Hotărârea Curții (Camera a doua) din 17 noiembrie 2022.#Volotea SA și easyJet Airline Co. Ltd. împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Ajutoare de stat – Articolul 107 alineatul (1) TFUE – Decizie a Comisiei Europene referitoare la compensații pentru aeroporturile din Sardinia privind obligațiile de serviciu public – Existența unor ajutoare de stat ilegale și incompatibile cu piața internă acordate de Republica Italiană unor companii aeriene prin intermediul unor operatori aeroportuari – Noțiunea de «ajutor de stat» – Demonstrarea existenței unui avantaj – Stabilirea cuantumului acestuia – Principiul operatorului privat în economia de piață – Aplicabilitate și aplicare – Criteriul cumpărătorului privat de bunuri sau servicii – Condiții – Sarcina probei.#Cauzele conexate C-331/20 P și C-343/20 P.

Prin recursurile pe care le‑au formulat, Volotea SA și easyJet Airline Co. Ltd (denumită în continuare „easyJet”) solicită anularea Hotărârilor Tribunalului Uniunii Europene din 13 mai 2020, Volotea/Comisia (T‑607/17, denumită în continuare „Hotărârea T‑607/17”, EU:T:2020:180), și easyJet Airline/Comisia (T‑8/18, denumită în continuare „Hotărârea T‑8/18”, EU:T:2020:182) (denumite în continuare, împreună, „hotărârile atacate”), prin care această instanță a respins acțiunea formulată de Volotea și, respectiv, acțiunea formulată de easyJet având ca obiect anularea Deciziei (UE) 2017/1861 a Comisiei Europene din 29 iulie 2016 privind ajutorul de stat SA 33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) – Italia – Compensație pentru aeroporturile din Sardinia privind obligațiile de serviciu public (SIEG) (JO 2017, L 268, p. 1, denumită în continuare „decizia în litigiu”).

Istoricul litigiilor, astfel cum este prezentat în hotărârile atacate și în decizia în litigiu, poate fi rezumat, în vederea pronunțării prezentei hotărâri, după cum urmează.

În anul 2010, insula Sardinia (Italia) avea cinci aeroporturi, printre care aeroportul Cagliari‑Elmas (Italia) și aeroportul Olbia (Italia).

Aeroportul Cagliari‑Elmas este operat de So.G.Aer SpA (denumită în continuare „Sogaer”), societate al cărei capital era deținut în proporție de peste 90 %, în perioada 2010-2013 (denumită în continuare „perioada 2010/2013”), de Camera de Comerț din Cagliari, entitate publică care nu face obiectul controlului exercitat de Regione autonoma della Sardegna (regiunea autonomă Sardinia, Italia) (denumită în continuare „regiunea autonomă”). La rândul său, aeroportul Olbia era operat, în aceeași perioadă, de Geasar SpA, societate al cărei capital era deținut în proporție de aproape 80 % de o societate privată, Meridiana SpA.

La 13 aprilie 2010, regiunea autonomă a adoptat legge regionale n. 10 – Misure per lo sviluppo del trasporto aereo (Legea regională nr. 10 – măsuri pentru dezvoltarea transportului aerian) (Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna nr. 12 din 16 aprilie 2010, denumită în continuare „Legea nr. 10/2010”), al cărei articol 3 prevede: „1. Se autorizează cheltuielile de 19700000 [de euro] pentru anul 2010 și de 24500000 [de euro] pentru fiecare dintre anii 2011-2013 pentru finanțarea aeroporturilor din insulă în vederea consolidării și dezvoltării transportului aerian ca serviciu de interes economic general, inclusiv prin reducerea caracterului sezonier al rutelor aeriene, în conformitate cu Comunicarea 2005/C 312/01 a Comisiei [din 9 decembrie 2005 referitoare la] orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale [(JO 2005, C 312, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 14, p. 188)]. 2. Criteriile, natura și durata ofertei de transport, precum și directivele pentru elaborarea planurilor de activități de către societățile care administrează aeroporturile […] sunt stabilite prin rezoluție a executivului regional […] 3. Rezoluția menționată la alineatul 2 și planurile de activități, inclusiv cele deja definite de societățile care administrează aeroporturile la data intrării în vigoare a prezentei legi, însoțite de actele și de contractele corespunzătoare, sunt finanțate în cazul în care sunt întocmite în conformitate cu criteriile, cu natura, cu durata ofertei de transport și cu directivele menționate la alineatul 2 și se înaintează în prealabil comisiei competente în vederea obținerii unui aviz obligatoriu.”

Executivul regiunii autonome a adoptat mai multe acte de punere în aplicare a măsurilor prevăzute la articolul 3 din Legea nr. 10/2010, în special deliberazione della Giunta regionale n. 29/36 (Decizia Consiliului Regional nr. 29/36) din 29 iulie 2010, deliberazione della Giunta regionale n. 43/37 (Decizia Consiliului Regional nr. 43/37) din 6 decembrie 2010 (denumită în continuare „Decizia nr. 43/37”) și deliberazione della Giunta regionale n. 52/117 (Decizia Consiliului Regional nr. 52/117) din 23 decembrie 2011 (denumită în continuare „Decizia nr. 52/117”) (denumite în continuare, împreună cu articolul 3 din Legea nr. 10/2010, „măsurile în litigiu”).

Aceste acte de punere în aplicare au definit trei tipuri de activități pentru care regiunea autonomă le putea acorda operatorilor aeroportuari o compensație în perioada 2010/2013, și anume: – „creșterea traficului aerian de către companiile aeriene” (activitatea 1), această activitate fiind definită drept instituirea unor strategii comerciale și furnizarea de servicii de transport aerian având ca obiectiv și constând în reducerea caracterului sezonier al fluxurilor turistice, creșterea numărului de rute aeriene, creșterea frecvenței zborurilor, precum și consolidarea capacității de primire și de transport de pasageri; – „promovarea [insulei] Sardinia ca destinație turistică de către companiile aeriene” (activitatea 2), această activitate fiind definită în sensul că include furnizarea de servicii de marketing și de publicitate care urmăresc creșterea numărului de pasageri și promovarea zonei de atracție deservite de aeroporturile din insulă; – „alte activități de promovare încredințate de operatorii aeroportuari unor terți prestatori de servicii, alții decât companiile aeriene, în numele regiunii [autonome]” (activitatea 3).

În plus, Decizia Consiliului Regional nr. 29/36, menționată la punctul 6 din prezenta hotărâre, a precizat printre altele că obiectivele generale ale măsurilor prevăzute la articolul 3 din Legea nr. 10/2010 erau consolidarea coeziunii economice, sociale și teritoriale a insulei Sardinia, precum și dezvoltarea economiei locale, a turismului și a culturii acestei insule. Aceste obiective generale trebuiau la rândul lor să fie atinse și concretizate în practică prin obiective intermediare care constau în dezvoltarea și consolidarea transportului aerian având ca punct de plecare sau ca destinație diferite aeroporturi din insulă, în special prin creșterea frecvenței și a capacității zborurilor în sezoanele intermediare și în sezonul de iarnă, precum și prin deschiderea de noi rute aeriene.

În sfârșit, această decizie a definit criteriile, natura și durata serviciilor de transport pentru care putea fi acordată o compensație în perioada 2010/2013, precum și liniile directoare pentru planurile de activități, de a căror elaborare de către entitățile publice sau private care operează diferitele aeroporturi din insulă (denumite în continuare „operatorii aeroportuari”), iar ulterior aprobare de către regiunea autonomă depindea acordarea unei asemenea finanțări. Aceste planuri de activități aveau prin ele însele vocația să fie puse în aplicare prin intermediul unor contracte încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene.

În special, din decizia menționată reiese că, în ceea ce privește creșterea traficului aerian de către companiile aeriene (activitatea 1), aceste planuri de activități trebuiau să identifice rute de interes strategic naționale sau internaționale și să definească obiective anuale care, din punctul de vedere al fiecărui operator aeroportuar vizat, păreau realizabile sub aspectul frecvenței zborurilor care urmau să fie efectuate, al numărului de pasageri care urmau să fie transportați și al noilor rute aeriene care urmau să fie deschise. În plus, în ceea ce privește promovarea insulei Sardinia ca destinație turistică de către companiile aeriene (activitatea 2), planurile de activități respective trebuiau să definească serviciile specifice de marketing și de publicitate care să fie furnizate în vederea creșterii numărului de pasageri transportați și a promovării zonei de atracție deservite de aeroportul vizat. În cele două cazuri, planurile de activități în discuție trebuiau să fie susținute de previziuni economice și financiare referitoare la perspectivele de rentabilitate a serviciilor care urmau să fie furnizate.

Pe de altă parte, din Deciziile nr. 43/37 și nr. 52/117 rezultă că, după aprobarea planurilor de activități în discuție, regiunea autonomă trebuia să distribuie fondurile publice prevăzute la articolul 3 din Legea nr. 10/2010, stabilind cuantumul finanțării care urma să fie acordată din bugetul său fiecăruia dintre operatorii aeroportuari care au solicitat să beneficieze de aceasta.

În această privință, deciziile menționate prevedeau în special că finanțările care urmau să fie acordate fiecărui operator aeroportuar vizat acopereau diferența dintre, pe de o parte, costurile pe care diferitele companii aeriene selectate de acest operator aeroportuar în vederea punerii în aplicare a planului său de activități trebuiau să le suporte pentru a‑și îndeplini obligațiile față de acesta, astfel cum erau prevăzute în contractul dintre părți, și, pe de altă parte, veniturile obținute din vânzarea de bilete de către fiecare companie aeriană către pasagerii lor. În plus, aceste finanțări trebuiau să fie acordate în trei tranșe, prima ca avans, a doua ca plată intermediară și a treia ca sold, a cărui plată putea interveni numai după efectuarea unui control asupra serviciilor prestate, a rezultatelor obținute și a costurilor suportate. În sfârșit, se preciza că regiunea autonomă și operatorii aeroportuari asigurau, în cadrul prerogativelor lor respective, atât efectuarea unui control asupra acestor servicii, cât și monitorizarea performanțelor companiilor aeriene care le furnizau. Controlul și monitorizarea menționate puteau să conducă printre altele la adoptarea de sancțiuni, în cazul nerespectării diferitelor obiective anuale ce trebuiau să fie atinse de companiile aeriene care au încheiat contracte de prestări de servicii de transport aerian, de marketing sau de publicitate cu operatorii aeroportuari, precum și la recuperarea oricărei supracompensații care ar fi fost plătită acestor companii aeriene având în vedere costurile suportate efectiv de ele.

Operatorii aeroportuari care au solicitat să beneficieze de mecanismul instituit prin măsurile în litigiu, printre care Sogaer în ceea ce privește aeroportul Cagliari‑Elmas și Geasar în ceea ce privește aeroportul Olbia, au pus în aplicare acest mecanism prin încheierea unei serii de contracte cu o gamă largă de companii aeriene care include atât așa‑numitele companii aeriene „tradiționale”, cât și așa‑numitele companii aeriene „low‑cost” și „charter”, printre care se numără în special Volotea și easyJet.

Volotea este o companie aeriană cu sediul în Spania, care operează o rețea de rute pe distanțe scurte, având ca destinație și ca punct de plecare aeroporturi din Uniunea Europeană, printre care Cagliari‑Elmas și Olbia.

Ca răspuns la o cerere de exprimare a interesului publicată de Geasar în calitate de operator al aeroportului Olbia, Volotea a prezentat un plan de afaceri și de dezvoltare a unor rute aeriene având ca punct de plecare sau ca destinație acest aeroport, precum și un program de prestări de servicii de marketing și de publicitate.

În urma examinării acestui plan de afaceri și a acestui program, Geasar a prezentat regiunii autonome planuri de activități pentru anul 2010 și pentru perioada 2011/2013, împreună cu cererile corespunzătoare de finanțare. Prin Deciziile nr. 43/37 și nr. 52/117, regiunea autonomă a aprobat aceste planuri de activități și a stabilit sumele acordate Geasar pentru anul 2010 și pentru perioada menționată.

La 4 aprilie 2012 și la 31 martie 2013, Geasar și Volotea au încheiat două contracte având ca obiect operarea de către aceasta din urmă a unor rute aeriene având ca destinație Bordeaux (Franța), Genova (Italia), Nantes (Franța), Palermo (Italia) și Veneția (Italia), precum și prestări de servicii de marketing și de publicitate privind crearea de noi rute aeriene și creșterea capacității de primire și de transport de pasageri.

Pe de altă parte, ca răspuns la un anunț publicat de Sogaer în calitate de operator al aeroportului Cagliari‑Elmas, Volotea a prezentat un plan de afaceri și de dezvoltare a unor rute aeriene având ca punct de plecare sau ca destinație acest aeroport, precum și un program de prestări de servicii de marketing și de publicitate.

În urma examinării acestui plan de afaceri și a acestui program, Sogaer a prezentat regiunii autonome planuri de activități pentru anul 2010 și pentru perioada 2011/2013, împreună cu cererile corespunzătoare de finanțare. Prin Deciziile nr. 43/37 și nr. 52/117, regiunea autonomă a aprobat aceste planuri de activități și a stabilit sumele acordate Sogaer pentru anul 2010 și pentru perioada menționată.

La 26 februarie 2012, Sogaer și Volotea au încheiat un contract având ca obiect prestări de servicii de marketing privind crearea de noi rute aeriene și creșterea capacității de primire și de transport de pasageri.

easyJet este o companie aeriană cu sediul în Regatul Unit, care operează o rețea de rute pe distanțe scurte, având ca destinație și ca punct de plecare aeroporturi din Uniune, printre care Cagliari‑Elmas și Olbia.

Ca răspuns la o cerere de exprimare a interesului publicată de Geasar în calitate de operator al aeroportului Olbia, easyJet a prezentat un plan de afaceri și de dezvoltare a unor rute aeriene având ca punct de plecare sau ca destinație acest aeroport, precum și un program de prestări de servicii de marketing și de publicitate.

În urma examinării acestui plan de afaceri și a acestui program, apoi a prezentării de către Geasar a planurilor de activități menționate la punctul 16 din prezenta hotărâre și, în sfârșit, în urma aprobării lor de către regiunea autonomă, Geasar și easyJet au încheiat trei contracte în temeiul cărora easyJet s‑a angajat, pe de o parte, să mențină sau să asigure rute directe între Olbia și aeroporturile din Basel (Elveția), Berlin‑Schönefeld (Germania), Bristol (Regatul Unit), Geneva (Elveția), Londra Gatwick (Regatul Unit), Lyon (Franța), Madrid‑Barajas (Spania), Milano Malpensa (Italia) și Paris‑Orly (Franța) și să îndeplinească obiectivele în ceea ce privește transportul de pasageri, precum și, pe de altă parte, să pună în aplicare un program de prestări de servicii de marketing și de publicitate. Primul dintre aceste contracte, semnat la 17 martie 2011, acoperea perioada cuprinsă între 28 martie 2010 și 27 martie 2011. Al doilea, semnat la 25 ianuarie 2012, acoperea perioada cuprinsă între 27 martie 2011 și 30 martie 2013. Al treilea, semnat la 1 martie 2013, acoperea perioada cuprinsă între 27 martie 2013 și 30 martie 2014.

Pe de altă parte, ca răspuns la un anunț publicat de Sogaer în calitate de operator al aeroportului Cagliari‑Elmas, easyJet a prezentat un plan de afaceri și de dezvoltare a unor rute aeriene având ca punct de plecare sau ca destinație acest aeroport, precum și un program de prestări de servicii de marketing și de publicitate.

În urma examinării acestui plan de afaceri și a acestui program, apoi a prezentării de către Sogaer a planurilor de activități menționate la punctul 19 din prezenta hotărâre și, în sfârșit, în urma aprobării lor de către regiunea autonomă, Sogaer și easyJet au încheiat un contract care acoperea perioada cuprinsă între 29 martie 2010 și 28 martie 2013, în temeiul căruia easyJet s‑a angajat, pe de o parte, să mențină sau să asigure zboruri directe între Cagliari‑Elmas și Basel, Berlin‑Schönefeld, Geneva și Londra‑Stansted (Regatul Unit), precum și să îndeplinească obiective sub aspectul transportului de pasageri și, pe de altă parte, să furnizeze servicii de marketing și de publicitate.

La 30 noiembrie 2011, Republica Italiană a notificat Comisiei Europene, în conformitate cu articolul 108 alineatul (3) TFUE, Legea nr. 10/2010.

Prin scrisoarea din 23 ianuarie 2013, Comisia a informat Republica Italiană în legătură cu decizia sa de a iniția procedura oficială de investigare prevăzută la articolul 108 alineatul (2) TFUE privind schema instituită prin Legea nr. 10/2010. La 30 mai 2013, această decizie a fost publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene (JO 2013, C 152, p. 30), iar Comisia a invitat părțile interesate să își prezinte eventualele observații cu privire la schema menționată. Ca răspuns la această invitație, diferite părți interesate, printre care Volotea și easyJet, au prezentat în mai multe rânduri Comisiei observații scrise.

La 29 iulie 2016, Comisia a adoptat decizia în litigiu, al cărei dispozitiv conține un articol 1 care are următorul cuprins: „(1) Schema pe care Italia a instituit‑o prin [Legea nr. 10/2010] nu implică ajutoare de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) [TFUE] în favoarea [Sogaer] […] și [Geasar] […]. (2) Schema pe care Italia a instituit‑o prin Legea [nr.]10/2010 constituie ajutor de stat în înțelesul articolului 107 alineatul (1) [TFUE] în favoarea [a 15 companii aeriene, printre care Volotea și easyJet], în măsura în care se referă la operațiunile realizate de respectivele companii aeriene în aeroportul Cagliari‑Elmas și în aeroportul Olbia. (3) Ajutorul de stat menționat la alineatul (2) a fost pus în aplicare de Italia cu încălcarea articolului 108 alineatul (3) [TFUE]. (4) Ajutorul de stat menționat la alineatul (2) este incompatibil cu piața internă.”

Prin articolele 2-4 din această decizie se prevede printre altele obligația Republicii Italiene de a recupera imediat și efectiv ajutorul menționat la articolul 1 din decizia menționată de la beneficiarii acestuia și de a pune la dispoziția Comisiei un ansamblu de informații referitoare la această recuperare.

Din considerentele (394)-(406) ale deciziei în litigiu reiese că această instituție a apreciat în esență că măsurile în litigiu nu puteau fi calificate drept ajutoare de stat care de care au beneficiat operatorii aeroportuari în cauză pentru două serii de motive. Pe de o parte, acești operatori nu puteau fi considerați „beneficiarii direcți” ai unui avantaj acordat în temeiul schemei de ajutor de stat instituite prin aceste măsuri, întrucât au acționat de iure și de facto ca „vehicule” în numele regiunii autonome și au transferat toate fondurile publice puse la dispoziție de aceasta din urmă în temeiul schemei către companiile aeriene cu care aveau un raport contractual. Pe de altă parte, nu se putea considera nici că operatorii aeroportuari au beneficiat de un „avantaj indirect” în cadrul acestei scheme, din moment ce au beneficiat de „simple efecte economice secundare” generate de aceasta, „similare” celor de care au beneficiat întreprinderile active în alte sectoare economice care au legătură cu turismul.

În schimb, Comisia a calificat măsurile în litigiu drept ajutor de stat de care au beneficiat companiile aeriene menționate la articolul 1 din decizia în litigiu.

În această privință, Comisia a considerat, pe de o parte, că măsurile în litigiu își aveau originea într‑o lege care prevedea acordarea de fonduri publice operatorilor anumitor aeroporturi din insula Sardinia și alocarea ulterioară a acestor fonduri publice pentru finanțarea contractelor încheiate de acești operatori aeroportuari cu companiile aeriene, în cadrul unui mecanism ale cărui elemente principale, stabilite prin această lege și supuse controlului regiunii autonome, au stat la baza constatării de către această instituție a existenței unor resurse de stat [considerentele (355)-(361)].

Pe de altă parte, Comisia a apreciat în esență că, prin măsurile respective, s‑a acordat companiilor aeriene o subvenție ce constituie un avantaj, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, care nu trebuia examinat în lumina principiului operatorului privat în economia de piață [considerentele (362)-(388)].

În plus, Comisia a considerat în decizia în litigiu că ajutorul de stat acordat în acest mod companiilor aeriene era ilegal [considerentele (407)-(409)] și incompatibil cu piața internă [considerentele (410)-(421)].

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 6 septembrie 2017, Volotea a introdus o acțiune având ca obiect anularea în parte a deciziei în litigiu, în măsura în care aceasta privea un ajutor de stat despre care se pretinde că ar fi beneficiat în temeiul schemei instituite prin Legea nr. 10/2010.

În susținerea concluziilor sale, Volotea a invocat cinci motive întemeiate în esență, primul, pe încălcarea articolului 107 alineatul (1) TFUE, al doilea, pe încălcarea articolului 107 alineatul (3) TFUE, al treilea, pe caracterul nelegal al ordinului de recuperare adresat Republicii Italiene, al patrulea, pe o încălcare a obligației de diligență ce revenea Comisiei în desfășurarea procedurii care a precedat adoptarea deciziei în litigiu și, al cincilea, pe nemotivare și pe o contradicție în motivare.

În Hotărârea T‑607/17, Tribunalul a considerat că niciunul dintre aceste motive nu era fondat și, în consecință, a respins acțiunea în totalitate.

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 11 ianuarie 2018, easyJet a introdus o acțiune având ca obiect anularea în totalitate a deciziei în litigiu sau, cu titlu subsidiar, în măsura în care aceasta privea un ajutor de stat despre care se pretinde că ar fi beneficiat în temeiul schemei instituite prin Legea nr. 10/2010.

În susținerea concluziilor sale, easyJet a invocat șase motive întemeiate în esență, primele trei, pe încălcarea articolului 107 alineatul (1) TFUE, al patrulea, pe încălcarea articolului 107 alineatul (3) TFUE, al cincilea, pe nerespectarea principiului protecției încrederii legitime și, al șaselea, pe o insuficiență a motivării și pe o contradicție în motivare.

În Hotărârea T‑8/18, Tribunalul a considerat în primul rând că această acțiune era admisibilă numai în măsura în care urmărea anularea deciziei în litigiu în ceea ce privește easyJet. În al doilea rând, Tribunalul a constatat că niciunul dintre motivele invocate de easyJet nu era fondat. În consecință, Tribunalul a respins acțiunea în totalitate.

Prin recursul formulat în cauza C‑331/20 P, Volotea solicită Curții: – anularea Hotărârii T‑607/17; – anularea deciziei în litigiu în măsura în care o privește sau, cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată efectuate atât în primă instanță, cât și în stadiul recursului.

Prin recursul formulat în cauza C‑343/20 P, easyJet solicită Curții: – anularea Hotărârii T‑8/18; – anularea deciziei în litigiu în măsura în care o privește sau, cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată efectuate atât în primă instanță, cât și în stadiul recursului.

Comisia solicită Curții respingerea celor două recursuri și obligarea Volotea și a easyJet la plata cheltuielilor de judecată.

Prin scrisorile din 12 februarie 2021, părțile din prezentele cauze au fost invitate să își prezinte observațiile cu privire la o eventuală conexare a acestor cauze, invitație căreia i‑au dau curs în termenul stabilit.

Prin decizia din 22 februarie 2021, după ascultarea judecătorului raportor și a avocatului general, aceste cauze au fost conexate pentru buna desfășurare a fazei orale a procedurii și în vederea pronunțării hotărârii de către Curte.

La 10 iunie 2021, părțile din prezentele cauze au fost invitate să răspundă în scris la anumite întrebări adresate de Curte, ele dând curs acestei solicitări în termenele stabilite în acest scop.

În susținerea recursului, Volotea invocă cinci motive întemeiate în esență, primul, pe erori de drept în interpretarea și aplicarea în speță a articolului 107 alineatul (1) TFUE, al doilea, pe erori de drept în interpretarea și aplicarea articolului 107 alineatul (3) TFUE, al treilea, pe o eroare de drept în aplicarea principiului protecției încrederii legitime, al patrulea, pe o eroare de drept în aprecierea respectării obligației de motivare prevăzute la articolul 296 al doilea paragraf TFUE și, al cincilea, pe o eroare de drept în ceea ce privește încălcarea dreptului la o cale de atac efectivă prevăzut la articolul 47 din Carta drepturilor fundamentale a Uniunii Europene.

Primul dintre aceste cinci motive este împărțit în patru critici distincte referitoare la interpretarea și, respectiv, la aplicarea în speță a condițiilor privind existența unui avantaj, caracterul selectiv al acestui avantaj, existența unor resurse de stat și denaturarea concurenței, condiții de care, potrivit articolului 107 alineatul (1) TFUE, depinde caracterizarea existenței unui ajutor de stat.

La rândul său, easyJet invocă patru motive, toate întemeiate în esență pe erori de drept în interpretarea și aplicarea în speță a condiției referitoare la existența unui avantaj, prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE.

Având în vedere obiectul și conținutul lor, care se suprapun într‑o foarte mare măsură, prima critică din cadrul primului motiv în cauza C‑331/20 P și cele patru motive în cauza C‑343/20 P vor fi examinate împreună.

În primul rând, Volotea susține în esență că Tribunalul a săvârșit erori în interpretarea condiției privind existența unui avantaj, prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE, și în calificarea juridică a faptelor din cauză în lumina acestei condiții, apreciind, la punctele 102-110 din Hotărârea T‑607/17, că nu se putea considera că operatorii aeroportuari cu care a încheiat contracte de prestări de servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate au beneficiat de un avantaj acordat de regiunea autonomă, din moment ce aceștia au acționat doar ca intermediari în numele regiunii autonome. În realitate, astfel cum ar rezulta din constatările de fapt pe care însuși Tribunalul le‑a efectuat la punctele 92 și 169 din hotărârea menționată, acești operatori aeroportuari dispuneau, în cadrul punerii în aplicare a schemei instituite prin măsurile în litigiu, de o marjă de apreciere în alegerea companiilor aeriene cu care intenționau să încheie contracte de prestări de servicii și în modularea remunerației care urma să fie plătită acestor companii aeriene în schimbul furnizării acestor servicii, fără a fi supuși, în această privință, controlului exercitat de regiunea autonomă. Pe de altă parte, contrar a ceea ce ar fi reținut Tribunalul la punctele 103, 104, 115, 116 și 120 din hotărârea menționată, încheierea acestor contracte ar fi prezentat un interes economic și comercial pentru operatorii aeroportuari care consta în creșterea activității și a atractivității aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, iar finanțarea lor ar fi fost asigurată, cel puțin parțial, din fondurile proprii ale fiecăruia dintre operatorii în cauză, și anume Sogaer și Geasar.

În al doilea rând, Tribunalul ar fi săvârșit mai multe erori de drept considerând, la punctele 116-121 și 124-151 din Hotărârea T‑607/17, că chestiunea dacă Volotea a beneficiat de un avantaj acordat de regiunea autonomă trebuia să fie apreciată prin aplicarea mai degrabă a criteriului cumpărătorului privat de bunuri sau de servicii decât a principiului operatorului privat într‑o economie de piață.

Într‑adevăr, mai întâi, principiul operatorului privat într‑o economie de piață ar constitui criteriul general care trebuie aplicat pentru a se aprecia dacă un anumit comportament public favorizează una sau mai multe întreprinderi, inclusiv atunci când acest comportament constă, precum în speță în cumpărarea de bunuri sau servicii. Prin urmare, contrar a ceea ce ar fi reținut Tribunalul la punctele 116-121 și 124-131 din Hotărârea T‑607/17, acest principiu ar fi putut sau chiar ar fi trebuit să fie aplicat în speță, chiar dacă regiunea autonomă urmărea obiective de politică publică și chiar dacă a acționat, în acest scop, prin intermediul unor operatori aeroportuari care nu sunt toți neapărat entități publice. Concret, recurgând la măsurile în litigiu, regiunea autonomă ar fi urmărit să achiziționeze, prin intermediul entităților publice sau private competente din punct de vedere juridic, servicii aeriene având ca punct de plecare sau ca destinație insula Sardinia, precum și servicii de marketing și de publicitate care au ca obiect și ca efect promovarea acestei destinații, comportament care ar fi avut o dimensiune economică.

În continuare, ar fi criticabil chiar criteriul cumpărătorului privat de bunuri sau de servicii, pe care Tribunalul l‑ar fi reținut la punctele 131-136 din Hotărârea T‑607/17 considerând că el implica verificarea îndeplinirii a două condiții referitoare, prima, la existența unei nevoi reale de bunuri sau de servicii a persoanei care le achiziționează și, a doua, la aplicarea unei proceduri de cerere de ofertă deschise, transparente și nediscriminatorii. Într‑adevăr, interpretarea pe care ar fi dat‑o această instanță ar fi contrară articolului 107 alineatul (1) TFUE, care nu ar stabili în mod special nicio legătură automată între lipsa desfășurării unei proceduri de cerere de ofertă și existența unui avantaj în sensul acestei dispoziții.

Pe de altă parte, presupunând că acest criteriu este aplicabil și că a fost interpretat corect, în speță ar fi fost aplicat în mod eronat la punctele 137-151 din Hotărârea T‑607/17. Astfel, în pofida afirmațiilor lapidare, superficiale și nesusținute ale Tribunalului cu privire la acest aspect, regiunea autonomă ar fi avut o nevoie reală de servicii de transport aerian și de servicii de marketing și de publicitate. În orice caz, nefiind dovedită de către Comisie lipsa unei nevoi reale de bunuri sau servicii a unei entități publice care acționează în calitate de cumpărător privat de bunuri sau servicii, ar trebui acceptată existența unei asemenea nevoi. În plus, contrar a ceea ce a statuat Tribunalul, la inițiativa operatorilor aeroportuari ar fi fost aplicată o procedură de cerere de exprimare a interesului la fel de eficientă ca o procedură de cerere de ofertă.

În sfârșit, la punctele 105, 120, 143 și 144 din Hotărârea T‑607/17, Tribunalul ar fi stabilit în sarcina Volotea cerințe nejustificate în materie de probe, reproșându‑i în mod repetat și peremptoriu că nu a furnizat elemente de probă în sprijinul afirmațiilor sale privind lipsa unui avantaj primit de la regiunea autonomă, cu toate că era înainte de toate obligația Comisiei să prezinte probele necesare și suficiente pentru a stabili existența unui asemenea avantaj, însă instituția menționată nu a procedat în acest mod în decizia în litigiu.

În al treilea rând și ultimul rând, Volotea susține că raționamentul Tribunalului referitor la existența unui avantaj, astfel cum este prezentat la punctele 122-145 din Hotărârea T‑607/17, constituie un exces de competență. Astfel, această instanță nu ar fi respectat limitele impuse competenței sale de instanță de control al legalității deciziilor Comisiei, înlocuind criteriul juridic utilizat în decizia în litigiu și aprecierile factuale efectuate pe baza acestuia cu propria analiză juridică și cu propriile aprecieri factuale, în special în ceea ce privește existența unei nevoi reale de servicii a regiunii autonome.

În esență, Comisia consideră, în primul rând, că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a apreciat și a calificat situația operatorilor aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia în raport cu măsurile în litigiu. Într‑adevăr, această instanță ar fi apreciat în mod întemeiat, la punctele 102-110, 115 și 117-121 din Hotărârea T‑607/17, că avantajul acordat de regiunea autonomă prin intermediul acestor măsuri trebuia considerat ca fiind în beneficiul nu al celor doi operatori aeroportuari, deși aceștia erau în mod formal și inițial beneficiarii fondurilor publice plătite de această regiune, ci al companiilor aeriene cărora acești operatori, acționând ca intermediari în numele regiunii, le‑au transferat în definitiv aceste fonduri publice.

În al doilea rând, Tribunalul nu ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a concluzionat că regiunea autonomă a acordat un avantaj Volotea prin intermediul celor doi operatori aeroportuari în cauză. Într‑adevăr, astfel cum rezultă din cuprinsul punctelor 118, 119, 122-133, 135-139 și 144-151 din Hotărârea T‑607/17, Tribunalul, după ce a examinat dacă comportamentul regiunii autonome trebuia să fie apreciat în lumina principiului operatorului privat în economia de piață, ar fi considerat că această entitate a acționat în scopul realizării unor obiective de politică publică, situație care excludea aplicabilitatea acestui principiu, apreciind totodată că, în acest mod, ea ar fi acordat însă Volotea un avantaj, achiziționând de la aceasta, prin intermediul operatorilor aeroportuari în cauză, servicii care nu răspundeau unei nevoi reale. În plus, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 134, 135, 137, 140-143 și 146 din hotărârea menționată, regiunea autonomă nu ar fi luat măsurile procedurale, precum aplicarea unei proceduri de cerere de ofertă, care i‑ar fi permis să achiziționeze aceste servicii în cele mai avantajoase condiții posibile.

Pe de altă parte, Tribunalul nu ar fi instituit în sarcina Volotea cerințe nejustificate în materie de probe, ci s‑ar fi limitat să constate că afirmațiile acesteia referitoare la existența unei nevoi reale a regiunii autonome de servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate, precum și la aplicarea unei proceduri la fel de eficiente ca o procedură de cerere de ofertă erau nesusținute.

În al treilea și ultimul rând, Tribunalului nu i se poate reproșa că și‑ar fi depășit competența atunci când a efectuat analize juridice și aprecieri factuale diferite de cele cuprinse în decizia în litigiu. Astfel, această instanță ar fi analizat chestiunea existenței unei nevoi reale de servicii a regiunii autonome care acționează în calitate de cumpărător privat de bunuri sau de servicii numai în scopul de a răspunde la argumentele invocate chiar de Volotea în această privință pentru a contesta temeinicia considerentelor (386) și (387) ale deciziei în litigiu, așa cum ar rezulta din cuprinsul punctului 131 din Hotărârea T‑607/17.

Prin intermediul primului motiv, easyJet susține că la punctul 107 din Hotărârea T‑8/18 Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a combinat examinarea condițiilor distincte și cumulative referitoare la existența unui avantaj și a resurselor de stat, prevăzute la articolul 107 alineatul (1) TFUE, și că a constatat ulterior, pe baza acestei examinări, că i‑a fost acordat un avantaj.

Într‑adevăr, contrar a ceea ce s‑ar fi afirmat în cuprinsul acelui punct, chestiunea dacă fondurile pe care o entitate publică sau o entitate privată care acționează în numele unei entități publice le acordă unei întreprinderi sunt acordate în temeiul unui contract ce reflectă condiții normale de piață ar prezenta importanță pentru a se stabili dacă acea întreprindere beneficiază de un avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE. În plus, calificarea drept „avantaj” ar trebui exclusă în cazul unor contracte precum cele în discuție în speță dacă ele pot fi considerate ex ante că răspund unei logici economice și comerciale pentru operatorii aeroportuari care le‑au încheiat. În sfârșit, întrucât a admis la punctul 176 din Hotărârea T‑8/18 că aceasta era situația în cazul contractelor încheiate între easyJet și operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, Tribunalul ar fi trebuit să constate că nu s‑a acordat niciun avantaj în favoarea easyJet.

Prin intermediul celui de al doilea motiv, easyJet reproșează Tribunalului, pe de o parte, că a considerat că principiul operatorului privat în economia de piață nu era aplicabil în speță și, pe de altă parte, că a apreciat că regiunea autonomă, acționând prin intermediul operatorilor aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, i‑ar fi conferit un avantaj în cadrul contractelor de prestări de servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate încheiate cu aceștia.

În această privință, primo, refuzul Tribunalului de a aplica principiul operatorului privat în economia de piață ar fi viciat de erori de drept întrucât se întemeiază, astfel cum reiese în special din cuprinsul punctelor 175-178 și 190-193 din Hotărârea T‑8/18, pe împrejurarea că operatorii aeroportuari prin intermediul cărora au fost direcționate fondurile publice vizate de măsurile în litigiu nu sunt entități publice.

Astfel, mai întâi, acest raționament formalist ar încălca articolul 345 TFUE, care postulează neutralitatea dreptului Uniunii în ceea ce privește regimul proprietății și principiul general al egalității de tratament. În continuare, acest raționament este contradictoriu întrucât ar acorda o importanță decisivă naturii de întreprindere privată a operatorilor aeroportuari în discuție în speță în cadrul aprecierii condiției referitoare la existența unui avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, cu toate că Tribunalul a statuat, în cadrul examinării condiției referitoare la existența unor resurse de stat, care este prevăzută de această dispoziție, că controlul decisiv exercitat de regiunea autonomă asupra acestor operatori în scopul punerii în aplicare a măsurilor în litigiu permitea să se impute Republicii Italiene plățile fondurilor care au fost efectuate de acești operatori către companiile aeriene și să se considere aceste fonduri ca fiind resurse de stat, în pofida naturii lor de întreprindere privată. În plus, un asemenea raționament nu ar respecta dreptul la apărare, creând o prezumție în detrimentul companiilor aeriene precum easyJet, care nu poate fi răsturnată în practică, potrivit căreia fondurile publice mobilizate de operatorii aeroportuari pentru remunerarea serviciilor furnizate de companiile aeriene constituie un avantaj pe care statul îl acordă acestora din urmă, deși aceste prestații și contractele care le stipulează sunt raționale și rentabile din punct de vedere economic, comercial și financiar. În sfârșit, s‑ar ajunge la situația în care calificarea drept „ajutor de stat” ar depinde mai degrabă de forma pe care o pot lua măsurile de stat sau de mijloacele care pot fi utilizate pentru a le pune în aplicare decât de efectele lor. Aceeași critică ar fi valabilă și în ceea ce privește accentul pus de Tribunal, la punctele 189 și 190 din Hotărârea T‑8/18, pe obiectivele de politică publică urmărite prin măsurile în litigiu.

Secundo, refuzul Tribunalului de a aplica principiul operatorului privat în economia de piață ar fi criticabil întrucât acest principiu constituie criteriul general care trebuie aplicat, inclusiv într‑o situație precum cea în discuție în speță, pentru a se stabili dacă s‑a acordat, direct sau indirect, un avantaj anumitor întreprinderi și întrucât această neaplicare a determinat Tribunalul să concluzioneze în mod greșit, la punctele 216-218 din Hotărârea T‑8/18, că a existat un avantaj acordat easyJet, deși contractele încheiate de aceasta cu fiecare dintre operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia ar fi trebuit să fie calificate drept comportamente survenite în condiții normale de piață. Într‑adevăr, acești operatori, care nu aveau nici obligația legală de a încheia contracte cu companiile aeriene, nici obligația de a preceda încheierea de contracte printr‑o procedură de cerere de ofertă, ar fi ales ales în mod voluntar să încheie asemenea contracte. În plus, contractele care au fost încheiate cu easyJet ar fi prevăzut o remunerație echitabilă pentru diversele servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate pe care easyJet se angajase să le presteze pentru Geasar și Sogaer.

În memoriul în replică, easyJet adaugă că, chiar și în prezența unor îndoieli cu privire la aplicabilitatea principiului operatorului privat în economia de piață, îndoieli legate de punerea în aplicare a prerogativelor de putere publică, statul membru de la care emană un comportament sau o măsură care poate intra în sfera interdicției privind ajutoarele de stat care este prevăzută la articolul 107 alineatul (1) TFUE își menține, la fel ca și întreprinderile beneficiare, posibilitatea de a demonstra prin intermediul unor elemente obiective și verificabile că acel comportament sau acea măsură corespunde comportamentului sau măsurii pe care l‑ar fi adoptat sau ar fi adoptat‑o un operator privat în economia de piață. Rezultă că aceste elemente, care existau în speță, nu ar fi trebuit să fi fost ignorate de Comisie în decizia în litigiu, iar ulterior de Tribunal în Hotărârea T‑8/18.

Pe de altă parte, la punctul 217 din această hotărâre, Tribunalul ar fi inversat sarcina probei, reproșând easyJet că nu a prezentat suficiente elemente de probă pentru a răsturna aprecierile Comisiei referitoare la caracterul anormal al remunerației care i‑a fost plătită, cu toate că acestei instituții îi revenea sarcina să demonstreze în prealabil că o asemenea remunerație nu constituia un preț normal al pieței, aspect pe care nu l‑ar fi demonstrat în decizia în litigiu.

Tertio și în orice caz, la punctele 178 și 218 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept reținând că avantajul obținut de easyJet corespundea valorii integrale a acestei remunerații. Astfel, ar putea fi calificată drept „avantaj” numai diferența dintre remunerația pe care easyJet ar fi putut să o pretindă în condiții normale de piață și remunerația care i‑a fost plătită efectiv de operatorii aeroporturilor.

În cadrul celui de al celui de al treilea motiv, easyJet susține mai întâi că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept apreciind că trebuia să se considere că operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia au acționat în calitate de intermediari ai regiunii autonome, chiar dacă măsurile în litigiu îi prezentau în mod expres ca fiind beneficiarii mecanismului pe care aceste măsuri l‑au instituit. Astfel, calificarea drept „intermediar” ar presupune ca persoanele interesate să nu aibă nicio marjă de apreciere în ceea ce privește utilizarea fondurilor pe care le primesc în cadrul unei scheme precum cea care a fost instituită prin aceste măsuri. În speță, cu toate că a constatat la punctele 126 și 127 din Hotărârea T‑8/18 că aceste măsuri acordau operatorilor aeroportuari o marjă de apreciere în ceea ce privește anumite aspecte esențiale ale punerii lor în aplicare, cum ar fi alegerea activităților care urmau să fie finanțate din fondurile alocate de regiunea autonomă sau selectarea întreprinderilor însărcinate cu desfășurarea acestor activități, Tribunalul nu ar fi stabilit care erau consecințele juridice care se impuneau în urma acestor constatări, atunci când a examinat chestiunea dacă operatorii respectivi au beneficiat de un avantaj în speță.

În continuare, această instanță nu ar fi ținut seama de alte elemente obiective și verificabile care demonstrează existența și importanța marjei de apreciere în discuție, începând cu împrejurarea, menționată la punctul 209 din Hotărârea T‑8/18, că selecția companiilor aeriene a fost realizată prin intermediul unor cereri de exprimare a interesului care au permis operatorilor aeroportuari să rețină ofertele cele mai atractive pentru ei. În același mod, acești operatori ar fi putut să decidă cu privire la durată și la alte clauze ale contractelor pe care intenționau să le încheie cu companiile respective.

În sfârșit, Tribunalul ar fi ignorat propria jurisprudență, din care ar rezulta că, atunci când există o schemă de tipul celei instituite prin măsurile în litigiu, trebuie să se stabilească dacă marja de apreciere recunoscută entităților însărcinate cu punerea sa în aplicare privește definirea elementelor esențiale ale acestei scheme, caz în care aceste entități nu pot fi calificate ca fiind intermediari, sau dacă această marjă se limitează la aplicarea tehnică a schemei respective, caz în care o asemenea calificare poate fi avută în vedere.

Prin intermediul celui de al patrulea motiv, easyJet critică, în primul rând, punctele 225 și 226 din Hotărârea T‑8/18, prin care Tribunalul a considerat, pe de o parte, că ea era beneficiarul final, ca și alte companii aeriene, al unui avantaj acordat de regiunea autonomă și, pe de altă parte, că operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, prin intermediul cărora au fost direcționate fondurile care constituiau un asemenea avantaj, nu au beneficiat în nume propriu de niciun avantaj, din moment ce au transferat toate aceste fonduri către companiile aeriene. Astfel, acest raționament este contrar jurisprudenței Curții, din care ar rezulta că ar fi fost necesar ca Tribunalul să stabilească dacă operatorii aeroportuari, care erau beneficiari direcți ai măsurilor în litigiu, au obținut un avantaj prin intermediul acestor măsuri, fără ca existența acestui avantaj să fie contestată prin transferul ulterior al unei părți din fondurile corespunzătoare către companii aeriene precum easyJet.

În al doilea rând, Tribunalul ar fi apreciat în esență în mod eronat la punctele 97, 120, 134, 179, 192, 216, 218, 225 și 226 din această hotărâre că măsurile în litigiu ar fi conferit un avantaj unor companii aeriene precum easyJet, de care operatorii aeroportuari ar fi beneficiat doar sub forma unor simple efecte economice secundare. Astfel, calificarea juridică corectă a faptelor din speță ar fi trebuit să conducă Tribunalul la concluzia contrară, întrucât operatorii aeroportuari au utilizat fonduri publice pentru a finanța achiziționarea de servicii pe care ar fi trebuit să le finanțeze ei înșiși în condiții normale de piață, în timp ce companiile aeriene au fost remunerate, în condiții normale de piață, pentru serviciile pe care le‑au furnizat.

Comisia consideră, cu titlu principal, că primul motiv este inadmisibil, întrucât nu identifică în mod precis sau suficient de precis toate punctele din Hotărârea T‑8/18 referitoare la existența unui avantaj pe care motivul îl vizează și, cu titlu subsidiar, că acest motiv este inoperant sau nefondat. Astfel, punctul 107 din această hotărâre, singurul care ar fi identificat cu precizie de easyJet, ar privi chestiunea dacă măsurile în litigiu constituie resurse de stat, iar nu cea referitoare la existența unui avantaj. În plus, punctele 141 și 169-238 din hotărârea menționată, referitoare la chestiunea existenței unui avantaj, nu ar face trimitere la acest punct 107.

În ceea ce privește al doilea motiv, Comisia susține în primul rând că, în măsura în care este suficient de precis pentru a fi considerat admisibil, acesta este nefondat întrucât easyJet reproșează Tribunalului că, la punctele 189-193 din Hotărârea T‑8/18, a considerat că decizia în litigiu a exclus în mod corect posibilitatea de a aplica principiul operatorului privat în economia de piață în cazul comportamentului regiunii autonome. Astfel, din moment ce operatorii aeroportuari nu erau deținuți de această entitate, nu s‑ar fi justificat să se examineze dacă, prin acordarea de fonduri publice în conformitate cu măsurile în litigiu, aceasta s‑a comportat ca un operator privat în economia de piață care urmărește să facă investiții de natură să îi aducă un beneficiu economic, comercial și financiar. De altfel, astfel cum ar fi arătat Comisia în decizia în litigiu, adoptarea măsurilor în litigiu ar fi fost în mod clar motivată de obiective de politică publică și, mai precis, de obiective de dezvoltare regională, iar nu de considerații de ordin economic, comercial și financiar.

În al doilea rând, easyJet nu ar avea temei nici să reproșeze Tribunalului că, la punctele 171-182 din Hotărârea T‑8/18, a considerat că decizia în litigiu a exclus în mod corect posibilitatea de a aplica principiul operatorului privat în economia de piață pentru a analiza, în raport cu articolul 107 alineatul (1) TFUE, contractele încheiate de operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia cu companiile aeriene care deservesc aceste aeroporturi.

Astfel, pe de o parte, acești operatori aeroportuari nu ar fi entități publice, așa cum a constatat Tribunalul.

Pe de altă parte, Tribunalul nu ar fi săvârșit nicio eroare la interpretarea sau la aplicarea articolului 107 alineatul (1) TFUE apreciind că acești operatori s‑au limitat în final, atunci când au încheiat contractele în discuție, să pună în aplicare schema de ajutor de stat instituită prin măsurile în litigiu și să utilizeze fondurile publice care le‑au fost alocate în acest scop, în conformitate cu instrucțiunile regiunii autonome, înainte de a concluziona că o asemenea situație justifica calificarea acestora ca fiind intermediari și excludea posibilitatea ca ei să se fi comportat ca operatori privați în economia de piață. Astfel, potrivit jurisprudenței Curții, principiul operatorului privat în economia de piață ar fi aplicabil numai în cazul în care un stat acordă, direct sau indirect, un avantaj în calitate de operator economic, iar nu în calitatea sa de putere publică, situație care nu ar corespunde celei din speță. În plus, easyJet nu ar avea temei să susțină nici că Tribunalul a admis că aceste contracte ar fi putut să fie sau ar fi părut să fie rentabile la momentul încheierii lor, nici că a săvârșit o eroare de drept atunci când a reținut că contribuția operatorilor aeroportuari la finanțarea acestora era limitată.

În al treilea și ultimul rând, nici argumentele easyJet referitoare la punctele 189-218 din Hotărârea T‑8/18, în care Tribunalul a evaluat comportamentul regiunii autonome în calitate de cumpărător privat de bunuri sau servicii, nu ar putea fi admise, presupunând că acestea ar fi operante. Astfel, easyJet nu ar contesta punctele specifice din hotărârea menționată în care Tribunalul a concluzionat că nu exista o nevoie reală de servicii a regiunii autonome. În plus, easyJet nu ar repune în discuție aprecierea Tribunalului potrivit căreia operatorii aeroportuari nu ar fi fost dispuși să încheie contracte cu companii aeriene, cel puțin nu într‑un număr atât de mare și cu un nivel de remunerare atât de ridicat, în lipsa unei finanțări din fonduri publice. În sfârșit, în lipsa unei nevoi reale de servicii a regiunii autonome, considerațiile Tribunalului referitoare la faptul că nu a fost aplicată o procedură de cerere de ofertă ar avea un caracter suplimentar și, prin urmare, nu ar putea fi criticate în mod util de easyJet. În orice caz, cererile de exprimare a interesului care au precedat încheierea contractelor în cauză nu ar înlocui o procedură de cerere de ofertă.

În ceea ce privește al treilea motiv, acesta ar fi inoperant întrucât motivele din Hotărârea T‑8/18 pe care le vizează se referă la chestiunea dacă plățile efectuate de operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia către companii aeriene precum easyJet erau imputabile regiunii autonome și constituiau resurse de stat, iar nu la chestiunea distinctă dacă aceste companii aeriene ar fi beneficiat de un avantaj ca urmare a acestui fapt. În orice caz, acest motiv ar fi nefondat. Astfel, la punctele contestate de easyJet în cadrul acestui motiv, Tribunalul ar fi apreciat că, având în vedere termenii și economia măsurilor în litigiu, precum și modalitățile în care au fost puse în aplicare, trebuia să se considere că operatorii aeroportuari sunt reglementați și controlați ex ante de regiunea autonomă cu privire la un ansamblu de aspecte esențiale, dispunând totodată de o anumită marjă de apreciere cu privire la aspecte accesorii, iar această apreciere, care nu ar putea fi contestată în cadrul unui recurs, ar fi lipsită de orice eroare de calificare juridică a faptelor sau de contradicție internă. Pe de altă parte, jurisprudența Tribunalului la care se referă easyJet ar privi o chestiune distinctă, care are legătură cu elementele constitutive ale noțiunii de „schemă de ajutor de stat”.

La rândul său, al patrulea motiv ar fi inoperant, cel puțin parțial, întrucât ar viza aprecierile prin care Tribunalul a respins pe fond, cu titlu suplimentar, argumentele easyJet cu privire la care se pronunțase în prealabil în sensul că erau inadmisibile, situație pe care easyJet nu o contestă în recursul pe care l‑a formulat. În orice caz, acest motiv ar fi nefondat. Astfel, operatorii aeroportuari ar fi fost considerați intermediari, atât de Comisie în decizia în litigiu, cât și ulterior de Tribunal în Hotărârea T‑8/18, nu pentru motivul că ar fi transferat către companiile aeriene fondurile alocate de regiunea autonomă, ci pentru că măsurile în litigiu nu i‑ar fi scutit de niciun cost sau de nicio obligație care le‑ar fi revenit în condiții normale de piață.

Comisia contestă admisibilitatea primului și a celui de al doilea motiv ale recursului în cauza C‑343/20 P.

În ceea ce privește primul dintre aceste motive, Comisia susține, cu titlu principal, că nu identifică cu precizie elementele din motivarea Hotărârii T‑8/18 la care se referă.

În această privință, din articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură al Curții rezultă că motivele invocate în cadrul unui recurs trebuie să identifice cu precizie elementele din motivarea deciziei Tribunalului care sunt contestate de recurent.

În plus, din jurisprudența constantă a Curții rezultă că nerespectarea acestei cerințe determină inadmisibilitatea motivului care nu o îndeplinește (Hotărârea din 11 septembrie 2014, MasterCard și alții/Comisia, C‑382/12 P, EU:C:2014:2201, punctul 150, precum și Hotărârea din 28 aprilie 2022, Changmao Biochemical Engineering/Comisia, C‑666/19 P, EU:C:2022:323, punctul 186).

Cu toate acestea, în speță, trebuie să se constate că primul motiv invocat în susținerea recursului în cauza C‑343/20 P identifică aspectul specific din motivarea Hotărârii T‑8/18 care este contestat de easyJet, și anume punctul 107 din aceasta. În plus, motivul menționat identifică cu precizie eroarea de drept de care este viciat punctul 107, care constă în esență în faptul că Tribunalul a combinat în mod greșit examinarea a două dintre diferitele condiții cumulative care trebuie îndeplinite pentru a se putea concluziona că există un ajutor de stat, și anume condiția care privește acordarea unui avantaj de către stat, pe de o parte, și condiția ca acest avantaj să fi fost acordat prin intermediul unor resurse de stat, pe de altă parte.

Întrucât Comisia susține, cu titlu subsidiar, că acest motiv este, în orice caz, insuficient de precis, chiar inoperant, deoarece punctul pe care îl identifică face parte din motivarea Hotărârii T‑8/18 care privește partea din decizia în litigiu referitoare la existența unor resurse de stat, iar nu elementele distincte din motivarea acestei hotărâri care privesc chestiunea existenței unui avantaj, în jurul cărora se concentrează argumentele de drept invocate de easyJet, trebuie să se adauge că, deși exactă, această observație referitoare la structurarea raționamentului Tribunalului nu determină însă caracterul inoperant al motivului în cauză.

Într‑adevăr, contrar celor afirmate de Comisie, Tribunalul, în cadrul examinării chestiunii privind existența unui avantaj, a făcut o trimitere generală la motivarea pe care o consacrase anterior chestiunii existenței unor resurse de stat, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 174 din Hotărârea T‑8/18, potrivit căruia, „[î]n ceea ce privește argumentația reclamantei referitoare la aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață în raport cu autonomia operatorilor aeroportuari în utilizarea fondurilor furnizate de regiunea autonomă și în definirea raporturilor lor contractuale cu companiile aeriene, aceasta trebuie respinsă pentru motivele deja expuse mai sus în cadrul examinării celui de al doilea aspect al primului motiv”.

Mai mult, punctul 107 din acea hotărâre, care este criticat de easyJet, constituie unul dintre aspectele cheie ale motivării la care Tribunalul a făcut astfel trimitere. Într‑adevăr, în cuprinsul acestui punct, Tribunalul și‑a expus pentru prima dată aprecierea potrivit căreia „este necesar să se considere că, în măsura în care se poate dovedi, precum în speță, că un avantaj care provine din resurse de stat a fost transferat de destinatarul imediat către un beneficiar final, este irelevant dacă acest transfer a fost efectuat de destinatar potrivit unei logici comerciale sau, dimpotrivă, [dacă acesta] a răspuns unui obiectiv de interes general”. În plus, această apreciere este ulterior reluată și precizată de Tribunal în diferite privințe în scopul de a controla legalitatea constatărilor și a aprecierilor Comisiei din decizia în litigiu în legătură cu existența unui avantaj, în special în cuprinsul punctelor din această hotărâre care sunt menționate în celelalte motive de recurs formulate de easyJet, printre care figurează punctele 176-178, 189-191, 225 și 226.

Având în vedere aceste elemente, nu se poate reproșa easyJet că nu a identificat și mai precis decât a făcut‑o sursa erorii de drept pe care o impută Tribunalului.

În ceea ce privește al doilea motiv invocat de easyJet, Comisia susține într‑un mod general că acest motiv este prea imprecis pentru a fi admisibil.

În această privință, trebuie în primul rând să se constate că, în conformitate cu cerința prevăzută la articolul 169 alineatul (2) din Regulamentul de procedură și amintită la punctul 86 din prezenta hotărâre, acest motiv identifică un ansamblu specific de elemente din motivarea Hotărârii T‑8/18 pe care easyJet le consideră viciate de erori de drept, și anume punctele 175-178, 189-193 și 216-218 din hotărâre.

În al doilea rând, din jurisprudența constantă a Curții rezultă că, în afară de această cerință, recurentul are obligația, având în vedere articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE, articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, precum și articolul 168 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de procedură, să indice cu precizie argumentele de drept care susțin în mod specific fiecare dintre motivele pe care le invocă, sub sancțiunea inadmisibilității motivului sau a motivelor care nu se conformează acestei cerințe (Hotărârea din 3 septembrie 2015, Inuit Tapiriit Kanatami și alții/Comisia, C‑398/13 P, EU:C:2015:535, punctul 53, precum și Hotărârea din 15 iulie 2021, Deutsche Lufthansa/Comisia, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punctul 95).

În speță, easyJet a respectat și această cerință, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 64-70 din prezenta hotărâre.

Prin urmare, primul și al doilea motiv ale recursului în cauza C‑343/20 P sunt admisibile.

Cu titlu introductiv, trebuie să se constate că, deși argumentele de drept invocate de Volotea în susținerea primei critici din cadrul primului motiv în cauza C‑331/20 P și cele prezentate de easyJet în susținerea celor patru motive în cauza C‑343/20 P nu sunt structurate în același mod, pe de o parte, iar conținutul lor diferă în cazul anumitor aspecte, pe de altă parte, totuși aceste două serii de argumente de drept se suprapun în mare măsură. În special, atât Volotea, cât și easyJet contestă, prin intermediul unor argumente în mare parte similare și complementare în esența lor, trei aspecte fundamentale și decisive ale raționamentului pe care Tribunal l‑a expus în hotărârile atacate, în termeni uneori identici, alteori similari.

Într‑adevăr, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 52-55, 64-69, 72 și 75 din prezenta hotărâre, ambele recurente critică mai întâi aprecierile prin care Tribunalul a considerat în esență că chestiunea dacă ele au beneficiat de un avantaj acordat de regiunea autonomă, care a acționat prin intermediul operatorilor aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, nu trebuia să fie examinată în lumina principiului operatorului privat în economia de piață pentru motivul că acest principiu nu era aplicabil în speță, având în vedere obiectivele de politică publică urmărite prin măsurile în litigiu, împrejurarea că acești operatori aeroportuari nu erau entități publice și faptul că aceștia nu dispuneau de o autonomie semnificativă în raport cu regiunea autonomă în cadrul punerii în aplicare a acestor măsuri (punctele 116-119 și 124-127 din Hotărârea T‑607/17, precum și punctele 174-177 și 190-193 din Hotărârea T‑8/18).

În continuare, Volotea și easyJet contestă aprecierile prin care Tribunalul a considerat că chestiunea dacă ele au beneficiat de un avantaj acordat de regiunea autonomă, care a acționat prin intermediul operatorilor aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia, trebuia să fie analizată prin aplicarea unui criteriu care consta în a stabili dacă această regiune s‑a comportat ca un cumpărător privat de bunuri sau servicii care acționează în condiții normale de piață (punctele 128-136 din Hotărârea T‑607/17 și punctele 194-203 din Hotărârea T‑8/18). În această privință, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 54, 55, 66-69, 72 și 75 din prezenta hotărâre, criticile formulate de Volotea vizează elementele în legătură cu care Tribunalul a statuat că trebuia să își exercite controlul în temeiul acestui criteriu, și anume existența unei nevoi reale de servicii a acestei regiuni, pe de o parte, și aplicarea unei proceduri de cerere de ofertă, pe de altă parte, în timp ce easyJet, deși evocă al doilea dintre aceste elemente, își concentrează criticile pe împrejurarea că examinarea elementelor respective a determinat în esență Tribunalul să eludeze sau, cel puțin, să nu abordeze în mod corespunzător chestiunea dacă contractele dintre companiile aeriene și operatorii aeroportuari au fost încheiate în condiții normale de piață.

În sfârșit, atât Volotea, cât și easyjet reproșează în esență Tribunalului că a efectuat o calificare juridică eronată a faptelor și că nu a examinat în mod serios probele pe care le‑au prezentat pentru a contesta aprecierile și constatările Comisiei potrivit cărora contractele încheiate de ele cu operatorii aeroportuari constituiau un avantaj pe care nu l‑ar fi obținut în condiții normale de piață (punctele 139, 143 și 144 din Hotărârea T‑607/17, precum și punctele 189-193 și 216-218 din Hotărârea T‑8/18).

Trebuie amintit, în primul rând, că din jurisprudența constantă a Curții rezultă, primo, că pentru calificarea drept „ajutor de stat”, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, este necesară îndeplinirea tuturor condițiilor prevăzute de această dispoziție (Hotărârea din 21 martie 1990, Belgia/Comisia, C‑142/87, EU:C:1990:125, punctul 25, precum și Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctul 103).

Printre aceste condiții se înscrie și cea potrivit căreia măsura de stat în discuție într‑un anumit caz trebuie să acorde un avantaj selectiv întreprinderii sau întreprinderilor care beneficiază de acesta (Hotărârea din 24 iulie 2003, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, punctul 75, precum și Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctul 103).

Secundo, noțiunea de „avantaj” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE cuprinde nu numai prestațiile pozitive precum subvențiile, ci și intervențiile care, sub diverse forme, reduc sarcinile care ar greva în mod normal bugetul unei întreprinderi sau al unor întreprinderi care beneficiază de acesta și care, prin urmare, au aceeași natură ca subvențiile și au efecte identice (Hotărârea din 15 martie 1994, Banco Exterior de España, C‑387/92, EU:C:1994:100, punctul 13, și Hotărârea din 4 martie 2021, Comisia/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, EU:C:2021:169, punctul 59).

Astfel, pentru a se stabili existența unui avantaj, trebuie să fie luate în considerare în esență efectele măsurii de stat în discuție, într‑un anumit caz, asupra întreprinderii sau întreprinderilor care beneficiază de acesta, indiferent dacă avantajul este acordat direct de stat sau de o entitate publică sau privată pe care statul ar fi înființat‑o sau ar fi desemnat‑o în acest scop (Hotărârea din 22 martie 1977, Steinike & Weinlig, 78/76, EU:C:1977:52, punctul 21, precum și Hotărârea din 15 mai 2019, Achema și alții, C‑706/17, EU:C:2019:407, punctul 50).

În schimb, întrucât articolul 107 alineatul (1) TFUE nu face o distincție în funcție de cauzele sau de obiectivele măsurilor de stat (Hotărârea din 2 iulie 1974, Italia/Comisia, 173/73, EU:C:1974:71, punctul 27, și Hotărârea din 13 februarie 2003, Spania/Comisia, C‑409/00, EU:C:2003:92, point 46), natura obiectivelor urmărite de statul membru care este autorul acestor măsuri sau căruia îi sunt imputabile este lipsită de orice relevanță în privința chestiunii dacă prin intermediul lor se acordă un avantaj uneia sau mai multor întreprinderi și, mai general, în privința calificării lor drept ajutor de stat (Hotărârea din 8 decembrie 2011, France Télécom/Comisia, C‑81/10 P, EU:C:2011:811, punctul 17, precum și Hotărârea din 25 ianuarie 2022, Comisia/European Food și alții, C‑638/19 P, EU:C:2022:50, punctul 122).

În consecință, trebuie să se considere că îndeplinește condiția menționată la punctul 103 din prezenta hotărâre orice măsură de stat care, indiferent de forma și de obiectivele acesteia, poate favoriza direct sau indirect una sau mai multe întreprinderi sau prin intermediul căreia se acordă acestor întreprinderi un avantaj economic pe care nu l‑ar fi putut obține în condiții de piață normale (Hotărârea din 24 iulie 2003, Altmark Trans și Regierungspräsidium Magdeburg, C‑280/00, EU:C:2003:415, punctul 84, precum și Hotărârea din 17 septembrie 2020, Compagnie des pêches de Saint‑Malo, C‑212/19, EU:C:2020:726, punctul 39).

În sfârșit, caracterizarea existenței unui asemenea avantaj se efectuează, în principiu, prin aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață (Hotărârea din 6 martie 2018, Comisia/FIH Holding și FIH Erhvervsbank, C‑579/16 P, EU:C:2018:159, punctul 45, precum și Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctul 105), cu excepția situației în care nu există nicio posibilitate de a compara comportamentul statului care este în discuție într‑un anumit caz cu cel al unui operator privat, deoarece acest comportament este indisolubil legat de existența unei infrastructuri pe care niciun operator privat nu ar fi putut să o constituie vreodată (a se vedea în acest sens Hotărârea din 3 iulie 2003, Chronopost și alții/Ufex și alții, C‑83/01 P, C‑93/01 P și C‑94/01 P, EU:C:2003:388, punctele 31-38) sau a situației în care statul a acționat în calitatea sa de putere publică. În această ultimă privință, trebuie să se observe însă că doar aplicarea unor prerogative de putere publică precum recurgerea la mijloace de natură legislativă sau fiscală nu determină prin ea însăși inaplicabilitatea acestui principiu (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punctele 81 și 92, Hotărârea din 3 aprilie 2014, Comisia/Țările de Jos și ING Groep, C‑224/12 P, EU:C:2014:213, punctul 30, precum și Hotărârea din 6 martie 2018, Comisia/FIH Holding și FIH Erhvervsbank, C‑579/16 P, EU:C:2018:159, punctul 48). Într‑adevăr, natura economică a intervenției statului, care este în discuție, iar nu mijloacele puse în aplicare în acest scop, este cea care face aplicabil acest principiu (Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 27).

Aplicarea principiului operatorului privat într‑o economie de piață implică în sine, astfel cum a arătat în esență doamna avocată generală la punctele 63, 71 și 74 din concluzii, recurgerea de la caz la caz la diferite criterii concrete care vizează, fiecare, compararea, în modul cel mai adaptat și mai adecvat posibil, a măsurii de stat în discuție într‑un anumit caz, având în vedere printre altele natura acestei măsuri, cu măsura care ar fi putut fi adoptată de un operator privat care se află într‑o situație cât mai apropiată posibil și care acționează în condiții normale de piață (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 martie 2018, Comisia/FIH Holding și FIH Erhvervsbank, C‑579/16 P, EU:C:2018:159, punctele 52 și 55).

Astfel cum reiese din jurisprudența constantă a Curții, aceste criterii includ printre altele criteriul investitorului privat, care este aplicabil atunci când există măsuri de stat cum ar fi aporturile de capital (Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C‑305/89, EU:C:1991:142, punctele 18 și 19, precum și Hotărârea din 10 decembrie 2020, Comune di Milano/Comisia, C‑160/19 P, EU:C:2020:1012, punctul 105). Ele includ și criteriul creditorului privat, care se aplică atunci când există măsuri precum facilitățile de plată pentru rambursarea unei datorii (Hotărârea din 29 aprilie 1999, Spania/Comisia, C‑342/96, EU:C:1999:210, punctul 46, precum și Hotărârea din20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctele 22 și 28), criteriul debitorului privat (Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctele 123 și 156) și chiar criteriul vânzătorului privat, care se aplică atunci când există măsuri privind furnizarea, direct sau prin intermediul unor entități publice sau al unor întreprinderi private aflate sub controlul sau sub influența statului, de bunuri sau de servicii și privind stabilirea condițiilor de vânzare a acestora, cum ar fi prețul (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 februarie 1988, Kwekerij van der Kooy și alții/Comisia, 67/85, 68/85 și 70/85, EU:C:1988:38, punctul 28, Hotărârea din 11 iulie 1996, SFEI și alții, C‑39/94, EU:C:1996:285, punctul 59, precum și Hotărârea din 8 noiembrie 2001, Adria‑Wien Pipeline și Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, C‑143/99, EU:C:2001:598, punctele 39 și 40).

Tertio, trebuie amintit că, în cazul în care Comisia inițiază o procedură privind o măsură de stat, iar la încheierea procedurii adoptă o decizie prin care califică măsura drept „ajutor de stat”, această instituție are obligația de a dovedi, în decizia sa, existența unui astfel de ajutor și deci în special că prin respectiva măsură se acordă un avantaj întreprinderii sau întreprinderilor care beneficiază de acesta, întemeindu‑se, la finalul unei investigații, care trebuie să fi fost efectuată cu diligență și imparțialitate, pe cele mai complete și mai fiabile elemente posibile în acest scop (Hotărârea din 4 martie 2021, Comisia/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, EU:C:2021:169, punctul 62 și jurisprudența citată).

Respectarea acestei obligații trebuie să fie însă apreciată în funcție de informațiile de care Comisia putea să dispună la momentul la care a adoptat decizia (Hotărârea din 10 iulie 1986, Belgia/Comisia, 234/84, EU:C:1986:302, punctul 16, și Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 70), cu condiția ca această instituție să fi execitat competențele care îi permit să obțină informațiile pe care le‑a considerat necesare sau utile, în special competența de a adresa un ordin statului membru care este autorul măsurii de stat în discuție și care deține aceste informații (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 februarie 1990, Franța/Comisia, C‑301/87, EU:C:1990:67, punctele 19-22, și Hotărârea din 20 septembrie 2017, Comisia/Frucona Košice, C‑300/16 P, EU:C:2017:706, punctul 71).

În ceea ce privește, mai precis, aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață într‑un anumit caz, rezultă din jurisprudența constantă a Curții că aceasta presupune demonstrarea de către Comisie, la finalul unei aprecieri globale care să țină seama de toate elementele pertinente din speță, că întreprinderea sau întreprinderile care au beneficiat de măsura de stat în discuție nu ar fi obținut în mod evident un avantaj comparabil de la un operator privat suficient de prudent și de diligent care se află într‑o poziție cât mai apropiată posibil și care acționează în condiții normale de piață. În cadrul acestei aprecieri globale, Comisia trebuie să țină seama de toate opțiunile pe care un asemenea operator le‑ar fi avut în vedere în mod rezonabil, de orice informație disponibilă și susceptibilă să influențeze în mod semnificativ decizia sa, precum și de evoluțiile previzibile la data la care a fost adoptată decizia de acordare a unui avantaj (a se vedea în acest sens Hotărârea din 26 martie 2020, Larko/Comisia, C‑244/18 P, EU:C:2020:238, punctele 28-31 și 65, precum și Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctele 108-113).

În special, Comisia trebuie să se limiteze la a aprecia dacă se putea considera că, la acea dată, operațiunea prin care a fost conferit avantajul avea o raționalitate economică, comercială și financiară, având în vedere perspectivele sale de rentabilitate pe termen scurt sau pe termen mai lung, precum și alte interese comerciale sau economice pe care le implica (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iulie 1986, Belgia/Comisia, 234/84, EU:C:1986:302, punctele 14 și 15, Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C‑303/88, EU:C:1991:136, punctele 21 și 22, Hotărârea din 3 aprilie 2014, Comisia/Țările de Jos și ING Groep, C‑224/12 P, EU:C:2014:213, punctul 36, precum și Hotărârea din 10 decembrie 2020, Comune di Milano/Comisia, C‑160/19 P, EU:C:2020:1012, punctul 107).

În speță, Tribunalul nu a respectat anumite cerințe care decurg din această jurisprudență.

Este adevărat că în mod justificat Tribunalul s‑a abținut de o manieră implicită, în Hotărârea T‑607/17, și explicită la punctul 185 din Hotărârea T‑8/18, să se întemeieze pe constatarea Comisiei potrivit căreia Republica Italiană nu s‑a prevalat de principiul operatorului privat în economia de piață, având în vedere irelevanța unei asemenea constatări în lumina jurisprudenței Curții (Hotărârea din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punctele 103 și 104, precum și Hotărârea din 11 noiembrie 2021, Autostrada Wielkopolska/Comisia și Polonia, C‑933/19 P, EU:C:2021:905, punctul 107).

Totuși, nu este mai puțin adevărat că Tribunalul a apreciat că acest principiu ar trebui să fie considerat inaplicabil în speță, pentru trei motive care țin în esență, primul, de împrejurarea că operatorii aeroportuari vizați de decizia în litigiu nu erau entități deținute de stat (punctele 117-119, 124 și 125 din Hotărârea T‑607/17 și punctele 175-177, 190 și 191 din Hotărârea T‑8/18), al doilea, de împrejurarea că schema de ajutor care a instituit măsurile în litigiu urmărea obiective de politică publică (punctele 124-127 și 130 din Hotărârea T‑607/17 și punctele 190-193 din Hotărârea T‑8/18) și, al treilea, de împrejurarea că operatorii aeroportuari s‑au limitat la punerea în aplicare a acestei scheme și a acestor măsuri, fără a dispune de o autonomie semnificativă în raport cu regiunea autonomă în acest cadru (punctele 116, 118 și 119 din Hotărârea T‑607/17 și punctele 174, 176 și 177 din Hotărârea T‑8/18).

Or, niciunul dintre aceste motive nu era de natură să excludă aplicabilitatea principiului operatorului privat în economia de piață.

Astfel, nici primul, nici al treilea dintre motivele menționate nu permiteau constatarea acestei excluderi, din moment ce principiul menționat poate fi aplicat și în cazul în care statul acordă un avantaj uneia sau mai multor întreprinderi, în mod direct sau prin intermediul unor întreprinderi private aflate sub controlul sau sub influența sa, așa cum reiese din jurisprudența citată la punctele 105 și 110 din prezenta hotărâre și așa cum a amintit doamna avocată generală la punctul 94 din concluzii.

De asemenea, al doilea motiv reținut de Tribunal nu excludea nicidecum aplicabilitatea principiului operatorului privat în economia de piață, așa cum rezultă din jurisprudența citată la punctul 106 din prezenta hotărâre și așa cum a amintit doamna avocată generală la punctele 80, 82 și 95 din concluzii. Într‑adevăr, urmărirea unor obiective de politică publică este inerentă majorității măsurilor de stat care pot fi calificate drept „ajutor de stat” și pot fi examinate în acest scop în lumina acestui principiu (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 martie 1991, Italia/Comisia, C‑305/89, EU:C:1991:142, punctul 20, și Hotărârea din 14 septembrie 1994, Spania/Comisia, C‑42/93, EU:C:1994:326, punctul 14). Aplicarea principiului menționat are însă drept consecință faptul că aceste măsuri trebuie să fie examinate făcându‑se abstracție de asemenea obiective (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 iulie 1986, Belgia/Comisia, 234/84, EU:C:1986:302, punctul 14) și de beneficiile legate de calitatea de putere publică a statului pe care le poate genera realizarea acestor obiective (a se vedea în acest sens Hotărârea din 5 iunie 2012, Comisia/EDF, C‑124/10 P, EU:C:2012:318, punctul 79, precum și Hotărârea din 6 martie 2018, Comisia/FIH Holding și FIH Erhvervsbank, C‑579/16 P, EU:C:2018:159, punctele 55, 57 și 58).

În aceste condiții, trebuie să se constate că, deși a constatat în mod eronat inaplicabilitatea principiului operatorului privat în economia de piață, Tribunalul a apreciat totuși, astfel cum subliniază Volotea și easyJet, că companiile aeriene care au încheiat contracte de prestări de servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate cu operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia trebuiau să fie considerate drept beneficiare ale unui „avantaj pe care nu l‑ar fi obținut în condiții normale de piață”, pentru motivul că remunerația care le‑a fost plătită în temeiul acestor contracte nu constituia contravaloarea unor servicii ce răspundeau unor nevoi reale ale regiunii autonome și că, în plus, aceste contracte au fost încheiate de operatorii aeroportuari în cauză fără să fi aplicat în prealabil o procedură de cerere de ofertă sau o procedură echivalentă (punctele 128-149 din Hotărârea T‑607/17 și punctele 174 și 194-217 din Hotărârea T‑8/18).

Având în vedere aceste aprecieri, Tribunal a statuat, la punctul 150 din Hotărârea T‑607/17 și la punctul 218 din Hotărârea T‑8/18, că Comisia a putut concluziona în mod valabil că finanțarea pe care regiunea autonomă a acordat‑o Volotea și easyJet prin intermediul operatorilor aeroportuari drept contraprestație pentru serviciile de transport, de marketing și de publicitate furnizate de acestea le conferise un avantaj pe care ele nu l‑ar fi obținut în condiții normale de piață.

Astfel cum reiese din jurisprudența menționată la punctele 109 și 110 din prezenta hotărâre și la punctul 99 din concluziile doamnei avocate generale, criteriul cumpărătorului privat constituie, ca și criteriul vânzătorului privat, al cărui corespondent este, unul dintre diferitele criterii care concretizează principiul operatorului privat în economia de piață. În aceste condiții, erorile de drept identificate la punctele 117-120 din prezenta hotărâre nu sunt de natură să determine anularea hotărârilor atacate decât dacă se dovedește că aceste motive adiționale ale Tribunalului sunt de asemenea eronate în drept și, ca atare, nu pot sta la baza dispozitivului hotărârilor menționate.

În al doilea rând, trebuie să se arate în această privință, mai întâi, că motivele menționate au în esență legătură cu constatările și cu aprecierile făcute în prealabil de Comisie în decizia în litigiu. Prin urmare, Volotea critică greșit faptul că Tribunalul nu a respectat limitele impuse rolului său de instanță de control al legalității deciziilor Comisiei prin faptul că a enunțat aceleași motive.

În continuare, este necesar să se sublinieze că criteriul cumpărătorului privat, întrucât constituie una dintre diferitele variante posibile ale principiului operatorului privat în economia de piață, trebuie, în consecință, să fie interpretat și aplicat într‑un mod coerent cu acest principiu și cu cerințele în materie de probe care încadrează aplicarea sa.

În această privință, este adevărat că din jurisprudența constantă a Curții reiese că, în cazul în care un stat sau o altă entitate publică decide să vândă sau, prin simetrie, să achiziționeze bunuri sau servicii direct de la una sau mai multe întreprinderi private, punerea în aplicare a unei proceduri de cerere de ofertă care este organizată potrivit modalităților care îi asigură caracterul deschis, imparțial și nediscriminatoriu permite în anumite condiții să se prezume că contractele sau alte acte încheiate în acest scop la finalizarea acestei proceduri și remunerația pe care acestea o prevăd reflectă condițiile normale de piață și în special un preț normal sau o valoare normală de piață care exclude existența unui „avantaj” în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE (a se vedea în acest sens Hotărârea din 16 iulie 2015, BVVG, C‑39/14, EU:C:2015:470, punctele 29 și 32, precum și jurisprudența citată).

Totuși, din această jurisprudență reiese deopotrivă că aplicarea unei asemenea proceduri nu este întotdeauna necesară în scopul unei astfel de vânzări sau cumpărări și, în plus, că există și alte modalități de a exclude existența unui asemenea avantaj. Astfel, este permisă recurgerea la alte mijloace precum realizarea unei expertize independente (Hotărârea din 16 iulie 2015, BVVG, C‑39/14, EU:C:2015:470, punctul 31 și jurisprudența citată) sau a unei evaluări fiabile, riguroase și complete a costurilor relevante (a se vedea în acest sens Hotărârea din 2 septembrie 2010, Comisia/Scott, C‑290/07 P, EU:C:2010:480, punctele 70-75), pentru a se garanta că operațiunea la care s‑a recurs în acest mod constituie o operațiune normală de piață care conduce la stabilirea unui preț normal sau a unei valori normale de piață.

Cu atât mai mult, aplicarea unei proceduri de cerere de ofertă nu poate constitui singurul mijloc de a exclude existența unui „avantaj”, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, în cazul în care statul vinde sau achiziționează bunuri sau servicii de la întreprinderi private, dar nu direct, ci prin intermediul altor întreprinderi private care nu sunt supuse obligației de a recurge la o asemenea procedură. Indiferent de mijlocul care a fost utilizat, chestiunea dacă existența unui asemenea avantaj trebuie să fie exclusă sau, dimpotrivă, reținută impune deci oricum să se aprecieze dacă contractele sau alte acte care prevăd această vânzare sau această achiziție reflectă sau nu condițiile normale de piață în modul amintit la punctele 113 și 114 din prezenta hotărâre.

În plus, astfel cum rezultă din cuprinsul acelorași puncte, revine Comisiei sarcina să efectueze această apreciere și să demonstreze existența unui avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, în condițiile amintite la punctele 111 și 112 din prezenta hotărâre, întrucât, în speță, acest avantaj, în ipoteza în care este dovedit, nu poate corespunde decât diferenței dintre remunerația pe care ar fi putut să o pretindă beneficiarii în cauză, în condiții normale de piață, și cea care le‑a fost efectiv plătită de operatorii aeroportuari.

Or, în speță, Tribunalul a ignorat aceste diferite cerințe de ordin material și probatoriu.

Astfel, pe de o parte, atât în cadrul analizei sale privind cerințele care decurg din articolul 107 alineatul (1) TFUE, cât și în cadrul aprecierii juridice a faptelor în lumina acestor cerințe, Tribunalul s‑a limitat în esență să arate că respectivele contracte nu au fost încheiate de entitățile private care sunt părți la ele la finalul unei proceduri de cerere de ofertă, așa cum rezultă din cuprinsul punctelor 136, 137 și 141 din Hotărârea T‑607/17 și din cuprinsul punctelor 203, 204 și 208 din Hotărârea T‑8/18, iar apoi să considere la modul general că punerea în aplicare a acestei proceduri „ar fi putut dovedi existența unor condiții de piață și, prin urmare, lipsa unui avantaj în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE” și că, în speță Volotea și easyJet „nu au reușit” să demonstreze că operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia au recurs la o procedură „echivalentă”, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 140, 142 și 143 din Hotărârea T‑607/17 și din cuprinsul punctelor 207, 209 și 210 din Hotărârea T‑8/18.

Procedând în acest mod, Tribunalul a acordat o importanță nejustificată faptului că întreprinderile private, care nu sunt supuse obligației de a organiza o procedură de cerere de ofertă și care intenționează să încheie asemenea contracte, recurg în prealabil la o asemenea procedură sau la o procedură echivalentă, sub sancțiunea de a califica aceste contracte, în lipsa acesteia, ca fiind un „avantaj”, în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, în ipoteza în care una dintre aceste întreprinderi private își finanțează obligațiile contractuale prin fonduri publice. Astfel, nici necesitatea de a recurge la o asemenea procedură de cerere de ofertă sau la o procedură echivalentă, nici consecința automată care ar fi determinată de lipsa recurgerii la acea procedură nu rezultă din dispoziția menționată sau din jurisprudența Curții, care impun, dimpotrivă, o apreciere globală și concretă, de la caz la caz, așa cum s‑a amintit la punctele 113, 114 și 128 din prezenta hotărâre, și care, în plus, obligă Comisia să demonstreze existența unui avantaj, dar nu obligă întreprinderile în cauză să demonstreze lipsa acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 10 decembrie 2020, Comune di Milano/Comisia, C‑160/19 P, EU:C:2020:1012, punctul 111).

Pe de altă parte, la punctul 139 din Hotărârea T‑607/17 și la punctul 206 din Hotărârea T‑8/18, Tribunalul s‑a limitat să „pună la îndoială” faptul că serviciile de marketing, care făceau obiectul contractelor încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene, răspundeau unor „nevoi reale” ale regiunii autonome. Or, această apreciere nu permitea Tribunalului să constate existența unui avantaj, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, astfel cum susține Volotea în mod întemeiat.

În același timp, în hotărârile atacate, Tribunalul nu a urmărit să verifice dacă, în decizia în litigiu, Comisia și‑a îndeplinit obligația de a stabili dacă contractele încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene constituiau operațiuni normale de piață. Dimpotrivă, Tribunalul nu a dat importanță acestei chestiuni, făcând în același timp aprecieri generale în această privință, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 118, 125 și 143 din Hotărârea T‑607/17 și din cuprinsul punctelor 176, 191 și 210 din Hotărârea T‑8/18. Or, examinarea acestei chestiuni era necesară în lumina jurisprudenței menționate la punctele 113, 114 și 128 din prezenta hotărâre, astfel cum susține easyJet în mod întemeiat.

În consecință, Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a apreciat că companiile aeriene care au încheiat contracte de prestări de servicii de transport aerian, de marketing și de publicitate cu operatorii aeroporturilor Cagliari‑Elmas și Olbia trebuiau să fie considerate beneficiarele unui „avantaj” în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, pentru motivul că remunerația care le‑a fost plătită în temeiul acestor contracte nu constituia contravaloarea unor servicii care răspundeau unor nevoi reale ale regiunii autonome și că, în plus, aceste contracte au fost încheiate de operatorii aeroportuari în discuție fără a aplica în prealabil o procedură de cerere de ofertă sau o procedură echivalentă.

Prin urmare, Tribunalul a săvârșit o eroare de drept și atunci când a statuat, la punctul 150 din Hotărârea T‑607/17 și la punctul 218 din Hotărârea T‑8/18, că Comisia a putut în mod întemeiat să concluzioneze că finanțarea pe care regiunea autonomă, care acționa prin intermediul acestor operatori aeroportuari, a acordat‑o Volotea și easyJet drept contraprestație pentru serviciile de transport, de marketing și de publicitate furnizate de acestea le‑a conferit un avantaj pe care ele nu l‑ar fi obținut în condiții normale de piață.

Rezultă că prima critică din cadrul primului motiv invocat în cauza C‑331/20 P este fondată, la fel ca cele patru motive invocate în cauza C‑343/20 P, în măsura în care acestea din urmă au ca obiect interpretarea, aplicabilitatea și aplicarea în speță a principiului operatorului privat în economia de piață.

Întrucât calificarea unei anumite măsuri drept „ajutor de stat” necesită, printre alte condiții cumulative, să se demonstreze că prin această măsură a fost conferit un avantaj uneia sau mai multor întreprinderi, astfel cum s‑a amintit la punctele 102 și 103 din prezenta hotărâre, și întrucât motivele menționate la punctul precedent trebuie admise, se impune anularea Hotărârii T‑607/17, fără a fi necesară examinarea celorlalte critici și motive invocate de Volotea în susținerea recursului său în cauza C‑331/20 P, precum și anularea Hotărârii T‑8/18, în măsura în care prin aceasta s‑a respins ca nefondată acțiunea formulată de easyJet.

Atunci când litigiul este în stare de judecată, Curtea poate, în temeiul articolului 61 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, să soluționeze ea însăși în mod definitiv acest litigiu.

În speță, Curtea consideră că trebuie să soluționeze în mod definitiv aceste două litigii, care sunt în stare de judecată, întrucât au făcut obiectul unei dezbateri în contradictoriu la Tribunal și nu necesită adoptarea unor măsuri suplimentare de organizare a procedurii sau de cercetare judecătorească a dosarului, având în vedere chestiunile asupra cărora trebuie să se pronunțe pentru a soluționa litigiile.

Astfel cum s‑a arătat la punctele 35-40 din prezenta hotărâre, Volotea a invocat cinci motive în susținerea acțiunii sale la Tribunal. La rândul său, easyJet a invocat șase motive în susținerea propriei acțiuni.

În primul rând, trebuie să fie examinate împreună primul și al cincilea motiv invocate de Volotea, care sunt întemeiate pe încălcarea articolului 107 alineatul (1) TFUE și, respectiv, pe nemotivare și pe o contradicție în motivare, și al doilea motiv invocat de easyJet, care este întemeiat pe încălcarea aceleiași dispoziții.

Întrucât aceste motive diferite se referă la partea din decizia în litigiu în care Comisia a concluzionat că a existat un avantaj, trebuie să se constate, cu titlu introductiv, că, în ceea ce privește acest avantaj, raționamentul Comisiei din decizia menționată poate fi rezumat după cum urmează.

Într‑o primă etapă, în considerentele (364)-(377) ale deciziei, Comisia a apreciat că măsurile în litigiu trebuiau calificate drept „subvenții” întrucât prevedeau „furnizarea” de către regiunea autonomă, care a acționat „prin intermediul” unor operatori aeroportuari, a unei „finanțări” sau a unor „plăți” către companiile aeriene „în schimbul serviciilor de marketing” și al unei „creșteri a traficului aerian” sub forma deschiderii de noi rute și a unei consolidări a rutelor existente și întrucât, în acest mod, scuteau companiile aeriene de o parte a costurilor pe care acestea din urmă trebuiau să le suporte în mod normal pentru a‑și dezvolta și a‑și promova activitatea. În acest context, Comisia a observat printre altele că se prevedea ca operatorii aeroportuari în cauză să încheie cu companiile aeriene „contracte” care să stipuleze, în „schimbul” unor „compensații financiare”, „obiective în materie de trafic” și „extinderea operațiunilor de transport”, ce erau însoțite de „sancțiuni”.

Într‑o a doua etapă, în considerentele (378) și (380)-(388) ale deciziei în litigiu, Comisia a abordat chestiunea dacă măsurile în litigiu erau „conforme cu principiul operatorului privat în economia de piață”.

În această privință, primo, în considerentele (380)-(386) ale deciziei în litigiu, Comisia a apreciat că regiunea autonomă „nu s‑a comportat [față de companiile aeriene] ca un operator […] privat în economia de piață”. Cu privire la acest aspect, după ce a indicat că Republica Italiană nu a invocat, în cursul procedurii administrative, principiul operatorului privat în economia de piață, Comisia a arătat mai întâi că acest principiu nu era aplicabil, ținând seama de obiectivele de politică publică urmărite de regiunea autonomă, de faptul că aceasta controla doar unul dintre operatorii aeroportuari în cauză și de împrejurarea că măsurile în litigiu decurgeau mai degrabă dintr‑o schemă stabilită de o autoritate publică decât dintr‑un contract individual între un operator aeroportuar și o companie aeriană. În continuare, Comisia a observat în esență că acest principiu, în situația în care ar fi fost aplicabil, ar fi impus să se stabilească, pe baza unei analize de rentabilitate sau a unei analize comparative, dacă regiunea autonomă s‑a comportat ca un operator privat ghidat de o perspectivă de rentabilitate, cum ar fi fost cazul dacă ar fi existat contracte încheiate de un operator aeroportuar, înainte de a adăuga că asemenea analize „nu” erau „relevant[e] în cazul de față”. În sfârșit, Comisia a considerat că, în orice caz, Republica Italiană nu a prezentat niciun plan de afaceri, nicio analiză de rentabilitate și niciun alt element „care să arate în mod clar” existența unui comportament al unui operator privat în economia de piață.

Secundo, în considerentul (386) al deciziei în litigiu, Comisia a arătat că nu a fost organizată nicio procedură de cerere de ofertă în vederea selectării companiilor aeriene, operatorii aeroportuari doar „au publicat anunțuri” și „au ales cea mai bună ofertă”, înainte de a adăuga că recurgerea la o asemenea procedură „nu ar fi putut exclude” însă „existența unui avantaj” în speță, din moment ce măsurile în litigiu erau concepute în scopul de „a elibera fonduri publice pentru companiile aeriene”, fără ca aceste fonduri să corespundă „remunerării pentru produse sau servicii care îndeplinesc nevoile autentice ale regiunii” autonome.

Tertio, în considerentul (387) al deciziei în litigiu, Comisia a apreciat că, „[î]n aceste circumstanțe, nu exist[a] nici domeniu de aplicare pentru evaluarea relației financiare individuale dintre aeroporturi și companii aeriene” pentru a determina dacă acestea erau conforme cu principiul operatorului privat în economia de piață și că „[era] evident că operatorii aeroportuari nu au acționat ca operatori […] privați în economia de piață atunci când au încheiat diverse contracte cu companiile aeriene”, ci „au pus în aplicare o schemă de ajutor concepută de regiune[a autonomă] în vederea intensificării transportului aerian”.

În cadrul celui de al doilea motiv, easyJet susține printre altele că Comisia a săvârșit o eroare de drept, în primul rând, prin faptul că a reținut existența unor „subvenții” chiar înainte de a fi examinat, în lumina principiului operatorului privat în economia de piață, măsurile în litigiu și contractele încheiate de operatorii aeroportuari cu companiile aeriene în vederea punerii în aplicare a acestor măsuri. În al doilea rând, Comisia ar fi exclus în mod eronat efectuarea acestei examinări în raport cu principiul menționat, invocând „obiective de politică publică” urmărite de regiunea autonomă, împrejurarea că măsurile în litigiu și contractele de punere în aplicare a acestora și‑ar fi avut originea într‑o „schemă” care nu necesita măsuri de aplicare suplimentare și care definea beneficiarii acesteia în mod general și abstract, caracterul „privat” al unora dintre operatorii aeroportuari în cauză, precum și rolul de „intermediar” avut de aceștia din urmă. În al treilea rând, această instituție ar fi săvârșit erori de drept și erori vădite de apreciere prin faptul că nu a fi analizat în mod corect și argumentat rentabilitatea măsurilor în litigiu în lumina diferitelor mecanisme instituite prin aceste măsuri, că a acordat o importanță nejustificată faptului că nu s‑a recurs la o procedură de de cerere de ofertă și că a contestat existența unei nevoi reale de servicii de transport aerian a regiunii autonome. În al patrulea rând, Comisia s‑ar fi abținut în mod eronat să stabilească dacă contractele încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene puteau fi considerate expresia comportamentului unor operatori economici care au acționat în condiții normale de piață, având în vedere interesul comercial și economic al serviciilor prestate în temeiul acestor contracte, prețul plătit pentru ele și celelalte modalități juridice și practice de încheiere și de executare a contractelor respective. În acest context, easyJet se referă printre altele la planurile de activități care trebuiau să fie pregătite de operatorii aeroportuari, la cerințele de rentabilitate care trebuiau să ghideze atât aceste planuri de activități, cât și contractele încheiate cu companiile aeriene, precum și la modul în care aceste cerințe au fost puse în practică de Geasar și Sogaer în privința sa.

La rândul său, Volotea susține printre altele, în cadrul primului și al celui de al cincilea motiv pe care le‑a invocat, că Comisia a interpretat și a aplicat în mod eronat principiul operatorului privat în economia de piață, că nu și‑a îndeplinit sarcina probei, întrucât nu a demonstrat existența unui avantaj în raport cu acest principiu, și că, în decizia în litigiu, a consacrat acestor chestiuni o motivare insuficientă. În acest cadru, Volotea susține în special că, atunci când au încheiat contracte cu companiile aeriene, printre care se număra și ea, după ce au publicat cereri de exprimare a interesului și au selectat ofertele cele mai atractive, Geasar și Sogaer s‑au comportat ca niște operatori privați în economia de piață, mai întâi, prin faptul că au încercat să achiziționeze servicii de natură să determine o creștere a traficului și a atractivității fiecăruia dintre aeroporturile pe care le operau, apoi prin faptul că s‑au asigurat în prealabil de perspectivele de rentabilitate ale acestor servicii și, în sfârșit, în contrapartidă, prin faptul că și‑au remunerat cocontractanții cu prețul corect. Volotea susține de asemenea că, în loc să efectueze o examinare riguroasă a acestei situații în lumina principiului operatorului privat în economia de piață, Comisia s‑a limitat în esență să reunească o serie de afirmații juridice și factuale confuze, lipsite de pertinență sau nesusținute, care nu erau de natură să îi permită să concluzioneze că exista un avantaj.

Mai întâi, din jurisprudența citată la punctele 107-110 din prezenta hotărâre rezultă că, pentru a se stabili dacă măsurile în litigiu și contractele prin care au fost puse în aplicare de Geasar și de Sogaer în privința easyJet și Volotea constituiau avantaje pentru acestea din urmă, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, Comisia avea obligația să examineze măsurile și contractele respective în lumina principiului operatorului privat în economia de piață. Pe de altă parte, din jurisprudența citată la punctele 105, 106, 117 și 118 din prezenta hotărâre rezultă că obiectivele de politică publică urmărite de regiunea autonomă și caracterul privat al operatorilor aeroportuari în cauză nu se opuneau aplicabilității acestui principiu.

În continuare, aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață impunea în speță Comisiei să examineze, potrivit modalităților amintite la punctele 111-114 și 125-129 din prezenta hotărâre, chestiunea dacă se putea considera că regiunea autonomă, în calitate de entitate publică care a instituit măsurile în litigiu, și operatorii aeroportuari pe care Comisia îi prezintă ca fiind „intermediari”, în calitate de părți la contractele încheiate cu companiile aeriene, au acționat ca niște cumpărători privați de bunuri sau de servicii aflați într‑o situație comparabilă prin faptul că prevăd încheierea unor contracte de furnizare de servicii de transport aerian și, respectiv, prin faptul că încheie asemenea contracte.

În sfârșit, astfel cum rezultă din cuprinsul acelorași puncte din prezenta hotărâre, această examinare presupunea să se aprecieze în mod global și concret dacă entitățile menționate au încercat, fiecare în ceea ce o privește, să achiziționeze serviciile în cauză în condiții normale de piață, având în vedere în special raționalitatea unei asemenea operațiuni, perspectivele previzibile de rentabilitate a acesteia, interesul comercial și economic al serviciilor prestate în acest scop, prețul care trebuie plătit pentru acestea, precum și modalitățile juridice și practice pe baza cărora au fost încheiate contractele ce prevăd prestarea acestor servicii și plata prețului.

Or, astfel cum reiese din considerentele deciziei în litigiu rezumate la punctele 145-148 din prezenta hotărâre, Comisia, pe de o parte, a exclus în mod clar, pentru motive întemeiate în mod eronat pe obiective de politică publică urmărite de regiunea autonomă, pe caracterul privat al operatorilor aeroportuari prin intermediul cărora această regiune a pus în aplicare măsurile în litigiu și pe forma măsurilor în litigiu, atât „aplicabilitatea” principiului operatorului privat în economia de piață, cât și „relevanța” și „posibilitatea” de a aplica acest principiu „relațiilor” dintre regiunea autonomă și companiile aeriene, precum și „relațiilor financiare individuale” dintre acestea din urmă și operatorii aeroportuari, în special în vederea evaluării raționalității și a rentabilității previzibile a contractelor încheiate în scopul punerii în aplicare a acestor măsuri.

Pe de altă parte, deși este adevărat că, în pofida acestei poziții clare și repetate, Comisia a formulat, în considerentele (382) și (384) ale deciziei în litigiu, unele aprecieri care ar putea fi înțelese ca un prim pas în aplicarea principiului operatorului privat în economia de piață, trebuie să se observe, în primul rând, că aceste aprecieri se referă numai la comportamentul regiunii autonome, nefiind în schimb examinat în niciun moment pe fond comportamentul operatorilor aeroportuari. În al doilea rând, aceste aprecieri se concentrează în mod evident asupra chestiunii dacă regiunea autonomă s‑a comportat ca un investitor privat care încearcă să obțină „dividende”, „câștiguri din capital” sau alte „câștiguri financiare”, iar nu asupra chestiunii dacă regiunea autonomă a acționat așa cum ar fi acționat un cumpărător privat de bunuri sau de servicii într‑o situație comparabilă. În al treilea rând, în cadrul acelorași considerente, Comisia, căreia îi revine sarcina, în condițiile amintite la punctele 111 și 112 din prezenta hotărâre, să dovedească existența unui avantaj, se limitează în esență să afirme în termeni peremptorii că regiunea autonomă „nu putea să preconizeze un randament” sau un alt beneficiu care să poată fi luat în considerare în cadrul unei analize în lumina principiului operatorului privat în economia de piață, înainte de a critica Republica Italiană că „nu a reușit să identifice niciun element potențial de profitabilitate” sau, „în orice caz”, că nu a furnizat informații „care să arate în mod clar” că regiunea autonomă s‑a comportat ca un operator privat în economia de piață. În al patrulea rând, această instituție nu a examinat în niciun moment în mod aprofundat elementele de care dispunea efectiv, astfel cum susțin de asemenea în mod întemeiat easyJet și Volotea.

Or, din actele cu putere de lege și administrative care sunt în discuție în speță și din modul în care ele au fost puse în aplicare, astfel cum au fost prezentate în decizia în litigiu [considerentele (44)-(46), (71)-(75) și (79)-(84)] și rezumate la punctele 5-25 din prezenta hotărâre, reiese în mod evident că contractele încheiate între operatorii aeroportuari și companiile aeriene constituie concretizarea bilaterală a unor planuri de activități supuse aprobării prealabile și controlului ulterior ale regiunii autonome, planuri care trebuiau să conțină – și au conținut efectiv, potrivit Comisiei – date referitoare printre altele la „inițiativele […] care [erau] considerate fezabile de către operatorii aeroportuari” și la „previziuni economice și financiare adecvate care să [susțină] perspectiva rentabilității” serviciilor care urmează să fie prestate, în privința cărora trebuia să se pronunțe această instituție.

Pe de altă parte, din decizia în litigiu nu reiese că Comisia a făcut uz de competențele care îi permiteau să obțină informațiile suplimentare pe care le considera necesare sau utile, în special competența de a adresa Republicii Italiene un ordin prin care să o oblige să furnizeze aceste informații, în conformitate cu articolul 12 alineatul (3) din Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a articolului 108 [TFUE] (JO 2015, L 248, p. 9), împrejurare care trebuie să fie luată în considerare în conformitate cu jurisprudența citată la punctul 112 din prezenta hotărâre.

Prin urmare, Comisia a încălcat articolul 107 alineatul (1) TFUE prin faptul că nu a aplicat principiul operatorului privat în economia de piață în speță și că a reținut existența unui avantaj pe baza unor considerații juridice și factuale care nu pot constitui temeiul unei asemenea aprecieri.

Pentru toate motivele de mai sus, primul și al cincilea motiv invocate de Volotea și al doilea motiv invocat de easyJet sunt fondate.

Întrucât demonstrarea existenței unui avantaj, în sensul articolului 107 alineatul (1) TFUE, constituie una dintre condițiile cumulative necesare pentru ca o anumită măsură să fie calificată drept „ajutor de stat” în sensul aceleiași dispoziții, astfel cum s‑a amintit la punctele 102, 103 și 138 din prezenta hotărâre, și întrucât motivele menționate la punctul precedent din prezenta hotărâre trebuie să fie admise, se impune admiterea acțiunilor formulate de Volotea și de easyJet și, în consecință, anularea deciziei în litigiu în măsura în care privește aceste două companii aeriene, în conformitate cu concluziile formulate în primă instanță de fiecare dintre acestea, astfel cum au fost amintite la punctele 35 și 38 din prezenta hotărâre, fără a fi necesară examinarea celorlalte motive invocate în susținerea acțiunilor lor.

În conformitate cu articolul 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul este fondat, iar Curtea soluționează ea însăși în mod definitiv litigiul, aceasta se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

Potrivit articolului 138 alineatul (1) din regulamentul menționat, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din același regulament, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

În speță, întrucât Comisia a căzut în pretenții în cauzele conexate C‑331/20 P și C‑343/20 P, precum și în cauzele T‑607/17 și T‑8/18, trebuie să fie obligată la plata cheltuielilor de judecată în aceste patru cauze, în conformitate cu concluziile formulate în acest sens de Volotea și de easyJet.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a doua)

17 noiembrie 2022 ( *1 )

Hotărâre

Istoricul litigiilor

Măsurile în litigiu

Legea nr. 10/2010

Actele de punere în aplicare a articolului 3 din Legea nr. 10/2010

Punerea în aplicare a măsurilor în litigiu în privința Volotea și a easyJet

Decizia în litigiu

Hotărârea T‑607/17

Hotărârea T‑8/18

Concluziile părților și procedura în fața Curții

Cu privire la recursuri

Argumentația părților

Cu privire la prima critică din cadrul primului motiv în cauza C‑331/20 P

Cu privire la cele patru motive în cauza C‑343/20 P

Aprecierea Curții

Cu privire la admisibilitate

Cu privire la fond

Cu privire la acțiunile în primă instanță

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la cheltuielile de judecată