Paragraf

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

Paragraf

având în vedere Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, în special articolul 11 alineatul (4),

La 6 decembrie 2018, producătorii Toyota Motor Europe NV/SA, Opel Automobile GmbH – PSA, FCA Italy S.p.A., Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Audi AG, Ford Werke GmbH, Jaguar Land Rover Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Bayerische Motoren Werke AG, Renault, Honda Motor Europe Ltd și Volkswagen AG și furnizorul Robert Bosch GmbH au depus o cerere comună (denumită în continuare cererea) pentru aprobarea utilizării, ca tehnologie inovatoare, a funcțiilor de rulare liberă cu motorul pornit și cu motorul oprit la autoturismele acționate de un motor cu ardere internă și la autoturismele hibride fără încărcare externă (NOVC-HEV).

Cererea a fost evaluată în conformitate cu articolul 11 din Regulamentul (UE) 2019/631, cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011 al Comisiei și cu Orientările tehnice pentru elaborarea cererilor de aprobare a tehnologiilor inovatoare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 443/2009 și al Regulamentului (UE) nr. 510/2011 (versiunea din iulie 2018 – revizia V2).

Cererea se referă la reduceri ale emisiilor de CO2 care nu pot fi demonstrate prin măsurătorile efectuate conform Noului ciclu de conducere european (NEDC), după cum prevede Regulamentul (CE) nr. 692/2008 al Comisiei.

Funcția de rulare liberă decuplează motorul cu ardere internă de transmisie și împiedică decelerarea determinată de frâna de motor. Ea permite mărirea distanței de rulare a vehiculului în situațiile în care nu este necesară propulsia sau în care viteza trebuie redusă lent. Funcția de rulare liberă ar trebui să fie activată automat în modul de conducere predominant, care este modul selectat automat atunci când vehiculul este pornit.

Cererea se referă la două funcții de rulare liberă distincte: rulare liberă cu motorul pornit și rulare liberă cu motorul oprit. În cazul rulării libere cu motorul pornit, motorul cu ardere internă rămâne pornit în timpul perioadelor de rulare liberă, fiind necesar un anumit consum de combustibil pentru menținerea turației de ralanti. În cazul rulării libere cu motorul oprit, motorul cu ardere internă este oprit în timpul perioadelor de rulare liberă.

Pentru determinarea potențialului de reducere a emisiilor de CO2 pe care îl au tehnologiile, trebuie luat în calcul efectul pe care îl au asupra consumului de combustibil repornirea motorului după perioada de rulare liberă, în cazul rulării libere cu motorul oprit, și necesitatea aducerii motorului la turația de sincronism dorită, în cazul ambelor tehnologii.

În decursul anului 2019, așadar la destul de mult timp după depunerea cererii, Comisia Europeană a obținut informații noi cu privire la potențialul de reducere a emisiilor de CO2 pe care îl are funcția de rulare liberă cu motorul oprit. Solicitanților li s-au cerut date suplimentare, acestea fiind transmise în februarie 2020.

Pe baza datelor justificative primite, nu s-a putut determina în mod concludent nivelul de reducere a emisiilor de CO2 care s-ar putea realiza prin utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul oprit.

În special, nu s-a demonstrat suficient că reducea emisiilor de CO2 realizată prin oprirea motorului nu este anulată de emisiile de CO2 rezultate din energia necesară pentru repornirea motorului și pentru aducerea acestuia la turația de sincronism.

Prin Deciziile de punere în aplicare (UE) 2015/1132, (UE) 2017/1402 și (UE) 2018/2079 ale Comisiei, utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul pornit la autoturismele acționate de un motor cu ardere internă a fost deja aprobată ca ecoinovație în contextul testării emisiilor conform NEDC.

Pe baza experienței dobândite în urma acestor decizii, precum și pe baza informațiilor furnizate în cerere, s-a demonstrat în mod satisfăcător și concludent că funcția de rulare liberă cu motorul pornit utilizată la autoturismele acționate de un motor cu ardere internă îndeplinește criteriile menționate la articolul 11 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2019/631 și criteriile de eligibilitate specificate la articolul 9 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

Pentru anumite NOVC-HEV pentru care valorile măsurate și necorectate ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 pot fi utilizate în conformitate cu anexa 8 la Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, s-a demonstrat că se aplică aceleași condiții ca în cazul autoturismelor acționate de un motor cu ardere internă. În ceea ce privește alte NOVC-HEV, nu se poate considera că aceste condiții sunt aplicabile, întrucât în cerere nu s-a justificat suficient modul în care urmează a fi determinată reducerea emisiilor de CO2 realizată prin utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul pornit la astfel de NOVC-HEV.

Metodologia de testare propusă de solicitanți pentru determinarea reducerii emisiilor de CO2 realizate prin utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul pornit diferă de cea aprobată prin Decizia de punere în aplicare (UE) 2018/2079 prin metoda de testare a vehiculului de referință. Întrucât metodologia simplifică procesul de testare, asigurând în același timp rezultate mai prudente, este oportun ca aceasta să fie aprobată pentru determinarea reducerii emisiilor de CO2 realizate prin tehnologia în cauză.

Producătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a solicita unei autorități de omologare de tip certificarea reducerii emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea tehnologiei inovatoare, dacă sunt îndeplinite condițiile prevăzute în prezenta decizie. În acest scop, producătorii ar trebui să se asigure că cererea de certificare este însoțită de un raport de verificare întocmit de un organism independent și certificat, care să confirme că tehnologia inovatoare îndeplinește condițiile prevăzute în prezenta decizie și că reducerea a fost determinată conform metodologiei de testare prevăzute în prezenta decizie.

Verificarea amănunțită a îndeplinirii condițiilor de certificare a reducerii emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea tehnologiei inovatoare specificate în prezenta decizie intră în responsabilitatea autorității de omologare de tip. Dacă se aprobă certificarea, autoritatea de omologare de tip responsabilă ar trebui să se asigure că toate elementele luate în considerare pentru certificare sunt consemnate într-un raport de testare păstrat împreună cu raportul de verificare și că aceste informații sunt puse la dispoziția Comisiei, la cerere.

Pentru stabilirea codului general de ecoinovație care trebuie utilizat în documentația relevantă de omologare de tip în conformitate cu anexele I, III, VI și VIII la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului, este necesar să se atribuie un cod individual pentru tehnologia inovatoare.

Începând cu 2021, respectarea de către producători a obiectivelor lor specifice privind emisiile, prevăzute de Regulamentul (UE) 2019/631, se verifică pe baza emisiilor de CO2 determinate în conformitate cu Procedura de testare a vehiculelor ușoare armonizată la nivel mondial (WLTP) stabilită în Regulamentul (UE) 2017/1151 al Comisiei. Prin urmare, reducerea emisiilor de CO2 obținută prin utilizarea tehnologiei inovatoare certificate prin referire la prezenta decizie poate fi luată în considerare la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorului numai pentru anul calendaristic 2020.

Având în vedere trecerea la procedura WLTP, este oportun ca prezenta decizie să fie abrogată, cu efect de la 1 ianuarie 2021, împreună cu următoarele decizii de punere în aplicare care se referă la condițiile aplicabile în temeiul NEDC, și anume Deciziile de punere în aplicare 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222 ale Comisiei.

Având în vedere durata limitată de aplicabilitate a prezentei decizii, este oportun să se asigure intrarea sa în vigoare cât mai curând posibil și nu mai târziu de șapte zile de la publicarea în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene,

Articolul 1

Tehnologia inovatoare

Paragraf

Se aprobă funcția de rulare liberă cu motorul pornit ca tehnologie inovatoare în sensul articolului 11 din Regulamentul (UE) 2019/631, dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

Litera a

funcția de rulare liberă cu motorul pornit este instalată în autoturismele din categoria M1 acționate de un motor cu ardere internă sau în vehiculele electrice hibride fără încărcare externă din categoria M1 pentru care pot fi utilizate valori măsurate și necorectate ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 în conformitate cu anexa 8 la Regulamentul nr. 101 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite, cu condiția ca grupul motopropulsor să aibă configurația P0 sau P1, unde P0 însemnă că mașina electrică este conectată la cureaua de transmisie a motorului, iar P1 înseamnă că mașina electrică este conectată la arborele cotit al motorului;

Litera b

vehiculele în care este instalată funcția de rulare liberă cu motorul pornit sunt echipate cu transmisie automată sau cu transmisie manuală cu ambreiaj automat;

Litera c

funcția de rulare liberă cu motorul pornit este activată automat în modul de conducere predominant al vehiculului, și anume cel care este selectat întotdeauna la pornirea motorului, indiferent de modul de funcționare selectat la oprirea anterioară a motorului;

Litera d

funcția de rulare liberă cu motorul pornit nu poate fi dezactivată nici de către conducătorul auto, nici prin intervenții externe atunci când motorul este pornit în modul de conducere predominant al vehiculului;

Litera e

funcția de rulare liberă cu motorul pornit nu este activă atunci când viteza vehiculului este mai mică de 15 km/h.

Articolul 2

Cererea de certificare a reducerii emisiilor de CO2

Alineatul 1

Un producător poate solicita unei autorități de omologare de tip certificarea reducerii emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea tehnologiei aprobate în conformitate cu articolul 1 (tehnologia inovatoare), făcând trimitere la prezenta decizie.

Alineatul 2

Producătorul se asigură că cererea de certificare este însoțită de un raport de verificare întocmit de un organism independent și certificat, care confirmă că tehnologia respectă articolul 1.

Alineatul 3

Dacă reducerea emisiilor de CO2 a fost certificată în conformitate cu articolul 3, producătorul se asigură că reducerea certificată a emisiilor de CO2 și codul de ecoinovație menționat la articolul 4 alineatul (1) sunt înscrise în certificatul de conformitate al vehiculelor respective.

Articolul 3

Certificarea reducerii emisiilor de CO2

Alineatul 1

Autoritatea de omologare de tip se asigură că reducerea emisiilor de CO2 obținută prin utilizarea tehnologiei inovatoare a fost determinată cu ajutorul metodologiei stabilite în anexă.

Alineatul 2

Autoritatea de omologare de tip înscrie în documentația relevantă de omologare de tip reducerea certificată a emisiilor de CO2, determinată în conformitate cu alineatul (1), și codul de ecoinovație menționat la articolul 4 alineatul (1).

Alineatul 4

Autoritatea de omologare de tip înscrie toate elementele luate în considerare pentru certificare într-un raport de testare, pe care îl păstrează împreună cu raportul de verificare menționat la articolul 2 alineatul (2), și pune informațiile respective la dispoziția Comisiei, la cerere

Alineatul 5

Autoritatea de omologare de tip certifică reducerea emisiilor de CO2 doar în cazul în care aceasta constată că tehnologia inovatoare respectă articolul 1 și dacă reducerea emisiilor de CO2 obținută este de 1 g CO2/km sau mai mare, astfel cum se prevede la articolul 9 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

Articolul 4

Codul de ecoinovație

Alineatul 1

Pentru tehnologia inovatoare aprobată prin prezenta decizie se atribuie codul de ecoinovație 36.

Alineatul 2

Reducerea certificată a emisiilor de CO2 înregistrată în legătură cu acest cod de ecoinovație poate fi luată în considerare numai la calculul mediei emisiilor specifice de CO2 ale producătorilor pentru anul calendaristic 2020.

Articolul 5

Abrogare

Paragraf

Prezenta decizie de punere în aplicare și următoarele decizii de punere în aplicare se abrogă cu efect de la 1 ianuarie 2021: Deciziile de punere în aplicare 2013/128/UE, 2013/341/UE, 2013/451/UE, 2013/529/UE, 2014/128/UE, 2014/465/UE, 2014/806/UE, (UE) 2015/158, (UE) 2015/206, (UE) 2015/279, (UE) 2015/295, (UE) 2015/1132, (UE) 2015/2280, (UE) 2016/160, (UE) 2016/265, (UE) 2016/588, (UE) 2016/362, (UE) 2016/587, (UE) 2016/1721, (UE) 2016/1926, (UE) 2017/785, (UE) 2017/1402, (UE) 2018/1876, (UE) 2018/2079, (UE) 2019/313, (UE) 2019/314, (UE) 2020/728, (UE) 2020/1102, (UE) 2020/1222.

Paragraf

De la această dată, reducerea emisiilor de CO2 certificată prin trimitere la deciziile menționate nu se ia în considerare la calculul mediei emisiilor specifice ale producătorilor.

Articolul 6

Intrare în vigoare

Paragraf

Prezenta decizie intră în vigoare în a șaptea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Paragraf

Adoptată la Bruxelles, 25 noiembrie 2020.Pentru ComisiePreședinteleUrsula von der Leyen

Anexa 1

ANEXĂMetodologie pentru determinarea reducerii emisiilor de CO2 obținute prin utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul pornit la vehicule cu motoare cu ardere internă și la anumite vehicule electrice hibride fără încărcare externă

Paragraf

SIMBOLURI, UNITĂȚI ȘI PARAMETRI

Paragraf

Simboluri latine

Paragraf

Simboluri grecești

Paragraf

VEHICULE DE TESTARE

Paragraf

Vehiculele de testare trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Paragraf

vehicul ecoinovator: un vehicul cu tehnologia inovatoare instalată și activă în modul de conducere implicit sau predominant. Modul de conducere predominant este modul de conducere care este selectat automat atunci când vehiculul pornește, indiferent de modul de funcționare selectat atunci când vehiculul a fost oprit anterior. Funcția de rulare liberă cu motorul pornit nu poate fi dezactivată în modul de conducere predominant de către conducătorul auto;

Paragraf

vehicul de referință: un vehicul care este identic sub toate aspectele cu vehiculul ecoinovator, cu excepția tehnologiei inovatoare, care fie nu este instalată, fie este dezactivată în modul de conducere implicit sau predominant; vehiculul de referință folosit la teste poate fi vehiculul ecoinovator, cu condiția acționării scurte a frânei înainte de perioadele de decelerare, astfel încât să se evite perioadele de rulare liberă care ar avea loc în mod normal ca urmare a funcției de rulare liberă instalată în vehiculul ecoinovator, întrucât, în principiu, funcția de rulare liberă poate fi blocată prin apăsarea pedalei de frână înainte de perioadele de decelerare. Acționarea frânei blochează temporar funcția de rulare liberă, până la următoarea perioadă de rulare.

Paragraf

DEFINIREA CONDIȚIILOR DE TESTARE MODIFICATE

Paragraf

Etapele pentru definirea condițiilor de testare modificate sunt următoarele:

Paragraf

Definirea rezistențelor la înaintare pe drum

Paragraf

Definirea curbei de decelerație prin rulare liberă cu motorul pornit

Paragraf

Generarea profilului de viteză NEDC modificat (mNEDC)

Paragraf

Manevre corespunzătoare rulării libere pentru vehiculul de referință

Paragraf

Definirea rezistențelor la înaintare pe drum

Paragraf

Rezistențele la înaintare pe drum ale vehiculului de referință și ale vehiculului ecoinovator se determină conform procedurii stabilite în subanexa 4 a anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 și se convertesc în rezistențe la înaintarea pe drum NEDC pentru vehiculul cu cele mai ridicate valori și vehiculul cu cele mai scăzute valori, în conformitate cu punctul 2.3.8 din anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al Comisiei.

Paragraf

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al Comisiei din 2 iunie 2017 de stabilire a metodologiei de determinare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea procedurii reglementare de testare și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 2014/2010 (JO L 175, 7.7.2017, p. 679).

Paragraf

Definirea curbei de decelerație prin rulare liberă cu motorul pornit

Paragraf

Curba de decelerație prin rulare liberă cu motorul pornit este definită ca fiind curba de decelerație prin rulare liberă cu cutia de viteze la punctul mort, astfel cum a fost determinată în cadrul procedurii de omologare de tip în conformitate cu subanexa 4 a anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151 și corectată la curba de decelerație prin rulare liberă NEDC corespunzătoare în conformitate cu punctul 2.3.8 din anexa I la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153.

Paragraf

Generarea profilului de viteză NEDC modificat (mNEDC)

Paragraf

Profilul de viteză al mNEDC se generează în conformitate cu următoarele reguli:

Paragraf

secvența de testare se compune dintr-un ciclu urban format din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban;

Paragraf

toate rampele de accelerare sunt identice cu profilul de viteză NEDC;

Paragraf

toate nivelurile vitezelor constante sunt identice cu profilul de viteză NEDC;

Paragraf

toleranțele de viteză și timp sunt conforme cu punctul 1.4 din anexa 7 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU;

Paragraf

abaterea de la profilul NEDC trebuie redusă la minimum și distanța totală trebuie să respecte toleranțele NEDC specificate;

Paragraf

distanța la sfârșitul fiecărei faze de decelerare a profilului mNEDC trebuie să fie egală cu distanțele la sfârșitul fiecărei faze de decelerare a profilului NEDC;

Paragraf

în timpul fazelor de rulare liberă, motorul cu ardere internă este decuplat și nu este permisă nicio corecție activă a traiectoriei de viteză a vehiculului;

Paragraf

limita inferioară de viteză pentru rularea liberă vmin: modul de rulare liberă trebuie să fie dezactivat la limita inferioară de viteză pentru rularea liberă (15 km/h), prin acționarea pedalei de frână;

Paragraf

în cazurile justificate tehnic și de comun acord cu autoritatea de omologare de tip, producătorul poate să seteze viteza vmin la o viteză mai mare de 15 km/h;

Paragraf

timpul minim de oprire: timpul minim care se scurge după fiecare fază de decelerare prin rulare liberă până la oprire sau până la o fază de viteză constantă este de 2 secunde;

Paragraf

durata minimă a fazelor de viteză constantă: durata minimă a fazelor de viteză constantă după o accelerare sau o decelerare prin rulare liberă este de 2 secunde. Din motive tehnice, această valoare poate fi mărită, urmând a fi înregistrată în raportul de testare;

Paragraf

modul de rulare liberă poate fi activat dacă viteza este sub viteza maximă a ciclului de testare, și anume 120 km/h.

Paragraf

Generarea profilului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele cu cutie de viteze manuală

Paragraf

Pentru vehiculele dotate cu cutii de viteze manuale, tabelele 1 și 2 din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se adaptează pe baza următoarelor reguli:

Paragraf

selectarea treptelor de viteză în timpul accelerării vehiculului este cea definită pentru NEDC;

Paragraf

momentele în care se trece în trepte de viteză inferioare în NEDC modificat diferă de momentele corespunzătoare din NEDC, pentru a se evita trecerea în trepte de viteză inferioare în timpul fazelor de rulare liberă (de exemplu, anticipat, înaintea fazelor de decelerare).

Paragraf

Punctele predefinite de schimbare a treptelor de viteză pentru porțiunile ECE și EUDC ale NEDC, conform descrierii din tabelele 1 și 2 din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se modifică în conformitate cu tabelele 1 și 2 de mai jos.

Paragraf

Pentru definițiile termenilor din tabelele 1 și 2, a se consulta Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

Paragraf

În cazul vehiculelor dotate cu cutii de viteze manuale, rularea liberă se întrerupe în timpul decelerării de la 70 km/h la 50 km/h în timpul trecerii din treapta a 5-a în treapta a 4-a de viteză. Schimbarea treptei de viteză întrerupe rularea liberă, iar vehiculul urmează aceeași curbă de decelerare predefinită ca în NEDC până când atinge viteza de 50 km/h. În acest caz, la calculul reducerii emisiilor de CO2 obținute din instalarea funcției de rulare liberă se ia în considerare doar faza de rulare liberă dinaintea întreruperii.

Paragraf

Manevre corespunzătoare rulării libere pentru vehiculul de referință

Paragraf

Pentru fiecare perioadă de rulare liberă identificată în mNEDC pentru vehiculul ecoinovator, se determină o manevră corespunzătoare pentru vehiculul de referință. Aceste manevre cuprind o fază de rulare la viteză constantă urmată de o fază de decelerare inerțială cu motorul în regim de rulare inerțială (și anume, rotația motorului este determinată de deplasarea vehiculului, pedala de accelerație este eliberată și nu este injectat combustibil), fără frânare, și respectă toleranțele de viteză și distanțele manevrelor de rulare liberă definite în Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În timpul acestor manevre, cutia de viteze este cuplată, în cazul transmisiei automate, sau, în cazul transmisiei manuale, este angajată treapta de viteză specifică conform instrucțiunilor de la punctul 3.3.1.

Paragraf

Figura 1Perioadă de rulare liberă (linia albastră) a vehiculului ecoinovator și manevra corespunzătoare rulării libere (linia roșie) a vehiculului de referință

Paragraf

Figura 1

Paragraf

Perioadă de rulare liberă (linia albastră) a vehiculului ecoinovator și manevra corespunzătoare rulării libere (linia roșie) a vehiculului de referință

Paragraf

Pentru a respecta cerințele de la punctul 3.3 literele (a)-(l), trebuie parcursă aceeași distanță în NEDC și în mNEDC. Întrucât, dată fiind rata mai mare de decelerare a vehiculului de referință, distanța parcursă de acesta în rulare inerțială este mai mică decât cea parcursă în rulare liberă de vehiculul ecoinovator, diferența de distanță care trebuie parcursă de vehiculul de referință se completează cu faze de rulare la viteză constantă, în care viteza constantă de deplasare este viteza vehiculului de referință la începutul perioadei de rulare liberă, înainte de fazele de rulare inerțială. În cazul în care viteza de sfârșit a manevrei de rulare liberă nu este zero, distanțele adiționale (Δs) se parcurg în două secțiuni, la viteza de început și, respectiv, la viteza de sfârșit.

Paragraf

Pentru calculul duratei de rulare la viteză constantă înainte de începutul perioadei de rulare liberă și după sfârșitul perioadei de rulare liberă , se folosește următorul sistem de ecuații liniare (formula 1):

Paragraf

Formula 1

Paragraf

Formula 1

Paragraf

unde:

Paragraf

Determinarea parametrilor suplimentari

Paragraf

Următoarele teste se efectuează imediat după testarea WLTP de tip I, pentru a se defini parametrii suplimentari necesari în metodologia de testare:

Paragraf

rulare liberă în modul inerțial (valabilă pentru vehiculul de referință) pentru măsurarea rezistenței la înaintare în fazele de rulare inerțială (punctul 4.1);

Paragraf

testare la viteză constantă (valabilă pentru vehiculul de referință) pentru măsurarea consumului de combustibil la viteză constantă. Testarea are la bază un ciclu de testare specific, compus din segmente de viteză constantă la 120, 70, 50, 35 și 32 km/h (punctul 4.2);

Paragraf

testare la turația de ralanti (valabilă pentru vehiculul ecoinovator) pentru măsurarea consumului de combustibil la ralanti (punctul 4.3);

Paragraf

determinarea energiei consumate pentru aducerea motorului la turația de sincronism (punctul 4.4).

Paragraf

Rulare liberă în modul inerțial (vehiculul de referință)

Paragraf

Pentru măsurarea rezistenței la înaintare în modul de rulare inerțială, se efectuează un ciclu de rulare liberă cu cutia de viteze cuplată (a se vedea figura 2). Testarea se repetă de minimum trei ori și se efectuează după testarea WLTP de tip I, în timpul procedurii de omologare de tip, la un interval de maximum 15 minute. Curba de decelerație prin rulare liberă se înregistrează de cel puțin trei ori consecutiv.

Paragraf

Transmisie automată

Paragraf

Vehiculul poate fi accelerat cu ajutorul motorului propriu sau al standului dinamometric la o viteză minimă de 130 km/h.

Paragraf

În timpul fiecărei perioade de rulare liberă, se măsoară forțele de rezistență la înaintare și intensitatea curentului la generator și la toate bateriile, în trepte de câte maximum 10 km/h.

Paragraf

Figura 2Rulare liberă a vehiculului de referință cu cutia de viteze în punctul D pe standul dinamometric (minimum 3×)

Paragraf

Figura 2

Paragraf

Rulare liberă a vehiculului de referință cu cutia de viteze în punctul D pe standul dinamometric (minimum 3×)

Paragraf

Rezistența la înaintare în modul de rulare inerțială se convertește din condițiile WLTP în condițiile NEDC, pe baza formulei 2.

Paragraf

Formula 2

Paragraf

Formula 2

Paragraf

unde:

Paragraf

Transmisie manuală

Paragraf

În cazul vehiculelor cu transmisie manuală, rularea liberă se repetă la diferite viteze și trepte de viteză ale vehiculului, de cel puțin trei ori pentru fiecare treaptă de viteză:

Paragraf

se accelerează din motor la minimum 130 km/h și se stabilizează viteza timp de 5 s, apoi se începe faza de rulare liberă în cea mai înaltă treaptă de viteză și se realizează măsurătorile în intervalul 120-60 km/h;

Paragraf

se accelerează din motor la 90 km/h și se stabilizează viteza timp de 5 s, apoi se începe faza de rulare liberă în treaptă a 5-a de viteză și se realizează măsurătorile în intervalul 70-60 km/h;

Paragraf

se accelerează din motor la 70 km/h și se stabilizează viteza timp de 5 s, apoi se începe faza de rulare liberă în treapta a 3-a de viteză și se realizează măsurătorile în intervalul 55-35 km/h;

Paragraf

se accelerează din motor la 60 km/h și se stabilizează viteza timp de 5 s, apoi se începe faza de rulare liberă în treapta a 2-a de viteză și se realizează măsurătorile în intervalul 40-15 km/h.

Paragraf

În timpul fiecărei perioade de rulare liberă, se măsoară forțele de rezistență la înaintare și intensitatea curentului [A] la generator și la toate bateriile, în trepte de câte maximum 10km/h.

Paragraf

Rezistența la înaintare în modul de rulare inerțială se convertește din condițiile WLTP în condițiile NEDC, pe baza formulei 3, pentru fiecare treaptă de viteză x:

Paragraf

Formula 3

Paragraf

Formula 3

Paragraf

Bilanțul energetic al bateriei în modul de rulare inerțială

Paragraf

Bilanțul energetic al bateriei/bateriilor în timpul fazelor de rulare inerțială se calculează pe baza formulei 4 sau 5.

Paragraf

În cazul în care vehiculul este echipat cu o baterie primară și o baterie secundară, se aplică formula 4:

Paragraf

Formula 4

Paragraf

Formula 4

Paragraf

unde:

Paragraf

În cazul în care este prevăzută o singură baterie (și anume, o baterie de 12 V), se aplică formula 5:

Paragraf

Formula 5

Paragraf

Formula 5

Paragraf

Energia recuperată este convertită în emisii de CO2 cu ajutorul formulei 6:

Paragraf

Formula 6

Paragraf

Formula 6

Paragraf

unde:

Paragraf

Testarea la viteză constantă

Paragraf

Consumul de combustibil în faza de rulare la viteză constantă se măsoară pe un stand dinamometric folosind dispozitivul de monitorizare la bord a consumului de combustibil și/sau energie (OBFCM), în conformitate cu cerințele stabilite în anexa XXII la Regulamentul (UE) 2017/1151.

Paragraf

Măsurarea consumului de combustibil are la bază un mod de conducere care cuprinde toate fazele de rulare la viteză constantă prevăzute de NEDC, și anume la 32, 35, 50, 70 și 120 km/h. Pentru a asigura corespondența punctelor de schimbare și selectare a treptelor de viteză cu NEDC la vehiculele cu transmisie manuală, secvența fazelor de rulare la viteză constantă este cea specificată în figura 3.

Paragraf

Figura 3Mod de conducere care cuprinde fazele relevante de conducere la viteză constantă conform NEDC

Paragraf

Figura 3

Paragraf

Mod de conducere care cuprinde fazele relevante de conducere la viteză constantă conform NEDC

Paragraf

Fiecare fază de rulare la viteză constantă are durata de 90 de secunde, fiind împărțită în subdiviziuni astfel: 20 de secunde pentru stabilizarea turației și emisiilor, 60 de secunde pentru măsurătorile realizate de OBFCM și 10 secunde timp de pregătire a șoferului pentru următoarea manevră de conducere.

Paragraf

Profilurile de viteză și de accelerare sunt descrise în apendicele 1 la prezenta anexă.

Paragraf

Testarea la viteză constantă se efectuează după ce a fost efectuată, în conformitate cu punctul 4.1, testarea de rulare liberă în modul inerțial.

Paragraf

Pentru a se obține consumul constant de combustibil în condiții NEDC, valorile măsurate cu reglajele standului dinamometric pentru omologarea de tip WLTP (rezistența vehiculului la înaintare pe drum și masa vehiculului) trebuie corectate cu condițiile NEDC, după cum urmează:

Paragraf

Formula 7

Paragraf

Formula 7

Paragraf

Formula 8

Paragraf

Formula 8

Paragraf

unde:

Paragraf

Se măsoară intensitatea curentului la generator și la toate bateriile, iar nivelul de încărcare al bateriei în fiecare interval de măsurare de câte 60 s se corectează în conformitate cu apendicele 2 din subanexa 8 a anexei XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151.

Paragraf

Consumul de combustibil în timpul fiecărei faze de rulare la viteză constantă k se determină astfel:

Paragraf

Formula 9

Paragraf

Formula 9

Paragraf

Formula 10

Paragraf

Formula 10

Paragraf

unde:

Paragraf

Consumul de combustibil la ralanti sau testarea la turația de ralanti

Paragraf

Consumul de combustibil la ralanti în timpul rulării libere poate fi măsurat direct cu un OBFCM care îndeplinește cerințele stabilite în anexa XXII la Regulamentul (UE) 2017/1151, iar această valoare măsurată poate fi folosită pentru calculul .

Paragraf

Alternativa este să se utilizeze formula 12 pentru a se calcula conform metodologiei expuse mai jos.

Paragraf

Consumul de combustibil al motorului la ralanti (g/s) se măsoară cu un OBFCM care îndeplinește cerințele stabilite în anexa XXII la Regulamentul (UE) 2017/1151. Măsurătoarea se realizează imediat după testarea de tip 1, când motorul este cald încă, în următoarele condiții:

Paragraf

viteza vehiculului este zero;

Paragraf

sistemul stop/start este decuplat;

Paragraf

nivelul de încărcare al bateriei este echilibrat.

Paragraf

Vehiculul este lăsat la turația de ralanti timp de 3 minute, pentru a se stabiliza. Se măsoară consumul de combustibil pe durata a 2 minute. Primul minut nu se ia în considerare. Consumul de combustibil la ralanti se calculează ca medie a consumului de combustibil al vehiculului în cursul celui de al doilea minut.

Paragraf

Un producător poate solicita ca valorile măsurate ale consumului de combustibil cu motorul la turația de ralanti să fie folosite și în cazul altor vehicule din aceeași familie de interpolare, cu condiția ca motoarele să funcționeze la aceeași turație de ralanti. Producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare de tip sau serviciului tehnic că aceste condiții sunt îndeplinite.

Paragraf

Când există diferențe între consumul de combustibil în timpul rulării libere cu motorul pornit și consumul de combustibil al vehiculului oprit cu motorul la ralanti, se aplică un factor de corecție determinat pe baza formulei 11:

Paragraf

Formula 11

Paragraf

Formula 11

Paragraf

unde:

Paragraf

Turația medie de ralanti a motorului în timpul rulării libere este media aritmetică a turațiilor de ralanti ale motorului măsurate prin intermediul portului ODB în timpul decelerației de la 130 km/h la 10 km/h, în trepte de câte 10 km/h.

Paragraf

Alternativa este să se utilizeze raportul dintre turația maximă posibilă a motorului în timpul rulării cu motorul pornit și turația de ralanti a motorului cu vehiculul oprit.

Paragraf

În cazul în care producătorul poate să demonstreze că turația de ralanti a motorului în timpul fazelor de rulare liberă crește cu mai puțin de 5 % din turația de ralanti a motorului cu vehiculul oprit, idle_corr poate fi egal cu 1.

Paragraf

Emisiile corectate de CO2 în fiecare fază [g CO2/km], derivate din consumul de combustibil la ralanti, se calculează pe baza formulei 12:

Paragraf

Formula 12

Paragraf

Formula 12

Paragraf

unde:

Paragraf

Turația medie de ralanti în timpul rulării libere se măsoară în trepte de câte 10 km/h, luându-se în calcul numărul U de măsurători pentru fiecare treaptă (la o frecvență de 1 s), și se calculează pe baza formulei 13:

Paragraf

Formula 13

Paragraf

Formula 13

Paragraf

Astfel, turația medie de ralanti în timpul rulării libere, luându-se în considerare numărul total H de trepte de câte 10 km/h, se calculează pe baza formulei 14:

Paragraf

Formula 14

Paragraf

Formula 14

Paragraf

Turația medie de ralanti cu vehiculul oprit se calculează pe baza formulei 15:

Paragraf

Formula 15

Paragraf

Formula 15

Paragraf

unde:

Paragraf

Determinarea energiei consumate pentru aducerea motorului la turația de sincronism

Paragraf

Emisiile de CO2 rezultate din aducerea motorului la turația de sincronism în perioada i de rulare liberă [g CO2/km] se determină pe baza formulei 16:

Paragraf

Formula 16

Paragraf

Formula 16

Paragraf

unde:

Paragraf

Producătorii trebuie să comunice autorității de omologare de tip/serviciului tehnic valoarea [l] a consumului de combustibil necesar pentru aducerea motorului la turația de sincronism, calculată conform metodologiei expuse mai jos.

Paragraf

Calculul consumului de combustibil necesar pentru accelerarea motorului de la turația de ralanti la turația de sincronism

Paragraf

La finalizarea unei perioade de rulare liberă, este necesară o cantitate de energie suplimentară (Eacc pentru accelerarea motorului la turația de sincronism.

Paragraf

Energia necesară accelerării motorului la turația de sincronism, Eacc, reprezintă suma energiilor asociate lucrului mecanic efectuat de forța de accelerație și de forța de frecare produse pe vehicul și se calculează pe baza formulei 17:

Paragraf

Formula 17

Paragraf

Eacc = Eacc,kin + Eacc,fric

Paragraf

unde:

Paragraf

Aceste energii se calculează pe baza formulei 18 și, respectiv, a formulei 19.

Paragraf

Formula 18

Paragraf

Formula 18

Paragraf

unde:

Paragraf

Formula 19

Paragraf

Formula 19

Paragraf

unde:

Paragraf

Formula 20

Paragraf

Δγacceng = (ωidle + 0,5•Δωacc) • Δtacc

Paragraf

cu Δtaccdefinită în formula 21:

Paragraf

Formula 21

Paragraf

Δtacc = tsync – tidle

Paragraf

În final, cantitatea de combustibil [l] necesară pentru atingerea turației de sincronism se calculează astfel:

Paragraf

Formula 22

Paragraf

facc = (Eacc,kin + Eacc,fric)•VPe • 3,6

Paragraf

unde:

Paragraf

DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ALE VEHICULULUI ECOINOVATOR ÎN CONDIȚII DE TESTARE MODIFICATE (EMC)

Paragraf

Emisiile de CO2 corespunzătoare fiecărei perioade de rulare liberă [g CO2/km] a vehiculului ecoinovator se determină pe baza formulei 23:

Paragraf

Formula 23

Paragraf

Formula 23

Paragraf

unde:

Paragraf

Emisiile totale de CO2 ale vehiculului ecoinovator în perioadele de rulare liberă în condiții de testare modificate (EMC) [g CO2/km] se determină pe baza formulei 24:

Paragraf

Formula 24:

Paragraf

Formula 24:

Paragraf

unde:

Paragraf

DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ALE VEHICULULUI DE REFERINȚĂ ÎN CONDIȚII MODIFICATE (BMC)

Paragraf

Pentru fiecare manevră corespunzătoare i, așa cum este descrisă la punctul 3.4, emisiile de CO2 ale vehiculului în condiții modificate [g CO2/km] se determină pe baza formulei 25:

Paragraf

Formula 25

Paragraf

Formula 25

Paragraf

Emisiile totale de CO2 ale vehiculului de referință în condiții modificate BMC [g CO2/km] se determină pe baza formulei 26:

Paragraf

Formula 26

Paragraf

Formula 26

Paragraf

unde:

Paragraf

CALCULUL REDUCERII EMISIILOR DE CO2

Paragraf

Reducerea emisiilor de CO2 obținută prin utilizarea funcției de rulare liberă cu motorul pornit se calculează cu ajutorul formulei 27:

Paragraf

Formula 27

Paragraf

Formula 27

Paragraf

unde:

Paragraf

MODUL DE CALCUL AL INCERTITUDINII

Paragraf

Incertitudinea reducerii emisiilor de CO2 nu trebuie să depășească 0,5 g CO2/km.

Paragraf

Această incertitudine a reducerii emisiilor de CO2 se calculează astfel:

Paragraf

Formula 28

Paragraf

Formula 28

Paragraf

unde:

Paragraf

se determină după cum urmează:

Paragraf

Formula 29

Paragraf

Formula 29

Paragraf

unde:

Paragraf

și

Paragraf

se determină după cum urmează, în funcție de valoarea fidle:

Paragraf

Dacă fidle = fidle_meas:

Paragraf

Formula 30

Paragraf

Formula 30

Paragraf

Dacă fidle = fstandstill:

Paragraf

Formula 31

Paragraf

Formula 31

Paragraf

Dacă fidle = idle_corr • fstandstill:

Paragraf

Formula 32

Paragraf

Formula 32

Paragraf

unde:

Paragraf

Formula 33

Paragraf

Formula 33

Paragraf

și:

Paragraf

Formula 34

Paragraf

Formula 34

Paragraf

CERTIFICAREA REDUCERII EMISIILOR DE CO2 DE CĂTRE AUTORITATEA DE OMOLOGARE DE TIP

Paragraf

Pentru fiecare versiune de vehicul echipată cu funcția de rulare liberă cu motorul pornit, autoritatea de omologare de tip certifică reducerea emisiilor de CO2 în conformitate cu articolul 11 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, luând în considerare cele mai mici reduceri ale emisiilor de CO2, determinate pentru vehiculul cu cele mai ridicate valori și vehiculul cu cele mai scăzute valori din familia de interpolare din care face parte versiunea de vehicul.

Paragraf

Pentru determinarea reducerii emisiilor de CO2 și pentru evaluarea acestora prin raportare la pragul minim de reducere a emisiilor de 1 g CO2/km, se ia în considerare, după cum se prevede la punctul 10, incertitudinea reducerii emisiilor de CO2, determinată conform punctului 8.

Paragraf

Incertitudinea reducerii emisiilor de CO2 se calculează atât pentru vehiculul cu cele mai ridicate valori, cât și pentru vehiculul cu cele mai scăzute valori din familia de interpolare. Dacă în cazul unuia dintre vehiculele respective nu sunt îndeplinite criteriile stabilite la punctul 8 sau 10, autoritatea de omologare de tip nu certifică reducerea emisiilor pentru niciunul dintre vehiculele din respectiva familie de interpolare.

Paragraf

EVALUAREA PRIN RAPORTARE LA PRAGUL MINIM

Paragraf

Luându-se în considerare nivelul de incertitudine determinat în conformitate cu punctul 8, reducerea emisiilor de CO2 trebuie să depășească pragul minim de 1 g CO2/km specificat la articolul 9 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011, astfel

Paragraf

Formula 35

Paragraf

Formula 35

Paragraf

unde:

Paragraf

În cazurile în care se atinge pragul minim pe baza formulei 35, se aplică dispozițiile articolului 11 alineatul (2) al doilea paragraf din Regulamentul de punere în aplicare (UE) nr. 725/2011.

Litera a

Litera b

Punctul 1

Definirea rezistențelor la înaintare pe drum

Punctul 2

Definirea curbei de decelerație prin rulare liberă cu motorul pornit

Punctul 3

Generarea profilului de viteză NEDC modificat (mNEDC)

Punctul 4

Manevre corespunzătoare rulării libere pentru vehiculul de referință

Litera a

secvența de testare se compune dintr-un ciclu urban format din patru cicluri urbane elementare și un ciclu extraurban;

Litera b

toate rampele de accelerare sunt identice cu profilul de viteză NEDC;

Litera c

toate nivelurile vitezelor constante sunt identice cu profilul de viteză NEDC;

Litera d

toleranțele de viteză și timp sunt conforme cu punctul 1.4 din anexa 7 la Regulamentul nr. 101 al CEE-ONU;

Litera e

abaterea de la profilul NEDC trebuie redusă la minimum și distanța totală trebuie să respecte toleranțele NEDC specificate;

Litera f

distanța la sfârșitul fiecărei faze de decelerare a profilului mNEDC trebuie să fie egală cu distanțele la sfârșitul fiecărei faze de decelerare a profilului NEDC;

Litera g

în timpul fazelor de rulare liberă, motorul cu ardere internă este decuplat și nu este permisă nicio corecție activă a traiectoriei de viteză a vehiculului;

Litera h

Litera i

în cazurile justificate tehnic și de comun acord cu autoritatea de omologare de tip, producătorul poate să seteze viteza vmin la o viteză mai mare de 15 km/h;

Litera j

timpul minim de oprire: timpul minim care se scurge după fiecare fază de decelerare prin rulare liberă până la oprire sau până la o fază de viteză constantă este de 2 secunde;

Litera k

Litera l

modul de rulare liberă poate fi activat dacă viteza este sub viteza maximă a ciclului de testare, și anume 120 km/h.

Punctul 1

selectarea treptelor de viteză în timpul accelerării vehiculului este cea definită pentru NEDC;

Punctul 2

Litera

rulare liberă în modul inerțial (valabilă pentru vehiculul de referință) pentru măsurarea rezistenței la înaintare în fazele de rulare inerțială (punctul 4.1);

Litera

testare la turația de ralanti (valabilă pentru vehiculul ecoinovator) pentru măsurarea consumului de combustibil la ralanti (punctul 4.3);

Litera

determinarea energiei consumate pentru aducerea motorului la turația de sincronism (punctul 4.4).

Litera

Litera a

viteza vehiculului este zero;

Litera b

sistemul stop/start este decuplat;

Litera c

nivelul de încărcare al bateriei este echilibrat.

Tabel 1

Tabelul 1

Tabel 2

Tabelul 2

Tabel 3

Tabelul 3Puterea efectivă consumată

Tabel 4

Tabelul 4Factorul de conversie pentru combustibil

Anexa 2

ApendiceCiclul pentru măsurarea consumului de combustibil la viteză constantă

Tabel 1

Tabelul 1