Hotărârea Curții (Camera a cincea) din 26 februarie 2026.#Japan Airlines Co. Ltd împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de mărfuri la sosire – Competența teritorială a Comisiei – Efecte calificate – Condiție de substanțialitate – Condiție de nemijlocire – Încălcare unică și continuă.#Cauza C-381/22 P.

Prin recursul formulat, Japan Airlines Co. Ltd solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Japan Airlines/Comisia (T‑340/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:181), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de aceasta având ca obiect, cu titlu principal, anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care o privește, și, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii care i‑a fost aplicată prin decizia respectivă.

Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.

Potrivit articolului 11 din acordul menționat: „(1) Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene. (2) Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”

Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția, de la intrarea în vigoare a acestuia.

Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede: „Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care: (a) stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare; (b) limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile; (c) împart piețele sau sursele de aprovizionare; […]”

Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.

Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.

Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-61 din hotărârea atacată, pot fi rezumate în scopul prezentei proceduri după cum urmează.

Japan Airlines este o companie de transport aerian. La data faptelor, Japan Airlines era o filială a Japan Airlines Corp., pe care a absorbit‑o, fiind succesorul său legal. Ea își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri prin intermediul unuia dintre compartimentele sale, denumit JAL Cargo.

În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, agenții de expediție menționați plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.

La 7 decembrie 2005, Comisia Europeană a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).

La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.

În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Japan Airlines, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 11 din prezenta hotărâre.

La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Japan Airlines, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.

La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figura Japan Airlines.

Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.

Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Japan Airlines/Comisia (T‑36/11, EU:T:2015:992), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea Japan Airlines. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care viza alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.

Tribunalul a considerat că respectiva decizie era afectată de un viciu de motivare.

La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea respectivă.

La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Japan Airlines.

Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.

În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că respectiva rețea de contacte avea ca obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.

În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că respectivele dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.

În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.

Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi din cadrul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe” și, împreună cu rutele Uniune‑țări terțe, „rutele SEE‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din cadrul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat în considerentul (832) al deciziei menționate că aceeași decizie nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.

Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 [TFUE] și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care respingea argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta și‑a depășit limitele competenței teritoriale din perspectiva normelor de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).

În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că, în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.

De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.

Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al respectivei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.

În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând, în considerentele (870)-(902) ale acesteia, că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a indicat în considerentul (881) al respectivei decizii că Japan Airlines era implicată în aceste trei componente.

În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale respectivului comportament.

În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.

În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.

Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat: – articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii; – articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; – articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.

În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, în privința Japan Airlines, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006.

În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264). Comisia a aplicat printre altele, în temeiul punctului 37 din acestea, o reducere de 50 % a cuantumurilor de bază ale amenzilor, întrucât o parte a serviciilor referitoare la rutele de sosire, precum și la rutele dinspre SEE spre țări terțe, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția, erau efectuate în afara teritoriului acoperit de Acordul privind SEE, iar o parte a prejudiciului era, așadar, susceptibilă să se fi produs în afara acestui teritoriu. În plus, în temeiul punctului 29 din aceste orientări, Comisia a acordat transportatorilor incriminați o reducere suplimentară a cuantumurilor de bază de 15 %, pentru motivul că anumite regimuri de reglementare au încurajat înțelegerea în litigiu.

Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins: „Articolul 1 Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare. (1) Întreprinderile următoare au încălcat articolul [101 TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [din interiorul SEE], în următoarele perioade: […] (h) [Japan Airlines], de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006; […] (2) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (h) [Japan Airlines], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006; […] (3) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (h) [Japan Airlines], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006; […] (4) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade: […] (h) [Japan Airlines], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006; […] Articolul 3 Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi: […] (h) [Japan Airlines]: 35700000 [de euro]; […] Articolul 4 Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru. Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 30 mai 2017, Japan Airlines a introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu, în măsura în care o privește și, cu titlu subsidiar, reducerea amenzii care i‑a fost aplicată prin aceasta.

În susținerea acțiunii formulate, Japan Airlines a invocat zece motive de anulare. Dintre aceste motive, primul era întemeiat pe încălcarea principiului ne bis in idem, a articolului 266 TFUE și a termenului de prescripție. Al cincilea motiv era întemeiat pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Prin hotărârea atacată, Tribunalul a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (h) și alineatul (4) litera (h) din decizia în litigiu, în măsura în care stabilea că Japan Airlines a încălcat articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi din interiorul SEE, precum și articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în ceea ce privește rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția. Astfel, Tribunalul a considerat că Comisia a încălcat normele în materie de prescripție prin sancționarea acesteia pentru încălcarea unică și continuă în ceea ce privește respectivele rute, dar că acest lucru nu era de natură să determine anularea în tot a deciziei respective, întrucât Japan Airlines nu a demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare atunci când a constatat că aceasta participase la încălcarea amintită.

În cadrul exercitării competenței sale de fond, Tribunalul a stabilit în plus la 28875000 de euro cuantumul amenzii aplicate Japan Airlines. Tribunalul a arătat printre altele că aceasta din urmă nu realizase nicio cifră de afaceri pe rutele vizate de dispozițiile anulate ale deciziei în litigiu.

Prin recursul formulat, Japan Airlines solicită Curții: – anularea hotărârii atacate, în măsura în care Tribunalul a statuat că articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE se aplică serviciilor de transport de mărfuri la sosire pe rutele SEE‑țări terțe; – anularea în tot a deciziei în litigiu; – cu titlu subsidiar, anularea acestei decizii, în măsura în care constată că articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE se aplică în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire pe rutele SEE‑țări terțe și reducerea amenzii la 26775000 de euro sau la orice alt cuantum pe care Curtea îl va considera adecvat și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată aferente celor două proceduri.

Comisia solicită Curții: – respingerea recursului și obligarea Japan Airlines la plata cheltuielilor de judecată; – cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursului, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.

În susținerea recursului formulat, Japan Airlines invocă două motive. Primul motiv este întemeiat pe o eroare de drept pe care Tribunalul ar fi săvârșit‑o atunci când a refuzat să examineze motivul acesteia din urmă întemeiat pe faptul că decizia în litigiu încalcă articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE prin interzicerea unui comportament referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire care nu restrânge concurența în cadrul SEE și prin recurgerea eronată la un criteriu rezultat din dreptul internațional public, și anume un criteriu care se bazează pe efectele calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumit în continuare „criteriul efectelor calificate”), pentru a stabili competența Comisiei în temeiul dreptului Uniunii. Al doilea motiv, formulat cu titlu subsidiar, se întemeiază pe o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în aplicarea criteriului efectelor calificate pentru a constata că Comisia era competentă să aplice aceste dispoziții în privința serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Prin intermediul primului motiv, Japan Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a refuzat să examineze primul aspect al celui de al cincilea motiv invocat în primă instanță, prin care aceasta contesta concluzia Comisiei potrivit căreia aplicarea articolului 101 TFUE în cazul unor comportamente referitoare la rutele de sosire era conformă criteriului întemeiat pe locul punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale (denumit în continuare „criteriul punerii în aplicare”).

Justificarea dată de Tribunal în susținerea refuzului său de a examina acest argument ar fi, potrivit punctului 79 din hotărârea atacată, că criteriul punerii în aplicare și criteriul efectelor calificate constituie două temeiuri alternative care permit, în temeiul dreptului internațional, fundamentarea competenței Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE. Din moment ce s‑a arătat, la punctul 165 din această hotărâre, că erau îndeplinite condițiile de aplicare a criteriului efectelor calificate, Tribunalul ar fi considerat că nu era necesar să examineze susținerile recurentei prin care se contesta aplicarea criteriului punerii în aplicare în decizia în litigiu.

Această motivare ar fi afectată de două erori de drept. În primul rând, contrar celor indicate implicit de Tribunal, argumentul întemeiat pe criteriul punerii în aplicare, în primul aspect al celui de al cincilea motiv din primă instanță, ar fi întemeiat nu pe dreptul internațional public, ci doar pe dreptul Uniunii, și anume pe cerința care figurează la articolul 101 TFUE, ca comportamentul în cauză să restrângă concurența „în cadrul pieței comune”. Concluzia Tribunalului potrivit căreia Comisia era pretins competentă, în temeiul dreptului internațional public, să adopte o decizie în privința rutelor de sosire nu ar fi scutit‑o de obligația de a examina argumentul potrivit căruia această instituție nu dispunea de o asemenea competență în temeiul dreptului Uniunii.

În al doilea rând, în timp ce noțiunea de „efecte calificate” ar constitui fără îndoială o noțiune de drept internațional public, nu aceasta ar fi situația noțiunii de „punere în aplicare”. Ar fi vorba despre o noțiune de drept al Uniunii dezvoltată de Curte în Hotărârea din 27 septembrie 1988, Ahlström Osakeyhtiö ș.a./Comisia (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 și 125/85-129/85, EU:C:1988:447), pe baza unei analize a termenilor articolului 85 CEE și, mai precis, a cerinței unei restrângeri a concurenței „în cadrul pieței comune”. În această hotărâre, Curtea ar fi apreciat că, pentru aplicarea articolului 85 CEE, devenit articolul 101 TFUE, era lipsit de importanță dacă acordul privind prețurile a fost sau nu a fost încheiat într‑o țară terță, atât timp cât privea prețuri facturate clienților stabiliți în Comunitatea Europeană sau, cu alte cuvinte, atât timp cât acordul era aplicat în Comunitatea Europeană. Faptul că Curtea a considerat în hotărârea menționată că această stabilire a domeniului de aplicare teritorial al articolului 85 CEE era acoperită de „principiul teritorialității, care este universal recunoscut în dreptul internațional public”, nu ar face din criteriul punerii în aplicare o noțiune de drept internațional public.

Deși, desigur, examinarea dreptului internațional public ar fi vădit pertinentă atunci când competența unei instituții a Uniunii de a adopta un act specific este contestată în temeiul acestui drept, respectiva examinare ar fi inutilă atunci când este contestată competența instituției amintite de a adopta un act în temeiul dreptului Uniunii.

Astfel, deși articolul 101 TFUE nu permitea Comisiei să adopte o măsură referitoare la un comportament privind rutele de sosire, în lipsa vânzării de servicii de transport de mărfuri către clienți stabiliți în SEE, această concluzie nu ar putea fi repusă în discuție pentru simplul fapt că ar fi posibilă adoptarea unei asemenea măsuri în temeiul dreptului internațional public. Or, în speță, Tribunalul s‑ar fi întemeiat pe dreptul internațional public pentru a considera că Comisia era competentă să sancționeze un comportament care nu îndeplinește o condiție esențială pentru a intra în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE, și anume constatarea că respectivul comportament restrânge concurența pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri în cadrul pieței interne. Tribunalul ar fi săvârșit, așadar, o eroare de drept atunci când a considerat că dreptul internațional public permitea extinderea domeniului de aplicare al articolului 101 TFUE.

În acest context, Japan Airlines adaugă că, contrar celor afirmate de Tribunal la punctul 100 din hotărârea atacată, ea nu a susținut niciodată că „criteriul efectelor calificate este ancorat în conținutul articolului 101 TFUE”. Dimpotrivă, la punctul 31 din memoriul său în replică în fața Tribunalului, ea ar fi subliniat că „recurgerea la noțiunea de efecte calificate nu poate prevala asupra modului clar de redactare a articolului 101 TFUE, care nu interzice decât acordurile care restrâng concurența «în cadrul pieței comune»”.

Comisia contestă această argumentație.

În Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Curtea, sesizată cu un motiv prin care se reproșa Tribunalului că a statuat că competența Comisiei de a constata și de a sancționa în temeiul articolului 102 TFUE un comportament adoptat în afara Uniunii în temeiul normelor de drept internațional public putea fi stabilită fie în raport cu criteriul punerii în aplicare, fie în raport cu criteriul efectelor calificate, a statuat, la punctul 46 din această hotărâre, că criteriul efectelor calificate poate servi în sine drept fundament pentru competența Comisiei.

Curtea a ajuns la această concluzie după ce a amintit la punctele 42 și 45 din hotărârea menționată, pe de o parte, că normele de concurență ale Uniunii enunțate la articolele 101 și 102 TFUE urmăresc să includă comportamentele colective și unilaterale ale întreprinderilor care limitează concurența în cadrul pieței interne și, pe de altă parte, că criteriul punerii în aplicare și cel al efectelor calificate urmăresc același obiectiv, și anume includerea unor comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii.

Rezultă că criteriul punerii în aplicare și cel al efectelor calificate prezintă un caracter alternativ și că doar unul dintre aceste criterii este în sine suficient pentru a justifica, în temeiul normelor de drept internațional public, competența Comisiei de a aplica dreptul concurenței Uniunii în privința unui comportament adoptat în afara Uniunii.

Prin urmare, Japan Airlines pretinde în mod eronat, în primul rând, că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, la punctul 93 din hotărârea atacată, că criteriul efectelor calificate permite să se stabilească competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unui comportament anticoncurențial adoptat în afara teritoriului Uniunii sau al SEE și, prin urmare, că aceasta se putea întemeia pe criteriul amintit pentru a‑și stabili competența de a examina înțelegerea în litigiu, în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire.

În al doilea rând, rezultă că Japan Airlines susține de asemenea în mod eronat că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat, la punctul 79 din hotărârea atacată, că criteriul menționat era alternativ celui al punerii în aplicare și atunci când a apreciat, prin urmare, la punctul 165 din această hotărâre, că, dat fiind că constatase că Comisia a stabilit corespunzător cerințelor legale că era previzibil că comportamentul în litigiu va produce un efect substanțial și imediat în SEE, nu mai era necesar să se examineze argumentația Japan Airlines întemeiată pe erori în aplicarea criteriului punerii în aplicare. Astfel, competența Comisiei în raport cu dreptul Uniunii de a include un comportament adoptat în afara Uniunii sau a SEE poate fi stabilită chiar dacă nu se dovedește că acordurile sau practicile concertate în cauză au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne.

În al treilea rând, în ceea ce privește afirmația Japan Airlines potrivit căreia, contrar indicațiilor care figurează la punctul 100 din hotărârea atacată, aceasta nu a pretins niciodată că „criteriul efectelor calificate este ancorat în conținutul articolului 101 TFUE”, acest argument este inoperant. Astfel, chiar dacă Tribunalul ar fi atribuit incorect un asemenea argument societății Japan Airlines, acest lucru nu ar avea incidență asupra concluziei formulate la cele două puncte precedente privind premisa principală pe care se întemeiază prezentul motiv al Japan Airlines, și anume că criteriul efectelor calificate și cel al punerii în aplicare nu constituie criterii alternative.

În consecință, primul motiv de recurs trebuie respins ca fiind în parte inoperant și în parte nefondat.

Al doilea motiv cuprinde două aspecte. Prin intermediul primului aspect, Japan Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a concluzionat că, din moment ce Comisia a considerat că comportamentul în cauză pe rutele de sosire făcea parte dintr‑o înțelegere globală care cuprindea rutele de ieșire, efectul înțelegerii mondiale în cadrul SEE era suficient pentru a îndeplini criteriul efectelor calificate. Prin intermediul celui de al doilea aspect, Japan Airlines susține că Tribunalul a săvârșit erori de drept prin aplicarea criteriului efectelor calificate în cazul comportamentului referitor la rutele de sosire considerat izolat.

Se impune examinarea în primul rând a celui de al doilea aspect.

În primul rând, Japan Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a concluzionat că o restrângere prin obiect produce prin sine un efect relevant în vederea aplicării criteriului efectelor calificate și, în orice caz, prin aplicarea respectivului criteriu juridic pentru a identifica o restrângere a concurenței prin obiect.

În această privință, pe de o parte, Tribunalul ar fi considerat în mod eronat la punctul 103 din hotărârea atacată că, în împrejurările speței, odată ce Comisia calificase comportamentul drept restrângere a concurenței prin obiect, aceasta nu mai era obligată să demonstreze că comportamentul producea efecte calificate în cadrul SEE. Astfel, întemeindu‑se pe Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), Tribunalul ar fi declarat că nu era necesar să se stabilească faptul că comportamentul în litigiu a avut într‑adevăr efecte anticoncurențiale în cadrul SEE, ci că era suficient să se țină seama de efectul probabil. Tribunalul ar fi considerat însă în esență că restrângerile concurenței prin obiect determină, prin natura lor, efecte probabile asupra concurenței în cadrul SEE.

Or, din jurisprudența Curții ar rezulta că, pentru ca un comportament să fie calificat drept restrângere prin obiect, este suficient ca acesta să fie susceptibil să producă efecte negative asupra concurenței sau să fie de natură să producă astfel de efecte, ceea ce ar constitui un criteriu juridic considerabil mai puțin exigent decât cel care rezultă din aplicarea criteriului efectelor calificate.

Pe de altă parte, Japan Airlines arată că, în orice caz, Tribunalul a considerat în mod eronat la punctul 104 din hotărârea atacată, fără altă apreciere, că comportamentul adoptat și pus în aplicare în afara SEE cu privire la servicii vândute în afara SEE restrângea suficient concurența pe piața internă pentru a fi considerat o restrângere a concurenței prin obiect. Ar rezulta în mod clar din jurisprudență că, pentru a aprecia dacă un comportament poate fi calificat drept restrângere a concurenței prin obiect, este necesar să se aprecieze de la caz la caz, ținând seama de toate împrejurările relevante ale speței, efectul comportamentului de restrângere a concurenței în cadrul SEE. Ar rezulta că este de asemenea necesar să se aprecieze dacă există o legătură de cauzalitate între comportament și efectul anticoncurențial invocat în cadrul SEE. Or, Tribunalul s‑ar fi limitat să confirme concluzia Comisiei potrivit căreia comportamentul pe rutele de sosire putea fi calificat drept restrângere prin obiect, fără a aprecia pe deplin împrejurările speței, în special faptul că comportamentul a fost adoptat și pus în aplicare în afara SEE, în legătură cu servicii vândute în afara SEE.

În această privință, Japan Airlines arată că nu se poate prezuma că un comportament adoptat și pus în aplicare în afara SEE în ceea ce privește servicii vândute în afara SEE, chiar dacă implică o coordonare cu privire la elemente ale prețului, determină un efect anticoncurențial suficient în cadrul pieței interne pentru ca acest comportament să poată fi calificat drept restrângere a concurenței prin obiect. Ar trebui mai degrabă să se stabilească efectul unui astfel de comportament sau cel puțin să se demonstreze că el este de natură să aibă un efect anticoncurențial suficient în cadrul pieței interne.

Prin analogie, în Hotărârea din 28 aprilie 1998, Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173, punctele 20 și 21), Curtea ar fi considerat că o interdicție de export către Uniune dintr‑o țară din afara Uniunii nu constituia o restrângere a concurenței prin obiect, deși aceeași interdicție de a exporta între state membre ale Uniunii constituia într‑adevăr o asemenea restricție. În plus, Curtea ar fi statuat că interdicția de a exporta dintr‑o țară terță nu putea intra în domeniul de aplicare al articolului 101 alineatul (1) TFUE decât dacă se dovedea, pe baza unei aprecieri a tuturor împrejurărilor speței, că clauza în discuție avea un efect anticoncurențial suficient în cadrul Uniunii. Această jurisprudență ar arăta în mod clar că un comportament care constituie o restrângere prin obiect atunci când ar fi observat în cadrul Uniunii nu intră sub incidența articolului 101 alineatul (1) TFUE atunci când ar fi observat în afara SEE, cu excepția cazului în care o apreciere a tuturor împrejurărilor speței arată că comportamentul respectiv a avut un efect anticoncurențial suficient în cadrul Uniunii. Cu alte cuvinte, o restrângere prin obiect ar deveni o restrângere prin efect atunci când ar interveni într‑un context extrateritorial. Or, Comisia ar fi declarat în mod expres, în considerentul (917) al deciziei în litigiu, că nu efectuase nicio apreciere a efectelor anticoncurențiale. Tribunalul ar fi săvârșit, așadar, o eroare de drept prin faptul că nu a recunoscut, la punctul 104 din hotărârea atacată, pertinența acestei lipse de apreciere.

În al doilea rând, Japan Airlines susține că, în orice caz, în aplicarea criteriului efectelor calificate, Tribunalul a considerat în mod eronat că Comisia a îndeplinit acest criteriu, întemeindu‑se pe o motivare și pe elemente de probă pe care Comisia nu s‑a întemeiat în decizia în litigiu. În acest fel, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei.

Astfel, deși Comisia, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, ar fi justificat într‑o singură frază aplicarea criteriului efectelor calificate, Tribunalul ar prezenta în mod detaliat, la punctele 116-153 din hotărârea atacată, propriul raționament, referitor la condițiile de previzibilitate, de substanțialitate și de nemijlocire, pentru a justifica aplicarea acestui criteriu. Procedând astfel, Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare și, prin urmare, ar fi săvârșit mai multe erori de drept, inclusiv o încălcare a dreptului la apărare al Japan Airlines.

Pe de altă parte, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei, mai întâi, în cadrul examinării condiției referitoare la previzibilitate, atunci când a indicat, pe de o parte, la punctul 121 din hotărârea atacată, că Japan Airlines nu a demonstrat că un „efect al vaselor comunicante” era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul în cauză și, pe de altă parte, la punctul 125 din această hotărâre, că aceasta nu a prezentat niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire. În plus, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei în cadrul examinării condiției privind substanțialitatea atunci când a declarat, la punctul 140 din hotărârea menționată, că Japan Airlines se limita la afirmații pentru a contesta că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia un element important al costului mărfurilor transportate care avea un impact asupra vânzării lor. Or, nu ar reveni Japan Airlines sarcina de a dovedi competența Comisiei.

În al treilea rând, Japan Airlines susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept în aplicarea condițiilor de substanțialitate și de nemijlocire.

În această privință, pe de o parte, ea arată că Tribunalul a aplicat în mod eronat condiția privind substanțialitatea, întrucât elementele pe care s‑a întemeiat la punctele 132-142 din hotărârea atacată privesc caracterul substanțial al comportamentului pe rutele de sosire în Japonia, iar nu în cadrul SEE. Factorii pe care s‑ar fi întemeiat, și anume durata, întinderea și natura comportamentului, precum și cuantumul proporțional al suprataxelor și cota de piață combinată a destinatarilor deciziei în litigiu, ar fi relevanți pentru a aprecia dacă comportamentul are un efect substanțial asupra prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri în Japonia. Totuși, în aprecierea sa, Tribunalul nu ar fi ținut seama de faptul că orice efect produs de comportamentul în cauză în cadrul SEE se situează, potrivit propriului raționament expus la punctele 120-130 din hotărârea atacată, cel puțin două stadii în aval față de comportamentul observat în Japonia, ceea ce ar estompa caracterul substanțial al efectului astfel analizat.

Pe de altă parte, în ceea ce privește condiția nemijlocirii, Japan Airlines susține că abordarea reținută de Tribunal la punctele 144-146 din hotărârea atacată golește de orice conținut această condiție, în măsura în care echivalează cu a considera că intervenția unor terți independenți în decizia de a repercuta sau nu creșterea elementelor de cost în aval nu este suficientă pentru a întrerupe lanțul de cauzalitate. O astfel de abordare ar determina o aplicare extrem de extensivă a criteriului efectelor calificate, care ar permite să se acopere practic orice comportament, inclusiv atunci când un produs este vândut de mai mulți intermediari înainte de a fi introdus pe piață în SEE. Or, pentru a menține relevanța condiției nemijlocirii, ar trebui ca efecte atât de îndepărtate precum cele în discuție în prezenta cauză să nu poată fi luate în considerare în cadrul aplicării criteriului efectelor calificate.

Comisia susține că acest al doilea aspect nu este întemeiat.

În primul rând, trebuie amintit că Tribunalul a indicat la punctul 99 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un asemenea grad de nocivitate pentru concurența pe piața internă sau în cadrul SEE încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect” în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.

În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 103 din această hotărâre că a interpreta criteriul efectelor calificate așa cum părea să sugereze Japan Airlines, în sensul că ar impune dovedirea efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect”, ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are temei în textul acestor dispoziții.

Tribunalul a dedus de aici, la punctul 104 din hotărârea menționată, că Japan Airlines, pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că era îndeplinit criteriul efectelor calificate, deși aceasta indicase în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu că nu era ținută să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă, și, pe de altă parte, nici nu putea deduce din aceste considerente că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării criteriului respectiv.

Totuși, așa cum indică deja motivele expuse în al doilea rând la acest punct 104, nu se poate deduce din respectivele puncte contestate de Japan Airlines că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.

Într‑adevăr, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 95-115 din hotărârea atacată reiese că, la punctele menționate contestate, Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care Japan Airlines i‑o prezentase, rezumată la punctul 82 din această hotărâre. Astfel, la aceste puncte, el a expus motivele pentru care Japan Airlines susținea în mod eronat că faptul că, în motivele din decizia în litigiu referitoare, pentru considerentul (917) din aceasta din urmă, la calificarea restrângerii concurenței în cauză și, pentru considerentele (1190) și (1277) din aceasta, la calculul amenzii, Comisia indicase că nu era necesară demonstrarea unor efectele anticoncurențiale reale, dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentelor reproșate era dovedit, însemna că Comisia s‑a abținut, din cauza acestui obiect anticoncurențial, să aprecieze dacă respectivele comportamente produseseră efectele calificate necesare în vederea stabilirii competenței sale de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Or, pe de o parte, prin faptul că a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Astfel cum a arătat și domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi drept temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței, prin obiect sau prin efect, în interiorul pieței interne a Uniunii sau a SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.

Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care se urmărește să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate este prezentată la punctele 115-153 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat și la punctele 154-164 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblul său.

În aceste condiții, Japan Airlines efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susține că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să se renunțe la demonstrarea unor astfel de efecte atunci când aceste comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect.

Prin urmare, argumentația prezentată la punctele 62-64 din prezenta hotărâre trebuie înlăturată ca nefondată. În consecință, situația este aceeași referitor la argumentația prezentată la punctele 65-67 din aceasta, întrucât ea se întemeiază pe premisa că Tribunalul ar fi calificat în mod eronat, la punctele contestate din hotărârea atacată, înțelegerea în litigiu drept restrângere a concurenței prin obiect, deși, astfel cum rezultă din analiza care precedă, Tribunalul nu s‑a pronunțat la aceste puncte în această privință, limitându‑se să amintească considerațiile expuse de Comisie în decizia în litigiu în ceea ce privește calificarea încălcării și calculul amenzii. De altfel, Japan Airlines nici măcar nu a susținut în fața Tribunalului că o asemenea calificare a înțelegerii în litigiu, efectuată în decizia în litigiu, era eronată.

În al doilea rând, este necesar să se amintească faptul că rezultă, în mod cert, din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul controlului amintit, instanțele Uniunii nu pot, în niciun caz, să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere prin propria motivare o lacună în motivarea actului atacat, astfel încât analiza Tribunalului nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).

Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să explice astfel motivarea actului atacat, nu se poate considera că el substituie motivarea autorului acestui act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).

În speță, după cum reiese din cuprinsul punctelor 89 și 105 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu cuprindea, fie și în mod succint, elementele care au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia își stabilise competența extrateritorială în raport cu criteriul efectelor calificate. Astfel, aceste elemente sunt cele care, interpretate în lumina celorlalte considerente relevante ale respectivei decizii, evocate la punctele 110, 118-121, 124, 127, 135-137, 140 și 141 din hotărârea atacată, au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia stabilise efectiv existența unor asemenea efecte. Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 95-153 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul s‑a limitat la a răspunde la argumentația care îi era prezentată de Japan Airlines și la a explica motivarea deciziei în litigiu, în special prin deducerea anumitor indicații din elementele care figurau în aceasta. Prin urmare, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul anterior din prezenta hotărâre, substituirea motivelor invocată în ceea ce privește aceste puncte 95-153 nu este dovedită.

În plus, în ceea ce privește afirmațiile privind o încălcare a dreptului la apărare, este suficient să se arate că, din moment ce, contrar celor susținute de Japan Airlines, Tribunalul nu a procedat la substituirea unor motive întemeindu‑se pe o argumentație care ar fi fost prezentată de Comisie în cursul judecății, ci, dimpotrivă, a reluat în hotărârea atacată elementele de raționament cuprinse în decizia în litigiu, Japan Airlines nu poate reproșa în mod valabil Tribunalului că s‑a întemeiat pe o jurisprudență și pe o analiză cu privire la care nu ar fi avut ocazia să își prezinte punctul de vedere.

Pe de altă parte, referitor la afirmația privind răsturnarea sarcinii probei, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, revine Comisiei sarcina de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze, corespunzător cerințelor legale, existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina de a face dovada că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).

Întemeiată pe normele generale de administrare a probelor, această jurisprudență poate fi aplicată în situația în care Comisia trebuie să își stabilească competența teritorială în privința unor comportamente care își au originea în afara teritoriului Uniunii sau al SEE.

În ceea ce privește critica referitoare la punctul 121 din hotărârea atacată, trebuie arătat că, la acest punct, Tribunalul a indicat că prețul serviciilor de transport de mărfuri se compunea, așa cum reieșea din considerentul (17) al deciziei în litigiu, din tarife și din suprataxe, printre care suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, și că, cu excepția cazului în care se consideră că o majorare a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi, printr‑un „efect al vaselor comunicante” suficient de probabil, compensată printr‑o reducere corespunzătoare a acestor tarife și a altor suprataxe, o asemenea majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Desigur, Tribunalul a adăugat că Japan Airlines nu a demonstrat că un „efect al vaselor comunicante” era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul asupra prețurilor mărfurilor importate. Totuși, această constatare este precedată la punctele 118-120, precum și în prima teză a punctului 121 din această hotărâre de o analiză în urma căreia Tribunalul a considerat că era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate, precum și refuzul de plată a comisioanelor vor determina o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Astfel, numai după ce a examinat decizia în litigiu și a constatat că Comisia demonstrase în mod suficient caracterul previzibil al unei asemenea majorări, Tribunalul a examinat dacă Japan Airlines a prezentat elemente care să permită răsturnarea respectivei constatări. În aceste condiții, fără a inversa sarcina probei, Tribunalul a considerat că revenea Japan Airlines sarcina de a prezenta proba contrară urmărind infirmarea unor asemenea constatări. Critica referitoare la punctul 121 din hotărârea atacată trebuie, prin urmare, să fie înlăturată ca nefondată.

În ceea ce privește critica referitoare la punctul 125 din hotărârea atacată, trebuie arătat că la acest punct Tribunalul a indicat că Japan Airlines nu a adus niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire. Tribunalul a constatat în prealabil, mai întâi, la punctele 118-122 din această hotărâre, că din diverse elemente care figurează în decizia în litigiu reieșea că părțile la înțelegerea în litigiu ar fi putut să prevadă în mod rezonabil că încălcarea unică și continuă ar avea ca efect, în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire, o creștere a prețului serviciilor de transport de mărfuri pe rutele de sosire. Tribunalul a arătat în continuare, la punctul 123 din hotărârea menționată, că problema era, așadar, dacă era previzibil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta un asemenea cost suplimentar asupra propriilor clienți, și anume expeditorii. În această privință, Tribunalul a constatat la punctul 124 din aceeași hotărâre că din considerentele (14) și (70) ale deciziei în litigiu reieșea că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituie un factor de producție pentru agenții de expediție și că este vorba despre un cost variabil, a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri.

Rezultă că, dat fiind că Tribunalul constatase în prealabil că Comisia a demonstrat corespunzător cerințelor legale împrejurările pe care le evidențiase la punctele 118-124 din hotărârea atacată, nu se poate considera că, prin constatarea pe care a efectuat‑o la punctul 125 din hotărârea atacată, Tribunalul a răsturnat în mod nelegal sarcina probei. Prin urmare, critica referitoare la acest punct 125 trebuie respinsă ca nefondată.

În ceea ce privește critica referitoare la punctul 140 din hotărârea atacată, este suficient să se constate că numai după ce a arătat că din considerentul (1031) al deciziei în litigiu reieșea că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia un element important al costului mărfurilor transportate care au un impact asupra vânzării lor, Tribunalul a arătat că Japan Airlines se limita să conteste această considerație printr‑o afirmație. Critica referitoare la acest punct 140 trebuie, prin urmare, respinsă ca nefondată.

Argumentația expusă la punctele 68 și 70 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

În al treilea rând, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept.

Astfel, odată ce Tribunalul a constatat sau a apreciat faptele, Curtea este competentă, în temeiul articolului 256 TFUE, doar să exercite un control asupra calificării juridice a acestora și asupra consecințelor juridice care au fost stabilite pe baza lor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 21, precum și Hotărârea din 11 ianuarie 2024, Planistat Europe și Charlot/Comisia, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punctul 50 și jurisprudența citată).

În schimb, Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze situația de fapt pertinentă, precum și să evalueze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 22, și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50, precum și jurisprudența citată).

În speță, Japan Airlines reproșează mai întâi Tribunalului că a luat în considerare o serie de factori pentru a aprecia dacă fusese demonstrat caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, deși acești factori indică caracterul substanțial al efectelor calificate în Japonia, iar nu în cadrul SEE.

Procedând astfel, Japan Airlines contestă constatările efectuate de Tribunal la punctele 132-142 din hotărârea atacată. Or, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să expună și să aprecieze faptele, așa cum rezultau acestea din considerentele (1146), (1215), (1217), (889) și (1030) ale deciziei în litigiu, referitoare la durata, întinderea și natura încălcării, precum și, cu titlu suplimentar, din considerentele (1031) și (1209) ale acestei decizii și din anumite elemente de probă privind proporția suprataxelor în prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, precum și cota de piață cumulată a transportatorilor incriminați.

Prin urmare, trebuie să se constate că, prin această argumentație, Japan Airlines, în măsura în care susține că acești factori nu permit să se constate un efect substanțial în cadrul SEE, invită Curtea să efectueze o nouă apreciere a faptelor apreciate deja de Tribunal la punctele 132-142, ceea ce nu este de competența Curții în recurs, conform jurisprudenței amintite la punctul 99 din prezenta hotărâre, nefiind invocată nicio denaturare a faptelor respective. În consecință, această argumentație trebuie respinsă ca inadmisibilă.

În rest, în ceea ce privește condiția nemijlocirii, în măsura în care Japan Airlines reproșează Tribunalului că a efectuat, la punctele 144-146 din hotărârea atacată, o aplicare extensivă a respectivei condiții, este suficient să se constate că argumentația sa în această privință se întemeiază pe o interpretare eronată a acestora și că, prin urmare, ea trebuie înlăturată ca nefondată. Astfel, contrar celor sugerate de Japan Airlines, Tribunalul nu a exclus nicidecum posibilitatea ca intervenția unor terți independenți în decizia de a repercuta sau nu majorarea elementelor de cost în aval să întrerupă lanțul de cauzalitate, ci a statuat, după cum reiese în special din cuprinsul punctului 146 din hotărârea menționată, că nu aceasta era situația atunci când intervenția respectivă decurge în mod obiectiv din înțelegerea în cauză, potrivit funcționării normale a pieței. Or, Japan Airlines nu susține că această apreciere ar fi afectată de o eroare de drept.

În consecință, al doilea aspect al celui de al doilea motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Japan Airlines susține în primul rând că, pentru a stabili în speță competența Comisiei, fiecare element al încălcării unice și continue trebuie, privit izolat, să intre în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE.

Cu toate acestea, punctele 154-157 din hotărârea atacată ar implica faptul că, pentru a declanșa competența Comisiei, este suficient ca aceasta să constate că un comportament pus în aplicare în afara SEE și care nu produce, privit izolat, efecte în SEE face parte din aceeași încălcare unică și continuă ca un comportament pus în aplicare sau care produce efecte în SEE. Abordarea sugerată de Tribunal ar permite Comisiei, prin aplicarea criteriului încălcării unice și continue, să își extindă competența la comportamente care nu intră din punct de vedere material în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE. Aceasta ar risca să îi confere o competență potențial nelimitată în ceea ce privește comportamente adoptate oriunde în lume, în măsura în care Comisia consideră că un anumit comportament face parte dintr‑o încălcare unică și continuă, din care unele elemente, dar nu toate, produc efecte în cadrul SEE.

Or, potrivit Japan Airlines, fiecare element al unei încălcări unice și continue, privit izolat, ar trebui să poată constitui o încălcare a articolului 101 TFUE. Acest lucru ar fi deosebit de important în situații precum cea din speță, în care comportamentul privind rutele de sosire, care constă în stabilirea unor suprataxe pe zboruri de pe un aeroport situat în afara SEE, și anume, în cazul Japan Airlines, în Japonia, în primul rând, nu ar fi fost interdependent cu comportamentul privind rutele de plecare, constând în stabilirea unor suprataxe pe zboruri de pe un aeroport situat în SEE, în al doilea rând, ar fi fost pus în aplicare în întregime în afara SEE, în al treilea rând, privit izolat, nu ar fi produs efecte în cadrul SEE și, în al patrulea rând, ar fi constituit, așadar, un comportament separat, distinct de comportamentul pe rutele de plecare. Noțiunea de „încălcare unică și continuă” nu ar putea fi utilizată pentru a eluda limitele competențelor conferite Comisiei sau pentru a extinde domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE la comportamente care, în sine, nu ar intra în competența Comisiei sau nu ar îndeplini condițiile de aplicare a acestui articol.

În al doilea rând, Japan Airlines arată că, în orice caz, Tribunalul a considerat în mod eronat la punctele 158-164 din hotărârea atacată că Comisia a reținut în mod întemeiat că comportamentul pe rutele de sosire la care a participat acest transportator constituia o încălcare unică și continuă cu comportamentul pe rutele de plecare, fără a stabili în prealabil că acest comportament pe rutele de sosire prezenta o legătură suficientă cu SEE pentru a se putea considera în mod corespunzător că urmărește aceeași finalitate precum comportamentul pe rutele de plecare. Astfel, o asemenea interpretare ar permite Comisiei să considere că coordonarea suprataxelor pe zborurile dintre Japonia și Statele Unite încalcă articolul 101 TFUE pentru simplul motiv că urmărește aceeași finalitate precum coordonarea pe rutele de plecare SEE‑țări terțe, care vizează restrângerea concurenței peste tot în lume.

Japan Airlines susține că scopul fiecărui element al unei încălcări unice și continue ar trebui să fie restrângerea concurenței în cadrul SEE. În speță, comportamentul Japan Airlines pe rutele de sosire ar fi urmărit în mod vădit o finalitate diferită de cea urmărită de comportamentul pe rutele de plecare, întrucât comportamentul său pe rutele de sosire a privit concurența în cadrul pieței japoneze. În această privință, Tribunalul ar indica în mod eronat la punctul 158 din hotărârea atacată că Japan Airlines nu a contestat că comportamentul pe rutele de sosire făcea parte din încălcarea unică și continuă constatată în decizia în litigiu. În realitate, Japan Airlines ar fi arătat că comportamentul său nici măcar nu putea constitui o încălcare, întrucât nu intra în domeniul de aplicare al articolului 101 TFUE, și nu a împiedicat concurența în cadrul SEE.

Comisia susține că acest aspect nu este întemeiat.

Trebuie să se observe că, prin intermediul celui de al cincilea motiv invocat în fața Tribunalului, Japan Airlines se limita să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor în cauză, în măsura în care priveau serviciile de transport de mărfuri la sosire. În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 153 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să rețină că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor în cauză, în măsura în care era contestată, era dovedită. Rezultă că era neesențial pentru Tribunal să examineze la punctele 154-164 din hotărârea atacată dacă Comisia, în vederea stabilirii competenței sale de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentelor în cauză, era de asemenea îndreptățită să rețină în considerentul (1046) al deciziei în litigiu că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.

În plus, după cum rezultă din ansamblul analizei care precedă referitoare la al doilea aspect al celui de al doilea motiv de recurs, Tribunalul a concluzionat în acest sens la punctul 153 din hotărârea atacată fără a săvârși erorile de drept sau substituirea de motive invocate.

În aceste condiții, trebuie să se constate că prezentul aspect privește motive neesențiale ale hotărârii atacate. Or, potrivit jurisprudenței constante, obiecțiunile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia,C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P‑C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).

Din ceea ce precedă rezultă că primul aspect al celui de al doilea motiv de recurs trebuie respins ca inoperant.

Având în vedere ansamblul considerațiilor de mai sus, al doilea motiv trebuie respins în întregime.

Întrucât niciunul dintre motivele invocate de Japan Airlines în susținerea recursului formulat nu a fost admis, se impune respingerea acestuia din urmă în totalitate.

Potrivit articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, atunci când recursul este nefondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

Întrucât Comisia a solicitat obligarea Japan Airlines la plata cheltuielilor de judecată, iar aceasta din urmă a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

26 februarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Acordul aerian CE‑Elveția

Tratatul FUE

Acordul privind SEE

Istoricul litigiului și decizia în litigiu

Procedura administrativă

Decizia inițială

Hotărârile din 16 decembrie 2015

Decizia în litigiu

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată

Concluziile părților în recurs

Cu privire la recurs

Cu privire la primul motiv, referitor la criteriul care permitea stabilirea competenței Comisiei în privința serviciilor de transport de mărfuri la sosire

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al doilea motiv, referitor la aplicarea criteriului efectelor calificate și la aplicarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe erori de drept în analiza efectelor calificate

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe o eroare de drept, în măsura în care Tribunalul a concluzionat că efectul înțelegerii mondiale în cadrul SEE era suficient pentru a îndeplini criteriul efectelor calificate

Cu privire la cheltuielile de judecată