Hotărârea Curții (Camera a cincea) din 26 februarie 2026.#Deutsche Lufthansa AG ș.a. împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de mărfuri la sosire – Competența teritorială a Comisiei – Efecte calificate – Încălcare unică și continuă.#Cauza C-380/22 P.

Prin recursul formulat, Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG (denumite în continuare împreună „Deutsche Lufthansa ș.a.”) solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Deutsche Lufthansa ș.a./Comisia (T‑342/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:183), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de acestea având ca obiect anularea articolului 1 din Decizia C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care le privește.

Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.

Potrivit articolului 11 din acordul menționat: „(1) Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene. „(2) Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”

Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.

Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede: „Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care: (a) stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare; (b) limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile; (c) împart piețele sau sursele de aprovizionare; […]”

Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.

Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.

Articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003 prevede la alineatul (1): „Atunci când instanțele naționale hotărăsc în privința unor acorduri, decizii sau practici în conformitate cu articolul [101] sau articolul [102 TFUE], care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei [Europene], ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie. Acestea trebuie de asemenea să evite să ia decizii care pot intra în conflict cu o decizie preconizată de Comisie în cadrul procedurilor inițiate de aceasta. În acest scop, instanța națională poate evalua dacă este necesar să suspende procedura pe care a inițiat‑o. Această obligație nu aduce atingere drepturilor și obligațiilor în temeiul articolului [267 TFUE].”

Articolul 23 din regulamentul respectiv prevede la alineatele (2) și (3): „(2) Comisia poate aplica, prin decizie, amenzi asupra întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi atunci când, în mod intenționat sau din neglijență, acestea: (a) încalcă articolul [101 sau 102 TFUE] sau […] Pentru fiecare întreprindere și asociație de întreprinderi care participă la încălcarea normelor, amenda nu depășește 10 % din cifra de afaceri totală din exercițiul financiar precedent. […] (3) La stabilirea valorii amenzii, se iau în considerare atât gravitatea, cât și durata încălcării.”

Articolul 32 litera (c) din regulamentul menționat prevedea că acesta nu se aplică „transporturilor aeriene între aeroporturile Comunității și țări terțe”.

Această dispoziție a fost eliminată, începând de la 1 mai 2004, prin articolul 3 din Regulamentul nr. 411/2004.

Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-50 din hotărârea atacată, pot fi rezumate în scopul prezentei proceduri după cum urmează.

Deutsche Lufthansa ș.a. fac parte din grupul Lufthansa, care desfășoară activități pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri.

În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.

La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa ș.a. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).

La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.

În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Deutsche Lufthansa ș.a., au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 15 din prezenta hotărâre.

La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Deutsche Lufthansa ș.a., care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.

La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care se numărau Deutsche Lufthansa ș.a.

Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, au participat la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.

Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Deutsche Lufthansa ș.a./Comisia (T‑46/11, EU:T:2015:987), Tribunalul a anulat articolele 1-4 din decizia inițială în măsura în care priveau Deutsche Lufthansa ș.a. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care privea alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.

Tribunalul a considerat că respectiva decizie era afectată de un viciu de motivare.

La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea respectivă.

La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Deutsche Lufthansa ș.a.

Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumit în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.

În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că respectiva rețea de contacte avea ca obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.

În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că respectivele dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.

În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.

Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi în cadrul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat, în considerentul (832) al deciziei respective, că decizia menționată nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.

Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).

În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că în speță aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.

De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.

Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al respectivei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.

În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând, în considerentele (870)-(902) ale acesteia, că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (881) al acestei decizii că Lufthansa Cargo era implicată în aceste trei componente.

În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale respectivului comportament.

În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.

În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.

Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat: – articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii; – articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; – articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe [rutele Uniune‑Elveția].

În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea, pentru Deutsche Lufthansa și Lufthansa Cargo, de la 14 decembrie 1999 la 7 decembrie 2005 și, pentru Swiss International Air Lines, de la 2 aprilie 2002 la 7 decembrie 2005.

Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins: „Articolul 1 Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare. (1) Întreprinderile următoare au încălcat articolul [101 TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [din interiorul SEE], în următoarele perioade: […] (k) [Lufthansa Cargo], de la 14 decembrie 1999 până la 7 decembrie 2005; (l) [Deutsche Lufthansa], de la 14 decembrie 1999 până la 7 decembrie 2005; (m) [Swiss International Air Lines], de la 2 aprilie 2002 până la 7 decembrie 2005; […] (2) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (k) [Lufthansa Cargo], de la 1 mai 2004 până la 7 decembrie 2005; (l) [Deutsche Lufthansa], de la 1 mai 2004 până la 7 decembrie 2005; (m) [Swiss International Air Lines], de la 1 mai 2004 până la 7 decembrie 2005; […] (3) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (k) [Lufthansa Cargo], de la 19 mai 2005 până la 7 decembrie 2005; (l) [Deutsche Lufthansa], de la 19 mai 2005 până la 7 decembrie 2005; (m) [Swiss International Air Lines], de la 19 mai 2005 la 7 decembrie 2005; […] (4) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade: […] (k) [Lufthansa Cargo], de la 1 iunie 2002 până la 7 decembrie 2005; (l) [Deutsche Lufthansa], de la 1 iunie 2002 până la 7 decembrie 2005; (m) [Swiss International Air Lines], de la 1 iunie 2002 la 7 decembrie 2005; […] Articolul 3 Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi: […] (j) [Lufthansa Cargo] și [Deutsche Lufthansa] în solidar: 0 [euro]; (k) [Swiss International Air Lines]: 0 [euro]; (l) [Swiss International Air Lines și Deutsche Lufthansa] în solidar: 0 [euro]; […] Articolul 4 Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru. Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 30 mai 2017, Deutsche Lufthansa ș.a. au introdus o acțiune având ca obiect anularea articolului 1 din decizia în litigiu, în măsura în care le privește.

În susținerea acestei acțiuni, recurentele au invocat cinci motive.

Al cincilea motiv era întemeiat, în cadrul primului aspect, pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Prin hotărârea atacată, Tribunalul a respins acțiunea în totalitate.

Prin recursul formulat, Deutsche Lufthansa ș.a. solicită Curții: – anularea hotărârii atacate; – anularea în tot sau în parte a deciziei în litigiu; – cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

Comisia solicită Curții, cu titlu principal, respingerea recursului și obligarea recurentelor la plata cheltuielilor de judecată și, cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursului, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului.

În susținerea recursului formulat, Deutsche Lufthansa ș.a. invocă un motiv unic, care privește competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Acest motiv cuprinde patru aspecte. Primul motiv este întemeiat pe o eroare de drept pe care Tribunalul ar fi săvârșit‑o prin scutirea Comisiei de obligația de a demonstra o restrângere a concurenței în cadrul pieței interne. Prin intermediul celui de al doilea aspect, Deutsche Lufthansa ș.a. reproșează Tribunalului că a statuat că Comisia putea ține seama de efectele încălcării unice și continue privită în ansamblul său. Prin intermediul celui de al treilea aspect, acestea reproșează Tribunalului că a substituit aprecierea efectuată de Comisie cu propria apreciere a efectelor calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumite în continuare „efectele calificate”). În sfârșit, prin intermediul celui de al patrulea aspect, acestea susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a concluzionat în sensul existenței unor efecte imediate, substanțiale și previzibile.

Trebuie să se examineze în primul rând primul aspect, apoi al treilea și al patrulea aspect, care privesc efectele coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privite izolat. Al doilea aspect, care se referă la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său, va fi examinat în ultimul rând.

Prin intermediul primului aspect al motivului unic invocat, Deutsche Lufthansa ș.a. susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat numai competența Comisiei în raport cu dreptul internațional public și atunci când a indicat că condițiile juridice de aplicare a articolului 101 alineatul (1) TFUE în cazul unor comportamente care implică o coordonare a prețurilor pe piețe situate în afara Uniunii puteau fi îndeplinite numai pe baza criteriului efectelor calificate, fără a fi necesar să se aprecieze dacă comportamentul în cauză avea ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne.

Or, stabilirea competenței Comisiei în raport cu dreptul internațional public ar constitui o condiție necesară, dar nu suficientă pentru aplicarea articolului 101 TFUE în cauze care prezintă un aspect extrateritorial. Astfel, criteriul efectelor calificate nu ar constitui un criteriu pertinent pentru a îndeplini condiția privind competența prevăzută la articolul 101 alineatul (1) TFUE, în special în ceea ce privește o restrângere a concurenței prin obiect.

Deutsche Lufthansa ș.a. susțin, pe de altă parte, că o coordonare a prețurilor pe piețe din afara SEE nu are un efect intrinsec asupra funcționării pieței interne.

Astfel, din jurisprudența rezultată în special din Hotărârea din 14 iulie 1972, Imperial Chemical Industries/Comisia (48/69, EU:C:1972:70), și din Hotărârea din 31 martie 1993, Ahlström Osakeyhtiö ș.a./Comisia (C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 și C‑125/85-C‑129/85, EU:C:1993:120), ar rezulta că participanții la pretinsa înțelegere trebuie să se afle în concurență în ceea ce privește vânzările directe către clienți stabiliți pe piața internă, ceea ce nu ar fi cazul în ceea ce privește comportamentul în cauză pe rutele de sosire, întrucât clienții ar fi agenții de expediție sau, în mod excepțional, expeditorii stabiliți la punctul de plecare.

Ar reieși de asemenea din jurisprudență că, pentru a aprecia dacă un comportament poate fi calificat drept restrângere a concurenței în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE, ar trebui să se examineze dacă acest comportament are ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne prin intermediul unei analize a efectelor sale anticoncurențiale.

Or, nici Comisia, nici Tribunalul nu ar fi efectuat o astfel de analiză, iar aprecierea superficială a efectelor, realizată de Tribunal în cadrul examinării criteriului efectelor calificate, nu ar permite atenuarea unei asemenea omisiuni.

Astfel, Tribunalul ar fi indicat în mod eronat, în primul rând, la punctul 106 din hotărârea atacată, că o analiză a efectelor anticoncurențiale nu era necesară „[î]n prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că indica un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE, astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței prin «obiect» în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE”.

În al doilea rând, contrar celor indicate în hotărârea atacată, termenii articolului 101 alineatul (1) TFUE ar menționa în mod clar că efectele relevante în raport cu această dispoziție sunt cele „asupra concurenței în cadrul pieței interne”, iar nu prețurile potențial mai ridicate pe piață, care ar putea rezulta în mod indirect dintr‑o restrângere a concurenței în afara pieței respective.

În al treilea rând, demonstrarea efectelor anticoncurențiale ar impune o analiză susținută privind o piață de produse și o piață geografică corect definite, luarea în considerare a contextului economic și juridic relevant, precum și identificarea ipotezei contrafactuale corecte. Or, aprecierea superficială a efectelor calificate efectuată în hotărârea atacată nu ar îndeplini niciuna dintre aceste cerințe.

În al patrulea rând, constatarea unei restrângeri a concurenței între agenții de expediție ar fi eronată din punct de vedere juridic. Mai întâi, această constatare nu ar decurge din decizia în litigiu și, prin urmare, ar constitui o substituire de către Tribunal a motivării Comisiei cu propria motivare. În continuare, dat fiind că Comisia ar fi refuzat tocmai să întemeieze decizia în litigiu pe efectele anticoncurențiale ale comportamentului în cauză, Tribunalul s‑ar fi întemeiat pe un alt temei juridic decât cel reținut de Comisie în decizia în litigiu. În sfârșit, în lipsa oricărei investigații a Comisiei sau a Tribunalului cu privire la modul în care funcționează efectiv piața agenților de expediție, nicio bază factuală nu ar permite să se concluzioneze că ar exista un efect asupra concurenței dintre acești intermediari, care ar fi rămas liberi să își stabilească prețurile și să internalizeze majorările de tarife sau de comisioane mai degrabă decât să le repercuteze asupra expeditorilor.

Comisia arată că primul aspect al motivului unic se întemeiază pe o confuzie între domeniul de aplicare teritorial al articolului 101 TFUE și noțiunea „restrângere a concurenței «prin obiect»” și că acesta trebuie respins în totalitate.

În primul rând, trebuie arătat că, așa cum susțin Deutsche Lufthansa ș.a., Tribunalul a indicat la punctul 106 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că indica un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect” în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.

În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 110 din această hotărâre că interpretarea criteriului efectelor calificate după cum părea să sugereze Deutsche Lufthansa ș.a., în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect”, ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are își are temeiul în conținutul acestor dispoziții.

Tribunalul a dedus de aici la punctul 111 din hotărârea menționată că Deutsche Lufthansa ș.a., pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta indicase în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă și, pe de altă parte, nu putea deduce din aceste considerente nici că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării respectivului criteriu.

Totuși, după cum indică deja motivele expuse în a doua parte a punctului 111 menționat, din aceste puncte contestate de Deutsche Lufthansa ș.a. nu se poate deduce că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.

Așadar, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor (102)-(119) din hotărârea atacată reiese că, la punctele menționate contestate, Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care Deutsche Lufthansa ș.a. i‑o prezentase, rezumată la punctul 89 din această hotărâre. Astfel, la punctele respective, Tribunalul a expus motivele pentru care acestea susțineau în mod eronat în fața sa că faptul că, în motivarea deciziei în litigiu referitoare, în cazul considerentului (917) din aceasta, la calificarea restrângerii concurenței în cauză și, în cazul considerentelor (1190) și (1277) din aceasta, la calculul amenzii, Comisia a indicat că demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale nu era necesară dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentelor reproșate era dovedit însemna că, din cauza acestui obiect anticoncurențial, Comisia s‑a abținut să aprecieze dacă respectivele comportamente au produs efectele calificate necesare pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Or, pe de o parte, întrucât a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit nicio eroare de drept. Astfel cum a arătat și domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi ca temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței prin obiect sau prin efect în interiorul pieței interne a Uniunii sau a SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.

Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care s‑a urmărit să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță este prezentată la punctele 98-162 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire considerată izolat și la punctele 163-173 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă considerată în ansamblul său.

În aceste condiții, Deutsche Lufthansa ș.a. efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susțin că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să nu fie necesară demonstrarea unor astfel de efecte atunci când respectivele comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect. Argumentația expusă la punctul 56 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

În al doilea rând, de asemenea dintr‑o interpretare eronată a hotărârii atacate rezultă argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. potrivit căreia Tribunalul ar fi înlocuit criteriul substanțial al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, cu criteriul substanțial al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne a Uniunii sau a SEE.

Astfel, după cum reiese din cuprinsul punctului 106 din hotărârea atacată, nu numai că Tribunalul a apreciat că Comisia și‑a stabilit corespunzător cerințelor legale competența în raport cu dreptul internațional public în temeiul criteriului efectelor calificate, ci a constatat de asemenea că Comisia considerase că comportamentul în litigiu trebuia calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect”. Prin urmare, Tribunalul nu a considerat că criteriul efectelor calificate se substituia condiției privind existența unei restrângeri a concurenței, prin obiect sau prin efect, căreia îi este subordonată competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a normelor de concurență.

În al treilea rând, Deutsche Lufthansa ș.a. susțin de asemenea în mod eronat că Tribunalul nu a analizat corespunzător cerințelor legale efectele comportamentului în litigiu în cadrul examinării criteriului efectelor calificate.

În această privință, trebuie amintit că criteriul efectelor calificate urmărește, asemenea criteriului punerii în aplicare, obiectivul de a identifica comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii sau, după caz, al SEE, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii sau a SEE. În plus, este suficient ca comportamentul în litigiu să fie „susceptibil” să aibă un efect imediat în Uniune sau în SEE pentru a fi îndeplinită cerința caracterului imediat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 45, 49, 51 și 52).

Astfel, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate este îndeplinit, Comisia trebuie să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE, criterii pe care Tribunalul le‑a amintit de altfel la punctele 100 și 122 din hotărârea atacată.

Or, contrar celor susținute de Deutsche Lufthansa ș.a. prin argumentația lor expusă la punctul 54 din prezenta hotărâre, identificarea unor efecte calificate în Uniune sau în SEE ale unui comportament susceptibil să restrângă concurența în scopul stabilirii competenței de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE în raport cu dreptul internațional public nu se confundă cu aspectul dacă un asemenea comportament intră sub incidența interdicției prevăzute la articolul 101 alineatul (1), TFUE și articolul 53 alineatul (1) din Acordul privind SEE și, prin urmare, poate fi sancționat de Comisie, numai acest din urmă aspect presupunând că stabilește că comportamentul menționat are ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne sau al SEE și că este susceptibil să afecteze comerțul dintre statele membre sau părțile contractante la acest acord.

În consecință, argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. potrivit căreia Tribunalul nu a apreciat dacă condiția prevăzută la articolul 101 alineatul (1) TFUE și la articolul 53 alineatul (1) din Acordul privind SEE, referitoare la o restrângere a concurenței „prin obiect” sau „prin efect” era îndeplinită în speță este inoperantă pentru a critica competența Comisiei în privința comportamentelor referitoare la rutele de sosire.

În al patrulea rând, în măsura în care, prin argumentația lor, Deutsche Lufthansa ș.a. arată că demonstrarea efectelor anticoncurențiale impune o analiză susținută de elemente de probă privind piața produselor și piața geografică relevante, luarea în considerare a contextului economic și juridic relevant și identificarea ipotezei contrafactuale corecte, trebuie arătat că, pentru motivele evocate la punctul 74 din prezenta hotărâre, demonstrarea unor efecte calificate în vederea stabilirii competenței Comisiei nu se supune aceluiași regim probatoriu ca cel aplicabil demonstrării existenței unei restrângeri a concurenței prin efect în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE. În consecință, acest argument trebuie înlăturat.

În al cincilea rând, în măsura în care, prin argumentația lor îndreptată împotriva punctului 118 din hotărârea atacată, Deutsche Lufthansa ș.a. contestă existența unei restrângeri a concurenței între agenții de expediție, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept. Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente, precum și să aprecieze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (a se vedea în acest sens Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctele 21 și 22 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50 și jurisprudența citată).

În speță, Deutsche Lufthansa ș.a. susțin în esență că comportamentul în litigiu nu afecta decât concurența dintre companiile aeriene în măsura în care agenții de expediție rămâneau liberi să își stabilească prețurile și că, în lipsa unei anchete cu privire la condițiile de funcționare a pieței agenților de expediție, nu era posibil să se concluzioneze în sensul existenței unui efect asupra concurenței dintre aceștia.

Procedând astfel, Deutsche Lufthansa ș.a. contestă aprecierea faptelor și a elementelor de probă efectuată de Tribunal la punctele 115-119 din hotărârea atacată, solicitând Curții să substituie aprecierea efectuată de Tribunal în cadrul analizei sale cu privire la existența unei concurențe între agenți de expediție cu propria apreciere. Or, întrucât în speță nu a fost invocată nicio denaturare a faptelor și a elementelor de probă prezentate Tribunalului, această argumentație trebuie înlăturată ca inadmisibilă.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin argumentația lor, Deutsche Lufthansa ș.a. reproșează Tribunalului că a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere întemeindu‑se pe concurența dintre agenții de expediție, trebuie să se constate că argumentația menționată se suprapune cu cea invocată în susținerea celui de al treilea aspect al motivului unic, astfel încât va fi examinată în cadrul acestui aspect.

Rezultă din cele ce precedă că, sub această din urmă rezervă, primul aspect al acestui motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil, în parte inoperant și în parte nefondat.

Prin intermediul celui de al treilea aspect al motivului unic, Deutsche Lufthansa ș.a. reproșează Tribunalului că a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere a criteriului efectelor calificate.

În timp ce aprecierea acestui criteriu efectuată în decizia în litigiu s‑ar limita numai la considerentul (1045) al deciziei menționate, în care s‑ar indica în mod apodictic că „costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate sunt, prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”, fără ca Comisia să fi efectuat vreo analiză privind caracterul previzibil, substanțial și imediat al acestor efecte, hotărârea atacată ar consacra mai mult de 70 de puncte aprecierii efectelor menționate, depășind astfel cu mult motivarea acestei decizii, ale cărei lacune ar fi încercat Tribunalul să le acopere.

În special, în primul rând, Tribunalul ar fi indicat, la punctele 118-120 din hotărârea atacată, că comportamentul avut în vedere în decizia în litigiu era susceptibil să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul pieței interne, în special asupra concurenței pe care o efectuează agenții de expediție pentru a atrage clientela expeditorilor, în timp ce decizia în litigiu nu ar menționa nicidecum astfel de efecte potențiale.

În al doilea rând, la punctul 117 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi menționat că era „cel puțin probabil ca expeditorii să fie stabiliți în SEE”, în timp ce decizia în litigiu nu ar indica nici că expeditorii ar fi stabiliți în SEE, nici că încălcarea ar avea un efect asupra acestor expeditori, ci ar presupune că contactele dintre companiile aeriene erau susceptibile să majoreze prețul facturat agenților de expediție, ceea ce putea majora prețul transportului aerian și, pe cale de consecință, prețul mărfurilor importate și vândute consumatorilor în cadrul SEE.

În al treilea rând, Tribunalul ar fi evaluat caracterul previzibil al efectelor comportamentului în litigiu asupra expeditorilor, deși decizia în litigiu nu ar cuprinde nicio evaluare referitoare la previzibilitatea acestora. În plus, Tribunalul ar fi reținut că operatorii de transport nu au reușit să demonstreze că un „efect al vaselor comunicante” era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul în cauză, în timp ce singurul considerent al deciziei în litigiu referitor la „efectul vaselor comunicante”, și anume considerentul (1190), ar avea legătură cu calculul amenzii și s‑ar întemeia pe un raționament diferit.

În al patrulea rând, Tribunalul ar fi apreciat caracterul substanțial al efectului comportamentului în litigiu în funcție de durata, de întinderea și de natura încălcării, precum și de proporția pe care o reprezentau suprataxele în raport cu prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, deși decizia în litigiu nu ar cuprinde o asemenea analiză.

În al cincilea rând, Tribunalul ar fi substituit de asemenea analiza deciziei în litigiu cu propria analiză, apreciind dacă efectele reținute prezentau un caracter imediat în pofida intervenției agenților de expediție în lanțul de cauzalitate și a implantării lor în afara SEE.

În al șaselea rând, Tribunalul ar fi indicat în mod eronat, la punctul 173 din hotărârea atacată, că Comisia era îndreptățită să rețină, în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblul său, deși acest considerent nu ar conține o asemenea concluzie, iar Comisia ar constata în acesta numai existența unei înțelegeri mondiale și a unei încălcări unice și continue.

Comisia consideră că Tribunalul nu a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere în niciunul dintre cele șase cazuri menționate de Deutsche Lufthansa ș.a. Aceasta deduce de aici că al treilea aspect trebuie respins în totalitate.

Reiese, desigur, din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul acestui control, instanțele Uniunii nu pot în niciun caz să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere, prin propria motivare, o lacună în motivarea actului atacat în fața sa, astfel încât analiza sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).

Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să detalieze astfel motivarea actului atacat, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului respectivului act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).

În speță, trebuie arătat că, astfel cum s‑a constatat deja în esență la punctul 31 din prezenta hotărâre, primul motiv pe care s‑a întemeiat Comisia, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, pentru a considera că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță se referă la „costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, [la] prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [care erau], prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”, motiv la care Tribunalul s‑a referit ca „efect în cauză” (denumit în continuare „efectul asupra prețurilor mărfurilor importate”).

În această privință, în ceea ce privește, în primul rând, criticile îndreptate împotriva punctelor 115-120 din hotărârea atacată, trebuie arătat că, întemeindu‑se pe considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu, Tribunalul a constatat în esență că agenții de expediție cărora operatorii de transport le vindeau în mod exclusiv sau aproape exclusiv serviciile lor de transport de mărfuri cumpărau serviciile de transport de mărfuri în calitate de intermediari pentru a le consolida într‑un lot de servicii al căror obiect era, prin definiție, organizarea transportului integrat de mărfuri către teritoriul SEE în numele expeditorilor. Din aceste constatări, Tribunalul a dedus că respectiva coordonare referitoare la rutele de sosire era susceptibilă să aibă un efect asupra concurenței pe care o exercitau acești agenți de expediție pentru a atrage clientela expeditorilor, cu condiția ca agenții de expediție menționați să repercuteze asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu. Acesta a răspuns astfel la argumentația Deutsche Lufthansa ș.a., prezentată la punctul 113 din hotărârea atacată, potrivit căreia costul suplimentar pe care expeditorii erau susceptibili să îl achite și scumpirea mărfurilor importate în SEE care putea rezulta de aici nu se numărau printre efectele de care Comisia era îndreptățită să țină seama în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.

Prin urmare, întemeindu‑se pe aceste considerente ale deciziei în litigiu și răspunzând la argumentația care i‑a fost prezentată de Deutsche Lufthansa ș.a., Tribunalul a considerat, la punctul 119 din hotărârea atacată, că „costul suplimentar pe care expeditorii [erau] susceptibili să îl achite și scumpirea mărfurilor impozitate în SEE care [putea] rezulta din acestea [se numărau] printre efectele produse de comportamentul în litigiu pe care Comisia se putea întemeia în vederea aplicării criteriului efectelor calificate”. Rezultă că Tribunalul nu a substituit motivele deciziei în litigiu cu propriile motive, ci a luat în considerare elementele de fapt și de drept ale acesteia pentru a aprecia, ținând seama, pe de altă parte, de argumentele invocate în fața sa de Deutsche Lufthansa ș.a., pertinența efectului asupra prețurilor mărfurilor importate în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentația potrivit căreia Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare, întemeindu‑se pe stabilirea expeditorilor în SEE, trebuie să se constate că, la punctul 117 din hotărârea atacată, Tribunalul, pe de o parte, s‑a întemeiat pe considerentul (70) al deciziei în litigiu, care menționa că expeditorii puteau fi cumpărătorii sau vânzătorii mărfurilor transportate, și, pe de altă parte, s‑a limitat să răspundă la argumentația invocată de Deutsche Lufthansa ș.a. în fața sa, întemeiată pe faptul că clienții agenților de expediție nu erau stabiliți în SEE. În consecință, reținând, la acest punct, că era probabil ca expeditorii să fie stabiliți în SEE, Tribunalul nu a efectuat o substituire a motivelor.

În al treilea rând, în ceea ce privește critica îndreptată împotriva punctelor 123-139 din hotărârea atacată, prin care Tribunalul a apreciat condiția referitoare la caracterul previzibil al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie arătat, pe de o parte, că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a referit la considerentele (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1045), (1190), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, răspunzând în același timp argumentației care îi era prezentată de Deutsche Lufthansa ș.a. în susținerea afirmației lor potrivit căreia această condiție nu era îndeplinită în speță. Prin urmare, în temeiul tuturor acestor considerente și răspunzând la argumentația care i‑a fost prezentată de Deutsche Lufthansa ș.a., Tribunalul a apreciat, la punctul 139 din hotărârea atacată, că Comisia stabilise corespunzător cerințelor legale că efectul menționat avea caracterul previzibil necesar.

Pe de altă parte, trebuie să se constate că, prin considerațiile sale referitoare la lipsa dovezii unui efect de „vase comunicante”, enunțate la punctul 128 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația invocată de Deutsche Lufthansa ș.a. în fața sa și să constate că acestea nu au prezentat „avizele experților economici” pe care le menționaseră în susținerea acestei argumentații. În ceea ce privește considerațiile enunțate la punctul 129 din hotărârea menționată, ele sunt legate în mod expres de considerentul (1190) al deciziei în litigiu, fără ca împrejurarea că acest considerent figurează în motivarea deciziei respective consacrate stabilirii cuantumului amenzii să fie de natură să interzică Tribunalului să îl ia în considerare.

În al patrulea rând, în ceea ce privește caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie, primo, să se observe că argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. se întemeiază pe o interpretare trunchiată a hotărârii atacate, limitată la punctele 140 și 146 din această hotărâre. Or, dintr‑o interpretare de ansamblu a părții din hotărârea menționată consacrate acestui caracter substanțial și în special din cuprinsul punctelor 143-145 din aceasta reiese că Tribunalul a apreciat caracterul respectiv întemeindu‑se printre altele pe considerentele (889), (1146), (1208), (1215) și (1217) ale deciziei în litigiu, prin care Comisia a constatat că suprataxele de carburant și suprataxele de securitate erau de aplicare generală, că încălcarea unică și continuă consta într‑o stabilire a diferitor elemente ale prețului și, prin urmare, reprezenta una dintre restrângerile cele mai grave ale concurenței și că durata încălcării unice și continue se ridica la 21 de luni pentru rutele Uniune‑țări terțe și la 8 luni pentru rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, aceasta fiind și durata participării tuturor transportatorilor incriminați, cu excepția Deutsche Lufthansa ș.a. Prin urmare, Tribunalul a luat în considerare, pentru a evalua caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, elementele de fapt și de drept prezentate de Comisie în decizia în litigiu.

Secundo, la punctul 146 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. reținând că, contrar acestei argumentații, suprataxele reprezentau în perioada încălcării o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri.

În al cincilea rând, în ceea ce privește caracterul imediat al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie amintit că Tribunalul s‑a întemeiat pe considerentul (1045) al deciziei în litigiu, prin care Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire puteau avea efecte imediate. Statuând, la punctul 153 din hotărârea atacată, că, contrar celor susținute în esență de Deutsche Lufthansa ș.a., intervenția agenților de expediție nu era în sine de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate dintre comportamentul în litigiu și efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul nu a substituit motivarea deciziei în litigiu cu propria motivare, ci a respins argumentația invocată de recurente, întemeiată pe faptul că agenții de expediție puteau să nu repercuteze asupra propriilor clienți creșterea costului serviciilor de transport aerian de mărfuri și a confirmat motivarea acestei decizii.

În al șaselea rând, critica îndreptată împotriva punctului 173 din hotărârea atacată privește constatarea existenței unor efecte calificate drept încălcare unică și continuă în ansamblul său și va fi, prin urmare, examinată în cadrul celui de al doilea aspect al motivului unic.

Rezultă că, sub această rezervă, al treilea aspect al motivului unic și partea din primul aspect menționată la punctul 80 din prezenta hotărâre trebuie respinse ca nefondate.

Prin intermediul celui de al patrulea aspect al motivului unic, Deutsche Lufthansa ș.a. susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat că faptele în litigiu aveau efecte imediate, substanțiale și previzibile și îndeplineau, procedând astfel, criteriul efectelor calificate.

În primul rând, în ceea ce privește previzibilitatea efectelor, un comportament nu ar putea fi considerat previzibil decât dacă are un efect imediat sau direct în cadrul pieței interne, ceea ce ar fi cazul unui comportament care influențează în mod direct furnizarea de produse sau de servicii consumatorilor situați în SEE. În schimb, un simplu „efect de propagare” în cadrul pieței interne ar fi insuficient.

Or, pe de o parte, nu s‑ar contesta că clienții companiilor aeriene care au recurs la servicii de transport de mărfuri la sosire erau stabiliți în afara SEE.

Pe de altă parte, efectul reținut de Tribunal nu ar fi decât indirect, întrucât, pentru a se produce, ar trebui ca comportamentul adoptat într‑o țară terță să determine o creștere a suprataxelor aplicate de companiile aeriene, apoi ca această creștere a suprataxelor să determine la rândul său o creștere a prețului total facturat de companiile aeriene agenților de expediție și, în sfârșit, ca aceștia din urmă să repercuteze această creștere sub forma unei creșteri a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri furnizate expeditorilor, care ar trebui în plus să fie implantate în SEE. În aceste condiții, coordonarea prețurilor pusă în aplicare în afara SEE nu ar putea să fi produs efecte directe și previzibile în SEE.

Conceptul de legătură de cauzalitate, la care ar recurge Tribunalul pentru a justifica extinderea competenței Comisiei, nu ar permite să se delimiteze competența acestei instituții de a aplica articolul 101 alineatul (1) TFUE în raport cu dreptul internațional public cu suficientă claritate în prezența unor lanțuri de aprovizionare internaționale lungi și complexe.

În plus, această abordare ar fi contrară practicii decizionale a Comisiei, care nu ar aplica dreptul concurenței al Uniunii decât în cauzele în care membrii înțelegerii își vând în mod direct produsele sau serviciile unor consumatori stabiliți în Uniune.

În ceea ce privește caracterul substanțial al efectelor, Deutsche Lufthansa ș.a. reproșează Tribunalului că nu a analizat decât cu titlu suplimentar importanța suprataxelor în prețul total facturat clienților din aval. Or, această analiză ar fi esențială, dat fiind că coordonarea prețurilor unui input care nu ar reprezenta decât o parte redusă din prețul facturat clienților în cadrul SEE ar fi lipsită de efect substanțial în cadrul SEE.

Aprecierea efectuată de Tribunal la punctele 146-148 din hotărârea atacată ar sublinia, pe de altă parte, lipsa oricărei analize semnificative efectuate de Comisie în decizia în litigiu, întrucât aceasta nu s‑ar întemeia decât pe două elemente.

Or, primul dintre aceste două elemente, și anume scrisoarea din 8 iulie 2005 a Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistics (Asociația din Hong Kong a Expediției și a Logisticii) adresată președintelui subcomitetului cargo al Board of Airline Representatives (Asociația Reprezentanților Transportatorilor Aerieni), citată la punctul 147 din hotărârea atacată (denumită în continuare „scrisoarea din 8 iulie 2005”), nu ar fi fost menționat în decizia în litigiu, astfel încât ar fi inadmisibil. În orice caz, scrisoarea nu ar avea caracter probatoriu, în măsura în care s‑ar integra într‑o încercare colectivă a agenților de expediție de a obține o compensație din partea companiilor aeriene în legătură cu colectarea suprataxelor.

În ceea ce privește al doilea element luat în considerare de Tribunal, ar fi vorba despre considerentul (1031) al deciziei în litigiu, citat la punctul 148 din hotărârea atacată. Or, acest considerent ar privi proporția pe care o reprezintă serviciile de transport de mărfuri în raport cu prețul mărfurilor transportate, iar nu pe cea pe care o reprezintă suprataxele în raport cu prețul serviciilor de transport aerian. Astfel, potrivit Deutsche Lufthansa ș.a., suprataxa pe carburant nu reprezenta în realitate decât aproximativ 10 % din prețul total facturat agenților de expediție în perioada cuprinsă între anii 2000 și 2006 și era mai mică de 5 % în primul an al perioadei menționate.

În sfârșit, în hotărârea atacată, Tribunalul ar fi omis să aprecieze dacă o creștere a suprataxelor facturate de transportatori fusese compensată printr‑o reducere a tarifelor pentru transportul de marfă în conformitate cu efectul „vaselor comunicante”. Cu toate acestea, pentru a aprecia efectul asupra clienților sau asupra consumatorilor finali în cadrul SEE, ar trebui să se stabilească dacă clienții direcți ai companiilor aeriene, și anume agenții de expediție, au repercutat orice creștere netă a costului serviciilor de transport de mărfuri asupra clienților direcți, și anume expeditorii stabiliți în afara SEE, dacă aceștia din urmă au repercutat creșterea prețurilor asupra importatorilor din cadrul SEE și dacă creșterea prețului suferită de acești importatori a fost substanțială.

Comisia consideră că această argumentație este nefondată.

În primul rând, trebuie amintit că, în vederea aplicării criteriului efectelor calificate, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru ca condiția referitoare la cerința previzibilității să fie îndeplinită și este suficient ca comportamentul în cauză să poată avea un efect imediat în Uniune sau în SEE pentru ca cerința caracterului imediat să fie îndeplinită (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 49 și 51).

Astfel, după cum susțin Deutsche Lufthansa ș.a., pentru a stabili că criteriul efectelor calificate este îndeplinit, Comisia trebuie să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE, ceea ce Tribunalul a amintit de altfel la punctele 100 și 122 din hotărârea atacată.

Cu toate acestea, contrar celor susținute de Deutsche Lufthansa ș.a. prin argumentația lor expusă la punctul 108 din prezenta hotărâre, Tribunalul nu s‑a îndepărtat, la punctele 118, 119 și 134 din hotărârea atacată, de acest criteriu prin faptul că s‑a întemeiat pe efecte numai indirecte pentru a caracteriza existența unor efecte calificate, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 117 din prezenta hotărâre.

La punctele 125-127 din hotărârea atacată, Tribunalul a constatat că înțelegerea privind suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor constituia, astfel cum reieșea din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor, care, potrivit jurisprudenței Curții, era cert că determina creșteri de prețuri care conduceau la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor. El a considerat că, în aceste condiții, era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate va conduce la creșterea nivelului acestora. Tribunalul a adăugat că refuzul de plată a comisioanelor era de natură să consolideze o asemenea majorare, din moment ce consta într‑un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri privind suprataxele și urmărea astfel să permită transportatorilor incriminați să „mențină sub control” incertitudinea în materie de tarifare pe care concurența privind plata comisioanelor ar fi putut să o creeze, și să sustragă astfel concurența privind suprataxele, după cum a arătat Comisia în considerentele (874), (879) și (899) ale deciziei în litigiu.

Tribunalul a arătat în plus la punctul 128 din hotărârea atacată că prețul serviciilor de transport de mărfuri se compune, așa cum reieșea din considerentul (17) al acestei decizii, din tarife și din suprataxe, printre care suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, și că, cu excepția cazului în care se consideră că, printr‑un efect al vaselor comunicante suficient de probabil, o creștere a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o astfel de majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Acesta a mai examinat la punctele 131-134 din hotărârea atacată dacă era previzibil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta respectiva majorare asupra propriilor clienți, și anume expeditorii, printr‑o majorare a prețului serviciilor de tranzit. Tribunalul a considerat că situația se prezenta astfel, întrucât prețul serviciilor de transport de mărfuri era, pentru agenții de expediție și așa cum reieșea în esență din considerentele (14) și (70) ale deciziei menționate, un cost variabil a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri. La punctele 135-137 din această hotărâre, Tribunalul a constatat de asemenea că, astfel cum reieșea din considerentele (70) și (1031) ale aceleiași decizii, costul mărfurilor al căror transport integrat este organizat în general de agenții de expediție în numele expeditorilor include prețul serviciilor de expediere de mărfuri și în special pe cel al serviciilor de transport de mărfuri, astfel încât era de asemenea previzibil pentru transportatorii incriminați că încălcarea unică și continuă ar avea ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate în SEE.

De asemenea, ținând seama de efectele probabile ale acestei încălcări asupra concurenței, Tribunalul a apreciat, conform jurisprudenței amintite la punctul 117 din prezenta hotărâre, că Comisia a stabilit că efectul asupra prețurilor mărfurilor importate avea caracterul previzibil necesar.

Astfel, după cum a arătat și domnul avocat general la punctul 73 din concluzii, trebuie considerate previzibile în sensul acestei jurisprudențe toate prejudiciile cu privire la care părțile la înțelegere trebuie să știe în mod rezonabil că se vor produce, în limitele a ceea ce se cunoaște în general, spre deosebire de prejudiciile rezultate dintr‑o succesiune de împrejurări cu totul excepționale. Or, așa cum s‑a arătat deja la punctul 120 din prezenta hotărâre și după cum Tribunalul a amintit de asemenea la punctul 125 din hotărârea atacată, întemeindu‑se în această privință pe punctul 51 din Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), este cunoscut faptul că anumite comportamente coluzive precum cele care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor prin înțelegeri atrag scăderi ale producției și creșteri de prețuri, conducând la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor.

Prin urmare, contrar celor susținute de Deutsche Lufthansa ș.a., pentru a se stabili caracterul previzibil impus, nu era necesar ca Tribunalul să verifice în mod concret efectul suprataxelor asupra prețului de vânzare total al serviciilor de transport de mărfuri, nici dacă și în ce măsură agenții de expediție repercutaseră efectiv asupra expeditorilor această creștere a prețurilor și nici dacă și în ce măsură expeditorii repercutaseră efectiv respectiva creștere a costului transportului asupra consumatorilor.

Argumentația expusă la punctul 108 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

În ceea ce privește, în al doilea rând, criticile îndreptate împotriva punctelor 140-150 din hotărârea atacată, prin care Tribunalul a apreciat caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, trebuie înlăturat de la bun început ca fiind inoperant argumentul Deutsche Lufthansa ș.a. prin care acestea reproșează Tribunalului că nu a constatat decât cu titlu suplimentar, la punctul 146 din această hotărâre, că suprataxele reprezentau în perioada încălcării o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri. Astfel, presupunând că, după cum susțin recurentele, această apreciere nu a prezentat un caracter neesențial, ci esențial, faptul de a fi indicat că nu era efectuată decât cu titlu suplimentar nu poate justifica anularea hotărârii atacate, dat fiind că Tribunalul a efectuat, în orice caz, aprecierea menționată.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin argumentația lor, Deutsche Lufthansa ș.a. contestă luarea în considerare de către Tribunal a scrisorii din 8 iulie 2005, este necesar să se constate, în primul rând, că Deutsche Lufthansa ș.a. susțin că acest element de probă este inadmisibil pentru că nu a fost citat în decizia în litigiu.

În această privință, în mod cert, Curtea a statuat că ar fi incompatibil cu dreptul fundamental la o cale de atac jurisdicțională efectivă ca o hotărâre judecătorească să se întemeieze pe fapte și pe înscrisuri de care părțile însele sau una dintre ele nu au putut lua cunoștință și cu privire la care nu au fost, așadar, în măsură să își formuleze poziția [a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 noiembrie 2014, Guardian Industries și Guardian Europe/Comisia, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, punctul 30, precum și jurisprudența citată, și Hotărârea din 28 noiembrie 2024, PT (Acord între procuror și autorul unei infracțiuni), C‑432/22, EU:C:2024:987, punctul 71, precum și jurisprudența citată].

Cu toate acestea, în speță, astfel cum se arată la punctul 128 din prezenta hotărâre, Deutsche Lufthansa ș.a. se limitează să susțină că scrisoarea din 8 iulie 2005 nu este menționată în decizia în litigiu, fără a arăta că nu au fost în măsură să ia cunoștință de aceasta în cadrul procedurii administrative sau al procedurii în fața Tribunalului. În această privință și în orice caz, din dosarul cauzei aflate pe rolul Tribunalului, transmis Curții în conformitate cu articolul 167 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, reiese că scrisoarea din 8 iulie 2005 a fost depusă la Tribunal de Comisie, în anexă la răspunsurile sale la întrebările pe care i le adresase Tribunalul. Prezentarea sa urmărea să susțină afirmația care figurează în considerentele (471), (686), (699) și (777) ale deciziei în litigiu, potrivit căreia agenților de expediție le revenea sarcina de a „colecta” suprataxele de la expeditori în numele transportatorilor. Întrucât răspunsurile Comisiei la întrebările Tribunalului, precum și anexa la acestea au fost comunicate recurentelor cu patru zile înainte de ședința în fața Tribunalului, acestea puteau, dacă doreau, să își prezinte observațiile cu privire la scrisoarea din 8 iulie 2005 în cadrul acestei ședințe. Pe de altă parte, din răspunsul Comisiei la întrebările Tribunalului reiese că această scrisoare figura deja în dosarul Comisiei. În aceste condiții, argumentul recurentelor potrivit căruia scrisoarea respectivă constituia un element de probă inadmisibil pe care Tribunalul nu ar fi trebuit să îl ia în considerare nu poate fi admis.

Deutsche Lufthansa ș.a. nu pot susține nici în stadiul prezentului recurs că această scrisoare nu avea domeniul de aplicare pe care Tribunalul i l‑a atribuit. Astfel, trebuie amintit că, după cum s‑a arătat la punctul 77 din prezenta hotărâre, aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs. Rezultă că argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. care constă în a susține, fără a invoca vreo denaturare, că Tribunalul ar fi trebuit să deducă alte concluzii decât cele pe care le‑a dedus având în vedere scrisoarea din 8 iulie 2005 este inadmisibilă.

În sfârșit, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia considerentul (1031) al deciziei în litigiu, la care s‑a referit Tribunalul la punctul 148 din hotărârea atacată, ar evoca numai importanța prețului serviciilor de transport de mărfuri în costul mărfurilor transportate, iar nu proporția pe care o reprezintă suprataxele în prețul serviciilor de transport aerian, pentru care Deutsche Lufthansa ș.a. furnizează în fața Curții propria lor evaluare, trebuie subliniat că această argumentație se întemeiază pe o interpretare trunchiată a hotărârii atacate. Astfel, Tribunalul a arătat mai întâi, la punctul 147 din hotărârea atacată, că din scrisoarea din 8 iulie 2005 reieșea că suprataxele reprezentau o parte foarte importantă din prețul total al scrisorilor de transport aerian pe care trebuiau să îl achite agenții de expediție, apoi a constatat, la punctul 148 din această hotărâre, că din considerentul (1031) al deciziei în litigiu reieșea că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia „el însuși” un element important al costului mărfurilor transportate. În orice caz, în măsura în care, prin această argumentație, Deutsche Lufthansa ș.a. contestă pertinența luării în considerare de către Tribunal a acestui considerent (1031) al deciziei în litigiu, argumentația menționată este inadmisibilă pentru motivele expuse la punctele 77 și 130 din prezenta hotărâre.

În al treilea rând, în ceea ce privește argumentul expus la punctul 115 din prezenta hotărâre, referitor la lipsa examinării unui efect de „vase comunicante”, trebuie amintit că, la punctul 128 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că, cu excepția cazului în care se consideră că o majorare a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi, printr‑un efect de „vase comunicante” suficient de probabil, compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o asemenea creștere era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Prin urmare, Tribunalul a examinat, pentru a‑l înlătura, acest efect de „vase comunicante”. Presupunând că Deutsche Lufthansa ș.a. intenționează, prin argumentul lor, să repună în discuție această apreciere, argumentul menționat este de asemenea inadmisibil pentru motivele expuse la punctele 77 și 130 din prezenta hotărâre.

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că al patrulea aspect al motivului unic de recurs trebuie înlăturat ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Prin intermediul celui de al doilea aspect al motivului unic, Deutsche Lufthansa ș.a. reproșează Tribunalului că a considerat că Comisia putea, pentru a stabili existența unor efecte calificate care justifică competența Comisiei, să se întemeieze pe efectele încălcării unice și continue privite în ansamblu, fără a trebui să demonstreze că fiecare dintre practicile concertate îndeplinea cerințele articolului 101 alineatul (1) TFUE sau ale articolului 53 alineatul (1) din Acordul privind SEE.

Noțiunea de „încălcare unică și continuă” ar fi analizată ca o normă de procedură care permite combinarea mai multor acorduri și/sau practici concertate care intră sub incidența fiecăreia dintre aceste dispoziții, cu alte cuvinte care au ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne. Or, Tribunalul ar fi apreciat că competența Comisiei rezulta în mod automat din includerea unui comportament într‑o încălcare unică și continuă, întemeindu‑se pe o interpretare eronată a Hotărârii din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

Deutsche Lufthansa ș.a. susțin, în această privință, că cauza în care s‑a pronunțat această hotărâre, care privea o strategie globală adoptată de o singură întreprindere pentru a abuza de poziția sa dominantă în scopul de a elimina principalul său rival, se distinge de prezenta cauză. Pe de altă parte, acestea consideră că aprecierea existenței unei încălcări unice și continue nu poate fi efectuată în mod identic în cadrul articolului 102 TFUE și al articolului 101 alineatul (1) TFUE. În sfârșit, acestea susțin că Tribunalul a justificat aplicarea noțiunii de „încălcare unică și continuă” prin necesitatea de a aplica dreptul concurenței al Uniunii în prezența mai multor comportamente, fiecare dintre acestea, privit izolat, nefiind susceptibil să producă un efect substanțial în Uniune, dar care, privite împreună, sunt susceptibile să producă un asemenea efect. Or, în speță, Comisia ar fi competentă în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la ieșire.

Comisia solicită respingerea celui de al doilea aspect în totalitate.

Trebuie să se observe că Deutsche Lufthansa ș.a. s‑au limitat, prin intermediul primului aspect al celui de al cincilea motiv de anulare prezentat Tribunalului, să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE comportamentelor în cauză în măsura în care priveau serviciile de transport de mărfuri la sosire. În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 162 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să rețină că era îndeplinit criteriul efectelor calificate în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care era contestată, era dovedită. Rezultă că era neesențial ca Tribunalul să examineze la punctele 163-173 din hotărârea atacată dacă Comisia, pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, era de asemenea îndreptățită să rețină în considerentul (1046) al deciziei în litigiu că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.

În plus, astfel cum rezultă din întreaga analiză care precedă referitoare la celelalte trei aspecte ale motivului de recurs, Tribunalul a concluzionat în acest sens la punctul 162 din hotărârea atacată fără a săvârși erorile de drept invocate.

În aceste condiții, trebuie să se constate că argumentația Deutsche Lufthansa ș.a. vizează motive neesențiale ale acestei hotărâri. Or, potrivit unei jurisprudențe constante, obiecțiunile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia,C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia,C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).

În consecință, al doilea aspect al motivului unic trebuie respins ca inoperant. Partea din primul aspect al acestui motiv menționată la punctul 103 din prezenta hotărâre trebuie respinsă pentru aceleași motive.

Întrucât niciunul dintre aspectele motivului unic de recurs nu a fost admis, este necesar să se respingă acest motiv, precum și, prin urmare, recursul în totalitate.

În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

Întrucât Comisia a solicitat obligarea Deutsche Lufthansa ș.a. la plata cheltuielilor de judecată, iar acestea din urmă au căzut în pretenții, se impune obligarea lor să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

26 februarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Acordul aerian CE‑Elveția

Tratatul FUE

Acordul privind SEE

Regulamentul nr. 1/2003

Istoricul cauzei și decizia în litigiu

Procedura administrativă

Decizia inițială

Hotărârile din 16 decembrie 2015

Decizia în litigiu

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată

Concluziile părților în recurs

Cu privire la recurs

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe o eroare de drept prin scutirea Comisiei de obligația de a demonstra o restrângere a concurenței în cadrul pieței interne

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe o eroare de drept în aprecierea caracterului imediat, substanțial și previzibil al efectelor în cauză

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al doilea aspect, referitor la luarea în considerare a efectelor încălcării unice și continue privită în ansamblul său

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la cheltuielile de judecată