competenței geografice a Comisiei și în special la modul în care aceste elemente de probă ar putea „confirma interpretarea” altor elemente de probă.

Astfel, în primul rând, raționamentul Tribunalului ar fi neclar în ceea ce privește abordarea sa privind elemente de probă referitoare la evenimentele anterioare începutului încălcării atribuite Cathay Pacific sau în ceea ce privește pertinența lor pentru a constata că aceasta din urmă participase la încălcarea unică și continuă. Întrucât a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu, Tribunalul ar fi fost obligat să reexamineze pertinența elementelor de probă referitoare la perioada anterioară perioadei încălcării imputate Cathay Pacific, astfel cum rezulta din această anulare. Totuși, nu ar fi clar că Tribunalul a efectuat o astfel de reexaminare. Într‑adevăr, elementele de probă referitoare la perioada anterioară încălcării, astfel cum ar fi constatată în prezent, ar părea să fie tratate ca fiind probe directe ale încălcării și în special ca probe ale participării la încălcarea unică și continuă.

În al doilea rând, Cathay Pacific contestă elementele care ar tinde să confirme constatările privind încălcarea împotriva sa în ceea ce privește perioadele și zonele geografice pentru care Comisia era competentă să constate o încălcare.

Primo, aceasta susține că este dificil să se stabilească dacă, la punctul 333 din hotărârea atacată, Tribunalul utilizează termenul „a corobora” în sensul în care elementele de probă privind contactele în Elveția servesc la confirmarea unei interpretări a anumitor alte elemente de probă sau, mai degrabă, la sensul în care aceste elemente confirmă în mod direct că evenimentele s‑au produs în mod real.

Secundo, ar fi imposibil să se înțeleagă motivele pentru care elementele de probă care figurează în considerentele referitoare la contactele care s‑au desfășurat în Elveția le confirmă pe cele care figurează în alte considerente.

Tertio, în general, analiza Tribunalului ar fi deficientă în ceea ce privește rolul elementelor de probă care nu țin de perioada încălcării sau care se situează în afara competenței geografice a Comisiei. Astfel, Tribunalul ar fi fost obligat să precizeze elementele de probă care constituiau probe directe ale încălcării, pe de o parte, și elementele care confirmau aceste probe, pe de altă parte. Or, acesta nu ar fi furnizat o astfel de precizare și, în plus, ar fi tratat probele care serveau drept coroborări ca fiind probe directe ale încălcării.

Quarto, Cathay Pacific arată că, la punctul 333 din hotărârea atacată, trimiterea făcută de Tribunal la 90 de contacte pe care Comisia le‑a rezumat în considerentele (757)-(759) ale deciziei în litigiu pentru a stabili participarea sa la înțelegerea mondială ar include 12 considerente referitoare la Elveția, ceea ce ar sugera că toate aceste considerente se coroborează reciproc. Or, Tribunalul nu ar furniza niciun raționament în susținerea acestui tip de coroborare, împiedicând înțelegerea motivelor pentru care un comportament care a avut loc în acest context local confirmă existența unui comportament care a fost adoptat într‑un alt context.

În al treilea rând, Cathay Pacific susține că elementele de probă care se raportează la comportamente care intrau în competența Comisiei, care figurează în 52 de considerente ale deciziei în litigiu, nu sunt suficiente pentru a concluziona că ea a participat la încălcarea unică și continuă și nici că avea sau ar fi trebuit să aibă cunoștință de planul global care caracteriza încălcarea unică și continuă în ansamblul său.

Comisia susține că al cincilea motiv nu este întemeiat.

Este necesar să se constate că, prin intermediul acestui motiv, care vizează punctele 312-345 din hotărârea atacată, Cathay Pacific susține în esență că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a luat în considerare, pentru aprecierea participării sale la încălcarea unică și continuă, elemente de probă referitoare fie la comportamente adoptate înainte de perioada încălcării, fie la comportamente care, din punct de vedere geografic, nu sunt de competența Comisiei. În această privință, recurenta reproșează Tribunalului că nu a precizat dacă aceste elemente de probă trebuiau considerate elemente „care confirmă” implicarea sa în încălcare sau probe directe ale acesteia.

Or, din jurisprudența amintită la punctele 68 și 69 din prezenta hotărâre rezultă că, în măsura în care, prin intermediul prezentului motiv, Cathay Pacific critică punctele din hotărârea atacată în care Tribunalul a apreciat faptele și elementele de probă, acest motiv este inadmisibil, întrucât Cathay Pacific nu pretinde că Tribunalul ar fi denaturat aceste fapte sau aceste elemente de probă.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin intermediul motivului menționat, Cathay Pacific arată că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept, după ce a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (g) și alineatul (4) litera (g) din decizia în litigiu și, în consecință, după ce a redus întinderea și durata participării Cathay Pacific la încălcarea unică și continuă, făcând totuși referire la considerentele deciziei în litigiu care susțineau aceste dispoziții și, așadar, la elemente de probă care priveau comportamente adoptate în afara perioadei încălcării sau care nu intrau în sfera geografică a părții din încălcare pentru care Cathay Pacific era în prezent considerată răspunzătoare, trebuie amintit că, pentru a stabili existența unei încălcări a articolului 101 alineatul (1) TFUE, este necesar ca Comisia să invoce probe serioase, precise și concordante.

Totuși, nu trebuie în mod necesar ca fiecare dintre elementele de fapt prezentate de Comisie să corespundă acestor criterii în raport cu fiecare element al încălcării. Este suficient ca seria de indicii invocate de instituția menționată, apreciată în mod global, să răspundă acestei cerințe (a se vedea în acest sens Hotărârea din 1 iulie 2010, Knauf Gips/Comisia,C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punctul 47 și jurisprudența citată).

Astfel, Tribunalul nu este obligat să anuleze o decizie a Comisiei pentru simplul fapt că aceasta a menționat, în decizia sa, elemente de fapt care nu constituie probe directe ale participării întreprinderii în cauză la încălcarea imputată. În fapt, este suficient ca acesta să verifice, după cum a procedat în speță, dacă ansamblul elementelor examinate era de natură să susțină concluzia potrivit căreia întreprinderea în cauză a participat la încălcarea unică și continuă. În această privință, probe referitoare la contacte anterioare perioadei încălcării sau referitoare la comportamente care nu intră în competența Comisiei sunt susceptibile să confirme interpretarea altor probe care au legătură cu această perioadă, pentru a le contextualiza sau pentru a demonstra recurența anumitor tipuri de comportamente sau de practici.

În speță, astfel cum a arătat domnul avocat general la punctele 138 și 139 din concluzii, în ceea ce privește, pe de o parte, contactele anterioare perioadei încălcării, Tribunalul a constatat, la punctele 315-322 din hotărârea atacată, că mai multe dintre acestea priveau rute care erau de competența Comisiei. La punctele 323-327 din această hotărâre, Tribunalul a statuat că, chiar dacă celelalte contacte contestate ar fi vizat toate rutele care, în perioadele în cauză, nu intrau în competența Comisiei, aceasta din urmă le putea totuși lua în considerare pentru a construi o imagine globală a situației și pentru a confirma astfel interpretarea care trebuia dată elementelor de probă aflate la dispoziția sa.

Astfel, la punctele 325-327 din hotărârea atacată, Tribunalul a constatat în esență că aceste contacte, deși se refereau la asemenea rute, se înscriau în cadrul unei înțelegeri de amploare mondială întemeiate pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale a căror existență și modalități de funcționare le confirmau. La punctul 328 din această hotărâre, Tribunalul a subliniat că Cathay Pacific nu susținuse „că aceste contacte nu confirmau interpretarea altor elemente de probă” și că nu se susținea că „nu erau de competența Comisiei”. În plus, la acest punct 328, Tribunalul a precizat că cele 40 de contacte contestate de Cathay Pacific se numărau printre cele aproape 90 de contacte relevante pe care Comisia le examinase în decizia în litigiu.

Pe de altă parte, în ceea ce privește contactele care nu intră în competența geografică a Comisiei, Tribunalul a statuat, mai întâi, la punctul 332 din hotărârea atacată, că, întrucât vizau fără distincție rutele dinspre Elveția, nu se poate reproșa Comisiei că a considerat că acestea priveau și rutele Uniune‑Elveția și, în continuare, la punctele 333 și 334 din această hotărâre, că aceste contacte tindeau de asemenea să confirme cele aproape 90 de contacte reținute de Comisie pentru a stabili participarea Cathay Pacific la încălcarea unică și continuă.

În aceste condiții, este necesar să se constate că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a luat în considerare, pentru a aprecia participarea Cathay Pacific la încălcare, elemente referitoare la comportamente care au fost adoptate în afara perioadei încălcării sau care nu țin de competența geografică a Comisiei, din moment ce puteau confirma în mod valabil alte elemente de probă.

În consecință, al cincilea motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Cathay Pacific arată că Tribunalul a săvârșit o eroare prin faptul că a acceptat și, în mai multe privințe, a consolidat în mod inadecvat, prin propriile constatări, motivarea și probele astfel cum au fost prezentate de Comisie în decizia în litigiu pentru a‑și susține concluzia potrivit căreia Cathay Pacific a participat la încălcarea unică și continuă identificată în această decizie.

În această privință, Cathay Pacific reproșează, în primul rând, Tribunalului că a acceptat ca decizia în litigiu să se poată întemeia pe aceleași elemente care urmăresc să dovedească încălcarea unică și continuă ca cele utilizate în motivarea deciziei inițiale, deși, în această din urmă decizie, Comisia nu concluzionase că Cathay Pacific a participat la vreo încălcare în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția. Dat fiind că decizia în litigiu nu conținea niciun element de probă nou, ar fi fost, așadar, inadmisibil să se confirme decizia în litigiu pe baza unei „analize a elementelor de probă” pe care nu o conținea.

În al doilea rând, Cathay Pacific se referă la punctul 326 din hotărârea atacată, în care Tribunalul ar fi sintetizat unul dintre argumentele sale, însă săvârșind o eroare, întrucât ar fi atribuit Cathay Pacific afirmații care, astfel cum ar reieși din contextul lor, au fost făcute de Comisie. Această eroare ar dovedi o eroare fundamentală de înțelegere din partea Tribunalului, care ar fi afectat întreaga sa analiză.

În al treilea rând, Cathay Pacific, făcând trimitere la punctele 310 și 374 din hotărârea atacată, susține că Tribunalul nu a demonstrat că ea avusese sau ar fi trebuit să aibă cunoștință de întinderea generală, precum și de caracteristicile esențiale ale înțelegerii și că se impunea o analiză minuțioasă, dat fiind că Tribunalul admisese că sediul Cathay Pacific nu intra în contact direct cu sediul altor transportatori. Or, contactele la nivel local nu pot demonstra cunoașterea planului global. În consecință, Tribunalul ar fi omis pur și simplu să aprecieze elementele de probă și să furnizeze un răspuns adecvat la argumentele sale în materie.

În al patrulea rând, Cathay Pacific contestă constatarea Tribunalului de la punctul 306 din hotărârea atacată potrivit căreia Comisia nu a identificat un „nucleu dur de transportatori” din care ar fi făcut parte și că nu ar fi fost nicidecum obligată să facă acest lucru.

În al cincilea rând, Cathay Pacific critică elementele de probă menționate la punctele 308-310 din hotărârea atacată, reproșând Tribunalului că nu a explicat motivele pentru care contactele descrise la aceste puncte sunt susceptibile să demonstreze participarea sa la planul global sau la obiectivul comun, susceptibil să stabilească participarea sa la încălcarea unică și continuă. Tribunalul nu ar cita nicio informație care ar fi fost schimbată între sediile întreprinderilor în cauză în urma unuia dintre contactele menționate. Faptul că unele comunicări interne cu sediul propriei companii aeriene ar conține referiri la contacte locale nu poate demonstra existența unei înțelegeri și nici măcar a unor comunicări între sediile diferitor transportatori, cu excepția cazului în care se demonstrează că aceste contacte locale urmăreau tocmai atingerea acestui rezultat.

În al șaselea rând, referindu‑se la punctele 369, 372, 374 și 375 din hotărârea atacată, Cathay Pacific susține că concluziile Tribunalului care figurează la acest punct 375, potrivit cărora, pe de o parte, avea cunoștință de principiile înțelegerii și, pe de altă parte, coordonarea și supravegherea în cauză aveau vocația de a se aplica tuturor rutelor la nivel mondial, nu sunt confirmate de niciun element de probă și nu sunt însoțite de o motivare adecvată. Astfel, Tribunalul ar fi trebuit să impună Comisiei ca aceasta din urmă să demonstreze că Cathay Pacific cunoștea sau ar fi trebuit să cunoască suficient fie contactele care stabileau întinderea generală și caracteristicile înțelegerii în cauză, fie rezultatele acestor contacte. Aceasta reproșează de asemenea Tribunalului că a făcut referire, la punctul 369 din hotărârea atacată, la o „cunoaștere prezumată”, în condițiile în care nici Tribunalul, nici Comisia nu au furnizat o motivare convingătoare care să justifice o astfel de prezumție. În lipsa unei asemenea demonstrații, Cathay Pacific apreciază că concluzia referitoare la participarea sa la încălcarea unică și continuă nu putea fi confirmată.

În al șaptelea rând, referindu‑se la punctul 326 din hotărârea atacată, Cathay Pacific critică în esență raționamentul urmat de Tribunal potrivit căruia Comisia putea, având în vedere finalitatea suprataxelor, care aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor la nivel mondial, să includă în încălcare rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, susținând că o asemenea abordare nu poate demonstra propria cunoaștere efectivă sau prezumată a încălcării unice și continue. În susținerea poziției sale, Cathay Pacific analizează mai multe considerente ale deciziei în litigiu pe care s‑a întemeiat Tribunalul, în special la punctele 339, 314-322 și 332 din hotărârea atacată, și critică atât aceste considerente, cât și constatările formulate la aceste puncte din hotărârea atacată.

Astfel, în ceea ce privește punctul 332 din hotărârea atacată, Cathay Pacific susține că Tribunalul a efectuat o substituire de motive. Astfel, la acest punct 332, Tribunalul ar fi examinat probe care aveau în principal legătură cu Air Cargo Council Switzerland (Consiliul Transportului Aerian de Mărfuri din Elveția, denumit în continuare „ACCS”). Acesta ar fi arătat că transportatorii din Uniune se numărau printre membrii ACCS și participaseră în mod activ la contactele în cauză, atât în ceea ce privește suprataxa de carburant, cât și refuzul de plată a comisioanelor. Tribunalul ar fi concluzionat că, „[î]n măsura în care aceste contacte vizează rutele dinspre Elveția fără distincție, nu se poate reproșa Comisiei că a considerat că acestea priveau și rutele Uniune‑Elveția, chiar dacă într‑o mai mică măsură”. Or, ar fi vorba despre o afirmație nemotivată. În decizia în litigiu nu ar exista nicio probă privind aceste rute, iar Tribunalul nu ar fi abilitat să completeze motivarea deficientă a unei decizii cu propria apreciere. În orice caz, argumentația Tribunalului ar fi circulară, în sensul că, dacă transportatorii din Uniune ar fi dorit să convină asupra unei suprataxe de carburant pentru rutele dintre Uniune și Elveția, nu ar fi avut niciun motiv să „îi deranjeze pe ceilalți transportatori”.

Comisia susține că al patrulea motiv nu este întemeiat.

În ceea ce privește prima critică, prin care Cathay Pacific critică Tribunalul pentru săvârșirea unei erori de drept prin faptul că a acceptat posibilitatea Comisiei de a se întemeia pe aceleași elemente de probă precum cele reținute în decizia inițială pentru a ajunge la concluzia că aceasta a participat la încălcarea unică și continuă în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția, în timp ce, în dispozitivul deciziei inițiale menționate, se considerase că aceasta nu a participat la încălcări unice pe rutele respective, este suficient să se amintească faptul că decizia inițială a fost anulată în special pentru motivul că era afectată de contradicții între motivarea și dispozitivul său. În special, deși motivarea deciziei menționate descria o singură încălcare unică și continuă, referitoare la toate rutele acoperite de înțelegerea la care ar fi participat toți transportatorii incriminați, dispozitivul aceleiași decizii identifica fie patru încălcări unice și continue distincte, fie o încălcare unică și continuă pentru care răspunderea ar fi imputată numai transportatorilor care, pe rutele vizate la articolele 1-4 din decizia atacată, ar fi participat în mod direct la comportamentele ilicite vizate de fiecare dintre articolele menționate sau ar fi avut cunoștință de un comportament coluziv pe aceste rute al cărui risc îl acceptau.

În aceste condiții, dat fiind că, în executarea hotărârii prin care a fost anulată decizia inițială, Comisia trebuia să remedieze această contradicție, reclamanta nu se poate întemeia pe dispozitivul deciziei inițiale pentru a reproșa Comisiei că a reexaminat și, prin urmare, a dedus din aceleași elemente de probă precum cele reținute în decizia inițială o concluzie inversă față de cea care figurează în dispozitivul deciziei inițiale.

Pe de altă parte, pentru a considera că, prin critica sa, recurenta ar intenționa de asemenea să conteste lipsa oricărei probe în decizia în litigiu în ceea ce privește cunoașterea de către aceasta a unui comportament ilicit pe rutele din interiorul SEE și rutele Uniune‑Elveția, este suficient să se arate că, prin aceasta, Cathay Pacific nu menționează nicio eroare de drept care ar fi fost săvârșită de Tribunal, ci se limitează să critice, la modul general, decizia în litigiu. Or, în această privință, este suficient să se amintească faptul că argumentele unui recurs care critică nu hotărârea pronunțată de Tribunal în urma unei cereri de anulare a unei decizii, ci decizia a cărei anulare a fost solicitată în fața Tribunalului nu sunt admisibile (a se vedea Hotărârea din 29 iunie 2023, TUIfly/Comisia,C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punctul 53 și jurisprudența citată).

În ceea ce privește critica îndreptată împotriva punctului 326 din hotărârea atacată, trebuie arătat că versiunea acestei hotărâri în limba de procedură conține efectiv o eroare evidentă, întrucât menționează „recurenta”, în timp ce, având în vedere contextul în care se înscrie acest punct, „Comisia” era efectiv cea vizată de Tribunal la punctul respectiv.

Totuși, nu se poate considera că această eroare ar fi afectat de nelegalitate ansamblul analizei Tribunalului. Într‑adevăr, reiese cu claritate din contextul în care se înscrie acest punct 326 că este vorba despre o simplă eroare materială și că, la punctul 326 menționat, Tribunalul nu a interpretat în mod eronat argumentația Cathay Pacific. Astfel, la punctele 325 și 326 din hotărârea atacată, Tribunalul a prezentat poziția Comisiei așa cum reieșea din decizia în litigiu, iar la punctul 327 din această hotărâre a făcut referire la poziția Cathay Pacific și a răspuns la argumentele acesteia din urmă. În plus, din cuprinsul punctului 291 din hotărârea atacată, necontestat de Cathay Pacific, care rezumă argumentația acesteia din urmă, reiese că Tribunalul nu a interpretat în mod eronat această argumentație. În consecință, această critică trebuie respinsă ca nefondată.

În ceea ce privește critica referitoare la punctele 310 și 374 din hotărârea atacată, trebuie arătat că, la punctul 310 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat în esență că, deși anumite schimburi între Cathay Pacific și alți transportatori avuseseră loc prin intermediul unor angajați locali, au fost schimbate informații între sediile întreprinderilor în cauză, astfel încât, deși indirecte, aceste contacte trebuiau considerate ca înscriindu‑se în perimetrul organizării la mai multe niveluri a înțelegerii în litigiu.

În măsura în care Cathay Pacific sugerează că o cunoaștere a planului global nu poate fi demonstrată prin contacte la nivel local, trebuie arătat că, în conformitate cu jurisprudența citată la punctul 164 din prezenta hotărâre, este suficient ca seria de indicii invocată de Comisie, apreciată în mod global, să răspundă cerinței probatorii care permite să se stabilească existența unei încălcări unice și continue, precum și participarea unei întreprinderi la această încălcare, indiferent de nivelul unor asemenea contacte a căror existență este atestată de elemente de probă. Astfel, această argumentație a Cathay Pacific trebuie respinsă ca nefondată.

În ceea ce privește punctul 374 din hotărârea atacată, în care Tribunalul a constatat că Comisia descrisese întinderea generală și caracteristicile esențiale ale înțelegerii, precum și concertările referitoare la suprataxa de carburant, precizând că aceleași principii se aplicau mutatis mutandis celorlalte componente ale încălcării unice și continue, este suficient să se arate că Tribunalul nu s‑a limitat la această constatare de natură generală.

Astfel, la punctul 375 din hotărârea atacată, Tribunalul a făcut referire la numeroase contacte descrise în decizia în litigiu și a apreciat că acestea demonstrau că Cathay Pacific nu putea să nu cunoască existența unei rețele de contacte care determină schimburi de informații și o coordonare privind atât suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, cât și refuzul de plată a comisioanelor. Tribunalul a arătat de asemenea la acest punct că, ținând seama de aceste contacte, Cathay Pacific nu putea să nu cunoască nici așteptarea comună a unei discipline pe piață în materie de suprataxe, nici existența unui sistem pe mai multe niveluri. Pe de altă parte, referindu‑se la punctele 354-356 din această hotărâre și având în vedere sfera geografică a anunțurilor și a discuțiilor referitoare la suprataxa de carburant, multitudinea de țări în care Cathay Pacific luase parte la contacte coluzive, precum și numeroasele inițiative luate de aceasta din urmă prin care se urmărea stimularea în paralel a personalului filialelor sale să se coordoneze cu concurenții lor la nivel local, Tribunalul a constatat, la punctul 375 din hotărârea atacată, că Cathay Pacific ar fi putut de asemenea în mod rezonabil să știe și să își asume riscul ca coordonarea și supravegherea în cauză să aibă vocația de a îngloba toate legăturile la nivel mondial.

Astfel, este necesar să se constate că, din moment ce aceste puncte din hotărârea atacată nu conțin decât aprecieri ale faptelor și ale elementelor de probă, critica care urmărește să le conteste este inadmisibilă, Cathay Pacific neinvocând nicio denaturare a acestora.

În ceea ce privește critica îndreptată împotriva punctului 306 din hotărârea atacată, Cathay Pacific afirmă că concluzia Tribunalului care figurează la acest punct este incorectă din punct de vedere factual și juridic în măsura în care Comisia ar fi identificat un nucleu dur de transportatori incriminați în subsecțiunea 4.3.3 din decizia în litigiu, iar identificarea unui astfel de nucleu dur ar avea o importanță deosebită pentru cunoașterea obiectivului comun urmărit de înțelegere, care ar constitui o condiție pentru a se putea considera că o întreprindere a participat la aceasta.

În această privință, trebuie arătat că la punctul 306 din hotărârea atacată, precum și la punctul 280 din această hotărâre, la care face trimitere punctul 306 menționat, Tribunalul a precizat că împrejurarea că intensitatea participării la această încălcare a putut varia între transportatorii incriminați nu are vocația de a fi luată în considerare decât cu ocazia aprecierii gravității încălcării și a stabilirii cuantumului amenzii.

La același punct 306, Tribunalul a arătat că afirmația Cathay Pacific se întemeia pe o premisă eronată, întrucât Comisia nu a identificat un astfel de „nucleu dur” în decizia în litigiu și nu era nicidecum obligată să facă acest lucru.

Prin urmare, Tribunalul a ajuns la această concluzie fără a săvârși o eroare de drept.

În consecință, argumentul potrivit căruia Tribunalul ar fi considerat în mod eronat că Comisia nu identificase un nucleu dur de transportatori trebuie respins ca inoperant, din moment ce se întemeiază pe premisa eronată că Comisia trebuia să identifice un astfel de nucleu dur.

Astfel, la acest punct 281, Tribunalul a arătat în esență că, cel mult, Comisia a menționat, în decizia în litigiu, declarațiile Lufthansa potrivit cărora cea mai importantă parte a contactelor („core group of contacts”) implicau în principal comunicări bilaterale prin telefon mobil între directorii politicii de prețuri a diferiților transportatori, dar că aceasta nu și‑a însușit nicidecum declarațiile respective și nici nu a reținut existența sau contururile unui asemenea grup distinct de celelalte contacte în litigiu. Nici Cathay Pacific nu contestă această concluzie.

Pe de altă parte, în măsura în care Cathay Pacific intenționează să repună în discuție această apreciere de către Tribunal a faptelor și a elementelor de probă, argumentația sa trebuie respinsă ca inadmisibilă, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre.

În ceea ce privește critica îndreptată împotriva punctelor 308-310 din hotărârea atacată, trebuie arătat că, pe de o parte, în măsura în care prin intermediul ei Cathay Pacific critică elementele de probă vizate la aceste puncte din hotărârea atacată, o asemenea critică este de asemenea inadmisibilă în temeiul jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre în măsura în care, în cuprinsul său, Cathay Pacific nu pretinde că, la aceste puncte 308-310, Tribunalul a denaturat decizia în litigiu, ci se limitează să conteste aprecierile factuale care figurează în acestea și urmărește astfel să obțină o nouă apreciere a faptelor de către Curte.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin această critică, Cathay Pacific susține că Tribunalul nu a motivat suficient hotărârea atacată prin faptul că nu a explicat în mod adecvat relevanța contactelor menționate la punctele 308-310 din aceasta pentru a demonstra participarea Cathay Pacific la un obiectiv comun sau la un plan global, trebuie amintit că obligația de motivare care revine Tribunalului în temeiul articolului 36 din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene coroborat cu articolul 53 primul paragraf din acesta îi impune să menționeze în mod clar și neechivoc raționamentul pe care l‑a urmat, astfel încât să dea posibilitatea persoanelor interesate să ia cunoștință de temeiurile deciziei luate, iar Curții să își exercite controlul jurisdicțional (Hotărârea din 11 aprilie 2013, Mindo/Comisia,C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punctul 29, precum și Hotărârea din 26 septembrie 2024, Covestro Deutschland și Germania/Comisia, C‑790/21 P și C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punctul 113, precum și jurisprudența citată).

Această obligație nu impune însă Tribunalului să prezinte o expunere care să urmeze în mod exhaustiv și unul câte unul toate raționamentele formulate de părțile în litigiu. Prin urmare, motivarea poate fi implicită, cu condiția să permită persoanelor interesate să cunoască motivele pe care se întemeiază Tribunalul, iar Curții să dispună de elemente suficiente pentru a‑și exercita controlul în cadrul recursului (Hotărârea din 7 ianuarie 2004, Aalborg Portland ș.a./Comisia,C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P și C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punctul 372, precum și Hotărârea din 26 septembrie 2024, Covestro Deutschland și Germania/Comisia, C‑790/21 P și C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punctul 114, precum și jurisprudența citată).

Or, din cuprinsul punctelor 308-310 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul a răspuns efectiv la afirmația Cathay Pacific, expusă la punctul 307 din această hotărâre, potrivit căreia sediul său nu ar fi fost în contact cu cel al celorlalți transportatori. Astfel, Tribunalul a arătat la acest punct 308 că, în ceea ce privește suprataxa de securitate, Lufthansa adresase în luna octombrie 2001 o scrisoare‑tip care justifica recurgerea la această suprataxă direct directorilor generali ai diviziilor cargo ale mai multor transportatori, printre care Cathay Pacific, și că, chiar dacă această corespondență nu era solicitată și nu a primit niciun răspuns, ea demonstra totuși o comunicare de la sediu la sediu, arătând în același timp că un mod pasiv de participare la încălcare este suficient pentru a angaja răspunderea întreprinderii. La punctul 309 din hotărârea menționată, Tribunalul a constatat în plus că Cathay Pacific nu contesta că a primit, prin e‑mailuri provenite de la Lufthansa, mai multe anunțuri de majorare a suprataxei de carburant adresate diferiților transportatori, care constituiau de asemenea comunicări de sediu la sediu și nu puteau fi înlăturate pentru motivul că era vorba despre simple declarații publice. În sfârșit, la punctul 310 din aceeași hotărâre, Tribunalul a arătat că, potrivit mai multor considerente ale deciziei în litigiu, personalul local al Cathay Pacific, încurajat în acest sens de sediul său central, avusese schimburi de corespondență cu sediile centrale ale altor transportatori sau încercase, prin intermediul omologilor săi locali, să obțină informații cu privire la poziția acestor sedii și că, reciproc, sediul central al Cathay Pacific fusese solicitat de reprezentanți locali ai altor transportatori, aceștia din urmă raportând ulterior poziția Cathay Pacific la propriul sediu central. Tribunalul a concluzionat că, deși indirecte, aceste schimburi constituiau în definitiv comunicări de sediu la sediu și se înscriau în organizarea pe mai multe niveluri a înțelegerii.

Prin urmare, trebuie să se constate că Tribunalul a motivat suficient relevanța contactelor menționate la punctele 308-310 din hotărârea atacată pentru a demonstra participarea Cathay Pacific la un obiectiv comun sau la un plan global.

În ceea ce privește critica referitoare la punctele 369, 372, 374 și 375 din hotărârea atacată, trebuie arătat că Tribunalul a utilizat, desigur, la punctul 369 din această hotărâre, termenul „prezumat”, făcând trimitere pentru semnificație la punctul 350 din hotărârea menționată. Totuși, trebuie arătat că, la punctele 370 și 371 din hotărârea menționată, Tribunalul a amintit în mod corect că revenea Comisiei sarcina de a dovedi că întreprinderea în cauză avea o astfel de cunoaștere.

Or, deși Cathay Pacific susține, în înscrisurile sale depuse în recurs, că Tribunalul nu putea prezuma că avea cunoștință de caracterul ilicit al comportamentului celorlalți participanți, aceasta afirmă totuși că Comisia era îndreptățită să se limiteze să demonstreze că „ar fi trebuit” să cunoască suficient fie contactele care dezvăluie întinderea generală și caracteristicile înțelegerii în cauză, fie rezultatele acestor contacte. Dat fiind că, la punctul 375 din hotărârea atacată, Tribunalul a dedus tocmai din examinarea multiplelor contacte bilaterale și multilaterale la care Cathay Pacific a participat în diferite state membre și țări terțe că aceasta „nu putea să nu cunoască” existența unei rețele de contacte în cadrul căreia se efectuau un schimb de informații și o coordonare, ceea ce echivalează cu a afirma că ar fi trebuit să cunoască suficient rezultatele acestor contacte, Curtea apreciază că nu este în măsură să înțeleagă întinderea exactă a criticii pe care Cathay Pacific încearcă să o formuleze în privința punctului 369 din această hotărâre. Or, potrivit jurisprudenței, nu îndeplinește cerințele care decurg din articolul 256 TFUE, din articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, precum și din articolul 168 alineatul (1) litera (d) și din articolul 169 din Regulamentul de procedură al Curții o argumentație care nu este suficient de clară și de precisă pentru a permite Curții să își exercite controlul de legalitate, în special atunci când elementele esențiale ale acesteia nu reies în mod suficient de coerent și de comprehensibil din textul recursului (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 noiembrie 2025, AFG/Comisia,C‑13/24 P, EU:C:2025:884, punctele 51 și 52, precum și jurisprudența citată). În consecință, o asemenea critică trebuie considerată ca fiind inadmisibilă.

Desigur, Cathay Pacific contestă de asemenea punctul 375 din hotărârea atacată într‑un mod mai explicit pentru motivul că afirmația care figurează în prima teză a acestui punct, potrivit căreia avea cunoștință de principiile înțelegerii, nu ar fi confirmată de niciun element de probă și nu ar fi susținută de o motivare adecvată. Totuși, în frazele următoare ale punctului menționat, Tribunalul a motivat corespunzător cerințelor legale o astfel de afirmație făcând trimitere la contactele menționate într‑o serie de considerente. Or, așa cum s‑a amintit la punctul 69 din prezenta hotărâre, Tribunalul este singurul competent să aprecieze elementele de probă.

Pe de altă parte, în acest context, pe lângă critica menționată la punctul 203 din prezenta hotărâre, Cathay Pacific susține că Comisia trebuia să demonstreze că avea sau ar fi trebuit să cunoască suficient fie contactele menționate în decizia în litigiu și vizate la punctul 374 din hotărârea atacată, care descriau întinderea generală și caracteristicile esențiale ale înțelegerii, fie rezultatele acestor contacte, pe care Tribunalul le‑a prezentat la punctul 375 din hotărârea atacată.

Totuși, Cathay Pacific nu formulează nicio critică concretă cu privire la o eroare săvârșită de Tribunal la punctele 374 și 375 din hotărârea atacată, care au fost rezumate la punctele 188 și 189 din prezenta hotărâre. Prin urmare, această critică este inadmisibilă, în temeiul jurisprudenței citate la punctul 71 din prezenta hotărâre.

În ceea ce privește criticile îndreptate împotriva punctelor 314-322, 326, 332 și 339 din hotărârea atacată, trebuie să se constate că, prin intermediul acestor critici, Cathay Pacific se limitează în esență să susțină că Tribunalul nu a apreciat în mod corect elementele de fapt la care s‑a referit la aceste puncte sau că s‑a raliat în mod eronat poziției Comisiei, astfel cum a fost expusă în considerentele deciziei în litigiu, care ar fi insuficient de concludente. Recurenta contestă astfel în realitate aprecierea faptelor și a elementelor de probă pe care Tribunalul a efectuat‑o la punctele menționate din hotărârea atacată. Prin urmare, aceste critici sunt, în această măsură, inadmisibile, conform jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre.

În rest, în ceea ce privește argumentul Cathay Pacific referitor la punctul 332 din hotărârea atacată și pretinsa substituire de motive care ar fi fost efectuată la acest punct de către Tribunal, este suficient să se arate că aceasta nu este stabilită având în vedere jurisprudența amintită la punctul 85 din prezenta hotărâre, Tribunalul limitându‑se, la punctul 332 menționat, să răspundă la argumentația prezentată de Cathay Pacific întemeindu‑se pe elemente care se găsesc în decizia în litigiu. Astfel, Tribunalul, la același punct, a arătat că părțile nu contestă că mai mulți transportatori din Uniune, printre care Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, British Airways plc, Deutsche Lufthansa AG, Swiss International Air Lines AG și Martinair Holland NV, care dispuneau de drepturi de trafic pe rutele Uniune‑Elveția, se numărau printre membrii ACCS. S‑a precizat de asemenea că din diverse considerente ale deciziei în litigiu reieșea că acești transportatori participaseră în mod activ la mai multe dintre contactele în cauză, referitoare atât la suprataxa de carburant, cât și la refuzul de plată a comisioanelor. În aceste condiții, Tribunalul a apreciat că nu se poate reproșa Comisiei că a considerat că, în măsura în care aceste contacte vizau rutele dinspre Elveția fără distincție, ele priveau și rutele Uniune‑Elveția, chiar dacă într‑o măsură mai redusă. Astfel, argumentația Cathay Pacific trebuie înlăturată, întrucât această apreciere a Tribunalului se întemeiază pe elementele din dosar de care dispunea și pe care le putea utiliza în mod valabil pentru a răspunde la argumentele care i‑au fost prezentate.

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că al patrulea motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Făcând trimitere la punctele 276-278 din hotărârea atacată, Cathay Pacific contestă concluzia Tribunalului potrivit căreia refuzul de plată a comisioanelor nu urmărea un obiectiv legitim, ci făcea parte dintr‑un plan anticoncurențial global.

În această privință, ea arată că argumentele prezentate la punctele 277 și 278 din hotărârea atacată nu permiteau repunerea în discuție a faptului că refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxele de expediție urmărea un obiectiv legitim. Ținând seama de obiectivul legitim, Tribunalul ar fi omis să demonstreze că refuzul de plată a comisioanelor constituia o restrângere a concurenței prin obiect în contextul articolului 101 TFUE. În plus, Comisia nu ar fi demonstrat că acest refuz avea un efect anticoncurențial în sensul articolului respectiv. În consecință, nicio încălcare a articolului menționat ca urmare a acestui comportament nu ar fi fost dovedită de Comisie, iar Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept prin respingerea argumentației Cathay Pacific în această privință.

La punctele 276-278 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că, în ceea ce privește pretinsul obiectiv legitim urmărit prin refuzul de plată a comisioanelor, argumentația Cathay Pacific se întemeia pe o premisă eronată în fapt. În această privință, Tribunalul a arătat, la punctul 277 din această hotărâre, că reieșea, desigur, din decizia în litigiu că problema plății comisioanelor făcea obiectul unor interpretări juridice divergente între transportatori și agenți de expediție, dar că transportatorii incriminați nu s‑au limitat să definească o poziție comună care să fie apărată în justiție sau în fața autorităților. Dimpotrivă, potrivit Tribunalului, aceștia se concertaseră, la nivel multilateral, pentru a conveni să refuze în mod colectiv să negocieze plata comisioanelor cu agenții de expediție și să le acorde numai reduceri pe suprataxe, Comisia prezentând mai multe e‑mailuri interne care ilustrează aceste concertări. La punctul 278 din hotărârea menționată, Tribunalul a adăugat că reieșea de asemenea din decizia în litigiu că mai mulți transportatori schimbaseră, la nivel bilateral, informații pentru a se asigura reciproc de aderarea lor continuă la acest refuz de plată a comisioanelor, după cum atesta în special o conversație telefonică între Deutsche Lufthansa AG și Société Air France.

Dat fiind că Cathay Pacific formulează această argumentație pornind de la premisa că aceste constatări efectuate de Tribunal nu permiteau să se repună în discuție faptul că refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxele de expediție urmărea un obiectiv legitim și că Curtea nu are competența de a aprecia pertinența elementelor de probă reținute de Tribunal, aceasta trebuie respinsă ca inadmisibilă în temeiul jurisprudenței amintite la punctul 69 din prezenta hotărâre, fără a fi necesar să se examineze dacă, din cauza unui asemenea obiectiv legitim, Tribunalul ar fi omis în mod eronat să demonstreze că refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe constituia o restrângere prin obiect în contextul articolului 101 TFUE.

În ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia nu a demonstrat că acest refuz avea un efect anticoncurențial în sensul articolului 101 TFUE, acesta trebuie înlăturat ca inadmisibil pentru aceleași motive precum cele expuse la punctul 178 din prezenta hotărâre.

Din cele de mai sus rezultă că al șaselea motiv trebuie respins ca inadmisibil.

Întrucât niciunul dintre motivele invocate de Cathay Pacific în susținerea recursului formulat nu a fost admis, se impune respingerea acestuia în totalitate.

În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

Întrucât Comisia a solicitat obligarea Cathay Pacific la plata cheltuielilor de judecată, iar Cathay Pacific a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și cheltuielile de judecată efectuate de Comisie.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

26 februarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Acordul aerian CE‑Elveția

Tratatul FUE

Acordul privind SEE

Regulamentul nr. 1/2003

Istoricul litigiului și decizia în litigiu

Procedura administrativă

Decizia inițială

Hotărârile din 16 decembrie 2015

Decizia în litigiu

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată

Concluziile părților în recurs

Cu privire la recurs

Cu privire la primul motiv, întemeiat pe lipsa de competență a Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE serviciilor de transport de mărfuri la sosire

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe erori de drept în analiza efectelor calificate

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe denaturarea elementelor constitutive ale criteriului efectelor calificate

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe o substituire nelegală a motivelor

Cu privire la al doilea aspect, referitor la necesitatea unei evaluări a criteriului efectelor calificate în ceea ce privește un comportament adoptat în străinătate

Cu privire la al doilea aspect, referitor la motivul de apărare întemeiat pe constrângerea statală

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe interpretarea eronată a sensului acordurilor privind serviciile aeriene din Hong Kong

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul a ignorat în mod eronat elementele de probă care i‑au fost prezentate sau că le‑a denaturat

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe încălcarea dreptului de acces la dosar

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe o substituire de motive nelegală și pe o motivare insuficientă

Cu privire la al cincilea aspect, întemeiat pe denaturarea argumentelor Cathay Pacific privind constrângerea statală impusă în India și în Singapore, precum și pe interpretarea eronată a elementelor de probă

Cu privire la al șaselea aspect, întemeiat pe încălcarea principiului egalității de tratament

Cu privire la al treilea motiv, referitor la omisiunea Tribunalului, după ce a anulat în parte decizia în litigiu în temeiul prescripției, de a se pronunța cu privire la toate argumentele care i‑au fost prezentate

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al cincilea motiv, întemeiat pe erori de drept în aprecierea probelor care nu sunt direct legate de încălcările imputate Cathay Pacific și pe un raționament deficient în ceea ce privește probele participării acesteia din urmă la încălcarea unică și continuă

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al patrulea motiv, referitor la omisiunea de a prezenta o motivare adecvată pentru a susține participarea Cathay Pacific la încălcarea unică și continuă

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al șaselea motiv, întemeiat pe o eroare de drept în măsura în care Tribunalul a considerat că refuzul de plată a comisioanelor încălca articolul 101 TFUE și/sau făcea parte din încălcarea unică și continuă

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la cheltuielile de judecată