Regulamentul (UE) 2024/1610 al Parlamentului European și al Consiliului din 14 mai 2024 de modificare a Regulamentului (UE) 2019/1242 în ceea ce privește consolidarea standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru vehiculele grele noi și integrarea obligațiilor de raportare, de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 și de abrogare a Regulamentului (UE) 2018/956 (Text cu relevanță pentru SEE)

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 192 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

după transmiterea proiectului de act legislativ către parlamentele naționale,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European,

după consultarea Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

Abordarea provocărilor legate de climă și mediu și realizarea obiectivelor Acordului de la Paris, adoptat la 12 decembrie 2015 în temeiul Convenției-cadru a Organizației Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC), se află în centrul Comunicării Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european. Necesitatea și valoarea Pactului verde european au devenit și mai evidente având în vedere efectele foarte grave ale pandemiei de COVID-19 asupra sănătății și bunăstării economice a cetățenilor Uniunii și războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei.

Pactul verde european combină un set cuprinzător de măsuri și inițiative care se consolidează reciproc și care vizează realizarea neutralității climatice în Uniune până în 2050 și stabilește o nouă strategie de creștere care vizează transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor și competitivă, în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pactul urmărește, de asemenea, să protejeze, să conserve și să consolideze capitalul natural al Uniunii, precum și să protejeze sănătatea și bunăstarea cetățenilor împotriva riscurilor legate de mediu și a impactului aferent. În același timp, respectiva tranziție afectează în mod diferit femeile și bărbații și are un impact deosebit asupra unor grupuri defavorizate și vulnerabile, cum ar fi persoanele și gospodăriile cu venituri reduse, persoanele în vârstă, persoanele cu dizabilități și membrii unei minorități rasiale sau etnice. Prin urmare, este necesar să se asigure că tranziția este justă și favorabilă incluziunii, precum și că nimeni nu este lăsat în urmă.

În urma adoptării de către Parlamentul European și Consiliu a tuturor elementelor esențiale ale pachetului legislativ Pregătiți pentru 55, astfel cum a fost propus de Comisie în iulie 2021, Uniunea a transmis CCONUSC în octombrie 2023 o contribuție actualizată stabilită la nivel național (CSN) a Uniunii și a statelor sale membre, confirmând că Uniunea își va reduce emisiile nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % până în 2030 comparativ cu nivelurile din 1990.

Prin adoptarea Regulamentului (UE) 2021/1119 al Parlamentului European și al Consiliului, Uniunea a consacrat într-un act legislativ al Uniunii obiectivul neutralității climatice la nivelul întregii economii în cadrul Uniunii cel târziu până în 2050 și obiectivul de a obține ulterior un bilanț negativ al emisiilor. Mai mult, regulamentul respectiv stabilește un obiectiv obligatoriu al Uniunii de reducere internă până în 2030 a emisiilor nete de gaze cu efect de seră (emisii după deducerea absorbțiilor) cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990. Acesta stabilește, de asemenea, cadrul pentru stabilirea obiectivelor climatice intermediare ale Uniunii și pentru publicarea bugetului orientativ preconizat al Uniunii privind gazele cu efect de seră pentru perioada 2030-2050.

Se preconizează că toate sectoarele economice vor contribui la realizarea respectivelor reduceri ale emisiilor, inclusiv sectorul transportului rutier. În Comunicarea sa din 9 decembrie 2020 privind Strategia pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă – înscrierea transporturilor europene pe calea viitorului, Comisia stabilește o foaie de parcurs pentru un viitor durabil și inteligent pentru transporturile europene, cu un plan de acțiune în vederea atingerii obiectivului de a realiza o reducere cu 90 % a emisiilor din sectorul transporturilor până în 2050. Vehiculele grele sunt responsabile în prezent pentru mai mult de un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră generate de transportul rutier în Uniune și pentru peste 6 % din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră ale Uniunii.

Pachetul legislativ Pregătiți pentru 55 vizează punerea în aplicare a obiectivului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2030. Acesta cuprinde o serie de domenii de politică. Revizuirea Regulamentului (UE) 2019/1242 al Parlamentului European și al Consiliului face parte integrantă din acest pachet legislativ.

În Comunicarea sa din 18 mai 2022 privind Planul REPowerEU, Comisia a prezentat un plan pentru ca Uniunea să devină independentă de combustibilii fosili din Rusia cu mult înainte de sfârșitul acestui deceniu. Comunicarea respectivă subliniază, printre altele, importanța creșterii în continuare a eficienței consumului de combustibili fosili în sectorul transporturilor și a reducerii respectivului consum, acolo unde electrificarea poate fi combinată cu utilizarea hidrogenului produs din alte surse decât combustibilii fosili pentru înlocuirea acestora din urmă.

Pentru a contribui la reducerea până în 2030 a emisiilor nete de gaze cu efect de seră cu cel puțin 55 % comparativ cu nivelurile din 1990 și în conformitate cu principiul eficiența energetică înainte de toate, este necesar să se consolideze cerințele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242. De asemenea, este necesar să se stabilească o traiectorie clară pentru reduceri suplimentare ale emisiilor după 2030 pentru sectorul vehiculelor grele, pentru a contribui la realizarea obiectivului neutralității climatice până în 2050.

Cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 ar trebui să stimuleze o creștere a cotei de vehicule grele cu emisii zero introduse pe piața Uniunii, care să ofere totodată beneficii utilizatorilor și cetățenilor în ceea ce privește calitatea aerului și economiile de energie și să asigure faptul că inovarea în lanțul valoric al autovehiculelor și locurile de muncă de înaltă calitate aferente pot fi menținute. Vehiculele grele cu emisii zero includ în prezent vehiculele electrice pe bază de baterii, vehiculele cu pile de combustie și alte vehicule pe bază de hidrogen, iar inovarea tehnologică continuă.

Ar trebui să fie stabilite noi obiective consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele noi începând cu 2030. Respectivele obiective ar trebui stabilite la un nivel care să transmită un semnal puternic pentru accelerarea introducerii vehiculelor grele cu emisii zero pe piața Uniunii, să stimuleze inovarea în domeniul tehnologiilor cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor, să transmită semnalul necesar pentru a accelera instalarea infrastructurii de încărcare și de realimentare în întreaga Uniune, să asigure competitivitatea pe termen lung a industriei Uniunii pe o piață mondială și să contribuie la reducerea costurilor de funcționare ale întreprinderilor de transport, asigurându-se totodată că Uniunea își îndeplinește obiectivele sale în materie de climă și obiectivele sale de diminuare a poluării aerului.

Poluarea aerului este o problemă deosebit de acută în orașe, afectând sănătatea a milioane de cetățeni europeni. Transportul este una dintre principalele surse de poluare urbană a aerului. Introducerea accelerată a vehiculelor grele cu emisii zero, prin consolidarea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2, va contribui la atenuarea problemei poluării aerului din zonele urbane.

Comunicarea Comisiei din 5 mai 2021 privind Actualizarea noii Strategii industriale 2020: către o piață unică mai puternică, pentru redresarea Europei urmărește să realizeze definirea unor parcursuri de tranziție verde și digitală, în parteneriat cu industria, autoritățile publice, partenerii sociali și cu alte părți interesate. În acest context, este în curs de dezvoltare un parcurs de tranziție pentru ca ecosistemul mobilității să însoțească tranziția lanțului valoric din sectorul autovehiculelor. Parcursul de tranziție acordă o atenție deosebită întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri) din lanțul de aprovizionare pentru autovehicule, precum și consultării partenerilor sociali, inclusiv de către statele membre. Acesta se bazează, de asemenea, pe Agenda pentru competențe în Europa, prin inițiative precum Pactul privind competențele, pentru a mobiliza sectorul privat și alte părți interesate să își perfecționeze și să recalifice forța de muncă din Europa în vederea realizării tranziției verzi și a celei digitale, și pe mecanismul de stimulare a talentelor din cadrul inițiativei Valorificarea talentelor în regiunile UE. Acțiunile și stimulentele adecvate la nivel european și național menite să sporească accesibilitatea ca preț a vehiculelor cu emisii zero sunt, de asemenea, abordate în cadrul parcursului de tranziție. Acestea ar putea include, de exemplu, posibilitatea ca statele membre să utilizeze Fondul social pentru climă instituit prin Regulamentul (UE) 2023/955 al Parlamentului European și al Consiliului (denumit în continuare Fondul social pentru climă) pentru a sprijini microîntreprinderile să achiziționeze vehicule grele cu emisii zero. Ar trebui să se acorde o atenție deosebită impactului pe care respectiva tranziție îl va avea asupra IMM-urilor de-a lungul lanțului de aprovizionare. Comunicarea Comisiei din 1 februarie 2023 privind Un Plan industrial al Pactului verde pentru era cu zero emisii nete vizează creșterea competitivității industriei cu zero emisii nete a Europei și sprijinirea tranziției rapide către neutralitatea climatică. Planul respectiv urmărește să asigure un mediu mai favorabil pentru extinderea capacității Uniunii de producție a tehnologiilor și produselor cu zero emisii nete, necesare pentru a îndeplini obiectivele ambițioase ale Uniunii în materie de climă. Accesul la formare și recalificare în numeroase sectoare care trebuie să facă obiectul unor schimbări fundamentale, inclusiv în sectorul vehiculelor grele și în cel al alimentării cu combustibil și al reîncărcării, este esențial pentru o tranziție eficientă și echitabilă din punct de vedere social. Investițiile în competențele necesare pentru o tranziție eficace constituie o responsabilitate colectivă. Angajații și persoanele aflate în căutarea unui loc de muncă ar trebui să aibă acces la oportunități de recalificare și perfecționare, și participarea lor la respectivele activități de învățare ar trebui să fie sprijinită. Statele membre sunt încurajate să intensifice investițiile în recalificare și perfecționare și să cartografieze și să analizeze schimbările preconizate pe piața forței de muncă.

Împreună cu inițiativele de accelerare a transferului modal către moduri de transport mai sustenabile, întărirea cerințelor de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele și instalarea infrastructurii de reîncărcare și de realimentare necesare vor juca un rol esențial în reducerea emisiilor de CO2 din sectorul vehiculelor grele. Obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii stabilite în prezentul regulament sunt completate de cerințele privind infrastructura de reîncărcare și de realimentare prevăzute în Regulamentul (UE) 2023/1804 al Parlamentului European și al Consiliului. Finanțarea din partea Uniunii joacă un rol important în dezvoltarea infrastructurii la nivel național. Instalarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehiculele electrice grele este la fel de importantă în amplasamente private care nu sunt accesibile publicului, cum ar fi în autobazele private și în centrele logistice care oferă încărcarea peste noapte și la destinație. Statele membre ar trebui să aibă în vedere luarea de măsuri în contextul stabilirii cadrelor lor naționale de politică revizuite pentru a se asigura că se furnizează infrastructura adecvată pentru încărcarea peste noapte și la destinație a vehiculelor electrice grele. Având în vedere posibilele constrângeri în materie de infrastructură din țările terțe, este oportun, de asemenea, să se ia în considerare impactul prezentului regulament asupra posibilității ca vehiculele grele noi înmatriculate în Uniune să fie utilizate în afara Uniunii.

În urma adoptării Directivei 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului, Comisia a instituit în 2015 Forumul pentru transporturi durabile (denumit în continuare forumul). Forumul sprijină Comisia în punerea în aplicare a activităților și programelor Uniunii menite să promoveze instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi sustenabili. În urma adoptării prezentului regulament, Comisia se va asigura că forumul sprijină instalarea efectivă și eficientă din punctul de vedere al costurilor a infrastructurii de reîncărcare și de realimentare necesare pentru a îndeplini cerințele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele și că contribuie la reexaminarea menționată la articolul 24 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2023/1804, astfel încât obiectivele stabilite în regulamentul respectiv să fie aliniate la obiectivele ambițioase ale prezentului regulament.

Tranziția către neutralitatea climatică necesită investiții semnificative în rețeaua de electricitate, inclusiv consolidarea capacității, a rezilienței și a stocării, precum și conexiuni suplimentare. Având în vedere obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru vehiculele grele pentru anul 2030 stabilite în temeiul prezentului regulament, ponderea vehiculelor grele cu emisii zero în totalul parcului de vehicule grele în circulație și consumul de energie electrică din acest sector vor rămâne limitate. Prin urmare, impactul acestora asupra rețelei de electricitate va rămâne, de asemenea, limitat.

Deși obiectivele consolidate de reducere a emisiilor de CO2 vor accelera introducerea de vehicule grele cu emisii zero, vehiculele cu motoare cu ardere internă vor rămâne o parte semnificativă în totalul parcului de vehicule grele în circulație. Pentru ca respectiva parte a parcului auto să contribuie la realizarea obiectivelor climatice ale Uniunii, sunt esențiale continuarea inovării și implementarea accelerată a combustibililor sustenabili din surse regenerabile. Politicile și instrumentele juridice existente ale Uniunii, în special Directiva (UE) 2018/2001 a Parlamentului European și a Consiliului și schema UE de comercializare a certificatelor de emisii stabilită prin Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European și a Consiliului, vor promova decarbonizarea combustibililor pentru transport, cu scopul de a elimina treptat combustibilii fosili. Comisia ar trebui să dezvolte în continuare un cadru coerent de stimulente pentru biocombustibilii avansați și biogazul și combustibilii din surse regenerabile de origine nebiologică. Cadrul respectiv ar trebui să abordeze barierele din calea adoptării și a ofertei într-un mod cuprinzător, ținând seama de cererea din toate sectoarele economice, în contextul eforturilor generale de atingere a obiectivelor climatice ale Uniunii. Pe baza obiectivelor privind biometanul din planul REPowerEU, Comisia ar trebui să abordeze, de asemenea, modul în care extinderea producției de biometan în Uniune poate contribui la decarbonizarea economiei, inclusiv a sectorului transporturilor.

În urma consultărilor cu părțile interesate, în termen de un an de la data intrării în vigoare a prezentului regulament, Comisia va evalua rolul unei metodologii pentru înmatricularea vehiculelor grele care funcționează exclusiv cu combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2, în conformitate cu dreptul Uniunii și cu obiectivul de neutralitate climatică al Uniunii.

Producătorii ar trebui să continue să dispună de suficientă flexibilitate în adaptarea propriilor parcuri de vehicule grele în timp pentru a gestiona tranziția către vehicule grele cu emisii zero într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor. Prin urmare, este oportun să se mențină abordarea de întărire a nivelurilor-țintă în etape de cinci ani.

Având în vedere structura eterogenă a întregului parc de vehicule grele, nu este posibil să se prevadă pe deplin dacă evoluțiile tehnologice vor fi suficient de rapide astfel încât să se asigure faptul că tehnologia cu emisii zero la țeava de evacuare este o opțiune viabilă pentru toate utilizările de nișă. Acestea ar putea include vehicule grele pentru aplicații critice în materie de securitate și siguranță care nu pot fi realizate folosind tehnologii cu emisii zero la țeava de evacuare. Astfel de vehicule ar trebui să constituie o parte limitată din întregul parc de vehicule grele. Când reexaminează Regulamentul (UE) 2019/1242, Comisia ar trebui să evalueze posibilitatea de a aplica măsuri de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la astfel de vehicule.

Pentru procedurile lor de achiziții publice care intră sub incidența prezentului regulament, autoritățile contractante și entitățile contractante sunt încurajate în mod ferm să utilizeze un criteriu de atribuire sau o specificație tehnică care se referă la proporția produselor din oferte care provin din țări care nu sunt membre ale Acordului privind constituirea Organizației Mondiale a Comerțului (denumit în continuare Acordul privind achizițiile publice) și care nu au încheiat un acord de liber schimb care să conțină norme privind achizițiile publice cu Uniunea. Astfel de criterii vor juca un rol important în stimularea aprovizionării industriei europene cu autobuze urbane cu emisii zero, vor asigura lanțuri de aprovizionare sustenabile și reziliente pentru autobuzele urbane și vor consolida securitatea aprovizionării în Uniune.

Autoritățile și entitățile contractante sunt încurajate să utilizeze un criteriu de sustenabilitate ecologică drept criteriu de atribuire sau specificație tehnică pentru procedurile lor de achiziții publice care intră sub incidența prezentului regulament. Fără a aduce atingere actelor legislative ale Uniunii aplicabile unei anumite tehnologii, inclusiv Regulamentului (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al Consiliului și regulamentului Parlamentului European și al Consiliului de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică pentru produsele sustenabile, atunci când evaluează sustenabilitatea autobuzelor urbane achiziționate pe baza prezentului regulament din punctul de vedere al mediului, autoritățile contractante și entitățile contractante ar trebui să poată lua în considerare diferite elemente cu impact asupra climei și a mediului. Respectivele elemente pot include, de exemplu: durabilitatea și fiabilitatea soluției, ușurința reparării și a întreținerii, ușurința și calitatea reciclării, utilizarea substanțelor, consumul de energie, apă și alte resurse în una sau mai multe etape ale ciclului de viață al produsului, integrarea unor componente uzate, amprenta de mediu a produsului și impactul acestuia asupra mediului pe durata ciclului de viață, cantitățile de deșeuri generate.

Având în vedere obiectivele mai stricte de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii începând cu 2030, producătorii urmează să introducă pe piața Uniunii un număr semnificativ mai mare de vehicule grele cu emisii zero. În acest context, mecanismul de stimulare pentru vehiculele grele cu emisii zero și cu emisii reduse nu și-ar mai atinge scopul inițial și ar risca să submineze eficacitatea Regulamentului (UE) 2019/1242. Prin urmare, respectivul mecanism de stimulare ar trebui să fie eliminat începând cu 2030.

Posibilitatea de a aloca veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare de CO2 unui fond specific sau unui program relevant a fost evaluată în conformitate cu articolul 15 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1242, concluzia fiind că acest lucru ar crește semnificativ sarcina administrativă, fără a aduce beneficii directe sectorului autovehiculelor în tranziția sa. Prin urmare, veniturile provenite din primele pentru emisiile suplimentare de CO2 ar trebui să fie considerate în continuare venituri la bugetul general al Uniunii Europene, în conformitate cu articolul 8 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2019/1242.

Obiectul Regulamentului (UE) 2019/1242 ar trebui să fie extins pentru a include, de asemenea, obligațiile de monitorizare și raportare care sunt integrate în Regulamentul (UE) 2019/1242 prin intermediul prezentului regulament.

Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să fie modificat pentru a avea același domeniu de aplicare precum cel al Regulamentului (UE) 2018/956 al Parlamentului European și al Consiliului.

Emisiile de CO2 nu sunt stabilite pentru vehiculele care nu intră în domeniul de aplicare al legislației Uniunii privind omologarea de tip a vehiculelor, cum ar fi tractoarele agricole și forestiere, vehiculele concepute și fabricate pentru a fi utilizate de apărarea națională, inclusiv de forțele armate și vehiculele cu șenile. Prin urmare, pentru vehiculele respective nu se aplică obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament.

Pentru a nu descuraja obținerea voluntară a omologării de tip pentru vehiculele grele care sunt concepute și fabricate sau adaptate pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri și forțele de menținere a ordinii publice sau serviciile de asistență medicală de urgență, ceea ce ar avea implicații negative asupra siguranței și a mediului, astfel de vehicule a căror omologare de tip este obținută în mod voluntar ar trebui, de asemenea, să fie exceptate de la obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 prevăzute în prezentul regulament, cu excepția cazului în care producătorul solicită contrariul. Statele membre ar trebui să aibă, de asemenea, dreptul de a excepta vehiculele grele de la obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament, atunci când respectivele vehicule grele nu au fost concepute în mod special pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice, sau cele de asistență medicală de urgență, dar care sunt înmatriculate în scopurile respective, cum ar fi autocarele obișnuite folosite pentru transportul forțelor de poliție sau al forțelor armate, confirmând că respectiva exceptare servește interesului public. Statele membre ar trebui, de asemenea, să aibă dreptul de a excepta vehiculele înmatriculate pentru forțele armate de la aplicarea tuturor dispozițiilor din prezentul regulament.

Vehiculelor grele din anumite subgrupuri care sunt omologate de tip, dar pentru care reducerile de emisii de CO2 nu sunt încă stabilite din motive tehnice, nu li se aplică obligația de a îndeplini obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 stabilite în prezentul regulament. Acestea sunt, de exemplu, vehiculele cu destinație specială precum macarale mobile, vehicule de transport pentru echipamente hidraulice multiple sau vehicule de transport de încărcături excepționale, vehiculele de teren, cum ar fi anumite vehicule grele utilizate în scopuri miniere, forestiere și agricole, precum și alte vehicule grele cu configurații non-standard ale axelor, cum ar fi vehiculele grele cu mai mult de patru axe sau mai mult de două axe motoare, precum și autobuzele mici cu o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) de cel mult 7,5 tone, precum și camioane mici cu un MMTA de cel mult 5 tone. Comisia ar trebui să analizeze oportunitatea stabilirii emisiilor de CO2 ale camioanelor mici cu un MMTA de cel mult 5 tone în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 (Instrumentul de calculare a consumului de energie al vehiculelor sau simulări VECTO), luând în considerare, de asemenea, Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei.

Ar trebui să fie introduse anumite definiții pentru armonizarea terminologiei Regulamentului (UE) 2019/1242 cu cea a legislației Uniunii privind omologarea de tip a vehiculelor, în special Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și Regulamentul (UE) 2017/2400.

În sensul transferului de vehicule grele între producători, introdus prin prezentul regulament, și al stabilirii unei derogări pentru producătorii care produc un număr redus de vehicule grele, ar trebui să fie adăugată în Regulamentul (UE) 2019/1242 o definiție a termenului de grup de producători asociați. Respectiva definiție ar trebui să se alinieze, în esență, terminologiei folosite în Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului pentru vehiculele ușoare.

În ceea ce privește stabilirea obligațiilor producătorilor individuali, obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 pentru întregul parc de vehicule grele noi de la nivelul Uniunii ar trebui să fie transpuse în obiective privind emisiile specifice de CO2 pentru subgrupuri de vehicule stabilite în funcție de caracteristicile tehnice ale vehiculelor grele care le compun.

Întrucât emisiile de CO2 aferente remorcilor au un impact puternic asupra emisiilor globale de CO2 și a consumului de energie al autovehiculelor grele, ar trebui să fie stabilite obiective de reducere a emisiilor de CO2 și pentru remorci.

Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific, cum ar fi vehiculele pentru colectarea gunoiului, basculantele sau malaxoarele de beton, sunt deja certificate prin VECTO, sunt monitorizate și raportate de producătorii de vehicule și de statele membre. Emisiile de CO2 generate de vehiculele de uz specific reprezintă aproximativ 2 % din emisiile de CO2 ale vehiculelor grele și aproximativ 4 % din vânzări. Întrucât sunt folosite cel mai mult în orașe, vehiculele de uz specific au, de asemenea, un impact asupra calității aerului din zonele urbane. Prin urmare, vehiculele de uz specific ar trebui să fie exceptate până în 2029 de la obligația de calculare a mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor. Pentru perioada 2030-2034, pentru aceste calcule ar trebui luate în considerare numai vehiculele de uz specific cu emisii zero, iar începând din 2035 toate vehiculele de uz specific ar trebui să fie luate în considerare pentru respectivele calcule.

Pentru a facilita dezvoltarea și a permite utilizarea pe scară largă a remorcilor echipate cu tehnologie de reducere a emisiilor de CO2, este imperativ să se actualizeze și să se extindă prompt cadrul de omologare pentru astfel de tehnologii, în special pentru remorcile electrificate, prin modificarea Regulamentului (UE) 2018/858.

În 2022, autobuzele urbane cu emisii zero reprezentau deja aproximativ un sfert din totalul autobuzelor urbane vândute în Uniune, unele state membre atingând cote mult mai mari. Având în vedere maturitatea tehnică a autobuzelor urbane și necesitatea de a îmbunătăți calitatea aerului din zonele urbane, ar trebui stabilită o cotă minimă obligatorie de autobuze urbane noi cu emisii zero.

O cotă minimă obligatorie de autobuze urbane cu emisii zero ar trebui să reflecte nevoia existentă în societate de transport public la prețuri accesibile, inclusiv în zonele rurale. Creșterea ofertei de autobuze urbane cu emisii zero care rezultă dintr-o astfel de cotă minimă obligatorie ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra costului de achiziție, atât în ceea ce privește prețul de achiziție inițial, cât și costul total al deținerii de autobuze urbane cu emisii zero, reflectând economiile de combustibili fosili rezultate din utilizarea unor astfel de autobuze urbane. Achizițiile publice comune de autobuze urbane bazate pe Platforma europeană pentru autobuze ecologice pot reduce și mai mult costul de achiziție al acestor autobuze, iar Fondul social pentru climă ar putea fi folosit de statele membre pentru a sprijini cetățenii vulnerabili prin oferirea de bilete sau abonamente la preț redus sau gratuite pentru transportul public. În cele din urmă, autobuzele și autocarele folosite pentru transportul regional și pe distanțe lungi, inclusiv în zonele rurale, intră în continuare sub incidența obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 stabilite pentru vehiculele grele. Sprijinul din partea Fondului social pentru climă ar putea răspunde nevoilor specifice din zonele rurale și ar putea preveni sărăcia din perspectiva transporturilor, astfel cum este definită la articolul 2 punctul 2 din Regulamentul (UE) 2023/955, prin asigurarea accesului la transport public la prețuri accesibile. Comisia ar trebui, de asemenea, să ia în considerare măsuri suplimentare adecvate pentru a spori cererea de vehicule grele cu emisii zero din partea autorităților publice, pentru a sprijini realizarea obiectivului de neutralitate climatică al Uniunii.

Întrucât, pentru evaluarea conformității, ar trebui luate în considerare mai degrabă entități comerciale decât entități juridice, producătorii asociați din punct de vedere economic ar trebui să aibă posibilitatea, în anumite limite, să transfere vehicule grele între ei în scopul contabilizării vehiculelor grele respective în temeiul Regulamentului (UE) 2019/1242.

În plus, pentru a consolida dezvoltarea de noi tehnologii cu emisii zero în întreprinderile mici și mijlocii specializate, ar trebui să fie posibil, de asemenea, transferul de vehicule grele cu emisii zero între entități neasociate.

Modernizarea vehiculelor cu emisii zero constă în transformarea unui motor sau a unui vehicul cu motor cu ardere internă într-un motor sau vehicul cu emisii zero. Aceasta are beneficii pentru mediu care rezultă din evitarea producției de noi piese și a utilizării aferente a materialelor. Aceasta are, de asemenea, beneficii economice, asociate cu creșterea accesibilității vehiculelor și cu potențialul de creare de locuri de muncă. Cu toate acestea, introducerea pe piață a vehiculelor grele modernizate pentru a deveni vehicule grele cu emisii zero este împiedicată de lipsa unor norme tehnice și administrative armonizate pentru omologarea acestora. Prin urmare, Comisia ar trebui să ia în considerare necesitatea unor posibile inițiative de promovare a elaborării unor astfel de norme armonizate.

Măsurile pentru creșterea ponderii vehiculelor grele cu emisii zero deținute sau închiriate de marii operatori de parcuri auto ar contribui la creșterea vânzărilor de vehicule grele cu emisii zero și la accelerarea tranziției către transportul rutier cu emisii zero. Prin urmare, Comisia ar trebui să analizeze eventuala necesitate și impactul inițiativelor de creștere a procentului de autovehicule grele cu emisii zero deținute sau închiriate de marii operatori de flote.

Pentru a evita costurile disproporționat de ridicate aferente asigurării conformității și a reduce sarcina administrativă, producătorii care produc un număr redus de vehicule grele ar trebui să fie exceptați de obligația de a îndeplini obiectivele privind reducerea emisiilor de CO2, cu condiția respectării anumitor cerințe legale. Întrucât trebuie să respecte obligațiile de raportare prevăzute în Regulamentul (UE) 2019/1242, pentru producătorii respectivi este instituit un mecanism de control adecvat.

Sistemul actual de credite și debite de emisii multianuale ar trebui să fie extins până în 2039, având în vedere că obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 vor fi întărite în continuare după 2030 până în 2040 și necesită evoluții tehnice prospective din partea producătorilor în perioada respectivă. Cu toate acestea, producătorii ar trebui să lichideze toate debitele de emisii rămase în 2029, 2034 și 2039. Creditele de emisii ar trebui să expire automat atunci când nu sunt utilizate în termen de șapte ani de la achiziționarea lor.

Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să prevadă în mod clar, pentru fiecare categorie de vehicule, identitatea producătorului căruia ar trebui să i se atribuie un vehicul greu, ținând astfel seama în mod specific de diferitele configurații ale vehiculelor grele din categoria M.

Normele privind verificarea datelor raportate de monitorizare ar trebui să cuprindă, de asemenea, potențiala corecție ex post a erorilor privind datele respective și modul în care Comisia ar trebui să gestioneze astfel de corecții pentru punerea în aplicare a obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2 privind întregul parc de vehicule de la nivelul Uniunii.

Evaluarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 ar trebui modificată pentru a include și subgrupurile de vehicule nou incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/1242.

Monitorizarea și raportarea de către producători și statele membre reprezintă o condiție prealabilă esențială pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2019/1242. Integrarea dispozițiilor Regulamentului (UE) 2018/956 în Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să creeze sinergii și să permită interpretarea dispozițiilor ținând seama de obiectivele ambelor regulamente.

Integrarea dispozițiilor privind monitorizarea și raportarea ale Regulamentului (UE) 2018/956 în Regulamentul (UE) 2019/1242 ar trebui să constituie o oportunitate pentru a modifica ușor dispozițiile respective având în vedere experiența dobândită în urma primelor două cicluri de raportare în temeiul Regulamentului (UE) 2018/956.

Ținând seama de faptul că stabilirea emisiilor de CO2 nu va mai fi efectuată exclusiv de către producători, obligația de raportare a emisiilor de CO2 și a altor date tehnice ale vehiculelor grele ar trebui să fie extinsă pentru a include nu doar producătorii, ci și acele entități care efectuează încadrarea vehiculelor grele în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400 și al Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei. Datele care trebuie raportate ar trebui să includă evidențele producătorului.

Comisia ar trebui să fie autorizată să țină seama de progresele tehnice, de evoluția logisticii transportului de mărfuri, cum ar fi îndeosebi combinațiile de vehicule deosebit de grele utilizate în anumite state membre, de ajustările necesare determinate de aplicarea prezentului regulament și de modificările actelor legislative de bază privind omologarea de tip, pentru a se asigura că cerințele referitoare la date și procedurile de monitorizare și raportare rămân relevante în timp pentru evaluarea contribuției parcului de vehicule grele la obiectivele de reducere a emisiilor de CO2, pentru a asigura disponibilitatea datelor privind tehnologiile noi și avansate de reducere a emisiilor de CO2 și privind rezultatele obținute în urma încercărilor de verificare efectuate pe șosea, pentru a asigura menținerea relevanței în scopuri de informare și comparabilitate a intervalelor de valori ale rezistenței aerului și pentru a completa dispozițiile privind amenzile administrative.

Din aceste motive, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea criteriilor de definire a subgrupurilor de vehicule, inclusiv prin adăugarea subgrupurilor pentru camioanele utilizate în combinații ultragrele, de definire a vehiculelor de uz specific, precum și criteriile pentru domeniile de funcționare ale diferitelor tehnologii de propulsie, lista și ponderea profilurilor de operare, sarcinile utile, numărul de pasageri, masele pasagerilor, sarcinile utile maxime tehnic admisibile, numărul maxim de pasageri și volumele de mărfuri tehnic admisibile ale subgrupurilor de vehicule și kilometrajele anuale, modificarea cerințelor privind datele și a procedurii de monitorizare și raportare stabilite în anexe, în ceea ce privește precizarea datelor care trebuie raportate de statele membre pentru monitorizarea rezultatelor încercărilor de verificare efectuate pe șosea, modificarea intervalelor de valori ale rezistenței aerului, definirea criteriilor și a metodelor de calcul și de colectare a amenzilor administrative aplicate producătorilor. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferare. În special, pentru a asigura o participare egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestora au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2019/1242, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei în ceea ce privește procedurile de omologare de tip și în ceea ce privește specificațiile tehnice comune, privind interoperabilitatea tehnică și deschisă dintre infrastructura de reîncărcare și de realimentare și autobuzele urbane, în ceea ce privește conexiunile fizice și schimbul de comunicații. Respectivele competențe ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului.

Regulamentul (UE) 2018/956 ar trebui să fie abrogat, cu dispoziții tranzitorii care să permită încheierea perioadei de raportare în curs la momentul intrării în vigoare a prezentului regulament în temeiul normelor aplicabile la începutul perioadei de raportare respective, inclusiv toate prelucrările ulterioare ale datelor colectate. în consecință, prezentul regulament ar trebui să se aplice de la începutul următoarei perioade de raportare.

Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume promovarea reducerii emisiilor de CO2 într-un mod eficient din punctul de vedere al costurilor și din punct de vedere economic și într-o manieră compatibilă cu obiectivul de reducere a emisiilor nete de gaze cu efect de seră la nivelul întregii economii până în 2030 prin intermediul unor obiective modificate de reducere a emisiilor de CO2 pentru întregul parc de vehicule grele de la nivelul Uniunii, nu poate fi realizat în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere amploarea și efectele sale, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.

Prin urmare, este necesar ca Regulamentele (UE) 2018/858 și (UE) 2019/1242 să fie modificate în consecință,

Regulamentul (UE) 2019/1242 se modifică după cum urmează:

Articolul 1 se înlocuiește cu următorul text:

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

M2 și M3;

N1, N2 și N3, cu condiția ca vehiculele să nu intre în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/631;

O3 și O4.

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

M2 și M3;

N1, N2 și N3, cu condiția ca vehiculele să nu intre în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2019/631;

O3 și O4.

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

punctul 1 se înlocuiește cu următorul text:

nivel de referință al emisiilor de CO2 înseamnă media emisiilor specifice de CO2 din perioada de referință ale tuturor vehiculelor grele noi din fiecare subgrup de vehicule, determinată în conformitate cu punctul 3 din anexa I;

se introduc următoarele puncte:

perioadă de raportare înseamnă perioada cuprinsă între data de 1 iulie a unui anumit an și data de 30 iunie a anului următor;

perioadă de referință înseamnă perioada de raportare a unui anumit an pentru care obligațiile reglementare de reducere a emisiilor de CO2 pentru un anumit subgrup de vehicule sunt precizate în temeiul prezentului regulament;

punctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

obiectivul privind emisiile specifice de CO2 înseamnă obiectivul unui producător individual privind emisiile de CO2, determinat anual, pentru perioada de raportare anterioară, în conformitate cu punctul 4 din anexa I;

punctul 9 se înlocuiește cu următorul text:

vehicul de uz specific înseamnă un vehicul greu destinat a fi utilizat pentru sarcini specifice, care, conform informațiilor din certificatul său de conformitate, astfel cum au fost raportate de statele membre, îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 1.2 din anexa I;

punctul 10 se înlocuiește cu următorul text:

producător înseamnă persoana sau organismul căruia i-au fost atribuite vehiculele înmatriculate într-o anumită perioadă în conformitate cu articolul 7a;

se introduce următorul punct:

raportor înseamnă o entitate responsabilă cu raportarea datelor către Comisie;

punctul 11 se înlocuiește cu următorul text:

vehicul greu cu emisii zero înseamnă oricare dintre următoarele vehicule:

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 3 g CO2/tkm sau 1 g CO2/pkm, astfel cum au fost determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g/kWh de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, sau ale cărui emisii nu depășesc 1 g/km de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, cu condiția să nu fi fost determinate emisii de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400;

o remorcă echipată cu un dispozitiv care îi sprijină în mod activ propulsia și care nu are motor cu ardere internă sau care are un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g CO2/kWh, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia sau în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 49 al CEE-ONU.

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 3 g CO2/tkm sau 1 g CO2/pkm, astfel cum au fost determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g/kWh de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, sau ale cărui emisii nu depășesc 1 g/km de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, cu condiția să nu fi fost determinate emisii de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400;

o remorcă echipată cu un dispozitiv care îi sprijină în mod activ propulsia și care nu are motor cu ardere internă sau care are un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g CO2/kWh, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia sau în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 49 al CEE-ONU.

punctul 12 se înlocuiește cu următorul text:

vehicul greu cu emisii reduse înseamnă un vehicul greu care nu este vehicul greu cu emisii zero și ale cărui emisii specifice de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu punctul 2.3.4 din anexa I, sunt mai mici de jumătate din nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru toate vehiculele din subgrupul de vehicule de care aparține vehiculul greu;

se adaugă următoarele puncte:

vehicul primar înseamnă un vehicul primar în sensul definiției de la articolul 3 punctul 22 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

vehicul primar al unui vehicul greu înseamnă un vehicul primar pentru a cărui simulare se alocă o caroserie generică care corespunde caroseriei efective a vehiculului greu în ceea ce privește podeaua (joasă/înaltă) și numărul de niveluri (fără etaj/supraetajat) și orice alți parametri, după caz;

vehicul completat înseamnă un vehicul completat în sensul definiției de la articolul 3 punctul 26 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul complet înseamnă un vehicul complet în sensul definiției de la articolul 3 punctul 27 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul de teren înseamnă un vehicul de teren în sensul definiției de la punctul 2.1 din partea A a anexei I la Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul cu destinație specială înseamnă un vehicul cu destinație specială în sensul definiției de la articolul 3 punctul 31 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul de teren cu destinație specială înseamnă un vehicul de teren cu destinație specială în sensul definiției de la punctul 2.3.1 din partea A a anexei I la Regulamentul (UE) 2018/858;

certificat de conformitate înseamnă un certificat de conformitate în sensul definiției de la articolul 3 punctul 5 din Regulamentul (UE) 2018/858;

contract de achiziții publice, în contextul procedurilor de achiziții publice și cu excepția cazului în care se prevede altfel, înseamnă un contract de achiziții publice în sensul definiției de la articolul 2 alineatul (1) punctul 5 din Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a Consiliului, contracte de achiziții de produse, lucrări și servicii în sensul definiției de la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului și concesiuni în sensul definiției de la articolul 5 punctul 1 din Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului;

camion utilizat în combinații ultragrele înseamnă un vehicul greu din categoria N3 care poate fi utilizat într-o combinație de vehicule și care îndeplinește toate criteriile următoare de proiectare și construcție:

are trei sau mai multe axe;

are o putere nominală a motorului de cel puțin 400 kW;

este proiectat pentru o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) a combinației de peste 60 de tone;

are trei sau mai multe axe;

are o putere nominală a motorului de cel puțin 400 kW;

este proiectat pentru o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) a combinației de peste 60 de tone;

se adaugă următoarele paragrafe:

întreprinderi în care producătorul deține, direct sau indirect:

prerogativa de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot;

prerogativa de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului de administrație sau ai organismelor care asigură reprezentarea legală a întreprinderii respective; sau

dreptul de a gestiona activitatea întreprinderii respective;

întreprinderi care dețin direct sau indirect asupra producătorului dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora o întreprindere menționată la litera (b) deține, direct sau indirect, dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora producătorul deține în comun, împreună cu una sau mai multe întreprinderi menționate la literele (a), (b) sau (c), sau în cadrul cărora două sau mai multe dintre aceste întreprinderi dețin dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora dreptul sau prerogativele menționate la litera (a) sunt deținute în comun de producător sau de una sau mai multe dintre întreprinderile asociate ale acestuia stabilite la literele (a)-(d) și unul sau mai mulți terți.

prerogativa de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot;

prerogativa de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului de administrație sau ai organismelor care asigură reprezentarea legală a întreprinderii respective; sau

dreptul de a gestiona activitatea întreprinderii respective;

nivel de referință al emisiilor de CO2 înseamnă media emisiilor specifice de CO2 din perioada de referință ale tuturor vehiculelor grele noi din fiecare subgrup de vehicule, determinată în conformitate cu punctul 3 din anexa I;

perioadă de raportare înseamnă perioada cuprinsă între data de 1 iulie a unui anumit an și data de 30 iunie a anului următor;

perioadă de referință înseamnă perioada de raportare a unui anumit an pentru care obligațiile reglementare de reducere a emisiilor de CO2 pentru un anumit subgrup de vehicule sunt precizate în temeiul prezentului regulament;

obiectivul privind emisiile specifice de CO2 înseamnă obiectivul unui producător individual privind emisiile de CO2, determinat anual, pentru perioada de raportare anterioară, în conformitate cu punctul 4 din anexa I;

vehicul de uz specific înseamnă un vehicul greu destinat a fi utilizat pentru sarcini specifice, care, conform informațiilor din certificatul său de conformitate, astfel cum au fost raportate de statele membre, îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 1.2 din anexa I;

producător înseamnă persoana sau organismul căruia i-au fost atribuite vehiculele înmatriculate într-o anumită perioadă în conformitate cu articolul 7a;

raportor înseamnă o entitate responsabilă cu raportarea datelor către Comisie;

vehicul greu cu emisii zero înseamnă oricare dintre următoarele vehicule:

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 3 g CO2/tkm sau 1 g CO2/pkm, astfel cum au fost determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g/kWh de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, sau ale cărui emisii nu depășesc 1 g/km de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, cu condiția să nu fi fost determinate emisii de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400;

o remorcă echipată cu un dispozitiv care îi sprijină în mod activ propulsia și care nu are motor cu ardere internă sau care are un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g CO2/kWh, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia sau în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 49 al CEE-ONU.

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 3 g CO2/tkm sau 1 g CO2/pkm, astfel cum au fost determinate în conformitate cu articolul 9 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

un autovehicul greu fără motor cu ardere internă sau cu motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g/kWh de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, sau ale cărui emisii nu depășesc 1 g/km de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia, cu condiția să nu fi fost determinate emisii de CO2 în temeiul Regulamentului (UE) 2017/2400;

o remorcă echipată cu un dispozitiv care îi sprijină în mod activ propulsia și care nu are motor cu ardere internă sau care are un motor cu ardere internă ale cărui emisii nu depășesc 1 g CO2/kWh, astfel cum au fost determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile de punere în aplicare a acestuia sau în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 49 al CEE-ONU.

vehicul greu cu emisii reduse înseamnă un vehicul greu care nu este vehicul greu cu emisii zero și ale cărui emisii specifice de CO2, astfel cum au fost determinate în conformitate cu punctul 2.3.4 din anexa I, sunt mai mici de jumătate din nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru toate vehiculele din subgrupul de vehicule de care aparține vehiculul greu;

vehicul primar înseamnă un vehicul primar în sensul definiției de la articolul 3 punctul 22 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

vehicul primar al unui vehicul greu înseamnă un vehicul primar pentru a cărui simulare se alocă o caroserie generică care corespunde caroseriei efective a vehiculului greu în ceea ce privește podeaua (joasă/înaltă) și numărul de niveluri (fără etaj/supraetajat) și orice alți parametri, după caz;

vehicul completat înseamnă un vehicul completat în sensul definiției de la articolul 3 punctul 26 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul complet înseamnă un vehicul complet în sensul definiției de la articolul 3 punctul 27 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul de teren înseamnă un vehicul de teren în sensul definiției de la punctul 2.1 din partea A a anexei I la Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul cu destinație specială înseamnă un vehicul cu destinație specială în sensul definiției de la articolul 3 punctul 31 din Regulamentul (UE) 2018/858;

vehicul de teren cu destinație specială înseamnă un vehicul de teren cu destinație specială în sensul definiției de la punctul 2.3.1 din partea A a anexei I la Regulamentul (UE) 2018/858;

certificat de conformitate înseamnă un certificat de conformitate în sensul definiției de la articolul 3 punctul 5 din Regulamentul (UE) 2018/858;

contract de achiziții publice, în contextul procedurilor de achiziții publice și cu excepția cazului în care se prevede altfel, înseamnă un contract de achiziții publice în sensul definiției de la articolul 2 alineatul (1) punctul 5 din Directiva 2014/24/UE a Parlamentului European și a Consiliului, contracte de achiziții de produse, lucrări și servicii în sensul definiției de la articolul 2 punctul 1 din Directiva 2014/25/UE a Parlamentului European și a Consiliului și concesiuni în sensul definiției de la articolul 5 punctul 1 din Directiva 2014/23/UE a Parlamentului European și a Consiliului;

camion utilizat în combinații ultragrele înseamnă un vehicul greu din categoria N3 care poate fi utilizat într-o combinație de vehicule și care îndeplinește toate criteriile următoare de proiectare și construcție:

are trei sau mai multe axe;

are o putere nominală a motorului de cel puțin 400 kW;

este proiectat pentru o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) a combinației de peste 60 de tone;

are trei sau mai multe axe;

are o putere nominală a motorului de cel puțin 400 kW;

este proiectat pentru o masă maximă tehnic admisibilă (MMTA) a combinației de peste 60 de tone;

întreprinderi în care producătorul deține, direct sau indirect:

prerogativa de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot;

prerogativa de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului de administrație sau ai organismelor care asigură reprezentarea legală a întreprinderii respective; sau

dreptul de a gestiona activitatea întreprinderii respective;

întreprinderi care dețin direct sau indirect asupra producătorului dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora o întreprindere menționată la litera (b) deține, direct sau indirect, dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora producătorul deține în comun, împreună cu una sau mai multe întreprinderi menționate la literele (a), (b) sau (c), sau în cadrul cărora două sau mai multe dintre aceste întreprinderi dețin dreptul sau prerogativele menționate la litera (a);

întreprinderi în cadrul cărora dreptul sau prerogativele menționate la litera (a) sunt deținute în comun de producător sau de una sau mai multe dintre întreprinderile asociate ale acestuia stabilite la literele (a)-(d) și unul sau mai mulți terți.

prerogativa de a exercita mai mult de jumătate din drepturile de vot;

prerogativa de a numi mai mult de jumătate din membrii consiliului de supraveghere, ai consiliului de administrație sau ai organismelor care asigură reprezentarea legală a întreprinderii respective; sau

dreptul de a gestiona activitatea întreprinderii respective;

Se introduc următoarele articole:

cu 15 % pentru subgrupurile de vehicule 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD și 10-LH pentru perioadele de raportare ale anilor 2025-2029;

cu 45 % pentru toate subgrupurile de vehicule, în afară de vehiculele de uz specific, pentru perioadele de raportare ale anilor 2030-2034;

cu 65 % pentru toate subgrupurile de vehicule pentru perioadele de raportare ale anilor 2035-2039;

cu 90 % pentru toate subgrupurile de vehicule pentru perioadele de raportare ale anilor începând cu 2040.

proporția de produse provenind din oferte originare din țări terțe, determinată în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului. Respectivul criteriu se aplică numai produselor provenind din oferte originare din țări care nu sunt semnatare ale Acordului privind achizițiile publice și care nu au încheiat cu Uniunea un acord de liber schimb conținând norme privind achizițiile publice;

disponibilitatea actuală și estimată a pieselor de schimb esențiale pentru funcționarea echipamentelor care sunt incluse în ofertă;

angajamentul ofertantului conform căruia eventualele modificări în lanțul de aprovizionare al acestuia pe parcursul executării contractului nu vor afecta în mod negativ executarea contractului;

existența unei certificări sau documentații care să demonstreze că organizarea lanțului de aprovizionare al ofertantului îi permite acestuia să îndeplinească cerința privind securitatea aprovizionării;

existența unei sustenabilități din punctul de vedere al mediului care este superioară cerințelor minime prevăzute de actele juridice ale Uniunii.

La articolul 4, primul paragraf se înlocuiește cu următorul text:

datele raportate pentru vehiculele grele noi ale producătorului înmatriculate în perioada de raportare precedentă;

factorul de emisii zero și de emisii reduse, determinat în conformitate cu articolul 5; și

în perioadele de raportare ale anilor 2030-2034, noi vehicule de uz specific cu emisii zero, care intră sub incidența punctului 1.1.1 din anexa I.

Articolul 5 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

alineatul (4) se înlocuiește cu următorul text:

Articolul 6 se înlocuiește cu următorul text:

Se introduc următoarele articole:

pentru toate transferurile: cererea este depusă în comun de către producătorul care efectuează transferul și producătorul destinatar;

pentru transferul de vehicule grele, altele decât vehiculele grele cu emisii zero, producătorul care efectuează transferul și producătorul destinatar aparțin unui grup de producători asociați;

pentru transferul de vehicule grele cu emisii zero între producători care nu aparțin unui grup de producători asociați, numărul de vehicule grele cu emisii zero transferate unui producător nu depășește 5 % din totalul vehiculelor grele noi ale acestuia înmatriculate într-o perioadă de raportare dată.

la cererea producătorului;

dacă producătorul solicită un transfer de vehicule grele în conformitate cu articolul 6a;

dacă producătorul face parte dintr-un grup de producători asociați care au înmatriculat în mod colectiv peste 100 de vehicule grele în perioada de raportare respectivă sau face parte dintr-un grup de producători asociați printre care se numără un producător căruia i se aplică litera (a) sau (b).

Articolul 7 se modifică după cum urmează:

la alineatul (1) primul paragraf, partea introductivă se înlocuiește cu următorul text:

la alineatul (1) al doilea paragraf, 2029 se înlocuiește cu 2039;

la alineatul (1), al treilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

la alineatul (1), al patrulea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

între nivelul de referință al emisiilor de CO2 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2025 sau 2030, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) literele (a) și (b);

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2025 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2030, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (b);

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2030 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2035, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (c); și

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2035 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2040, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (d).

între nivelul de referință al emisiilor de CO2 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2025 sau 2030, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) literele (a) și (b);

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2025 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2030, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (b);

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2030 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2035, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (c); și

între obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2035 și obiectivul privind emisiile de CO2 pentru perioada de raportare a anului 2040, astfel cum este prevăzut la articolul 3a alineatul (1) litera (d).

Se introduc următoarele articole:

pentru vehiculele grele din categoria N, producătorului de vehicule, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 4a din Regulamentul (UE) 2017/2400;

pentru vehiculele grele din categoria M, producătorului vehiculului primar, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 29 din Regulamentul (UE) 2017/2400;

pentru vehiculele grele din categoria O, producătorului de vehicule, astfel cum este definit la articolul 2 punctul 5 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei.

în scopul calculării, pentru un producător, a mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui subgrup de vehicule, pentru un vehicul greu nou din categoria M se iau în considerare emisiile specifice de CO2 ale acestuia ca vehicul complet sau completat în temeiul punctului 2.2.2 din anexa I, și nu este avut în vedere la punctul 2.2.3 din anexa respectivă;

prin derogare de la litera (a) de la prezentul articol, la cererea producătorului vehiculului primar menționat la articolul 7a litera (b), adresată Comisiei, și sub rezerva condiției prevăzute la litera (c) de la prezentul articol, pentru un vehicul greu nou din categoria M se iau în considerare emisiile specifice de CO2 ale vehiculului său primar în conformitate cu punctul 2.2.3 din anexa I, și acesta nu este avut în vedere la punctul 2.2.2 din anexa respectivă;

o cerere în temeiul literei (b) de la prezentul articol pentru un vehicul greu nou din categoria M nu este admisibilă dacă producătorul vehiculului primar și producătorul vehiculului, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 4a din Regulamentul (UE) 2017/2400, sunt întreprinderi asociate sau fac parte din aceeași entitate juridică. Prin depunerea unei astfel de cereri, producătorul vehiculului primar declară că acestea nu sunt întreprinderi asociate sau nu fac parte din aceeași entitate juridică. Acesta furnizează Comisiei, la cerere, informații justificative;

Comisia, cu sprijinul Agenției Europene de Mediu, pune la dispoziție, fără întârziere și în format electronic, instrumentele și orientările procedurale necesare pentru ca producătorii să poată transmite Comisiei cererile menționate la litera (b).

Articolul 8 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

dacă, în oricare dintre perioadele de raportare din intervalele 2025-2028, 2030-2033 sau 2035-2038, diferența dintre suma debitelor de emisii și suma creditelor de emisii depășește limita debitelor de emisii prevăzută la articolul 7 alineatul (1) al treilea paragraf;

dacă în perioadele de raportare ale anilor 2029, 2034, 2039 și 2040, diferența dintre suma debitelor de emisii și suma creditelor de emisii este pozitivă;

dacă începând cu perioada de raportare a anului 2041, media emisiilor specifice de CO2 ale producătorului este mai mare decât obiectivul privind emisiile specifice de CO2 al acestuia.

dacă, în oricare dintre perioadele de raportare din intervalele 2025-2028, 2030-2033 sau 2035-2038, diferența dintre suma debitelor de emisii și suma creditelor de emisii depășește limita debitelor de emisii prevăzută la articolul 7 alineatul (1) al treilea paragraf;

dacă în perioadele de raportare ale anilor 2029, 2034, 2039 și 2040, diferența dintre suma debitelor de emisii și suma creditelor de emisii este pozitivă;

dacă începând cu perioada de raportare a anului 2041, media emisiilor specifice de CO2 ale producătorului este mai mare decât obiectivul privind emisiile specifice de CO2 al acestuia.

Articolul 9 se modifică după cum urmează:

alineatul (1) se înlocuiește cu următorul text:

orice abatere a valorilor emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în circulație de la valorile menționate în certificatele de conformitate sau în dosarul cu informații pentru client menționat la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2017/2400, constatate în urma verificărilor efectuate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din prezentul regulament;

orice erori identificate în determinarea emisiilor de CO2 din cauza unor date de intrare incorecte sau din alte cauze;

orice erori identificate în ceea ce privește monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2;

orice alte abateri decât cele menționate la litera (a), (b) sau (c).

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

orice abatere a valorilor emisiilor de CO2 ale vehiculelor grele aflate în circulație de la valorile menționate în certificatele de conformitate sau în dosarul cu informații pentru client menționat la articolul 9 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2017/2400, constatate în urma verificărilor efectuate în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 13 din prezentul regulament;

orice erori identificate în determinarea emisiilor de CO2 din cauza unor date de intrare incorecte sau din alte cauze;

orice erori identificate în ceea ce privește monitorizarea și raportarea emisiilor de CO2;

orice alte abateri decât cele menționate la litera (a), (b) sau (c).

Articolul 10 se înlocuiește cu următorul text:

Articolul 11 se modifică după cum urmează:

la alineatul (1) primul paragraf, litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

începând cu 1 iulie 2020 până la 30 iunie 2041, pentru fiecare producător, traiectoria de reducere a emisiilor de CO2, creditele de emisii și, începând cu 1 iulie 2026 și până la 30 iunie 2041, debitele de emisii ale acestuia din perioada de raportare precedentă, menționate la articolul 7;

la alineatul (1) primul paragraf, litera (e) se înlocuiește cu următorul text:

începând cu 1 iulie 2026, pentru fiecare producător, emisiile suplimentare de CO2 ale acestuia din perioada de raportare precedentă, astfel cum sunt menționate la articolul 8 alineatul (2);

la alineatul (1), al doilea paragraf se înlocuiește cu următorul text:

alineatul (2) se înlocuiește cu următorul text:

procedurile de omologare de tip menționate în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 sunt modificate, cu excepția modificărilor legate de valorile sarcinii utile și ale numărului de pasageri utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2, astfel încât nivelul emisiilor de CO2 al vehiculelor grele reprezentative precizate în temeiul alineatului (3) crește sau scade cu peste 5 g CO2/km; în astfel de cazuri, nivelul de referință ajustat al emisiilor se calculează în conformitate cu punctul 1 din anexa II și noi valori sunt publicate în completarea valorilor precedente, indicându-se perioada de raportare în care se aplică pentru prima dată;

anexele au fost modificate în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f); în astfel de cazuri, nivelul de referință al emisiilor de CO2 publicat anterior se recalculează în conformitate cu anexa I, ținând seama de parametrii modificați în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f), și nivelul de referință recalculat al emisiilor de CO2 este publicat și înlocuiește nivelul de referință precedent al emisiilor începând cu perioada de raportare în care se aplică pentru prima dată parametrii modificați în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f).

se adaugă următorul alineat:

începând cu 1 iulie 2020 până la 30 iunie 2041, pentru fiecare producător, traiectoria de reducere a emisiilor de CO2, creditele de emisii și, începând cu 1 iulie 2026 și până la 30 iunie 2041, debitele de emisii ale acestuia din perioada de raportare precedentă, menționate la articolul 7;

începând cu 1 iulie 2026, pentru fiecare producător, emisiile suplimentare de CO2 ale acestuia din perioada de raportare precedentă, astfel cum sunt menționate la articolul 8 alineatul (2);

procedurile de omologare de tip menționate în Regulamentul (CE) nr. 595/2009 sunt modificate, cu excepția modificărilor legate de valorile sarcinii utile și ale numărului de pasageri utilizate pentru determinarea emisiilor de CO2, astfel încât nivelul emisiilor de CO2 al vehiculelor grele reprezentative precizate în temeiul alineatului (3) crește sau scade cu peste 5 g CO2/km; în astfel de cazuri, nivelul de referință ajustat al emisiilor se calculează în conformitate cu punctul 1 din anexa II și noi valori sunt publicate în completarea valorilor precedente, indicându-se perioada de raportare în care se aplică pentru prima dată;

anexele au fost modificate în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f); în astfel de cazuri, nivelul de referință al emisiilor de CO2 publicat anterior se recalculează în conformitate cu anexa I, ținând seama de parametrii modificați în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f), și nivelul de referință recalculat al emisiilor de CO2 este publicat și înlocuiește nivelul de referință precedent al emisiilor începând cu perioada de raportare în care se aplică pentru prima dată parametrii modificați în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) literele (a)-(f).

La articolul 13, alineatul (3) se înlocuiește cu următorul text:

Se introduc următoarele articole:

în cazul în care constată că datele raportate de către producător în conformitate cu articolul 13b din prezentul regulament se abat de la datele care rezultă din dosarele producătorului sau din certificatul de omologare de tip a motorului eliberat în cadrul creat de Regulamentul (CE) nr. 595/2009, iar abaterea a fost cauzată în mod intenționat sau din neglijență gravă;

în cazul în care datele nu sunt transmise în termenul aplicabil menționat la articolul 13b alineatul (1) al doilea paragraf și dacă întârzierea nu poate fi justificată în mod corespunzător.

procedura trebuie să respecte dreptul la bună administrare și, în special, dreptul de a fi ascultat și dreptul de acces la dosar, cu respectarea intereselor legitime legate de confidențialitate și de secretul comercial;

la calcularea amenzilor administrative adecvate, Comisia este ghidată de principiile eficienței, proporționalității și al efectului de descurajare, luând în considerare, atunci când este relevant, gravitatea și efectele abaterii sau întârzierii, numărul vehiculelor grele în legătură cu care au existat abateri sau întârzieri la transmiterea datelor, buna-credință a producătorului, gradul de diligență și de cooperare din partea producătorului, repetarea, frecvența și durata abaterii sau întârzierii, precum și sancțiunile anterioare aplicate aceluiași producător;

amenzile administrative sunt colectate fără întârzieri nejustificate, cu stabilirea de termene de plată și cu includerea, după caz, a posibilității de efectuare a plăților amenzilor respective în mai multe tranșe și etape.

Articolul 14 se înlocuiește cu următorul text:

criteriile de definire a subgrupurilor de vehicule prevăzute la punctul 1.1, inclusiv prin adăugarea unor subgrupuri separate de vehicule pentru camioanele utilizate în combinații ultragrele;

criteriile de definire a vehiculelor de uz specific prevăzute la punctul 1.2;

criteriile privind autonomiile operaționale ale diferitelor tehnologii de propulsie prevăzute la punctul 1.3;

lista profilurilor de operare prevăzută la punctul 1.4;

ponderile aplicate pentru profilurile de operare, prevăzute la punctele 2.1.1, 2.1.2 și 2.1.3;

sarcinile utile, numărul de pasageri, masele pasagerilor, sarcinile utile maxime tehnic admisibile, numărul maxim de pasageri tehnic admisibil și volumele de mărfuri ale subgrupurilor de vehicule prevăzute la punctul 2.5;

valorile kilometrajului anual prevăzute la punctele 2.6.1, 2.6 2 și 2.6.3.

cerințele în materie de date specificate în părțile A și B pentru a ține seama de progresele tehnice, de ajustările necesare ca urmare a punerii în aplicare a prezentului regulament și de modificările actelor juridice de bază privind omologarea de tip, în special ale Regulamentelor (UE) 2018/858 și (CE) nr. 595/2009;

actualizarea sau modificarea intervalelor de valori ale rezistenței aerului prevăzute în partea C, astfel încât să se țină seama de modificările survenite în proiectarea vehiculelor grele și să se asigure menținerea relevanței intervalelor respective în scopuri de informare și comparabilitate.

procedura de raportare prevăzută în aceasta, pentru a ține seama de experiența dobândită în urma punerii în aplicare a prezentului regulament și pentru a adapta procedura de raportare la progresele tehnice;

punctul 3.2 prin adăugarea oricăror date care au fost adăugate în registrul central.

Articolul 15 se înlocuiește cu următorul text:

numărul înmatriculărilor de vehicule grele cu emisii zero în statele membre;

progresele înregistrate în ceea ce privește implementarea infrastructurii publice și private de reîncărcare și de realimentare cu combustibili alternativi pentru vehiculele grele care intră sub incidența prezentului regulament și existența unor constrângeri în materie de infrastructură în țările terțe pentru utilizarea în afara Uniunii a vehiculelor grele nou-înmatriculate în UE;

impactul asupra ocupării forței de muncă, în special asupra microîntreprinderilor și a întreprinderilor mici și mijlocii (IMM-uri), eficacitatea măsurilor de sprijinire a recalificării și perfecționării forței de muncă și importanța unei tranziții viabile din punct de vedere economic și echitabile din punct de vedere social către o mobilitate rutieră cu emisii zero; se acordă o atenție deosebită efectelor asupra statelor membre periferice și efectelor asupra transportului de mărfuri perisabile;

dacă continuă să fie justificată exceptarea prevăzută la articolul 6b pentru producătorii care produc puține vehicule;

impactul stabilirii unor praguri minime de eficiență energetică pentru vehiculele grele noi cu emisii zero introduse pe piața Uniunii;

dacă nivelul primei pentru emisiile suplimentare de CO2 asigură depășirea costurilor marginale medii ale tehnologiilor necesare pentru îndeplinirea obiectivelor de reducere a emisiilor de CO2;

includerea următoarelor vehicule grele, care nu intră în prezent în domeniul de aplicare al Regulamentului (UE) 2017/2400, în obiectivele de reducere a emisiilor de CO2:

camioane mici cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (MMTA) de cel mult 5 tone, în urma unei investigații privind caracterul adecvat al determinării emisiilor de CO2 pentru astfel de vehicule grele, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 (simulări VECTO), luând în considerare Regulamentul (UE) 2017/1151; și

vehiculele cu destinație specială, vehiculele de teren și vehiculele de teren cu destinație specială;

orice constrângeri specifice legate de respectarea articolului 3d alineatul (1), cauzate de raportul cost-beneficiu socioeconomic în condiții specifice de morfologie a terenului sau meteorologice, precum și de investițiile recente în biometan efectuate deja de autoritățile publice;

rolul unui factor de corecție în funcție de carbon în tranziția către mobilitatea cu emisii zero în sectorul vehiculelor grele;

rolul unei metodologii de înregistrare a vehiculelor grele care funcționează exclusiv cu combustibili neutri din punctul de vedere al emisiilor de CO2, în conformitate cu dreptul Uniunii și cu obiectivul Uniunii privind neutralitatea climatică;

dacă crearea de noi subgrupuri de vehicule pentru camioanele utilizate în combinații ultragrele a condus la creșterea nejustificată a puterii nominale a motorului;

posibilitatea de a elabora o metodologie comună la nivelul Uniunii pentru evaluarea și raportarea consecventă a datelor despre emisiile de CO2 generate pe durata întregului ciclu de viață al vehiculelor grele noi care sunt introduse pe piața Uniunii;

opțiunile de a lua în considerare vehiculele grele cu emisii zero, care au fost vehicule grele convenționale deja înmatriculate anterior și au fost modernizate, în scopul evaluării conformității în temeiul prezentului regulament.

camioane mici cu o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat (MMTA) de cel mult 5 tone, în urma unei investigații privind caracterul adecvat al determinării emisiilor de CO2 pentru astfel de vehicule grele, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 (simulări VECTO), luând în considerare Regulamentul (UE) 2017/1151; și

vehiculele cu destinație specială, vehiculele de teren și vehiculele de teren cu destinație specială;

Articolul 17 se modifică după cum urmează:

la alineatul (2), prima teză se înlocuiește cu următorul text:

la alineatul (3), prima teză se înlocuiește cu următorul text:

la alineatul (6), prima teză se înlocuiește cu următorul text:

Anexele I și II la Regulamentul (UE) 2019/1242 se înlocuiesc cu textul prevăzut în anexa I la prezentul regulament.

Textul prevăzut în anexa II la prezentul regulament se adaugă ca anexele III, IV, V și VI la Regulamentul (UE) 2019/1242.

Regulamentul (UE) 2018/858 se modifică după cum urmează:

Articolul 3 se modifică după cum urmează:

punctul 33 se înlocuiește cu următorul text:

se adaugă următorul punct:

În anexa I partea B punctul 6.1.1 litera (d), se adaugă următorul subpunct:

proiectarea și construcția elementelor constituente esențiale care formează sistemul de propulsie și de stocare a energiei în cazul remorcilor electrice;.

Regulamentul (UE) 2018/956 se abrogă de la 1 iulie 2024.

Trimiterile la Regulamentul (UE) 2018/956 se interpretează ca trimiteri la Regulamentul (UE) 2019/1242 și se citesc în conformitate cu tabelul de corespondență prevăzut în anexa VI la Regulamentul (EU) 2019/1242, astfel cum este prevăzută în anexa II la prezentul regulament.

În pofida articolului 3, în ceea ce privește perioadele de raportare anterioare datei de 1 iulie 2024, Regulamentul (UE) 2019/1242, astfel cum se aplică la 30 iunie 2024, și Regulamentul (UE) 2018/956, astfel cum se aplică la 30 iunie 2024, se aplică în continuare.

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 iulie 2024.

Adoptat la Bruxelles, 14 mai 2024.Pentru Parlamentul EuropeanPreședinteleR. MetsolaPentru ConsiliuPreședinteleH. Lahbib

ANEXA I

Anexele I și II la Regulamentul (UE) 2019/1242 se modifică după cum urmează:

Anexa I se înlocuiește cu următorul text:

Anexa II se înlocuiește cu următorul text:

Anexa I se înlocuiește cu următorul text:

Anexa II se înlocuiește cu următorul text:

ANEXA IMedia emisiilor specifice de CO2, obiectivele privind emisiile specifice de CO2 și emisiile suplimentare de CO2

Subgrupuri de vehicule

În sensul prezentului regulament, se definește un subgrup de vehicule sg pentru fiecare vehicul greu nou.

Pentru vehiculele grele din categoria N, subgrupul de vehicule sg se definește după cum urmează:

Cabină cu cușetă înseamnă un tip de cabină, raportat în temeiul articolelor 13a și 13b, care are un compartiment în spatele scaunului șoferului destinat a fi utilizat pentru dormit.

Cabină de zi înseamnă o cabină care nu este o cabină cu cușetă.

Dacă un vehicul greu nou este încadrat în subgrupul de vehicule 4-UD, însă nu sunt disponibile date privind emisiile de CO2, exprimate în g/km, pentru profilurile de operare UDL sau UDR definite la punctul 1.4, vehiculul greu nou este încadrat în subgrupul de vehicule 4-RD.

Autonomia operațională înseamnă distanța pe care un vehicul greu o poate parcurge în condiții de transport pe distanțe lungi fără a fi reîncărcat sau realimentat, astfel cum se prevede la punctul 1.3.

Pentru vehiculele grele din categoria M, subgrupul de vehicule sg se definește după cum urmează:

Pentru vehiculele grele din categoria O, subgrupul de vehicule sg se definește după cum urmează:

Vehiculele de uz specific sunt definite cu ajutorul următoarelor criterii:

În sensul prezentului regulament, autonomiile operaționale sunt stabilite după cum urmează:

Definiții ale profilurilor de operare

Calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale unui producător

Calculul emisiilor specifice de CO2 ale unui vehicul greu nou

Emisiile specifice de CO2, exprimate în g/km, ale unui vehicul greu nou v încadrat în subgrupul de vehicule sg sau ale vehiculului primar al acestuia se calculează după cum urmează:

unde:

reprezintă suma corespunzătoare tuturor profilurilor de operare mp indicate la punctul 1.4;

reprezintă subgrupul de vehicule în care a fost încadrat vehiculul greu nou v în conformitate cu punctul 1 din prezenta anexă;

reprezintă ponderea aplicată pentru profilul de operare, specificată la punctele 2.1.1-2.1.3;

reprezintă emisiile de CO2, exprimate în g/km, ale vehiculului greu nou v, determinate pentru un profil de operare mp, raportate în temeiul articolelor 13a și 13b și normalizate în conformitate cu anexa III;

reprezintă emisiile de CO2, exprimate în g/km, ale vehiculului primar al vehiculului greu nou v, determinate pentru un profil de operare mp, și pentru configurația șasiului (podeaua joasă/înaltă și numărul de niveluri) aplicabilă subgrupului său sg, raportate în temeiul articolelor 13a și 13b și normalizate în conformitate cu anexa III;

Pentru autovehiculele grele cu emisii zero, valorile CO2v,mp și CO2pv,mp se stabilesc la 0.

Ponderile aplicate pentru profilurile de operare (Wsg,mp) pentru vehiculele grele din categoria N

Ponderile aplicate pentru profilurile de operare (Wsg,mp) pentru vehiculele grele din categoria M

Ponderile aplicate pentru profilurile de operare (Wsg,mp) pentru vehiculele grele din categoria O

Media emisiilor specifice de CO2 generate de toate vehiculele grele noi dintr-un subgrup de vehicule ale unui producător

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare, media emisiilor specifice de CO2, avgCO2sg, generate de toate vehiculele grele noi din subgrupul de vehicule sg sau ale vehiculelor primare ale acestora, după caz, se calculează după cum urmează:

Pentru vehiculele grele din categoriile N și O:

(în g/tkm)

Pentru vehiculele grele din categoria M complete sau completate:

(în g/pkm)

Pentru vehiculele primare ale vehiculelor grele din categoria M:

(în g/pkm)

unde:

∑vreprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi ale producătorului din subgrupul sg, sub rezerva articolului 7b;CO2vreprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1;CO2pvreprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1;Vsgreprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg;Vpvsgnumărul de vehicule grele noi din subgrupul de vehicule sg pentru care, în temeiul articolului 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2.3;PLsgreprezintă sarcina utilă medie a vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5;PNsgreprezintă numărul mediu de pasageri al vehiculelor din subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5.

reprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi ale producătorului din subgrupul sg, sub rezerva articolului 7b;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1;

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg;

numărul de vehicule grele noi din subgrupul de vehicule sg pentru care, în temeiul articolului 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2.3;

reprezintă sarcina utilă medie a vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5;

reprezintă numărul mediu de pasageri al vehiculelor din subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5.

Calculul factorului de emisii zero și de emisii reduse menționat la articolul 5

Perioadele de raportare cuprinse între 2019 și 2024

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare cuprinsă între 2019 și 2024, factorul de emisii zero și de emisii reduse ale vehiculelor (ZLEV) menționat la articolul 5 se calculează după cum urmează:

ZLEV = Vall / (Vconv + Vzlev) minimum 0,97

unde:

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupurile de vehicule sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupurile de vehicule sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, cu excepția vehiculelor grele cu emisii zero și emisii reduse;

reprezintă suma dintre Vin și Vout,

unde:

reprezintă ∑ v (1+ (1 – CO2v/LETsg))

reprezentând suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi cu emisii zero și emisii reduse din subgrupurile de vehicule sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH;

reprezintă emisiile specifice de CO2, exprimate în g/km, ale unui vehicul greu v cu emisii zero sau emisii reduse, determinate în conformitate cu punctul 2.1;

reprezintă pragul de emisii reduse al subgrupului de vehicule sg căruia îi aparține vehiculul greu v, astfel cum este definit la punctul 2.3.4;

reprezintă numărul total de vehicule grele cu emisii zero din categoria N care nu fac parte din subgrupurile de vehicule menționate în definiția Vin, și cu un Vconv de maximum 1,5 %.

Perioadele de raportare cuprinse între 2025 și 2029

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare, factorul de emisii zero și de emisii reduse ale vehiculelor (ZLEV) menționat la articolul 5 se calculează după cum urmează:

cu excepția situației în care această sumă este mai mare decât 1 sau mai mică decât 0,97, când factorul ZLEV se stabilește la 1, respectiv la 0,97

unde:

este 0,02;

reprezintă suma dintre Vin și Vout, împărțită la Vtotal, unde:

reprezintă numărul total de vehicule grele nou înmatriculate cu emisii reduse și cu emisii zero din subgrupurile de vehicule sg = 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD, 10-LH, fiecare dintre acestea fiind calculat ca ZLEVspecific în conformitate cu următoarea formulă:

ZLEVspecific = 1 – (CO2v / LETsg)

unde:

reprezintă emisiile specifice de CO2, exprimate în g/km, ale unui vehicul greu v cu emisii zero sau emisii reduse, determinate în conformitate cu punctul 2.1;

reprezintă pragul de emisii reduse al subgrupului de vehicule sg căruia îi aparține vehiculul greu v, astfel cum este definit la punctul 2.3.4;

reprezintă numărul total de vehicule grele nou înmatriculate cu emisii zero din categoria N care nu fac parte din subgrupurile de vehicule menționate în definiția Vin, și cu un Vtotal de maximum 0,035;

reprezintă numărul total de vehicule grele nou înmatriculate din categoria N ale producătorului din perioada de raportare respectivă.

În cazul în care Vin/Vtotal este mai mic de 0,0075, factorul ZLEV se stabilește la valoarea 1.

Perioadele de raportare începând cu 2030

ZLEV = 1

Calculul pragului de emisii reduse

Pragul de emisii reduse LET sg pentru subgrupul de vehicule sg se definește după cum urmează:

LETsg = (rCO2sg x PLsg) / 2

unde:

reprezintă nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule sg, determinate în conformitate cu punctul 3;

reprezintă sarcina utilă medie a vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5.

Calculul cotelor de vehicule grele

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare, cota de vehicule grele noi dintr-un subgrup de vehicule, sharesg, se calculează după cum urmează:

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare, cota de vehicule grele noi cu emisii zero dintr-un subgrup de vehicule, zevsg, se calculează după cum urmează:

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare, cota de vehicule grele noi din subgrupul de vehicule sg pentru care, în conformitate cu articolul 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2, se calculează după cum urmează:

unde:

reprezintă numărul de vehicule grele noi cu emisii zero ale producătorului din subgrupul de vehicule sg;

numărul de vehicule grele noi din subgrupul de vehicule sg pentru care, în conformitate cu articolul 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2;

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg;

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului.

Valorile sarcinii utile, numărul de pasageri și volumele de mărfuri

Valoarea sarcinii utile medii PLsg a unui vehicul greu din categoria N sau O încadrat în subgrupul de vehicule sg se calculează după cum urmează:

Numărul mediu de pasageri PNsg al unui vehicul greu din categoria M încadrat în subgrupul de vehicule sg se calculează după cum urmează:

unde:

reprezintă suma corespunzătoare tuturor profilurilor de operare mp;

, reprezintă ponderea aplicată pentru profilul de operare, specificată la punctele 2.1.1-2.1.3;

reprezintă valoarea sarcinii utile atribuite vehiculelor grele din categoriile N și O încadrate în subgrupul de vehicule sg pentru profilul de operare mp, specificată la punctele 2.5.1 și 2.5.3;

reprezintă numărul de pasageri atribuit vehiculelor grele din categoria M încadrate în subgrupul de vehicule sg pentru profilul de operare mp, specificat la punctul 2.5.2.

Vehicule grele din categoria N.

Valorile sarcinii utile PL sg, mp (în tone) se determină după cum urmează:

Valorile sarcinii utile maxime tehnic admisibile maxPLsg și volumele de mărfuri CVsg se determină în conformitate cu punctul 3.1.1.

Vehicule grele din categoria M.

Numărul de pasageri PNsg,mp, masele pasagerilor PMsg,mp și numărul maxim de pasageri tehnic admisibil maxPNsg pentru subgrupul de vehicule sg și profilul de operare mp se determină în conformitate cu punctul 3.1.1.

Vehicule grele din categoria O.

Valorile sarcinii utile PL sg, mp (în tone) se determină după cum urmează:

Valorile sarcinii utile maxime tehnic admisibile maxPLsg și volumele de mărfuri CVsg se determină în conformitate cu punctul 3.1.1.

Calculul factorului de ponderare a kilometrajului și a sarcinii utile sau a numărului de pasageri

Factorul de ponderare a kilometrajului și a sarcinii utile (a numărului de pasageri) (MPWsg) al subgrupului de vehicule sg este definit ca produsul dintre kilometrajul anual specificat la punctul 2.6.1 și valoarea sarcinii utile și numărul de pasageri pentru respectivul subgrup de vehicule specificate la punctele 2.5.1, 2.5.2 și 2.5.3 pentru categoriile de vehicule N, M și O, normalizate la valoarea corespunzătoare pentru subgrupul de vehicule 5-LH, și se calculează după cum urmează:

(pentru vehiculele grele din categoriile N și O)

(pentru vehiculele grele din categoria M)

unde:

reprezintă kilometrajul anual specificat la punctele 2.6.1, 2.6.2 și 2.6.3 pentru vehiculele grele din respectivul subgrup de vehicule;

reprezintă kilometrajul anual specificat la punctul 2.6.1 pentru subgrupul de vehicule 5-LH;

este determinat la punctele 2.5.1 și 2.5.3;

este determinat la punctul 2.5.2;

reprezintă valoarea sarcinii utile medii pentru subgrupul de vehicule 5-LH, determinată în conformitate cu punctul 2.5.1.

Kilometraje anuale pentru vehiculele din categoria N

Kilometraje anuale pentru vehiculele grele din categoria M

Kilometraje anuale pentru vehiculele grele din categoria O

Media emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor, menționată la articolul 4

Pentru fiecare producător, media emisiilor specifice de CO2 se calculează după cum urmează:

Pentru perioadele de raportare ale anilor 2019-2029:

CO2(2025) = ZLEV × ∑ sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

Pentru perioadele de raportare începând cu 2025:

CO2(NO) = ∑sg sharesg × MPWsg × avgCO2sg

CO2(MCO2) = ∑sg sharesg × MPWsg × [avgCO2sg × (1 – pvsg) + avgCO2psg × pvsg]

CO2(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – zevsg) × rCO2sg

CO2(M) = CO2(MCO2) + CO2(MZE)

unde:

reprezintă suma corespunzătoare subgrupurilor de vehicule incluse în calculul mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 4.2;

este determinat la punctul 2.3;

este determinat la punctul 2.4;

este determinat la punctul 2.4;

este determinat la punctul 2.4;

este determinat la punctul 2.6;

este determinat la punctul 2.2;

este determinat la punctul 2.2;

este determinat la punctul 3.1.2.

Calculul valorilor de referință

Valori de referință

Următoarele valori de referință se calculează pe baza tuturor vehiculelor grele noi ale tuturor producătorilor pentru perioada de referință aplicabilă subgrupului de vehicule sg în conformitate cu punctul 3.2.

Pentru fiecare vehicul, subgrupul de vehicule sg, sarcina utilă PLsg,mp, numărul de pasageri PNsg,mp, masa pasagerilor PMsg,mp, sarcina utilă maximă tehnic admisibilă maxPLsg, numărul maxim de pasageri tehnic admisibil maxPNsg și volumul de mărfuri CVsg se calculează după cum urmează:

(pentru vehiculele grele din categoria N) *(pentru vehiculele grele din categoria M) *(pentru vehiculele grele din categoria M) *(pentru vehiculele grele din categoria N)(pentru vehiculele grele din categoria M)(pentru vehiculele grele din categoria O)

(pentru vehiculele grele din categoria N) *

(pentru vehiculele grele din categoria M) *

(pentru vehiculele grele din categoria M) *

(pentru vehiculele grele din categoria N)

(pentru vehiculele grele din categoria M)

(pentru vehiculele grele din categoria O)

(* numai pentru subgrupurile de vehicule pentru care nu sunt prevăzute valori explicite ale PLsg,mp sau PNsg,mp la punctul 2.5)

(* numai pentru subgrupurile de vehicule pentru care nu sunt prevăzute valori explicite ale PLsg,mp sau PNsg,mp la punctul 2.5)

Nivelul de referință al emisiilor de CO2 rCO2sg menționat la articolul 3 se calculează după cum urmează:

(pentru vehiculele grele din categoriile N și O)(pentru vehiculele grele din categoria M)(pentru vehiculele grele din categoria M)

(pentru vehiculele grele din categoriile N și O)

(pentru vehiculele grele din categoria M)

(pentru vehiculele grele din categoria M)

unde:

∑vreprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg înmatriculate în perioada de referință aplicabilă subgrupului sg în conformitate cu punctul 3.2;CO2vreprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1 și ajustate, după caz, în conformitate cu anexa II;CO2pvreprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1 și ajustate, după caz, în conformitate cu anexa II;rVsgreprezintă numărul tuturor vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg înmatriculate în perioada de referință aplicabilă subgrupului sg în conformitate cu punctul 3.2;PLsgreprezintă sarcina utilă medie a vehiculelor din subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5;PNsgreprezintă numărul mediu de pasageri al vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5;PLv,mpreprezintă sarcina utilă a vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;PNv,mpreprezintă numărul de pasageri al vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;PMv,mpreprezintă masa pasagerilor vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;maxPLvreprezintă sarcina utilă maximă tehnic admisibilă a vehiculului greu v, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;maxPNvreprezintă numărul maxim de pasageri tehnic admisibil al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;CVvreprezintă volumul de mărfuri al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b.

reprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg înmatriculate în perioada de referință aplicabilă subgrupului sg în conformitate cu punctul 3.2;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1 și ajustate, după caz, în conformitate cu anexa II;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu nou v, determinate în conformitate cu punctul 2.1 și ajustate, după caz, în conformitate cu anexa II;

reprezintă numărul tuturor vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg înmatriculate în perioada de referință aplicabilă subgrupului sg în conformitate cu punctul 3.2;

reprezintă sarcina utilă medie a vehiculelor din subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5;

reprezintă numărul mediu de pasageri al vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5;

reprezintă sarcina utilă a vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă numărul de pasageri al vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă masa pasagerilor vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă sarcina utilă maximă tehnic admisibilă a vehiculului greu v, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă numărul maxim de pasageri tehnic admisibil al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă volumul de mărfuri al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b.

Perioadele de referință aplicabile subgrupurilor de vehicule

Următoarele perioade de raportare se aplică subgrupurilor de vehicule ca perioade de referință:

În cazul în care numărul de vehicule grele noi din subgrupul de vehicule sg ale tuturor producătorilor este mai mic de 50 în perioada de referință specificată la punctul 3.2, se aplică următoarele norme:

Media emisiilor specifice de CO2 avgCO2sg și avgCO2psg menționate la punctul 2.2 și nivelurile de referință ale emisiilor de CO2 rCO2sg și rCO2psg menționate la punctul 3.1.2 se stabilesc la 0 pentru toți producătorii din subgrupul de vehicule sg în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.7 și a obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 în conformitate cu punctul 4.1 pentru perioadele de raportare ale anilor < Y + 5. Aici, Y reprezintă anul primei perioade de raportare în care numărul de vehicule grele noi ale tuturor producătorilor din subgrupul de vehicule sg este de cel puțin 50.

Pentru a obține nivelurile de referință ale emisiilor de CO2 rCO2sg și rCO2psg în scopul calculării obiectivului privind emisiile specifice de CO2 în conformitate cu punctul 4, se calculează mai întâi valorile corespunzătoare menționate la punctul 3.1.2 pentru perioada de raportare a anului Y și nu pentru perioada de referință aplicabilă subgrupului de vehicule sg în conformitate cu punctul 3.2.

Valorile rezultate se împart apoi la

factorul pentru obiectiv RETsg,Y, definit la punctul 5.1.1, pentru obținerea nivelului de referință al emisiilor de CO2 rCO2sg,

factorul pentru obiectiv RETpsg,Y, definit la punctul 5.1.1, pentru obținerea nivelului de referință al emisiilor de CO2 rCO2psg.

Calculul obiectivului privind emisiile specifice de CO2 al unui producător, menționat la articolul 6

Obiectivele privind emisiile specifice de CO2

Pentru fiecare producător, se calculează următorul obiectiv privind emisiile specifice de CO2 T după cum urmează:

Pentru perioadele de raportare ale anilor 2025-2029:

T(2025) = ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

Pentru perioadele de raportare începând cu 2030:

T(NO)= ∑ sg sharesg × MPWsg × (1 – rfsg) × rCO2sg

T(MCO2) = ∑ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × (1 – rfsg) × rCO2sg + pvsg × (1 – rfpsg) × rCO2psg]

T(MZE) = ∑sg sharesg × MPWsg × (1 – zevMsg) x rCO2sg

T(M) = T(MCO2) + T(MZE)

unde:

∑ sgreprezintă suma corespunzătoare subgrupurilor de vehicule incluse în calculul obiectivului privind emisiile specifice de CO2 în conformitate cu punctul 4.2;sharesgeste determinat la punctul 2.4;MPWsgeste determinat la punctul 2.6;rfsgreprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;rfpsgreprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor primare ale vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;zevMsgreprezintă mandatul privind vehiculele grele cu emisii zero aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;rCO2sgeste determinat la punctul 3.1.2;rCO2psgeste determinat la punctul 3.1.2;pvsgeste determinat la punctul 2.4.

reprezintă suma corespunzătoare subgrupurilor de vehicule incluse în calculul obiectivului privind emisiile specifice de CO2 în conformitate cu punctul 4.2;

este determinat la punctul 2.4;

este determinat la punctul 2.6;

reprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;

reprezintă obiectivul de reducere a emisiilor de CO2 aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor primare ale vehiculelor grele noi din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;

reprezintă mandatul privind vehiculele grele cu emisii zero aplicabil în respectiva perioadă de raportare vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg, menționat la punctul 4.3;

este determinat la punctul 3.1.2;

este determinat la punctul 3.1.2;

este determinat la punctul 2.4.

Subgrupurile de vehicule incluse în calculul mediei emisiilor specifice de CO2 și al obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 ale producătorilor

Următoarele subgrupuri de vehicule sg sunt incluse în calculul emisiilor specifice de CO2 CO2(X), al obiectivelor privind emisiile specifice de CO2 T(X) și al traiectoriei reducerii de emisii de CO2 ET(X)Y:

Obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 și mandatele privind vehiculele grele cu emisii zero

Următoarele obiective de reducere a emisiilor de CO2 rfsg și rfpsg în temeiul articolului 3a se aplică vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg pentru diferite perioade de raportare:

Următoarele obiective privind vehiculele grele cu emisii zero zevMsg în temeiul articolului 3d se aplică vehiculelor grele din subgrupul de vehicule sg pentru diferite perioade de raportare:

Creditele și debitele de emisii menționate la articolul 7

Traiectoriile de reducere a emisiilor de CO2

Factori pentru obiective

Pentru fiecare subgrup de vehicule sg și fiecare perioadă de raportare a unui an Y se definesc factori pentru obiective după cum urmează:

RETsg,Y = (1-rfsg,uY)+(rfsg,uY – rfsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

RETpsg,Y = (1-rfpsg,uY)+(rfpsg,uY – rfpsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

ZETsg,Y = (1-zevMsg,uY)+(zevMsg,uY – zevMsg,lY)× (uY – Y)/(uY – lY)

unde:

reprezintă valorile pentru anul cel mai apropiat și anul cel mai îndepărtat din setul {rY, 2025, 2030, 2035, 2040} pentru subgrupurile de vehicule indicate în coloana X = 2025 din tabelul de la punctul 4.2,

din setul {rY, 2030, 2035, 2040} pentru toate celelalte subgrupuri de vehicule sg, care definesc cel mai mic interval pentru care este îndeplinită condiția lY ≤ Y < uY;

reprezintă anul perioadei de referință aplicabile subgrupului de vehicule sg în conformitate cu punctul 3.2;

reprezintă obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 ale subgrupului de vehicule sg pentru vehiculele grele noi din anii lY și uY în conformitate cu punctul 4.3;

reprezintă obiectivele de reducere a emisiilor de CO2 ale subgrupului de vehicule sg pentru vehiculele primare ale vehiculelor grele noi din anii lY și uY în conformitate cu punctul 4.3;

reprezintă mandatele privind vehiculele grele cu emisii zero pentru vehiculele grele noi din anii lY și uY în conformitate cu punctul 4.3;

Pentru anii de raportare Y < rY, valorile RETsg,Y, RETpsg,Y și ZETsg,Y se stabilesc la 1, astfel încât subgrupul de vehicule sg să nu fie inclus în calculul traiectoriei de reducere a emisiilor de CO2.

Traiectoriile de reducere a emisiilor de CO2

Apoi, pentru fiecare subgrup de vehicule sg și fiecare perioadă de raportare a unui an Y se definesc următoarele traiectorii de reducere a emisiilor de CO2:

ETsg,Y = RETsg,Y × rCO2sg

ETpsg,Y = RETpsg,Y × rCO2psg

ETzsg,Y = ZETsg,Y × rCO2sg

Pentru fiecare producător și perioadele de raportare ale anilor Y din perioada 2019-2024 se definesc următoarele traiectorii de reducere a emisiilor de CO2:

ET(2025)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

Pentru fiecare producător și perioadele de raportare ale anilor Y din perioada 2025-2040 se definesc următoarele traiectorii de reducere a emisiilor de CO2:

ET(NO)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × ETsg,Y

ET(MCO2)Y = ∑ sg sharesg × MPWsg × [(1- pvsg) × ETsg,Y + pvsg × ETpsg,Y]

ET(MZE)Y = ∑sg sharesg × MPWsg × ETzsg,Y

ET(M)Y = ET(MCO2)Y + ET(MZE)Y

unde:

∑ sgreprezintă suma corespunzătoare subgrupurilor de vehicule incluse în calculul traiectoriei de reducere a emisiilor de CO2 în conformitate cu punctul 4.2;sharesgreprezintă cota de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg, determinată la punctul 2.4;MPWsgeste determinat la punctul 2.6;rCO2sgeste determinat la punctul 3.1.2;rCO2psgeste determinat la punctul 3.1.2;pvsgreprezintă cota de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg pentru care, în conformitate cu articolul 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2.

reprezintă suma corespunzătoare subgrupurilor de vehicule incluse în calculul traiectoriei de reducere a emisiilor de CO2 în conformitate cu punctul 4.2;

reprezintă cota de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg, determinată la punctul 2.4;

este determinat la punctul 2.6;

este determinat la punctul 3.1.2;

este determinat la punctul 3.1.2;

reprezintă cota de vehicule grele noi ale producătorului din subgrupul de vehicule sg pentru care, în conformitate cu articolul 7b, se iau în considerare emisiile de CO2 ale vehiculelor primare ale acestora în scopul calculării mediei emisiilor specifice de CO2 în conformitate cu punctul 2.2.

Calculul creditelor și debitelor de emisii în fiecare perioadă de raportare

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare a anilor Y din perioada 2019-2040, creditele de emisii cCO2(X)Y și debitele de emisii dCO2(X)Y, (X = NO, M) au valoarea cea mai mare (creditele de emisii și debitele de emisii nu pot fi negative) dintre valoarea 0 și următoarele valori:

unde:

reprezintă traiectoria de reducere a emisiilor de CO2 a producătorului în perioada de raportare a anului Y, determinată în conformitate cu punctul 5.1 (X = 2025, NO, M);

reprezintă media emisiilor specifice de CO2 ale producătorului în perioada de raportare a anului Y, determinată în conformitate cu punctul 2.7 (X = 2025, NO, M);

reprezintă obiectivul de reducere a emisiilor specifice de CO2 ale producătorului în perioada de raportare a anului Y, determinat în conformitate cu punctul 4 (X = 2025, NO, M);

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului în perioada de raportare a anului Y.

Limita debitelor de emisii

Pentru fiecare producător, limitele debitelor de emisii limCO2(X)Y în perioada de raportare a anului Y se definesc după cum urmează:

pentru perioadele de raportare ale anului Y < 2030;

pentru perioadele de raportare ale anului Y ≥ 2030;

pentru perioadele de raportare ale anului Y ≥ 2030.

unde:

reprezintă obiectivul privind emisiile specifice ale producătorului în perioada de raportare a anului Y, determinat în conformitate cu punctul 4 (X = 2025, NO, M);

reprezintă numărul de vehicule grele noi ale producătorului în perioada de raportare a anului Y din subgrupurile de vehicule incluse în calculul emisiilor specifice de CO2 CO2(X) în conformitate cu punctul 4.2 (X = 2025, NO, M).

Creditele de emisii anticipate

Debitele de emisii obținute pentru perioada de raportare a anului 2025 se reduc cu o sumă corespunzătoare creditelor de emisii obținute înainte de respectiva perioadă de raportare, care se determină pentru fiecare producător după cum urmează:

unde:

reprezintă valoarea cea mai mică dintre cele două valori menționate între paranteze;

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor Y între 2019 și 2024;

reprezintă debitele de emisii pentru perioada de raportare a anului Y, determinate în conformitate cu punctul 5.2;

reprezintă creditele de emisii pentru perioada de raportare a anului Y, determinate în conformitate cu punctul 5.2.

Determinarea emisiilor suplimentare de CO2 ale unui producător menționate la articolul 8 alineatul (2)

Pentru fiecare producător și fiecare perioadă de raportare a anului Y începând cu anul 2025, valoarea emisiilor suplimentare de CO2 specifice categoriei de vehicule exeCO2(X)Y, dacă este pozitivă, se calculează după cum urmează (X = NO, M).

Pentru perioada de raportare a anului 2025:

Pentru perioadele de raportare ale anilor Y din intervalul 2026-2028, 2030-2033 și 2035-2038:

Pentru perioadele de raportare ale anilor Y din intervalul 2030-2033 și 2035-2038:

Pentru perioada de raportare a anilor Y = 2029, 2034 și 2039:

Pentru perioada de raportare a anilor Y = 2034 și 2039:

Pentru perioada de raportare a anului 2040:

Pentru perioadele de raportare ale anilor Y > 2040:

exeCO2(NO)Y = (CO2(NO)Y – T(NO)Y) × VY

exeCO2(M)Y = (CO2(M)Y – T(M)Y) × VY

În cazul în care calculele anterioare au ca rezultat o valoare negativă a exeCO2(X)Y, aceasta se stabilește la 0.

unde:

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor Y din perioada 2019-2024;

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor I din perioada 2025-Y;

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor J din perioada 2025-(Y-1);

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor I din perioada 2025-2039;

reprezintă suma corespunzătoare perioadelor de raportare ale anilor J din perioada 2030-(Y-1);

reprezintă debitele de emisii pentru perioada de raportare a anului Y, determinate în conformitate cu punctul 5.2 (X = NO, M);

reprezintă creditele de emisii pentru perioada de raportare a anului Y, determinate în conformitate cu punctul 5.2 (X = NO, M);

reprezintă creditele de emisii pentru perioada de raportare a anului I corectate în ceea ce privește partea care a expirat după 7 ani, determinate în conformitate cu punctul 6.1 (X = NO, M);

reprezintă limita debitelor de emisii determinată în conformitate cu punctul 5.3 (X = NO, M);

reprezintă reducerea debitelor de emisii pentru perioada de raportare a anului 2025, determinată în conformitate cu punctul 5.4 (X = NO, M).

În toate celelalte cazuri, valoarea emisiilor suplimentare exeCO2(X)Y se stabilește la 0 (X = NO, M).

Emisiile suplimentare de CO2 din perioada de raportare a anului Y, menționate la articolul 8 alineatul (2), se calculează după cum urmează:

exeCO2Y = exeCO2(NO)Y + exeCO2(M)Y

Determinarea ccCO2(X)Y,I

pentru Y ≤ I + 7;

ccCO2(X)I,Y = min(cCO2(X)I;

pentru Y > I + 7.

factorul pentru obiectiv RETsg,Y, definit la punctul 5.1.1, pentru obținerea nivelului de referință al emisiilor de CO2 rCO2sg,

factorul pentru obiectiv RETpsg,Y, definit la punctul 5.1.1, pentru obținerea nivelului de referință al emisiilor de CO2 rCO2psg.

Tabelul 1

Tabelul 2

Tabelul 3

Tabelul 4

Tabelul 5

Tabelul 6

Tabelul 7

Tabelul 8

Tabelul 9

Tabelul 10

Tabelul 11

Tabelul 12

Tabelul 13

Tabelul 14

Tabelul 15

Tabelul 16

Tabelul 17

Tabelul 18

Tabelul 19

Tabelul 20

ANEXA IIProcedurile de ajustare menționate la articolul 11

Ajustarea nivelului de referință al emisiilor de CO2 în urma unei modificări a procedurilor de omologare de tip menționate la articolul 11 alineatul (2)

În cazul unei modificări a procedurilor de omologare de tip menționate la articolul 11 alineatul (2), se recalculează nivelul de referință al emisiilor de CO2 menționat la punctul 3.1.2 din anexa I.

În acest scop, emisiile de CO2, exprimate în g/km, ale vehiculelor grele noi v din perioada de referință și ale vehiculelor primare ale acestora determinate pentru un profil de operare mp, astfel cum se menționează la punctul 2.1 din anexa I, se ajustează după cum urmează:

CO2v,mp = CO2(RP)v,mp ∙ (∑ r sr,sg ∙ CO2r,mp)/ (∑ r sr,sg ∙ CO2(RP)r,mp)

CO2pv,mp = CO2p(RP)v,mp ∙ (∑ r sr,sg ∙ CO2pr,mp)/ (∑ r sr,sg ∙ CO2p(RP)r,mp)

unde:

reprezintă suma corespunzătoare tuturor vehiculelor grele reprezentative r pentru subgrupul de vehicule sg;

reprezintă subgrupul de vehicule căruia îi aparține vehiculul greu v;

reprezintă ponderea statistică a vehiculului greu reprezentativ r din subgrupul de vehicule sg;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu v, exprimate în g/km, determinate pentru profilul de operare mp și pe baza datelor de monitorizare din perioada de referință;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu reprezentativ r, exprimate în g/km, determinate pentru profilul de operare mp în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile sale de punere în aplicare, astfel cum a fost aplicat în perioada de referință;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului greu reprezentativ r, determinate pentru profilul de operare mp în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile sale de punere în aplicare, în temeiul modificărilor menționate la articolul 11 alineatul (2) litera (a) din prezentul regulament;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu v, exprimate în g/km, determinate pentru profilul de operare mp și pe baza datelor de monitorizare din perioada de referință;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu reprezentativ r, exprimate în g/km, determinate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile sale de punere în aplicare, astfel cum a fost aplicat în perioada de referință;

reprezintă emisiile specifice de CO2 ale vehiculului primar al vehiculului greu reprezentativ r, determinate pentru profilul de operare mp în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 595/2009 și cu măsurile sale de punere în aplicare, în temeiul modificărilor menționate la articolul 11 alineatul (2) litera (a) din prezentul regulament.

Emisiile specifice de CO2 se normalizează în temeiul anexei III utilizând valorile pentru parametrii menționați la articolul 14 alineatul (1) litera (f) aplicabile în perioada de raportare menționată la articolul 11 alineatul (2) litera (a).

Vehiculele grele reprezentative se definesc în conformitate cu metodologia menționată la articolul 11 alineatul (3).

Aplicarea nivelului de referință ajustat al emisiilor de CO2 în temeiul articolului 11 alineatul (2)

În cazul în care, în perioada de raportare a anului Y, emisiile specifice de CO2 ale unor vehicule grele noi ale unui producător au fost determinate ținând seama de modificările menționate la articolul 11 alineatul (2), nivelul de referință al emisiilor de CO2 rCOsg pentru subgrupul de vehicule sg utilizat la punctele 4 și 5.1 din anexa I se calculează după cum urmează:

rCO2sg = ∑,i Vsg,i/Vsg x rCO2sg,,i

unde:

reprezintă suma corespunzătoare

pentru i = 0: procedurii nemodificate de determinare a emisiilor de CO2, pentru care se aplică nivelul de referință inițial al emisiilor de CO2, fără ajustări, și

pentru i ≥ 1: tuturor modificărilor ulterioare menționate la articolul 11 alineatul (2);

reprezintă numărul de vehicule grele noi din subgrupul sg ale producătorului în perioada de raportare a anului Y;

reprezintă numărul de vehicule grele noi din subgrupul sg ale producătorului în perioada de raportare a anului Y, ale căror emisii specifice de CO2 au fost determinate ținând seama de modificarea i;

reprezintă:

pentru i = 0: nivelul de referință neajustat al emisiilor de CO2

pentru i ≥ 1: nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule sg, determinat ținând seama de modificarea i.

pentru i = 0: procedurii nemodificate de determinare a emisiilor de CO2, pentru care se aplică nivelul de referință inițial al emisiilor de CO2, fără ajustări, și

pentru i ≥ 1: tuturor modificărilor ulterioare menționate la articolul 11 alineatul (2);

pentru i = 0: nivelul de referință neajustat al emisiilor de CO2

pentru i ≥ 1: nivelul de referință al emisiilor de CO2 pentru subgrupul de vehicule sg, determinat ținând seama de modificarea i.

ANEXA II

„ANEXA IIINormalizarea emisiilor specifice de CO2 ale vehiculelor grele noi, menționate la articolul 4

Normalizarea emisiilor specifice de CO2

Pentru efectuarea calculului de la punctul 2.1 din anexa I, valorile emisiilor de CO2 CO2v,mp ale vehiculelor grele se normalizează după cum urmează:

CO2v,mp = reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) + ΔCO2cvv,mp

(pentru vehiculele grele din categoriile N și O)

(pentru vehiculele grele din categoria M)

Valorile emisiilor de CO2pv,mp ale vehiculelor primare sunt normalizate în conformitate cu aceeași metodologie, utilizând parametrii pentru vehiculele primare.

unde:

reprezintă emisiile normalizate de CO2 ale vehiculului greu v, determinate pentru un profil de operare mp, care trebuie luate în considerare la efectuarea calculului de la punctul 2.1 din anexa I;

reprezintă emisiile de CO2, exprimate în g/km, ale unui vehicul greu nou v, determinate pentru un profil de operare mp și raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

se determină în conformitate cu punctul 3;

se determină în conformitate cu punctul 4;

reprezintă sarcina utilă a vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă sarcina utilă pentru subgrupul de vehicule sg și profilul de operare mp, menționată la punctul 2.5 din anexa I;

reprezintă masa pasagerilor vehiculului greu v pentru profilul de operare mp, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă masa pasagerilor pentru subgrupul de vehicule sg și profilul de operare mp, menționată la punctul 2.5 din anexa I;

reprezintă corecția masei fără sarcină a vehiculului greu v aplicată în conformitate cu punctul 2.

Normalizarea masei fără sarcină

Întrucât utilitatea de transport a unui vehicul greu crește odată cu valoarea maximă tehnic admisibilă a sarcinii utile sau a numărului de pasageri, dar, din motive tehnice, o valoare mai mare a acestor parametri implică o creștere a masei fără sarcină a vehiculului și, prin urmare, a emisiilor de CO2, se aplică următoarea corecție a masei fără sarcină a unui vehicul greu v din subgrupul de vehicule sg în scopul normalizării emisiilor sale specifice de CO2 în conformitate cu punctul 1:

pentru vehiculele din categoria N;

pentru vehiculele grele din categoria O;

pentru vehiculele grele din categoria M;

unde:

reprezintă un coeficient liniar determinat în conformitate cu punctul 2.1 pentru perioada de raportare din anul în care a fost înmatriculat vehiculului greu v;

reprezintă sarcina utilă maximă tehnic admisibilă a vehiculului greu v, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă numărul maxim de pasageri tehnic admisibil al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă sarcina utilă maximă tehnic admisibilă pentru subgrupul de vehicule sg, determinată în conformitate cu punctul 2.5 din anexa I;

reprezintă numărul maxim de pasageri tehnic admisibil pentru subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5 din anexa I.

Determinarea parametrilor de normalizare

Pentru fiecare perioadă de raportare, parametrii asg și bsg se determină printr-o analiză de regresie liniară a corelației dintre valorile CWv și cele ale maxPLv (vehicule grele din categoria N) și maxPNv (vehicule grele din categoria M), luând în considerare toate vehiculele grele nou înmatriculate v din subgrupul de vehicule sg:

pentru vehiculele grele din categoria N;

pentru vehiculele grele din categoria M;

unde:

reprezintă masa fără sarcină a vehiculului greu v, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b; în cazul în care nu este disponibilă o valoare exactă, aceasta poate fi aproximată pe baza masei reale corectate a vehiculului greu v;

reprezintă sarcina utilă maximă tehnic admisibilă a vehiculului greu v, determinată pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

reprezintă numărul maxim de pasageri tehnic admisibil al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b.

Modificarea emisiilor de CO2 ca urmare a modificării masei totale a vehiculului

Modificarea ex post a emisiilor de CO2 ale unui vehicul greu v care trebuie determinate pentru un profil de operare mp ca urmare a unei modificări ex post a masei totale atribuite vehiculului greu pentru determinarea emisiilor de CO2 se definește prin următoarea aproximare liniară:

ΔCO2v,mp(m) = m (CO2v,r – CO2v,l) / (Mr – Ml)

unde:

reprezintă modificarea masei totale atribuite vehiculului greu v pentru determinarea emisiilor sale de CO2;

reprezintă emisiile de CO2 ale vehiculului greu v, exprimate în g/km, fără modificarea masei, determinate pentru același profil de operare mp, condiții de încărcare reprezentative;

reprezintă emisiile de CO2 ale vehiculului greu v, exprimate în g/km, fără modificarea masei, determinate pentru același profil de operare mp, condiții de încărcare redusă;

reprezintă masa totală a vehiculului în simulare, fără modificarea masei, pentru același profil de operare mp, condiții de încărcare reprezentative;

reprezintă masa totală a vehiculului în simulare, fără modificarea masei, pentru același profil de operare mp, condiții de încărcare redusă.

Normalizarea pentru diferite volume de mărfuri

Vehiculele grele din categoria O aparținând aceluiași subgrup de vehicule au volume de mărfuri diferite. Întrucât utilitatea de transport a unui vehicul greu crește odată cu volumul de mărfuri, dar, din motive tehnice, această creștere implică, de asemenea, creșterea emisiilor de CO2, se aplică următoarea corecție a emisiilor de CO2 ale unui vehicul greu v din subgrupul de vehicule sg:

ΔCO2cvv,mp = asg,mp (CVsg – CVv)

unde:

reprezintă un coeficient liniar determinat în conformitate cu punctul 4.1 pentru perioada de raportare din anul în care a fost înmatriculat vehiculului greu v;

reprezintă volumul de mărfuri al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în conformitate cu articolele 13a și 13b;

reprezintă volumul de mărfuri pentru subgrupul de vehicule sg, determinat în conformitate cu punctul 2.5 din anexa I.

Pentru vehiculele grele din categoriile N și M, corecția emisiilor de CO2 ΔCO2cvv,mp se stabilește la 0.

Determinarea parametrilor de normalizare

Pentru fiecare perioadă de raportare și fiecare profil de operare, parametrii asg,mp și bsg,mp se determină printr-o analiză de regresie liniară a corelației dintre valorile [reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m)] și cele ale CVv, luând în considerare toate vehiculele grele nou înmatriculate v din subgrupul sg:

reportCO2v,mp + ΔCO2v,mp(m) ≈ asg,mp · CVv + bsg,mp

unde:

reprezintă volumul de mărfuri al vehiculului greu v, determinat pe baza datelor raportate în temeiul articolelor 13a și 13b;

sunt definite la punctul 1.

ANEXA IVNorme privind datele care trebuie monitorizate și raportate, în temeiul articolelor 13a și 13b

PARTEA A: DATE CARE TREBUIE MONITORIZATE ȘI RAPORTATE DE CĂTRE STATELE MEMBRE

numerele de identificare ale tuturor vehiculelor grele noi menționate la articolul 2 care sunt înmatriculate pe teritoriul statului membru;

denumirea producătorului;

marca (denumirea comercială a producătorului);

codul caroseriei specificat la rubrica 38 din certificatul de conformitate, inclusiv, după caz, cifrele suplimentare menționate în apendicele 2 la anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858;

în cazul vehiculelor grele menționate la articolul 2 alineatul (1) primul paragraf litera (a) sau (b), informațiile privind grupul motopropulsor specificate la rubricile 23, 23.1 și 26 din certificatul de conformitate;

viteza maximă a vehiculului greu specificată la punctul 29 din certificatul de conformitate;

stadiul de completare, astfel cum este indicat în modelul de certificat de conformitate ales în conformitate cu punctul 2 din anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei;

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei din 15 aprilie 2020 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele administrative pentru omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 163, 26.5.2020, p. 1).

categoria vehiculului specificată la rubrica 0.4 din certificatul de conformitate;

numărul de axe specificat la rubrica 1 din certificatul de conformitate;

MMTA, astfel cum este specificată la rubrica 16.1 din certificatul de conformitate;

hash-ul criptografic imprimat al evidențelor producătorului, astfel cum este specificat la rubrica 49.1 din certificatul de conformitate; pentru vehiculele grele înmatriculate până la 30 iunie 2025, statele membre pot raporta numai primele 8 caractere ale hash-ului criptografic;

emisiile specifice de CO2 specificate la rubrica 49.5 din certificatul de conformitate;

sarcina utilă medie specificată la rubrica 49.6 din certificatul de conformitate;

data de înmatriculare;

MMTA a combinației pentru un vehicul greu din categoria N3 utilizat într-o combinație ultragrea menționată la articolul 3 punctul 25, astfel cum se specifică la rubrica 16.4 din certificatul de conformitate sau din certificatul de omologare individuală a vehiculului;

pentru vehiculele cu destinație specială, desemnarea lor, astfel cum se specifică la rubrica 51 din certificatul de conformitate;

numărul de axe motoare specificat la rubrica 3 din certificatul de conformitate;

pentru vehiculele grele omologate în temeiul articolului 2 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (UE) 2018/858, informația că vehiculul greu a fost conceput și fabricat sau adaptat pentru a fi folosit de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri și forțele de menținere a ordinii publice;

pentru vehiculele grele înmatriculate pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice, confirmarea faptului că vehiculul este înmatriculat pentru a fi folosit de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice și că îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 3a alineatul (5) din prezentul regulament. Pentru toate vehiculele grele, inclusiv vehiculele omologate individual, informațiile corespunzătoare sunt informațiile care trebuie să apară în certificatul UE de conformitate sau în certificatul UE de omologare individuală a vehiculului sau în certificatul de omologare națională individuală în conformitate cu modelele prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683, indiferent de derogările naționale aplicabile în temeiul articolului 45 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858.

PARTEA B: DATE CARE TREBUIE RAPORTATE DE CĂTRE PRODUCĂTORI ȘI ALTE ENTITĂȚI

În conformitate cu articolul 13b din prezentul regulament, fiecare raportor raportează următoarele date referitoare la vehiculele grele pentru care este obligat să prezinte evidențele producătorului (MRF) sau un dosar cu informații privind vehiculul (VIF) în conformitate cu Regulamentul (UE) 2017/2400 și Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1362.

Pentru vehiculele grele menționate în anexa IV partea A literele (p) și (q), producătorul menționat la articolul 7a informează, de asemenea, Comisia, în conformitate cu articolul 2 alineatele (4) și (5), dacă nu dorește ca vehiculul greu să fie exceptat de la îndeplinirea obligațiilor prevăzute la articolul 3a.

PARTEA C: INTERVALELE DE VALORI ALE REZISTENȚEI AERULUI (CDXA) ÎN SCOPUL PUBLICĂRII ÎN CONFORMITATE CU ARTICOLUL 13c

În scopul punerii la dispoziția publicului a valorii CdxA specificate la rubrica 23 în conformitate cu articolul 13c, Comisia utilizează intervalele definite în tabelul următor, care cuprinde intervalul corespunzător pentru fiecare valoare a CdxA:

numerele de identificare ale tuturor vehiculelor grele noi menționate la articolul 2 care sunt înmatriculate pe teritoriul statului membru;

denumirea producătorului;

marca (denumirea comercială a producătorului);

codul caroseriei specificat la rubrica 38 din certificatul de conformitate, inclusiv, după caz, cifrele suplimentare menționate în apendicele 2 la anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858;

în cazul vehiculelor grele menționate la articolul 2 alineatul (1) primul paragraf litera (a) sau (b), informațiile privind grupul motopropulsor specificate la rubricile 23, 23.1 și 26 din certificatul de conformitate;

viteza maximă a vehiculului greu specificată la punctul 29 din certificatul de conformitate;

stadiul de completare, astfel cum este indicat în modelul de certificat de conformitate ales în conformitate cu punctul 2 din anexa VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei;

categoria vehiculului specificată la rubrica 0.4 din certificatul de conformitate;

numărul de axe specificat la rubrica 1 din certificatul de conformitate;

MMTA, astfel cum este specificată la rubrica 16.1 din certificatul de conformitate;

hash-ul criptografic imprimat al evidențelor producătorului, astfel cum este specificat la rubrica 49.1 din certificatul de conformitate; pentru vehiculele grele înmatriculate până la 30 iunie 2025, statele membre pot raporta numai primele 8 caractere ale hash-ului criptografic;

emisiile specifice de CO2 specificate la rubrica 49.5 din certificatul de conformitate;

sarcina utilă medie specificată la rubrica 49.6 din certificatul de conformitate;

data de înmatriculare;

MMTA a combinației pentru un vehicul greu din categoria N3 utilizat într-o combinație ultragrea menționată la articolul 3 punctul 25, astfel cum se specifică la rubrica 16.4 din certificatul de conformitate sau din certificatul de omologare individuală a vehiculului;

pentru vehiculele cu destinație specială, desemnarea lor, astfel cum se specifică la rubrica 51 din certificatul de conformitate;

numărul de axe motoare specificat la rubrica 3 din certificatul de conformitate;

pentru vehiculele grele omologate în temeiul articolului 2 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (UE) 2018/858, informația că vehiculul greu a fost conceput și fabricat sau adaptat pentru a fi folosit de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri și forțele de menținere a ordinii publice;

pentru vehiculele grele înmatriculate pentru a fi folosite de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice, confirmarea faptului că vehiculul este înmatriculat pentru a fi folosit de către serviciile de protecție civilă, serviciile de pompieri, forțele de menținere a ordinii publice și că îndeplinește condițiile prevăzute la articolul 3a alineatul (5) din prezentul regulament. Pentru toate vehiculele grele, inclusiv vehiculele omologate individual, informațiile corespunzătoare sunt informațiile care trebuie să apară în certificatul UE de conformitate sau în certificatul UE de omologare individuală a vehiculului sau în certificatul de omologare națională individuală în conformitate cu modelele prevăzute în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683, indiferent de derogările naționale aplicabile în temeiul articolului 45 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858.

Tabelul 1

Tabelul 2

Tabelul 3

ANEXA VRaportarea și gestionarea datelor, menționate la articolele 13a-13c

RAPORTAREA DE CĂTRE STATELE MEMBRE

Datele specificate în partea A din anexa IV se transmit în conformitate cu articolul 13a de către punctul de contact al autorității competente, prin transfer electronic de date, către Agenția Europeană de Mediu.

Punctul de contact comunică Comisiei și Agenției Europene de Mediu transmiterea datelor, prin e-mail la următoarele adrese:

EC-CO2-HDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu

și

HDV-monitoring@eea.europa.eu

RAPORTAREA DE CĂTRE PRODUCĂTORI

Producătorii raportează, fără întârziere, Comisiei următoarele informații:

denumirea producătorului indicată în certificatul de conformitate sau în certificatul de omologare individuală;

codul de identificare al producătorului la nivel mondial (codul WMI), definit în Regulamentul (UE) nr. 19/2011 al Comisiei, care se utilizează la numerele de identificare ale vehiculelor grele noi ce urmează să fie introduse pe piață;

Regulamentul (UE) nr. 19/2011 al Comisiei din 11 ianuarie 2011 privind cerințele pentru omologarea de tip referitoare la plăcuța producător regulamentară și la numărul de identificare al vehiculului și de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate (JO L 8, 12.1.2011, p. 1).

punctul de contact responsabil cu transmiterea datelor către Agenția Europeană de Mediu.

Producătorii informează fără întârziere Comisia cu privire la orice modificări ale informațiilor respective.

Notificările se transmit la adresele menționate la punctul 1.1.

Datele specificate în anexa I partea B punctul 2 se transmit în conformitate cu articolul 13b de către punctul de contact al producătorului, prin transfer electronic de date, către Agenția Europeană de Mediu.

Punctul de contact comunică Comisiei și Agenției Europene de Mediu transmiterea datelor, prin e-mail, la adresele menționate la punctul 1.1.

PRELUCRAREA DATELOR

Agenția Europeană de Mediu prelucrează datele transmise în conformitate cu punctele 1.1 și 2.2 și înscrie datele prelucrate în registru.

Datele privind vehiculele grele înmatriculate în perioada de raportare precedentă înscrise în registru sunt publicate până la data de 30 aprilie a fiecărui an, cu excepția următoarelor rubrici:

numărul de identificare al vehiculului;

denumirea și adresa producătorului sistemului de transmisie;

marca (denumirea comercială a producătorului sistemului de transmisie);

denumirea și adresa producătorului axei;

marca (denumirea comercială a producătorului axei);

denumirea și adresa producătorului pneurilor;

marca (denumirea comercială a producătorului pneurilor);

modelul motorului;

modelul transmisiei;

modelul dispozitivului de încetinire;

modelul convertizorului de cuplu;

modelul transmisiei în unghi;

modelul axei;

modelul aerodinamic;

fișierul de tip valori separate prin virgulă cu aceeași denumire cu fișierul lucrării și cu extensia .vsum, conținând rezultatele agregate pentru fiecare profil de operare care a făcut obiectul simulării și pentru fiecare stare de sarcină utilă.

În cazul în care o autoritate competentă sau un producător identifică erori în datele transmise, acesta notifică erorile fără întârziere Comisiei și Agenției Europene de Mediu, prin trimiterea unui raport de notificare a erorilor către Agenția Europene de Mediu și a unui e-mail la adresele menționate la punctul 1.1.

Comisia, cu sprijinul Agenției Europene de Mediu, verifică erorile notificate și, după caz, corectează datele din registru.

Comisia, cu sprijinul Agenției Europene de Mediu, pune la dispoziție formate electronice pentru transmiterea datelor menționate la punctele 1.1 și 2.2, în timp util, înainte de termenele pentru transmiterea datelor.

denumirea producătorului indicată în certificatul de conformitate sau în certificatul de omologare individuală;

codul de identificare al producătorului la nivel mondial (codul WMI), definit în Regulamentul (UE) nr. 19/2011 al Comisiei, care se utilizează la numerele de identificare ale vehiculelor grele noi ce urmează să fie introduse pe piață;

punctul de contact responsabil cu transmiterea datelor către Agenția Europeană de Mediu.

numărul de identificare al vehiculului;

denumirea și adresa producătorului sistemului de transmisie;

marca (denumirea comercială a producătorului sistemului de transmisie);

denumirea și adresa producătorului axei;

marca (denumirea comercială a producătorului axei);

denumirea și adresa producătorului pneurilor;

marca (denumirea comercială a producătorului pneurilor);

modelul motorului;

modelul transmisiei;

modelul dispozitivului de încetinire;

modelul convertizorului de cuplu;

modelul transmisiei în unghi;

modelul axei;

modelul aerodinamic;

fișierul de tip valori separate prin virgulă cu aceeași denumire cu fișierul lucrării și cu extensia .vsum, conținând rezultatele agregate pentru fiecare profil de operare care a făcut obiectul simulării și pentru fiecare stare de sarcină utilă.

ANEXA VITabel de corespondență

Tabelul 1