Hotărârea Curții (Camera a cincea) din 26 februarie 2026.#British Airways plc împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de mărfuri la sosire – Competența teritorială a Comisiei – Efecte calificate – Caracterizare – Încălcare unică și continuă – Luarea în considerare a efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.#Cauza C-378/22 P.

Prin recursul formulat, British Airways plc solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, British Airways/Comisia (T‑341/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:182), prin care s‑a respins în parte acțiunea formulată de aceasta având ca obiect anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care o privește, și anularea amenzii care i‑a fost aplicată prin decizia respectivă sau reducerea cuantumului acesteia.

Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.

Potrivit articolului 11 din acordul menționat: „(1) Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene. (2) Autoritățile elvețiene, în conformitate cu articolele 8 și 9, hotărăsc cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind rutele dintre Elveția și țări terțe.”

Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la acordul respectiv (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit la data respectivă Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.

Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede: „Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care: (a) stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare; (b) limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile; (c) împart piețele sau sursele de aprovizionare; […]”

Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.

Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.

Articolul 16 din Regulamentul nr. 1/2003 prevede la alineatul (1): „Atunci când instanțele naționale hotărăsc în privința unor acorduri, decizii sau practici în conformitate cu articolul [101] sau articolul [102 TFUE], care fac deja obiectul unei decizii a Comisiei [Europene], ele nu pot lua decizii contrare deciziei adoptate de Comisie. Acestea trebuie de asemenea să evite să ia decizii care pot intra în conflict cu o decizie preconizată de Comisie în cadrul procedurilor inițiate de aceasta. În acest scop, instanța națională poate evalua dacă este necesar să suspende procedura pe care a inițiat‑o. Această obligație nu aduce atingere drepturilor și obligațiilor în temeiul articolului [267 TFUE].”

Articolul 23 din regulamentul respectiv prevede la alineatele (2) și (3): „(2) Comisia poate aplica, prin decizie, amenzi asupra întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi atunci când, în mod intenționat sau din neglijență, acestea: (a) încalcă articolul [101 sau 102 TFUE] sau […] Pentru fiecare întreprindere și asociație de întreprinderi care participă la încălcarea normelor, amenda nu depășește 10 % din cifra de afaceri totală din exercițiul financiar precedent. […] (3) La stabilirea valorii amenzii, se iau în considerare atât gravitatea, cât și durata încălcării.”

Articolul 32 litera (c) din regulamentul menționat prevedea că acesta nu se aplică „transporturilor aeriene între aeroporturile Comunității și țări terțe”.

Această dispoziție a fost eliminată, începând de la 1 mai 2004, prin articolul 3 din Regulamentul nr. 411/2004.

Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-50 din hotărârea atacată, pot fi rezumate, în scopul prezentei proceduri, după cum urmează.

British Airways este o companie de transport aerian care își desfășoară activitatea pe piața transportului aerian de mărfuri.

În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.

La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3, Ediție specială, 08/vol. 5, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa AG și două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).

La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.

În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care British Airways, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 15 din prezenta hotărâre.

La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care British Airways, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.

La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figura British Airways.

Decizia menționată arăta în motivarea sa că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.

Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, British Airways/Comisia (T‑48/11, EU:T:2015:988), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea British Airways. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care viza alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.

Tribunalul a considerat că respectiva decizie era afectată de un viciu de motivare.

La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea respectivă.

La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care British Airways.

Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.

În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că respectiva rețea de contacte avea ca obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.

În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că respectivele dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.

În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.

Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi în cadrul Uniunii Europene și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din Elveția (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”). Comisia a precizat, în considerentul (832) al deciziei respective, că decizia menționată nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.

Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).

În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că, în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.

De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.

Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al respectivei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.

În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE]”, precizând, în considerentele (870)-(902) ale acesteia, că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor. În acest cadru, Comisia a arătat în considerentul (881) al acestei decizii că British Airways era implicată în aceste trei componente.

În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale respectivului comportament.

În al patrulea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe menționate.

În al cincilea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.

Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat: – articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii; – articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; – articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.

În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că durata încălcării se întindea în privința British Airways de la 22 ianuarie 2001 la 14 februarie 2006.

În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264)

Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins: „Articolul 1 Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa pe carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare. (1) Întreprinderile următoare au încălcat articolul [101 TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește rutele [din interiorul SEE], în următoarele perioade: […] (e) British Airways […] de la 22 ianuarie 2001 până la 14 februarie 2006, excluzând perioada 2 octombrie 2001-14 februarie 2006 în ceea ce privește suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate; […] (2) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (e) British Airways […] de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, excluzând serviciile de transport aerian de mărfuri pe alte rute decât Hong Kong (China), Japonia, India, Thailanda, Singapore, Coreea de Sud și Brazilia în ceea ce privește suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate; […] (3) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (e) British Airways […] de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, excluzând serviciile de transport aerian de mărfuri pe alte rute decât Hong Kong (China), Japonia, India, Thailanda, Singapore, Coreea de Sud și Brazilia în ceea ce privește suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate; […] (4) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade: […] (e) British Airways […] de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, cu excepția suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate; […] Articolul 3 Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi: […] (e) British Airways […]: 104040000 [de euro]; […] Articolul 4 Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru. Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 31 mai 2017, British Airways a introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu în măsura în care o privește și, cu titlu subsidiar, anularea amenzii aplicate sau reducerea cuantumului acesteia.

În susținerea acestei acțiuni, British Airways a invocat nouă motive.

Dintre aceste motive, al patrulea era întemeiat pe necompetența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Al șaptelea motiv, împărțit în două aspecte, se referea la stabilirea eronată a valorii vânzărilor în vederea stabilirii cuantumului amenzii. Prin intermediul celui de al doilea aspect al acestui din urmă motiv, British Airways susținea că Comisia ar fi trebuit să excludă din valoarea vânzărilor cifra de afaceri pe care a realizat‑o pe rutele de sosire.

Prin hotărârea atacată, Tribunalul, admițând al șaselea motiv, întemeiat pe o eroare de apreciere a participării British Airways la componenta încălcării unice și continue referitoare la refuzul de plată a comisioanelor, a anulat articolul 1 alineatul (1) litera (e), alineatul (2) litera (e) și alineatul (3) litera (e) din decizia în litigiu în măsura în care reține participarea acesteia la componenta încălcării unice și continue referitoare la refuzul de plată a comisioanelor, precum și articolul 1 alineatul (4) litera (e) din această decizie în totalitate.

Acesta a stabilit cuantumul amenzii aplicate British Airways la suma de 84456000 de euro.

În sfârșit, Tribunalul a respins în rest acțiunea.

Prin recursul formulat, British Airways solicită Curții: – cu titlu principal, anularea în tot a hotărârii atacate sau, cu titlu subsidiar, anularea în parte a acesteia, în măsura în care respinge al patrulea motiv și al doilea aspect al celui de al șaptelea motiv al acțiunii în fața Tribunalului; – cu titlu principal, anularea în tot a deciziei în litigiu sau, cu titlu subsidiar, anularea primei teze a considerentului (1045) și a considerentului (1046) ale acesteia și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

Comisia solicită Curții: – respingerea recursului și obligarea British Airways la plata cheltuielilor de judecată; – cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursului, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.

În susținerea recursului formulat, British Airways invocă trei motive, întemeiate, primul, pe erori de drept în analiza efectelor calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumite în continuare „efectele calificate”) realizată de Tribunal pentru a stabili competența Comisiei în privința serviciilor de transport de mărfuri la sosire, al doilea, pe erori de drept în aprecierea efectelor comportamentului referitor la rutele de sosire asupra prețurilor mărfurilor importate în SEE și, al treilea, pe o eroare de drept rezultată din luarea în considerare a efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu.

Primul motiv cuprinde două aspecte.

Prin intermediul primului aspect al acestui motiv, British Airways reproșează Tribunalului că a substituit motivarea Comisiei, pretins lacunară, cu propria motivare. Prin intermediul celui de al doilea aspect al acestuia, British Airways susține că, în orice caz, motivele reținute de Tribunal nu permit identificarea unui efect pertinent și suficient asupra concurenței pe una sau pe mai multe piețe de produse în aval în cadrul SEE.

British Airways arată că, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, Comisia s‑a limitat să declare prin intermediul unei simple afirmații, precum și în termeni generali și puțin preciși că practicile anticoncurențiale din țările terțe în ceea ce privește transportul de mărfuri aerian către Uniune și SEE puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, fără a analiza fiecare dintre aceste trei criterii și fără a aborda problema probabilității efectelor previzibile ale acestor practici. Aceasta apreciază că a se limita la o astfel de motivare vădit insuficientă creează riscul ca limitele care încadrează competența Comisiei în privința comportamentelor adoptate în afara Uniunii să fie lipsite de orice substanță.

Or, Tribunalul ar fi ignorat această lacună fundamentală și ar fi încercat să o remedieze înlocuind, cu prețul unei erori de drept, analiza Comisiei cu propria analiză.

Comisia consideră că această afirmație este inoperantă și, în orice caz, nefondată.

Reiese, desigur, din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul acestui control, instanțele Uniunii nu pot în niciun caz să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere prin propria motivare o lacună în motivarea actului atacat în fața sa, astfel încât analiza sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia,C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).

Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să detalieze astfel motivarea acestui act, nu se poate considera că acesta substituie motivarea autorului respectivului act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia,C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia,C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).

În speță, din constatările Tribunalului efectuate la punctele 44 și 107 din hotărârea atacată reiese că primul motiv pe care s‑a întemeiat Comisia, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, pentru a considera că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță se referă la „costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, [la] prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [care erau], prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”, motiv la care Tribunalul s‑a referit ca „efect în cauză” (denumit în continuare „efectul asupra prețurilor mărfurilor importate”), și care, astfel cum a arătat Tribunalul la punctul 112 din hotărârea atacată, a fost contestat de British Airways atât în ceea ce privește pertinența, cât și în ceea ce privește caracterul său previzibil, caracterul său substanțial și caracterul său imediat.

Astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 107 și 123 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu cuprindea, fie și succint, elementele care au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia își stabilise competența extrateritorială pe baza criteriului efectelor calificate. Astfel, aceste elemente sunt cele care, interpretate în lumina celorlalte considerente relevante ale respectivei decizii, evocate la punctele 122, 129-132, 136, 139, 148-150, 153 și 154 din hotărârea atacată, au permis Tribunalului să verifice dacă Comisia demonstrase efectiv existența unor asemenea efecte.

Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 113-162 din hotărârea atacată reiese că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația care i‑a fost prezentată de British Airways și să explice motivarea deciziei în litigiu, în special prin deducerea anumitor indicații din elementele care figurau în respectiva decizie.

Prin urmare, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 58 din prezenta hotărâre, substituirea motivelor invocată nu este dovedită, iar primul aspect al primului motiv trebuie respins.

British Airways susține că Tribunalul a considerat că nu era obligat să aprecieze efectele asupra concurenței pe piețele din aval întrucât fie Comisia a constatat o încălcare prin obiect, ceea ce ar fi scutit-o de obligația de a stabili existența unor efecte calificate asupra concurenței în interiorul SEE, fie o majorare a prețurilor mărfurilor importate era susceptibilă să modifice dinamica concurenței pe piețele din aval.

Or, potrivit British Airways, pe de o parte, criteriul efectelor calificate se aplică atât încălcărilor prin obiect, cât și încălcărilor prin efect, astfel încât Tribunalul a indicat în mod eronat, la punctul 121 din hotărârea atacată, că faptul de a solicita dovada unor efecte calificate în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect” nu își găsește temeiul în textul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE.

Pe de altă parte, criteriul efectelor calificate nu ar putea fi îndeplinit pe baza unor efecte pur posibile, speculative sau ipotetice. Dimpotrivă, acesta ar presupune o analiză a efectelor asupra concurenței pe piețele produselor specifice din aval, ținând seama de mai mulți factori, precum natura produselor în cauză, modul în care era structurată distribuția acestor produse în cadrul SEE sau chiar cota de piață relativă a mărfurilor importate prin transportul aerian de mărfuri pe rutele de sosire. Or, decizia în litigiu ar menționa în mod expres, în considerentele (917) și (1190), că Comisia s‑a abținut să examineze astfel de efecte.

Comisia contestă această argumentație, pe care o consideră în parte inadmisibilă și în parte nefondată.

În primul rând, trebuie arătat că Tribunalul a indicat la punctul 117 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că indica un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect” în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.

În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 121 din această hotărâre, astfel cum susține British Airways, că interpretarea criteriului efectelor calificate după cum părea să sugereze Air France, în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect”, ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are își are temeiul în conținutul acestor dispoziții.

Tribunalul a dedus de aici la punctul 122 din hotărârea menționată că British Airways, pe de o parte, nu putea reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta, în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu, a indicat că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în raport cu obiectul anticoncurențial al acestuia din urmă, și, pe de altă parte, nu putea deduce din aceste considerente nici că Comisia nu a efectuat nicio analiză a efectelor produse de comportamentul respectiv pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării respectivului criteriu.

Totuși, astfel cum indică deja motivele expuse în al doilea rând la acest punct 122, nu se poate deduce din punctele menționate că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.

Așadar, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 113-125 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care British Airways i‑o prezentase, rezumată la finalul punctului 103 din această hotărâre. Astfel, la aceste puncte, Tribunalul a expus motivele pentru care faptul că, în motivarea deciziei în litigiu referitoare, în ceea ce privește considerentul (917) al acesteia din urmă, la calificarea restrângerii concurenței în cauză și, în ceea ce privește considerentele (1190) și (1277) ale deciziei respective, la calculul amenzii, Comisia a precizat că demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale nu era necesară, dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentelor reproșate era dovedit, nu însemna nicidecum că, din cauza acestui obiect anticoncurențial, Comisia s‑a abținut să aprecieze dacă respectivul comportament a produs efectele calificate necesare pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Or, pe de o parte, întrucât a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fondarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Astfel cum a arătat de asemenea domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi ca temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial referitor la restrângerea concurenței prin obiect sau prin efect în interiorul pieței interne a Uniunii sau a SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.

Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care s‑a urmărit să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate este prezentată la punctele 126-162 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire considerată izolat și la punctele 163-174 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă considerată în ansamblul său.

În aceste condiții, British Airways efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susține că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să nu fie necesară demonstrarea unor astfel de efecte atunci când respectivele comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect. Argumentația expusă la punctul 64 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie înlăturată ca nefondată.

În al doilea rând, trebuie amintit că criteriul efectelor calificate urmărește, asemenea criteriului care se întemeiază pe locul punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale, obiectivul de a identifica comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii sau, după caz, al SEE, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii sau a SEE. Criteriul efectelor calificate permite astfel să se justifice aplicarea dreptului concurenței Uniunii sau al SEE din perspectiva dreptului internațional public, atunci când este previzibil că respectivul comportament produce un efect imediat și substanțial în Uniune sau în SEE. În această privință, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru a fi îndeplinită condiția privind cerința previzibilității. În plus, este suficient ca comportamentul să fie „susceptibil” să aibă un efect imediat în Uniune sau în SEE pentru a fi îndeplinită cerința caracterului imediat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 45, 49, 51 și 52).

Astfel, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate este îndeplinit, Comisia trebuie să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE, criterii pe care Tribunalul le‑a amintit de altfel la punctele 111 și 126 din hotărârea atacată. Totuși, contrar celor susținute de British Airways prin argumentația sa expusă la punctul 65 din prezenta hotărâre, Tribunalul nu s‑a îndepărtat de acest criteriu la punctele 118, 136 și 150 din hotărârea atacată, prin faptul că a considerat că erau suficiente doar efecte indirecte și incerte pentru a caracteriza existența unor efecte calificate, în sensul jurisprudenței amintite la punctul precedent din prezenta hotărâre.

În primul rând, în ceea ce privește argumentația British Airways potrivit căreia Tribunalul ar fi considerat că nu era obligat să aprecieze efectele asupra concurenței pe piețele din aval, trebuie amintit că, potrivit articolului 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții, motivele și argumentele de drept invocate în susținerea unui recurs identifică cu precizie aspectele din motivarea deciziei Tribunalului care sunt contestate. În speță, trebuie să se constate că British Airways identifică în recursul formulat numai punctele 114 și 115 din hotărârea atacată cu precizia impusă de această dispoziție. Or, la primul dintre aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să reia formularea punctului 45 din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), potrivit căreia criteriul efectelor calificate permite identificarea unor comportamente ale căror efecte anticoncurențiale sunt „susceptibile să se facă simțite” pe piața Uniunii. La cel de al doilea, Tribunalul a citat punctul 51 din această hotărâre, care precizează că este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru a fi îndeplinită condiția privind cerința previzibilității.

În măsura în care rezultă astfel că, la punctele 114 și 115 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a limitat să amintească principiile enunțate la punctele 45 și, respectiv, 51 din Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), nu rezultă nicidecum din cuprinsul acestor puncte din hotărârea atacată că Tribunalul s‑ar fi abținut să verifice dacă Comisia stabilise în mod suficient existența unor efecte calificate ale comportamentului în litigiu asupra concurenței în SEE. Prin urmare, argumentația British Airways amintită la punctul precedent din prezenta hotărâre provine dintr‑o interpretare eronată a hotărârii atacate.

În al doilea rând, în măsura în care British Airways arată că Tribunalul, asemenea Comisiei, a omis să țină seama, în analiza sa privind concurența pe piețele specifice de produse în aval, de mai mulți factori, precum cei menționați la punctul 65 din prezenta hotărâre, trebuie amintit că competența Curții în cadrul examinării unui recurs se limitează la aprecierea soluției legale care a fost dată motivelor și argumentelor dezbătute în fața primei instanțe. O parte nu poate, așadar, să invoce pentru prima dată în fața Curții un motiv pe care nu l‑a invocat în fața Tribunalului, întrucât aceasta ar echivala cu a‑i permite să sesizeze Curtea, a cărei competență în materie de recurs este limitată, cu un litigiu mai extins decât cel cu care a fost învestit Tribunalul (Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia,C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctul 34, și Hotărârea din 2 februarie 2023, Spania ș.a./Comisia,C‑649/20 P, C‑658/20 P și C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punctul 29, precum și jurisprudența citată).

În speță, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 103 din hotărârea atacată, British Airways a arătat printre altele în primă instanță, în susținerea celui de al patrulea motiv de anulare pe care l‑a prezentat Tribunalului, că pretinsele repercusiuni asupra tarifelor de transport nu puteau fi stabilite pe baza unor simple supoziții, ci trebuiau dovedite, că raționamentul Comisiei depindea de demonstrarea unor efecte calificate pe o altă piață decât piața care face obiectul cartelului și că trebuia demonstrat caracterul substanțial, imediat și previzibil al efectelor. Tribunalul a examinat aceste argumente la punctele 106-175 din hotărârea atacată.

Argumentația expusă la punctul 65 din prezenta hotărâre constituie în schimb un motiv prezentat pentru prima dată în cadrul prezentului recurs. Prin urmare, aceasta trebuie declarată inadmisibilă.

În al treilea rând, în măsura în care British Airways arată că decizia în litigiu indică în mod expres că Comisia nu era obligată să examineze efectele anticoncurențiale ale coordonării suprataxelor asupra prețului transportului aerian de mărfuri sau efectele anticoncurențiale pe piețele din aval ale produselor finale, trebuie arătat că această argumentație nu este îndreptată împotriva hotărârii atacate, ci împotriva deciziei în litigiu și că, prin urmare, aceasta trebuie respinsă ca inadmisibilă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 29 iunie 2023, TUIfly/Comisia,C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punctul 53 și jurisprudența citată).

În al patrulea rând, argumentația potrivit căreia criteriul efectelor calificate nu poate fi îndeplinit evocând efecte pur posibile, speculative sau ipotetice nu identifică punctele din hotărârea atacată în care Tribunalul ar fi evocat astfel de efecte și încalcă, prin urmare, cerințele care rezultă din articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură. Prin urmare, această argumentație este inadmisibilă.

În al cincilea rând, British Airways nu poate reproșa în general Tribunalului că nu a verificat dacă Comisia caracterizase efecte care prezentau caracteristicile de substanțialitate, de previzibilitate și de nemijlocire necesare, în condițiile în care din cuprinsul punctelor 144-155, 127-143, precum și 156-161 din această hotărâre reiese că Tribunalul a verificat dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta aceste caracteristici pentru a justifica competența Comisiei în privința unui comportament care nu fusese adoptat pe teritoriul Uniunii sau al SEE.

Rezultă că al doilea aspect al primului motiv este în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Având în vedere considerațiile care precedă, primul motiv trebuie respins.

Prin intermediul celui de al doilea motiv, British Airways susține că Tribunalul a concluzionat în mod eronat că prețurile mărfurilor importate în SEE ar crește ca urmare a comportamentelor constatate pe rutele de sosire.

Prin intermediul primului aspect al acestui motiv, British Airways susține că, la punctul 132 din hotărârea atacată, Tribunalul a inversat sarcina probei și a denaturat sensul clar al elementelor de probă atunci când a considerat că îi revenea sarcina de a demonstra că un „efect al vaselor comunicante” era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul asupra prețurilor mărfurilor importate. De asemenea, la punctul 133 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi impus British Airways sarcina de a dovedi că tarifele pe rutele de sosire erau suficient de flexibile pentru a compensa în timp util orice creștere supraconcurențială a suprataxelor printr‑o reducere corespunzătoare a acestor tarife. În plus, Tribunalul ar fi refuzat, pentru motive eronate, să țină seama de elementele de probă prezentate de British Airways cu privire la acest „efect al vaselor comunicante”, care ar demonstra că tarifele menționate erau invers corelate cu suprataxele în perioada relevantă.

Prin intermediul celui de al doilea aspect al motivului menționat, British Airways reproșează Tribunalului că a încălcat normele referitoare la sarcina probei și a denaturat anumite elemente de probă atunci când a reținut, la punctul 137 din hotărârea atacată, că îi revenea sarcina de a demonstra că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire și prin faptul că a declarat, la punctul 136 din această hotărâre, că din considerentele (14) și (70) ale deciziei în litigiu reieșea că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia un factor de producție pentru agenții de expediție, și anume un cost variabil a cărui creștere avea în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care acești agenți de expediție defineau propriile prețuri. Niciunul dintre cele două considerente citate de Tribunal nu ar privi costurile marginale sau variabile și niciun element din motivarea deciziei în litigiu privind efectele calificate nu ar menționa astfel de costuri.

Prin intermediul celui de al treilea aspect al celui de al doilea motiv, British Airways arată că, în ceea ce privește repercutarea creșterii prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri pentru expeditori asupra prețurilor plătite de consumatori în cadrul SEE, Tribunalul a dedus din probele prezentate în fața sa concluzii lipsite de orice temei, a ignorat elementele de probă prezentate de British Airways și, în plus, a citat la punctele 139 și 141 din hotărârea atacată considerentele deciziei în litigiu care nu conțin niciun element pertinent în ceea ce privește această repercutare.

Prin intermediul celui de al patrulea aspect al acestui motiv, British Airways susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a arătat, la punctul 140 din hotărârea atacată, că era previzibil pentru transportatorii incriminați că încălcarea unică și continuă „ar avea” ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate, deși o asemenea concluzie era foarte diferită de cea la care ajunsese Comisia, care s‑ar fi limitat să constate că comportamentul în litigiu era „susceptibil” să aibă efecte asupra prețurilor facturate consumatorilor în SEE.

Prin intermediul celui de al cincilea aspect al motivului menționat, British Airways reproșează Tribunalului că a menționat, la punctul 130 din hotărârea atacată, că încălcarea constatată de Comisie includea și refuzul de plată a comisioanelor, fără a ține seama de faptul că acesta a constatat, pe de altă parte, că Comisia săvârșise o eroare prin faptul că i‑a imputat această componentă a încălcării.

Comisia solicită respingerea celui de al doilea motiv.

În primul rând, trebuie amintit că, potrivit unei jurisprudențe constante, revine Comisiei obligația de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze, corespunzător cerințelor legale, existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina de a face dovada că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club,C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).

Întemeiată pe normele generale de administrare a probelor, această jurisprudență poate fi aplicată în situația în care Comisia trebuie să își stabilească competența teritorială în privința unor comportamente care își au originea în afara teritoriului Uniunii sau al SEE.

În speță, la punctele 129-131 din hotărârea atacată, Tribunalul a constatat că suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor constituiau, după cum reieșea din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor, care, potrivit jurisprudenței Curții, este cert că determină printre altele creșteri de prețuri ce conduc la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor. Prin urmare, Tribunalul a considerat că era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate va conduce la creșterea nivelului acestora și că refuzul de plată a comisioanelor era de natură să consolideze o așa majorare. Într‑adevăr, Tribunalul a constatat că un asemenea refuz consta într‑un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri la suprataxe și urmărea astfel să permită transportatorilor incriminați să „mențină sub control” incertitudinea cu privire la stabilirea prețurilor pe care ar fi putut să o creeze concurența privind plata comisioanelor și să elimine în acest mod concurența în privința suprataxelor, după cum a arătat Comisia în considerentele (874) și (879) ale deciziei în litigiu.

Tribunalul a arătat în plus, la punctul 132 din hotărârea atacată, că prețul serviciilor de transport de mărfuri se compunea, așa cum reieșea din considerentul (17) al acestei decizii, din tarife și din suprataxe, printre care suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, și că, cu excepția cazului în care se consideră că, printr‑un „efect al vaselor comunicante” suficient de probabil, o creștere a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o astfel de majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Desigur, Tribunalul a adăugat că British Airways nu a demonstrat că un efect al vaselor comunicante era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul asupra prețurilor mărfurilor importate. Totuși, după cum reiese din cuprinsul punctului anterior din prezenta hotărâre, această constatare este precedată la punctele 129-131, precum și în prima teză a punctului 132 din hotărârea atacată de o analiză în urma căreia Tribunalul a considerat că era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate, precum și refuzul de plată a comisioanelor vor determina o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Astfel, numai după ce a constatat că, în decizia în litigiu, Comisia demonstrase în mod suficient caracterul previzibil al unei asemenea majorări, Tribunalul a examinat dacă British Airways a prezentat elemente care să permită răsturnarea acestei constatări. Întrucât British Airways a susținut în această privință existența unui „efect al vaselor comunicante”, Tribunalul a constatat la punctul 133 din hotărârea atacată că graficul anexat la răspunsul British Airways la comunicarea privind obiecțiunile pe care aceasta îl invoca pentru a demonstra efectul respectiv se limita în realitate să arate o corelație negativă substanțială între nivelul suprataxelor sale și nivelul tarifelor pe rutele de plecare pentru anii 2001-2006 și nu stabilea nicidecum că era suficient de probabil ca o majorare a suprataxei de carburant și a suprataxei de securitate să fie compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, astfel încât efectul asupra prețurilor mărfurilor importate să devină imprevizibil. Astfel, examinând dacă British Airways a prezentat elemente care să permită răsturnarea aceleiași constatări, întemeiată pe elementele de probă invocate de Comisie, pe care le‑a considerat probante, Tribunalul s‑a conformat jurisprudenței citate la punctul 94 din prezenta hotărâre. În consecință, argumentul British Airways întemeiat pe o răsturnare nejustificată a sarcinii probei, invocat în cadrul primului aspect al prezentului motiv, trebuie înlăturat ca nefondat.

Pe de altă parte, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept.

În consecință, Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente, precum și să aprecieze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie să fie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia,C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 22, și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia,C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50, precum și jurisprudența citată).

Or, sub acoperirea criticilor întemeiate pe o eroare de drept în aprecierea diferitor legături de cauzalitate și pe o denaturare a elementelor de probă, British Airways urmărește în realitate să repună în discuție aprecierea faptelor și a elementelor de probă efectuată de Tribunal la punctul 133 din hotărârea atacată și solicită printre altele Curții să substituie aprecierea care a fost efectuată de Tribunal la acest punct cu propria apreciere a valorii probante a graficului anexat la răspunsul său la comunicarea privind obiecțiunile, ceea ce, astfel cum reiese din jurisprudența amintită la punctul 100 din prezenta hotărâre, nu este de competența Curții în cadrul unui recurs. În consecință, această parte a argumentației invocate în susținerea primului aspect al prezentului motiv trebuie înlăturată ca inadmisibilă.

În al doilea rând, pe de o parte, Tribunalul nu a încălcat normele referitoare la sarcina probei atunci când a reținut, la punctul 137 din hotărârea atacată, că British Airways nu a prezentat niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire. Astfel, numai după ce a reținut, la punctul 136 din această hotărâre, că prețul serviciilor de transport de mărfuri la sosire constituia un factor de producție pentru agenții de expediție și că, fiind vorba despre un cost variabil, creșterea acestuia avea în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care acești agenți de expediție defineau propriile prețuri, Tribunalul a dedus de aici, la punctul 138 din hotărârea menționată, că era previzibil în mod rezonabil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta un asemenea cost suplimentar asupra expeditorilor, prin intermediul unei creșteri a prețului serviciilor de tranzit. Astfel, după ce a examinat influența exercitată de intervenția agenților de expediție asupra legăturii de cauzalitate dintre înțelegerea în litigiu și efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul a considerat că o repercutare a supraprețului era previzibilă. În cadrul acestei aprecieri, Tribunalul a arătat în special, la punctul 159 din hotărârea atacată, că intervenția agenților de expediție nu a rupt lanțul de cauzalitate din moment ce această intervenție decurgea în mod obiectiv din înțelegerea în litigiu, potrivit funcționării normale a pieței. Replasat în acest context, punctul 137 din hotărârea atacată nu poate fi înțeles decât în sensul că British Airways nu a furnizat elemente de probă susceptibile să repună în discuție elementele de fapt prezentate de Comisie și că, prin urmare, conform jurisprudenței citate la punctul 94 din prezenta hotărâre, Comisia a îndeplinit sarcina probei care îi revenea.

Pe de altă parte, afirmația British Airways potrivit căreia Tribunalul ar fi săvârșit o „eroare vădită” atunci când a constatat, la punctul 136 din hotărârea atacată, că din considerentele (14) și (70) ale deciziei în litigiu reieșea că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituia un factor de producție pentru agenții de expediție, și anume un cost variabil a cărui creștere avea în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care acești agenți de expediție defineau propriile prețuri, trebuie înlăturată. Astfel, Tribunalul a explicat în mod clar, prin utilizarea locuțiunii „reiese”, că această constatare nu consta într‑o reluare identică a modului de redactare a acestor considerente, ci rezulta din propria lectură a acestor pasaje din decizia în litigiu. Tribunalul s‑a limitat astfel, la punctul 136 menționat, să explice motivarea deciziei în litigiu și să deducă anumite indicații din elementele care figurau în aceasta, fără a le denatura.

În al treilea rând, în lumina principiilor amintite la punctele 99 și 100 din prezenta hotărâre, trebuie să se constate că afirmația British Airways potrivit căreia Tribunalul ar fi ignorat elementele de probă prezentate în fața sa, în special în ceea ce privește localizarea expeditorilor în țara de plecare, și ar fi afirmat fără analiză că majorarea prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri ar avea ca efect o creștere a prețului mărfurilor importate echivalează cu repunerea în discuție a aprecierii elementelor de probă efectuate de Tribunal și astfel cu obținerea din partea Curții a unei noi examinări a faptelor, fără a invoca o denaturare a acestora de către Tribunal. Prin urmare, această afirmație este inadmisibilă.

În al patrulea rând, Tribunalul nu a înlocuit nicidecum motivarea Comisiei cu propria motivare atunci când a indicat, la punctul 140 din hotărârea atacată, că era previzibil pentru transportatorii incriminați că încălcarea unică și continuă ar avea ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate. Astfel, această apreciere a previzibilității efectelor nu diferă nicidecum de cea efectuată de Comisie în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, care a făcut referire, în conformitate cu înșiși termenii Hotărârii din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctul 45), amintiți de Tribunal la punctul 114 din hotărârea atacată, la practici anticoncurențiale „susceptibile” să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE.

În al cincilea rând, afirmația British Airways potrivit căreia Tribunalul, la punctul 130 din hotărârea atacată, ar fi omis să țină seama, în cadrul analizei efectelor calificate, de faptul că a constatat că recurenta nu putea fi considerată răspunzătoare pentru încălcarea privind refuzul de plată a comisioanelor se întemeiază pe o confuzie între problema, prealabilă, a stabilirii competenței Comisiei în privința unui comportament adoptat în afara Uniunii sau a SEE, dar susceptibilă să producă efecte calificate pe piața internă sau în SEE, și problema imputării în sarcina British Airways a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă vizată de decizia în litigiu, în componenta sa legată de refuzul de plată a comisioanelor. Astfel, la acest punct 130, Tribunalul s‑a limitat să arate, în cadrul analizei celui de al patrulea motiv invocat de British Airways, întemeiat pe lipsa competenței Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE serviciilor de transport de mărfuri la sosire, că din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu reieșea că comportamentul în litigiu se raporta la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, fără a prejudeca participarea British Airways la această din urmă componentă a încălcării unice și continue.

Întrucât niciunul dintre aspectele celui de al doilea motiv invocat de British Airways nu poate fi admis, acest motiv trebuie respins în totalitate.

Prin intermediul celui de al treilea motiv, British Airways susține că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept, la punctele 172-174 din hotărârea atacată, atunci când a luat în considerare, pentru a verifica dacă era îndeplinit criteriul efectelor calificate, efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.

Pe de o parte, British Airways reproșează Tribunalului că a concluzionat că noțiunea „încălcare unică și continuă” modifica condițiile juridice de stabilire a efectelor calificate, deși această noțiune ar fi o normă de procedură sau de probă destinată să ușureze sarcina Comisiei de a dovedi fiecare element particular al unei încălcări globale.

Pe de altă parte, British Airways susține că abordarea Tribunalului potrivit căreia Comisia ar putea fi competentă în privința comportamentelor adoptate în țări terțe din moment ce ar exista o legătură cu un element al unei încălcări pentru care această instituție este competentă din punct de vedere teritorial ar goli de conținut principiile stricte care guvernează exercitarea competenței extrateritoriale a Comisiei în temeiul dreptului concurenței al Uniunii, întrucât aceasta ar implica faptul că, atunci când Comisia este competentă pentru anumite aspecte ale unei înțelegeri internaționale care sunt interne Uniunii, ea dobândește competență internațională cu privire la toate aspectele încălcării, inclusiv cele care nu produc efecte previzibile, substanțiale sau imediate asupra concurenței pe piața internă a Uniunii sau a SEE.

Comisia solicită respingerea acestui motiv, pe care îl consideră inoperant și, în orice caz, nefondat.

În măsura în care, prin intermediul acestui al treilea motiv, British Airways critică hotărârea atacată numai în măsura în care Tribunalul a reținut, la punctele 172-174 din această hotărâre, că Comisia era îndreptățită să examineze efectele încălcării unice și continue privite în ansamblul său și să rețină că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește această încălcare, este necesar să se observe că British Airways se limita, prin intermediul celui de al patrulea motiv de anulare prezentat în fața Tribunalului, să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE comportamentului în litigiu în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire.

În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 162 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să rețină că era îndeplinit criteriul efectelor calificate în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care era contestată, era dovedită. Rezultă că era neesențial ca Tribunalul să examineze la punctele 163-174 din hotărârea atacată dacă Comisia, pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, era de asemenea îndreptățită să rețină în considerentul (1046) al deciziei în litigiu că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblul său.

În aceste condiții, trebuie să se constate că argumentația British Airways vizează motive neesențiale ale hotărârii atacate. Or, potrivit unei jurisprudențe constante, obiecțiunile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia,C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P‑C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia,C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).

În consecință, al treilea motiv trebuie respins ca inoperant.

Întrucât niciunul dintre motivele invocate de British Airways în susținerea recursului formulat nu a fost admis, se impune respingerea acestuia în totalitate.

În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

Conform articolului 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

Întrucât Comisia a solicitat obligarea British Airways la plata cheltuielilor de judecată, iar British Airways a căzut în pretenții, se impune obligarea acesteia să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

26 februarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Acordul aerian CE‑Elveția

Tratatul FUE

Acordul privind SEE

Regulamentul nr. 1/2003

Istoricul litigiului și decizia în litigiu

Procedura administrativă

Decizia inițială

Hotărârile din 16 decembrie 2015

Decizia în litigiu

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată

Concluziile părților în recurs

Cu privire la recurs

Cu privire la primul motiv, întemeiat pe erori de drept în analiza efectelor calificate pentru a stabili competența Comisiei în privința serviciilor de transport de mărfuri la sosire

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe o înlocuire a motivelor

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe lipsa identificării unui efect pertinent și suficient asupra concurenței pe piețele produselor din aval

Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept în aprecierea legăturii de cauzalitate dintre înțelegerea în litigiu și majorarea prețurilor mărfurilor importate în SEE

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe o eroare de drept care rezultă din luarea în considerare a efectelor încălcării unice și continue privită în ansamblul său

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la cheltuielile de judecată