Directiva 2011/76/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 septembrie 2011 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri Text cu relevanță pentru SEE

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, în special articolul 91 alineatul (1),

având în vedere propunerea Comisiei Europene,

având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European,

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor,

hotărând în conformitate cu procedura legislativă ordinară,

Promovarea unui transport durabil reprezintă un element cheie al politicii comune în domeniul transporturilor. În acest scop, ar trebui să se reducă contribuția transporturilor la schimbările climatice, precum și efectele negative ale acestora, în special congestionarea, care împiedică mobilitatea, poluarea aerului și poluarea fonică, care au efecte nocive asupra sănătății și a mediului. De asemenea, cerințele în materie de protecție a mediului trebuie integrate în definirea și punerea în aplicare a altor politici ale Uniunii, inclusiv politica comună în domeniul transporturilor.

Obiectivul reducerii efectelor negative ale transporturilor ar trebui să fie atins astfel încât să evite crearea de obstacole excesive în calea libertății de circulație, în interesul creșterii economice solide, al funcționării corespunzătoare a pieței interne și al coeziunii teritoriale.

Pentru optimizarea corespunzătoare a sistemului de transport, politica comună în domeniul transporturilor ar trebui să pună în practică o serie de instrumente care să permită îmbunătățirea infrastructurii transporturilor și a tehnologiilor, precum și o gestionare mai eficientă a cererii în domeniul transporturilor, inclusiv prin promovarea reînnoirii parcului auto, utilizarea mai eficientă a infrastructurilor și comodalitatea. Aceasta necesită aplicarea în continuare a principiului utilizatorul plătește, precum și dezvoltarea și punerea în aplicare a principiului poluatorul plătește în sectorul transporturilor în toate modurile de transport.

Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European și a Consiliului a invitat Comisia să prezinte un model de evaluare a costurilor externe generate de folosirea infrastructurii de transport, pentru a servi ca bază pentru viitoarele calcule ale taxelor de utilizare a infrastructurii. Modelul respectiv trebuia însoțit de o evaluare a impactului internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport și de o strategie pentru o punere în aplicare progresivă a modelului și, după caz, de noi propuneri de revizuire a directivei menționate.

Pentru a trece la aplicarea unei politici durabile în domeniul transporturilor, prețurile acestora ar trebui să reflecte mai fidel costurile legate de poluarea atmosferică și fonică generate de trafic, de schimbările climatice și congestionarea rezultate în urma folosirii reale a tuturor modurilor de transport, în vederea optimizării utilizării infrastructurii, reducerii poluării locale, gestionării congestionării și combaterea schimbărilor climatice, la costul cel mai redus pentru economie. Aceasta necesită o abordare graduală în cazul tuturor modurilor de transport și luarea în considerare a particularităților acestora.

În cazul modalităților de transport, s-a început deja internalizarea costurilor externe și legislația relevantă a Uniunii fie prevede o aplicare progresivă a unei astfel de internalizări, fie cel puțin nu o împiedică. Totuși acest proces trebuie monitorizat și încurajat în continuare pentru toate modurile de transport, cu aplicarea de principii comune, ținându-se seama, în același timp, de caracteristicile specifice ale fiecărui mod de transport.

În sectorul transportului rutier, taxele de trecere fiind calculate pentru utilizarea infrastructurii în funcție de distanța parcursă, acestea constituie un instrument economic viabil și eficient pentru realizarea unei politici durabile în domeniul transporturilor, deoarece acestea sunt direct legate de utilizarea infrastructurii, de performanțele ecologice ale vehiculelor, precum și timpul și locul utilizării acestora și pot fi fixate, prin urmare, la un nivel care reflectă costul poluării și congestionării generate de utilizarea reală a vehiculelor. În plus, taxele de trecere nu creează nici o distorsionare a concurenței pe piața internă, întrucât vizează toți operatorii, indiferent de statul membru de origine sau de stabilire, proporțional cu intensitatea utilizării rețelei rutiere.

Analiza de impact reflectă faptul că aplicarea taxelor de trecere calculate în funcție de costurile poluării și, pe drumurile congestionate, în funcție de variația mai mare a taxelor de trecere din perioadele de vârf ar avea un efect benefic asupra sistemului de transport și ar contribui la strategia Uniunii referitoare la schimbările climatice. Aceasta ar putea conduce la reducerea congestionării și poluării locale prin încurajarea utilizării vehiculelor mai ecologice, având ca rezultat optimizarea abordării logistice și reducerea călătoriilor fără încărcătură la întoarcere. De asemenea, ar putea juca indirect un rol important în reducerea consumului de combustibil și în combaterea schimbărilor climatice.

Prezenta directivă nu împiedică statele membre să aplice normele naționale pentru taxarea altor utilizatori ai drumurilor care nu intră sub incidența prezentei directive.

Costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic, precum costurile pentru sănătate, inclusiv privind asistența medicală, pierderea recoltelor și alte pierderi ale producției, precum și costurile sociale sunt suportate pe teritoriul statului membru în care transportul este utilizat. Principiul poluatorul plătește va fi pus în aplicare prin taxarea costurilor externe, ceea ce va contribui la reducerea costurilor externe.

În sensul prezentei directive, modelul conceput de Comisie pentru calcularea costurilor externe bazate pe poluarea atmosferică și fonică generată de trafic oferă metode fiabile și o serie de valori unitare care ar putea constitui deja o bază pentru calcularea costurilor externe.

Există încă incertitudini privind costurile și beneficiile sistemelor necesare pentru aplicarea taxelor diferențiate pe rutele cu trafic redus. Până când incertitudinile vor fi înlăturate, o abordare flexibilă la nivelul Uniunii pare a fi cea mai adecvată. Această abordare flexibilă ar trebui să permită statelor membre opțiunea de a decide dacă să introducă sau nu taxe bazate pe costurile externe și pe ce drumuri, în funcție de caracteristicile naționale și locale ale rețelei.

Taxele de utilizare bazate pe durată constituie un sistem util pentru a aplica deja principiul utilizatorul plătește atunci când încă nu s-a implementat un sistem de tarifare bazat pe distanța parcursă, care reflectă mai bine utilizarea reală a infrastructurii. Taxele de utilizare bazate pe durată și percepute zilnic, săptămânal, lunar sau anual nu ar trebui să discrimineze utilizatorii ocazionali, având în vedere probabilitatea ca o mare parte a acestor utilizatori să nu fie transportatori naționali. Prin urmare, trebuie stabilit un raport mai precis între taxele zilnice, săptămânale, lunare și anuale pentru vehiculele grele pentru transportul de mărfuri.

Ar trebui depuse eforturi pe termen mediu pentru a asigura convergența metodelor pe care toate statele membre le utilizează la calcularea costurilor externe pentru a garanta că transportatorii europeni primesc semnale clare privind prețurile, cu efect de stimulent în vederea optimizării comportamentului lor.

O implementare clară și transparentă a sistemelor de taxare ar putea duce la o mai bună funcționare a pieței interne. Prin urmare, sistemele de taxe divergente ar trebui evitate pentru a nu denatura concurența în domeniul transportului internațional de bunuri în cadrul rețelei rutiere transeuropene sau al anumitor sectoare ale acestei rețele, sau în orice alte sectoare suplimentare ale respectivelor rețele interconectate de autostrăzi care nu fac parte din rețeaua rutieră transeuropeană. Aceleași principii de taxe ar trebui aplicate, în mod deosebit, oricărui sector al rețelei de autostrăzi a unui stat membru.

Statele membre ar trebui să aibă opțiunea de a aplica taxe bazate pe costurile infrastructurii și pe costurile externe la nivelul maxim permis de această directivă prin intermediul taxelor de trecere, însă ar trebui să poată alege să aplice una dintre aceste taxe sau ambele la un nivel mai redus ori să nu le aplice deloc.

În momentul stabilirii rețelei căreia i se aplică o taxă bazată pe costurile externe, statele membre ar trebui să poată alege să nu perceapă taxe bazate pe costurile externe în cazul anumitor drumuri, în scopul de a îmbunătăți accesul la regiunile periferice, fără ieșire la mare și insulare și competitivitatea acestora.

Ar trebui să fie posibilă adăugarea la taxa de utilizare a infrastructurii a unui element de cost extern bazat pe costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic. Ar trebui să se permită ca elementul de cost extern integrat în taxele de trecere să fie adăugat la costul utilizării infrastructurii, cu condiția ca, în momentul calculării costurilor, să fie respectate anumite condiții pentru a se evita taxarea necuvenită.

Pentru a reflecta mai bine costurile poluării atmosferice și fonice generate de trafic, taxa bazată pe costurile externe ar trebui să varieze în funcție de tipul drumului, tipul de vehicul și de perioadele de timp vizate.

Congestionarea are un impact negativ, prin faptul că în general, pentru utilizatori, duce la o risipă de timp și carburanți. Diferențierea taxelor de utilizare a infrastructurilor oferă un instrument de gestionare a congestionării, cu condiția ca taxele de trecere diferențiate să transmită un semnal de preț clar și semnificativ utilizatorilor drumurilor, astfel încât aceștia să își modifice comportamentul și să evite sectoarele rutiere congestionate în timpul perioadelor de vârf.

În cazul în care se aplică o variație pentru reducerea congestionărilor pe un anumit tronson de drum, variația ar trebui elaborată și aplicată într-un mod neutru din punct de vedere al veniturilor care oferă avantaje financiare semnificative transportatorilor care folosesc tronsonul de drum în cauză în afara orelor de vârf, spre deosebire de cei care îl folosesc în timpul orelor de vârf.

Directiva 2002/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 25 iunie 2002 privind evaluarea și gestiunea zgomotului ambiental furnizează deja o bază pentru dezvoltarea și completarea setului de măsuri la nivelul Uniunii referitoare la zgomotul emis de vehiculele și infrastructura rutiere, solicitând autorităților competente să elaboreze hărți strategice privind nivelul zgomotului pentru drumurile principale și să elaboreze planuri de acțiune în vederea reducerii zgomotului acolo unde nivelurile de expunere pot provoca efecte nocive asupra sănătății umane.

Buna funcționare a pieței interne necesită un cadru la nivelul Uniunii, pentru a se garanta că taxele de trecere stabilite în baza costurilor locale ale poluării atmosferice și fonice generate de trafic și în baza congestionării sunt transparente, proporționale și nediscriminatorii. Acel cadru ar trebui să includă principii comune de taxare, metode de calcul, niveluri maxime și valori unitare ale costurilor externe bazate pe metode științifice recunoscute, precum și proceduri de notificare și raportare a sistemelor de taxare către Comisie.

Dacă o autoritate este desemnată de către un stat membru să stabilească nivelul de taxare a costurilor externe, nu ar trebui să aibă un interes direct să fixeze o valoare nejustificat de ridicată și, prin urmare, trebuie să fie independentă de organismul care colectează și gestionează veniturile provenite din taxele de trecere.

Coridorul pe care se autorizează o majorare poate include tronsoane rutiere montane paralele și direct concurente, aflate la o distanță rezonabilă, pe care poate fi deviat traficul ca urmare a introducerii majorării. În ceea ce privește proiectele transfrontaliere, statele membre în cauză și Comisia ar trebui să cadă de acord asupra aplicării prezentei dispoziții.

Pentru a acorda prioritate construirii proiectelor prioritare la nivel european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii privind dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, statele membre care au posibilitatea de a aplica o majorare ar trebui să folosească respectiva opțiune anterior taxării costurilor externe. Pentru a se evita o taxare necuvenită a utilizatorilor, nu ar trebui combinată o taxare a costurilor externe cu o majorare, cu excepția cazului în care costurile externe depășesc nivelul majorării deja percepute. Într-o asemenea situație, este indicat ca valoarea majorării să fie dedusă din taxarea costurilor externe.

Acordarea de reduceri sau diminuarea taxelor bazate pe costurile externe nu ar trebui permise întrucât ar constitui un risc major de discriminare în raport cu anumite categorii de utilizatori.

Sub rezerva dispozițiilor relevante din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene privind ajutorul de stat, ar trebui să fie permise măsuri stimulative pentru călătoriile care implică transferuri modale costisitoare, de exemplu, rutier-maritim-rutier, în interesul coeziunii teritoriale și al accesibilității și competitivității regiunilor periferice, fără ieșire la mare și insulare.

Ar trebui să poată fi permisă, în anumite circumstanțe, reducerea sau diminuarea taxei de utilizare a infrastructurii, pentru orice categorie de utilizatori, precum utilizatorii frecvenți sau utilizatorii de sisteme electronice de taxare.

Taxarea costurilor externe prin intermediul taxelor de trecere va fi mai eficace în influențarea deciziilor utilizatorilor, dacă aceștia sunt conștienți de existența unor astfel de costuri. Prin urmare, astfel de costuri ar trebui identificate separat în mod corespunzător într-un bon, o factură sau un document echivalent furnizat de operatorul taxei de trecere. În plus, un asemenea document ar putea facilita facturarea costurilor externe de către transportatori în sarcina expeditorului sau oricăror alți clienți.

Utilizarea sistemelor electronice de percepere a taxelor de trecere este de dorit, pentru a se evita afectarea fluidității traficului și pentru a se preveni efectele negative asupra mediului la nivel local cauzate de cozile la barierele punctelor de plată a taxelor de trecere. Prin urmare, este de dorit să se perceapă, prin intermediul unor astfel de sisteme, o taxă bazată pe costurile externe, în conformitate cu Directiva 2004/52/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 29 aprilie 2004 privind interoperabilitatea sistemelor de taxare rutieră electronică în cadrul Comunității. Pentru a facilita funcționarea corespunzătoare a pieței interne, Comisia ar trebui să monitorizeze progresele înregistrate în cadrul Directivei 2004/52/CE în ceea ce privește punerea în aplicare la datele convenite a unui veritabil serviciu european de taxare rutieră electronică, ce limitează numărul de dispozitive de taxare electronică dintr-un vehicul dat la o singură unitate care este deplin compatibilă cu sistemele electronice de colectare a taxelor din toate statele membre.

Deși deciziile privind chestiunile legate de cheltuielile publice naționale, inclusiv cele privind utilizarea veniturilor generate în temeiul prezentei directive, sunt de competența statelor membre în conformitate cu principiul subsidiarității, veniturile suplimentare generate din taxarea costurilor externe sau valoarea financiară echivalentă a acestor venituri, în conformitate cu obiectivele privind politica în domeniul transporturilor ale prezentei directive, ar trebui utilizate în beneficiul sectorului transporturilor și pentru promovarea mobilității durabile în general. Prin urmare, asemenea proiecte ar trebui să vizeze, printre altele, facilitarea stabilirii unei tarifări eficace, reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier, atenuarea efectelor sale, îmbunătățirea performanțelor vehiculelor în ceea ce privește consumul de energie și emisiile de dioxid de carbon, dezvoltarea infrastructurii alternative pentru utilizatorii transporturilor, optimizarea logisticii sau îmbunătățirea siguranței rutiere.

Pentru a facilita interoperabilitatea dispozitivelor de plată a taxelor de trecere și sub rezerva respectării anumitor condiții, ar trebui să fie permisă cooperarea a două sau mai multe state membre, în vederea introducerii unui sistem comun de taxe de trecere.

Comisia ar trebui să transmită Parlamentului European și Consiliului, în timp util, o evaluare cuprinzătoare a experienței acumulate de acele statele membre care aplică o taxă pe baza costurilor externe și/sau o taxă de utilizare a infrastructurii în conformitate cu prezenta directivă.

Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a anumitor dispoziții generale privind Fondul european de dezvoltare regională, Fondul social european și Fondul de coeziune prevede că veniturile generate de taxele suportate în mod direct de către utilizatori trebuie luate în considerare în determinarea deficitului de finanțare, în cazul unui proiect generator de venituri. Cu toate acestea, veniturile generate de o taxă pe baza costurilor externe nu ar trebui luate în considerare la calcularea deficitului de finanțare, deoarece aceste venituri ar trebui utilizate pentru proiecte care vizează reducerea poluării rutiere la sursă, atenuarea efectelor acesteia, îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor, precum și dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor.

Atunci când utilizează metode științifice alternative pentru calcularea taxelor bazate pe costuri externe, statele membre ar trebui să poată lua în considerare metodele de calculare a valorilor costului financiar al efectelor externe puse la dispoziție în studiul Ghidul privind estimarea costurilor externe în sectorul transporturilor, care oferă o perspectivă globală asupra celor mai bune teorii și practici de estimare a costurilor externe.

În zonele de munte, astfel cum sunt descrise în studiul Zonele montane în Europa: Analiza zonelor montane din statele membre ale UE, din țările în curs de aderare și din alte țări europene, solicitat de Comisia Europeană în 2004, taxe mai mari bazate pe costurile externe ar trebui să fie permise în măsura în care date științifice obiective dovedesc faptul că poluarea atmosferică și fonică creează daune mai mari respectivelor zone montane din cauza unor circumstanțe geografice și fenomene fizice, cum ar fi panta drumului, inversiunile de temperatură și efectul de amfiteatru al văilor.

Pentru a asigura condiții unitare de punere în aplicare a prezentei directive, Comisiei trebuie să i se confere competențe de executare. Aceste competențe ar trebui exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European si al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie.

Comisia ar trebui să fie împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește anumite adaptări ale anexelor. Este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți.

În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituțional pentru o mai bună legiferare, statele membre sunt încurajate să elaboreze, pentru ele însele și în interesul Uniunii, propriile tabele care să ilustreze, în măsura posibilului, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, precum și să le facă publice.

Deoarece obiectivul prezentei directive, și anume promovarea unei taxări diferențiate în funcție de costurile externe, ca element care să contribuie la un transport durabil, nu poate fi realizat în mod satisfăcător numai de statele membre și, prin urmare, datorită importanței caracterului transfrontalier al transportului, poate fi realizat mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezenta directivă nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivului respectiv,

Directiva 1999/62/CE se modifică după cum urmează:

Articolul 2 se modifică după cum urmează:

se introduce următoarea literă:

autostradă înseamnă o șosea proiectată și construită special pentru traficul autovehiculelor, care nu deservește proprietățile de pe margine și care:

este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și

este desemnată în mod specific drept autostradă;;

este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și

este desemnată în mod specific drept autostradă;;

literele (b) și (ba) se înlocuiesc cu următorul text:

taxă de trecere înseamnă o anumită sumă plătibilă pentru un vehicul în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, cuprinzând o taxă de utilizare a infrastructurii și/sau o taxă bazată pe costurile externe;

taxă de utilizare a infrastructurii înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor de construcție, întreținere, exploatare și dezvoltare a infrastructurii, suportate într-un stat membru;;

se introduc următoarele litere:

taxă bazată pe costurile externe înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor suportate într-un stat membru în legătură cu poluarea atmosferică și/sau fonică generată de trafic;

costul poluării atmosferice generate de trafic înseamnă costul daunelor provocate de eliberarea în atmosferă a unor particule în suspensie și de precursori de ozon, precum oxidul de azot și componentele organice volatile în timpul funcționării unui vehicul;

costul poluării fonice generate de trafic înseamnă costul daunelor provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața drumului;

taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă de utilizare a infrastructurii care este colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;

taxa medie ponderată bazată pe costurile externe înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă bazată pe costurile externe colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;;

litera (d) se înlocuiește cu următorul text:

vehicul înseamnă un autovehicul sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de mărfuri și cu o masă totală maximă autorizată de peste 3,5 tone;.

autostradă înseamnă o șosea proiectată și construită special pentru traficul autovehiculelor, care nu deservește proprietățile de pe margine și care:

este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și

este desemnată în mod specific drept autostradă;;

este prevăzută, cu excepția punctelor speciale sau temporare, cu părți carosabile separate pentru două direcții de trafic, separate între ele printr-o bandă despărțitoare care nu este destinată traficului sau, în mod excepțional, prin alte mijloace;

nu intersectează la același nivel o șosea, o cale ferată sau o linie de tramvai, o pistă pentru biciclete sau o cale pietonală; și

este desemnată în mod specific drept autostradă;;

taxă de trecere înseamnă o anumită sumă plătibilă pentru un vehicul în funcție de distanța parcursă pe o anumită infrastructură și de tipul vehiculului, cuprinzând o taxă de utilizare a infrastructurii și/sau o taxă bazată pe costurile externe;

taxă de utilizare a infrastructurii înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor de construcție, întreținere, exploatare și dezvoltare a infrastructurii, suportate într-un stat membru;;

taxă bazată pe costurile externe înseamnă o taxă percepută în vederea recuperării costurilor suportate într-un stat membru în legătură cu poluarea atmosferică și/sau fonică generată de trafic;

costul poluării atmosferice generate de trafic înseamnă costul daunelor provocate de eliberarea în atmosferă a unor particule în suspensie și de precursori de ozon, precum oxidul de azot și componentele organice volatile în timpul funcționării unui vehicul;

costul poluării fonice generate de trafic înseamnă costul daunelor provocate de zgomotul emis de vehicule sau creat de interacțiunea acestora cu suprafața drumului;

taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă de utilizare a infrastructurii care este colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;

taxa medie ponderată bazată pe costurile externe înseamnă venitul total provenit dintr-o taxă bazată pe costurile externe colectată pe o perioadă determinată, împărțit la numărul de kilometri pe vehicul parcurși în sectoarele rutiere în care se percepe taxa în perioada respectivă;;

vehicul înseamnă un autovehicul sau un ansamblu de vehicule articulate, destinat sau utilizat pentru transportul rutier de mărfuri și cu o masă totală maximă autorizată de peste 3,5 tone;.

Articolele 7, 7a și 7b se înlocuiesc cu următorul text:

ar crea efecte negative grave asupra fluidității traficului, asupra mediului, nivelurilor de zgomot, congestionării sau sănătății sau siguranței rutiere, din cauza devierii traficului;

ar antrena costuri administrative care depășesc 30 % din veniturile suplimentare pe care le-ar genera această extindere.

venitul generat din majorare să fie investit în finanțarea de proiecte prioritare de interes european identificate în anexa III la Decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, care contribuie în mod direct la atenuarea congestionării sau la reducerea efectelor negative asupra mediului și care se referă la același coridor ca sectorul de rutier pentru care se aplică majorarea;

majorarea să nu depășească 15 % din taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii calculată în conformitate cu articolul 7b alineatul (1) și articolul 7e, cu excepția cazului în care venitul generat este investit în sectoarele transfrontaliere ale proiectelor prioritare de interes european care vizează infrastructura din regiuni montane, caz în care majorarea nu poate depăși 25 %;

aplicarea majorării să nu conducă la un tratament inechitabil privind traficul comercial, în raport cu alți utilizatori ai drumurilor;

o descriere a locului exact unde este percepută majorarea și o dovadă a deciziei de finanțare a realizării proiectelor prioritare menționate la litera (a) să fie transmise Comisiei anterior aplicării majorării; și

perioada pentru care urmează să se aplice majorarea să fie definită și delimitată înainte de aplicare și să fie conformă, în privința venitului planificat care urmează să fie generat, cu planurile financiare și analiza costuri/beneficii ale proiectelor cofinanțate cu veniturile provenite din majorare.

acest lucru ar compromite grav coerența sistemelor de taxare de pe teritoriul său;

nu ar fi practic din punct de vedere tehnic să se introducă astfel de diferențieri pentru sistemul de taxare în cauză;

aceasta ar duce la devierea celor mai poluante vehicule, având un impact negativ asupra siguranței rutiere și sănătății publice; sau

taxa de trecere include o taxă bazată pe costuri externe.

variația să fie transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții de egalitate;

variația să fie aplicată în funcție de momentul zilei, de zi sau de anotimp;

nicio taxă de utilizare a infrastructurii să nu depășească cu mai mult de 175 % nivelul maxim sus-menționat al taxei medii ponderate de utilizare a infrastructurii, astfel cum se prevede la articolul 7b;

perioadele de vârf pe durata cărora se aplică cele mai ridicate taxe de utilizare a infrastructurii în scopul reducerii congestionării să nu depășească cinci ore pe zi;

variația este elaborată și aplicată într-o manieră transparentă și neutră din punctul de vedere al veniturilor, pe un tronson de drum afectat de congestionare, oferind tarife mai reduse transportatorilor care călătoresc în afara orelor de vârf și aplicând tarife majorate ale taxei transportatorilor care călătoresc în timpul orelor de vârf pe același tronson de drum; și

un stat membru care dorește să introducă o astfel de variație sau să modifice o variație existentă informează Comisia în legătură cu această intenție și furnizează informațiile necesare pentru a garanta că se întrunesc condițiile. Pe baza informațiilor furnizate, Comisia publică și actualizează periodic o listă ce conține perioadele în care se aplică variația, precum și tarifele aferente.

pentru alte sisteme de taxare decât cele care implică taxele de concesiune:

valorile unitare și alți parametri folosiți la calcularea diferitelor elemente de cost ale infrastructurii; și

informații clare privind vehiculele reglementate prin sistemele de taxare și întinderea geografică a rețelei sau a părții rețelei, folosită pentru calculul fiecărui cost și procentul din costurile pe care intenționează să le recupereze;

pentru sistemele de taxare care implică taxe de concesiune:

contractele de concesiune sau modificările importante ale acestor contracte;

cazul de bază pe care concedentul a fundamentat avizul de concesiune, astfel cum se menționează în anexa VII B la Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii; acest caz de bază include costurile estimate, astfel cum sunt definite la articolul 7b alineatul (1) preconizate în cadrul concesiunii, traficul prognozat, defalcat pe tipuri de vehicule, nivelurile preconizate pentru taxele de utilizare și extinderea geografică a rețelei reglementate de contractul de concesiune.

valorile unitare și alți parametri folosiți la calcularea diferitelor elemente de cost ale infrastructurii; și

informații clare privind vehiculele reglementate prin sistemele de taxare și întinderea geografică a rețelei sau a părții rețelei, folosită pentru calculul fiecărui cost și procentul din costurile pe care intenționează să le recupereze;

contractele de concesiune sau modificările importante ale acestor contracte;

cazul de bază pe care concedentul a fundamentat avizul de concesiune, astfel cum se menționează în anexa VII B la Directiva 2004/18/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 31 martie 2004 privind coordonarea procedurilor de atribuire a contractelor de achiziții publice de lucrări, de bunuri și de servicii; acest caz de bază include costurile estimate, astfel cum sunt definite la articolul 7b alineatul (1) preconizate în cadrul concesiunii, traficul prognozat, defalcat pe tipuri de vehicule, nivelurile preconizate pentru taxele de utilizare și extinderea geografică a rețelei reglementate de contractul de concesiune.

informații precise care să permită localizarea sectoarelor rutiere pe care va fi percepută taxa bazată pe costurile externe și care să descrie tipurile de vehicule, de drumuri și intervalele de timp exacte în funcție de care va varia aceasta;

taxa medie ponderată bazată pe costurile externe preconizată, precum și veniturile totale previzionate;

după caz, numele autorității desemnate în conformitate cu articolul 7c alineatul (4) să stabilească nivelul taxei, precum și a reprezentantului acesteia;

parametrii, datele și informațiile necesare pentru a ilustra aplicarea metodei de calcul stabilită în anexa IIIa.

în termen de șase luni de la prezentarea dosarului menționat la alineatul (3); sau

după caz, în termen de cel mult încă trei luni de la primirea informațiilor suplimentare în baza alineatului (3), solicitate de Comisie.

structura de taxare rezultată să fie proporțională, să fie făcută publică și pusă la dispoziția utilizatorilor în condiții de egalitate și să nu conducă la costuri suplimentare sub forma unor taxe mai mari pentru alți utilizatori;

asemenea diminuări sau reduceri să conducă la economii reale privind costurile administrative; și

să nu depășească 13 % din taxa de utilizare a infrastructurii achitată de vehicule similare care nu pot beneficia de diminuare sau de reducere.

După articolul 8a se adaugă un articol cu următorul text:

La articolul 9, alineatele (1a) și (2) se înlocuiesc cu următorul text:

facilitarea stabilirii unei tarifări eficace;

reducerea la sursă a poluării generate de transportul rutier;

atenuarea la sursă a efectelor poluării generate de transportul rutier;

îmbunătățirea performanțelor energetice și reducerea emisiilor de dioxid de carbon ale vehiculelor;

dezvoltarea unor infrastructuri alternative pentru utilizatorii transporturilor și/sau extinderea capacității existente;

sprijinirea rețelei transeuropene de transport;

optimizarea logisticii;

îmbunătățirea siguranței rutiere; și

punerea la dispoziție a unor locuri de parcare sigure.

Articolele 9b și 9c se înlocuiesc cu următorul text:

adaptarea anexei 0 la acquis-ul Uniunii;

adaptarea formulelor din secțiunile 4.1 și 4.2 din anexa IIIa la progresele științifice și tehnice.

La articolul 10 alineatul (1), cuvintele Comunităților Europene se înlocuiesc cu Uniunii Europene.

După articolul 10 se introduce un articol cu următorul text:

Articolul 11 se înlocuiește cu următorul text:

taxa medie ponderată bazată pe costurile externe și sumele specifice percepute pentru fiecare combinație de clasă de vehicule, tipul de drum și perioada de timp;

variația taxelor de utilizare a infrastructurii, în funcție de tipul de vehicul și de perioadă;

taxa medie ponderată de utilizare a infrastructurii, precum și veniturile totale provenite din perceperea acestei taxe;

veniturile totale încasate din aplicarea taxei bazate pe costurile externe; și

măsurile luate în conformitate cu articolul 9 alineatul (2).

eficacitatea măsurilor prevăzute în prezenta directivă în vederea combaterii impactului negativ al transportului rutier, luând în considerare, de asemenea, în special impactul asupra statelor membre izolate din punct de vedere geografic și periferice;

efectul pentru utilizatorii direcți al punerii în aplicare a prezentei directive în vederea celor mai eficiente soluții de transport și care protejează cel mai bine mediul și include informații referitoare la introducerea de taxe în funcție de distanța parcursă;

punerea în aplicare și efectul variației taxelor de utilizare a infrastructurii, astfel cum se menționează la articolul 7g privind reducerea poluării atmosferice și a congestionării la nivel local. Raportul evaluează, de asemenea, dacă variația maximă și perioada de vârf menționate la articolul 7g sunt suficiente pentru a permite funcționarea corespunzătoare a mecanismului variației;

progresele științifice în domeniul estimării costurilor externe ale transporturilor în vederea internalizării acestora; și

progresele înregistrate în privința perceperii taxelor de la utilizatorii drumurilor și modalități de armonizare treptată a sistemelor de taxare aplicate vehiculelor comerciale.

Anexa III se modifică după cum urmează:

primul punct se înlocuiește cu următorul text:

la al doilea paragraf, cuvântul comunitară se înlocuiește cu Uniunii;

la punctul 1 a doua liniuță, cuvintele articolul 7a alineatul (1) se înlocuiesc cu articolul 7b alineatul (2).

După anexa III, se introduce textul care figurează în anexa la prezenta directivă.

Statele membre adoptă actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive până la 16 octombrie 2013. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor acte.

Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care acestea le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

Prezenta directivă intră în vigoare în ziua următoare datei publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la Strasbourg, 27 septembrie 2011.Pentru Parlamentul EuropeanPreședinteleJ. BuzekPentru ConsiliuPreședinteleM. Dowgielewicz

ANEXĂ

ANEXA IIIa

CERINȚE MINIME PENTRU PERCEPEREA UNEI TAXE BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

Prezenta anexă definește condițiile minime aplicabile pentru perceperea unei taxe bazate pe costurile externe și pentru calcularea taxei medii ponderate maxime bazate pe costurile externe.

Sectoarele vizate ale rețelei rutiere

Statele membre definesc în mod precis sectorul sau sectoarele din rețele lor rutiere care vor face obiectul unei taxe bazate pe costurile externe.

Atunci când un stat membru decide să perceapă o taxă bazată pe costurile externe pe un sector sau pe anumite sectoare ale rețelei rutiere care intră în domeniul de aplicare al prezentei directive, sectorul sau sectoarele respective sunt alese în urma unei analize care să permită stabilirea următoarelor elemente:

utilizarea vehiculelor pe drumurile în cazul cărora se aplică taxa bazată pe costurile externe provoacă daune mediului, mai importante decât cele provocate, în medie, pe alte sectoare ale rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive și care nu fac obiectul taxei bazate pe costurile externe; sau

impunerea unei taxe bazate pe costurile externe pe alte sectoare ale rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive ar putea avea efecte negative asupra mediului sau siguranței rutiere sau perceperea și colectarea unei taxe bazate pe costurile externe ar genera costuri disproporționate.

Vehiculele, drumurile și perioadele acoperite

Statul membru notifică Comisia cu privire la clasificarea vehiculelor în funcție de care variază taxa de trecere. De asemenea, statul membru notifică Comisia și cu privire la localizarea drumurilor care fac obiectul unor taxe bazate pe costurile externe mai ridicate [denumite în continuare drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi)] și a drumurilor cărora li se aplică taxe bazate pe costurile externe mai reduse [denumite în continuare drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi)].

Dacă este cazul, statul membru notifică Comisia și cu privire la intervalele de timp exacte care corespund perioadelor de noapte pe durata cărora poate fi impusă o taxă mai ridicată bazată pe costurile externe legate de poluarea fonică, pentru a reflecta creșterea poluării fonice.

Clasificarea drumurilor în drumuri suburbane (inclusiv autostrăzi) și drumuri interurbane (inclusiv autostrăzi), precum și definirea perioadelor de timp se bazează pe criterii obiective legate de gradul de expunere al axelor rutiere și de proximitatea acestora față de zonele expuse poluării și, respectiv, densitatea populației, numărul anual de momente de vârf ale poluării, calculate în conformitate cu prezenta directivă. Criteriile utilizate sunt incluse în notificare.

Valoarea taxei

Pentru fiecare clasă de vehicule, tip de drum și perioadă de timp, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă determină o sumă specifică unică. Structura de taxare rezultată, inclusiv momentul de început și cel de sfârșit ale fiecărei perioade de noapte atunci când taxa bazată pe costurile externe cuprinde și costul poluării fonice, este transparentă, făcută publică și pusă la dispoziția tuturor utilizatorilor în condiții similare. Publicarea se face în timp util înaintea punerii în aplicare. Toți parametrii, datele și alte informații necesare pentru a înțelege modul de calcul al diferitelor elemente de cost extern sunt publice.

La stabilirea taxelor, statul membru sau, dacă este cazul, autoritatea independentă aplică principiul stabilirii unei tarifări eficiente, respectiv stabilirea prețului cel mai apropiat de costul social marginal de utilizare a vehiculului taxat.

De asemenea, taxa este stabilită luând în considerare riscul de deviere a traficului împreună cu orice alte efecte negative asupra siguranței rutiere, mediului și congestionării, precum și soluțiile de atenuare a acestor riscuri.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă monitorizează eficacitatea sistemului de taxare în ceea ce privește reducerea daunelor asupra mediului provocate de transportul rutier. Statul membru sau autoritatea adaptează la fiecare doi ani, dacă este cazul, structura de taxare și valoarea specifică a taxei stabilite pentru o anumită clasă de vehicule, tip de drum și perioadă de timp în funcție de evoluția cererii și a ofertei în materie de transport.

Elementele de cost extern

Costurile poluării atmosferice generate de trafic

Atunci când un stat membru optează pentru includerea întregului cost al poluării atmosferice generate de trafic sau a unei părți a acestuia în taxa bazată pe costurile externe, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării atmosferice generate de trafic prin aplicarea următoarei formule sau prin aplicarea valorilor unitare indicate în tabelul 1 din anexa IIIb, dacă acestea din urmă sunt mai scăzute:

unde

JO L 309, 27.11.2001, p. 22.

Metodologia Agenției Europene de Mediu http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă poate adopta alte metode alternative dovedite științific pentru a calcula valoarea costurilor poluării atmosferice, utilizând datele rezultate în urma măsurării poluanților și valoarea locală a costului financiar al poluanților, cu condiția ca rezultatele obținute să nu fie superioare valorilor unitare menționate în tabelul 1 din anexa IIIb pentru toate categoriile de vehicule.

Costurile poluării fonice generate de trafic

Atunci când un stat membru optează pentru includerea costului integral al poluării fonice generate de trafic sau a unei părți a acestuia în taxa bazată pe costurile externe, statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă calculează costul taxabil al poluării fonice generate de trafic prin aplicarea următoarelor formule sau prin aplicarea valorilor unitare indicate în tabelul 2 din anexa IIIb, dacă acestea din urmă sunt mai scăzute:

unde

Poluarea fonică generată de trafic este legată de impactul asupra nivelurilor de zgomot măsurate în apropierea punctului de expunere și în spatele barierelor împotriva zgomotului, dacă există.

JO L 189, 18.7.2002, p. 12.

Costul pentru o persoană expusă la nivelul de zgomot k este estimat de statul membru sau, dacă este cazul, de o autoritate independentă, ținându-se seama de situația actuală.

Pentru calcularea mediei ponderate a traficului zilnic este aplicat un factor de ponderare e inferior sau egal cu 4 între vehiculele grele de marfă și vehiculele de pasageri.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă poate aplica alte metode alternative dovedite științific pentru a calcula valoarea costului poluării fonice, cu condiția ca rezultatele obținute să nu fie superioare valorilor unitare menționate în tabelul 2 din anexa IIIb.

Statul membru sau, dacă este cazul, o autoritate independentă poate stabili taxe de poluare fonică diferențiate pentru a recompensa utilizarea vehiculelor mai silențioase, cu condiția ca acestea să nu ducă la discriminarea vehiculelor străine. Dacă se introduc taxe de poluare fonică diferențiate, taxele pentru categoria de vehicule cea mai puțin silențioasă nu pot depăși valorile unitare menționate în tabelul 2 din anexa IIIb și nu pot depăși de patru ori valoarea taxei aplicabile pentru zgomot celui mai silențios vehicul.

utilizarea vehiculelor pe drumurile în cazul cărora se aplică taxa bazată pe costurile externe provoacă daune mediului, mai importante decât cele provocate, în medie, pe alte sectoare ale rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive și care nu fac obiectul taxei bazate pe costurile externe; sau

impunerea unei taxe bazate pe costurile externe pe alte sectoare ale rețelei rutiere care intră sub incidența prezentei directive ar putea avea efecte negative asupra mediului sau siguranței rutiere sau perceperea și colectarea unei taxe bazate pe costurile externe ar genera costuri disproporționate.

ANEXA IIIb

NIVELUL MAXIM AL TAXEI MEDII PONDERATE BAZATE PE COSTURILE EXTERNE

Prezenta anexă stabilește parametrii care trebuie utilizați pentru calcularea taxei medii ponderate maxime bazate pe costurile externe.

Costurile maxime ale poluării atmosferice generate de trafic:

Valorile indicate în tabelul 1 pot fi multiplicate cu un factor de maximum 2 în zonele montane, în măsura în care acest fapt este justificat de panta drumului, altitudine și/sau de inversiunile de temperatură.

Costurile maxime ale poluării fonice generate de trafic:

Valorile indicate în tabelul 2 pot fi multiplicate cu un factor de maximum 2 în zonele montane, în măsura în care acest fapt este justificat de panta drumului, inversiunile de temperatură și/sau de efectul de amfiteatru al văilor.

Tabelul 1:Costul poluării atmosferice taxabil maxim

Tabelul 2:Costul poluării fonice taxabil maxim

Comisia reamintește angajamentul său față de garantarea faptului că statele membre elaborează tabele de corespondență care stabilesc o corelație între măsurile de transpunere adoptate de acestea și directiva UE și le comunică Comisiei, în cadrul transpunerii legislației UE, în interesul cetățenilor, al unei mai bune legiferări și al unei transparențe juridice sporite, precum și pentru a facilita controlul conformității reglementărilor naționale cu dispozițiile UE.Comisia regretă lipsa sprijinului pentru dispoziția inclusă în propunerea de Directivă a Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Eurovigneta), care avea ca scop introducerea obligativității de a întocmi tabele de corespondență.Comisia, în spiritul compromisului și în vederea asigurării adoptării imediate a propunerii menționate, poate accepta substituirea dispoziției incluse în text referitoare la obligativitatea întocmirii tabelelor de corespondență cu un considerent prin care statele membre să fie încurajate să urmeze această practică. Comisia va comunica informații în termen de douăsprezece luni de la adoptarea în plen a prezentului acord și va întocmi un raport, la sfârșitul perioadei de transpunere, referitor la practica statelor membre în ceea ce privește întocmirea propriilor tabele, pentru ele însele și în interesul Uniunii, care să ilustreze, în măsura posibilului, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, precum și publicarea acestor tabele.Totuși, poziția Comisiei în cazul acestui dosar nu trebuie considerată drept un precedent. Comisia va depune în continuare eforturi pentru a identifica, împreună cu Parlamentul European și cu Consiliul, o soluție adecvată la această chestiune instituțională orizontală.

Se declară prin prezenta că acordul obținut între Consiliu și Parlamentul European în cadrul trilogului din 23 mai 2011 cu privire la Directiva Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Eurovigneta) nu aduce atingere rezultatului negocierilor interinstituționale privind tabelele de corespondență.

Parlamentul European regretă faptul că Consiliul nu a fost pregătit să accepte publicarea obligatorie a tabelelor de corespondență în contextul propunerii de modificare a Directivei 1999/62/CE. Se declară, prin prezenta, că acordul la care s-a ajuns între Parlamentul European și Consiliu în cadrul trilogului din 23 mai 2011 privind Directiva Parlamentului European și a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Eurovigneta) nu aduce atingere rezultatului negocierilor interinstituționale privind tabelele de corespondență.Parlamentul European invită Comisia Europeană să îl informeze în termen de douăsprezece luni de la adoptarea în plen a prezentului acord și să întocmească un raport, la sfârșitul perioadei de transpunere, referitor la practica statelor membre în ceea ce privește întocmirea propriilor lor tabele care vor ilustra, pe cât posibil, corespondența dintre prezenta directivă și măsurile de transpunere, și să le facă publice.