Hotărârea Curții (Camera a cincea) din 26 februarie 2026.#Singapore Airlines Ltd și Singapore Airlines Cargo Pte Ltd împotriva Comisiei Europene.#Recurs – Concurență – Înțelegeri – Piața transportului aerian de mărfuri – Decizie a Comisiei Europene prin care se constată o încălcare a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European și a articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian – Coordonarea unor elemente ale prețului serviciilor de transport aerian de mărfuri (suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe) – Servicii de transport de mărfuri la sosire – Competență teritorială a Comisiei – Efecte calificate – Încălcare unică și continuă – Comportament adoptat în cadrul unei alianțe comerciale – Luare în considerare – Regulamentul (CE) nr. 1/2003 – Articolul 25 – Prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei – Motiv întemeiat pe prescripție – Caracter de ordine publică.#Cauza C-379/22 P.

Prin recursul formulat, Singapore Airlines Ltd și Singapore Airlines Cargo Pte Ltd solicită anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo/Comisia (T‑350/17, denumită în continuare hotărârea atacată, EU:T:2022:186), s‑a respins acțiunea formulată de acestea având ca obiect anularea Deciziei C(2017) 1742 final a Comisiei din 17 martie 2017 referitoare la o procedură inițiată în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul AT.39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia în litigiu”), în măsura în care le privește, și reducerea amenzii care le‑a fost aplicată prin decizia amintită.

Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian, semnat la Luxemburg la 21 iunie 1999 și aprobat în numele Comunității Europene prin Decizia (2002/309/CE, Euratom) a Consiliului și a Comisiei privind Acordul de cooperare științifică și tehnologică din 4 aprilie 2002 privind încheierea a șapte acorduri cu Confederația Elvețiană (JO 2002, L 114, p. 1, rectificare în JO 2015, L 210, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 27, p. 25) (denumit în continuare „Acordul aerian CE‑Elveția”), a intrat în vigoare la 1 iunie 2002. Articolele 8 și 9 din acest acord corespund mutatis mutandis articolelor 101 și, respectiv, 102 TFUE.

Potrivit articolului 11 din acordul menționat: „(1) Articolele 8 și 9 se aplică […] de instituții comunitare, în conformitate cu legislația comunitară astfel cum este prevăzut în anexa la prezentul acord, ținând seama de necesitatea unei strânse cooperări între instituțiile comunitare și autoritățile elvețiene. (2) Autoritățile elvețiene hotărăsc, potrivit dispozițiilor articolelor 8 și 9, cu privire la admisibilitatea tuturor acordurilor, deciziilor și practicilor concertate […] privind legăturile dintre Elveția și țări terțe.”

Regulamentul (CE) nr. 1/2003 al Consiliului din 16 decembrie 2002 privind punerea în aplicare a normelor de concurență prevăzute la articolele [101] și [102 TFUE] (JO 2003, L 1, p. 1, Ediție specială, 08/vol. 1, p. 167, rectificare în Ediție specială, 08/vol. 4, p. 269) a devenit aplicabil în cadrul aceluiași acord, cu efect de la 5 decembrie 2007, prin intermediul Deciziei nr. 1/2007 a Comitetului mixt pentru transport aerian Comunitate/Elveția, instituit în temeiul Acordului dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian din 5 decembrie 2007 de înlocuire a anexei la [Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian] (JO 2008, L 34, p. 19). Acesta s‑a substituit, la data respectivă, Regulamentului (CEE) nr. 3975/87 al Consiliului din 14 decembrie 1987 de stabilire a procedurii de aplicare a normelor de concurență întreprinderilor din sectorul transportului aerian (JO 1987, L 374, p. 1), care figura în anexa la Acordul aerian CE‑Elveția de la intrarea în vigoare a acestuia.

Articolul 101 alineatul (1) TFUE prevede: „Sunt incompatibile cu piața internă și interzise orice acorduri între întreprinderi, orice decizii ale asocierilor de întreprinderi și orice practici concertate care pot afecta comerțul dintre statele membre și care au ca obiect sau efect împiedicarea, restrângerea sau denaturarea concurenței în cadrul pieței interne și, în special, cele care: (a) stabilesc, direct sau indirect, prețuri de cumpărare sau de vânzare sau orice alte condiții de tranzacționare; (b) limitează sau controlează producția, comercializarea, dezvoltarea tehnică sau investițiile; (c) împart piețele sau sursele de aprovizionare; […]”

Articolul 53 din Acordul privind Spațiul Economic European din 2 mai 1992 (JO 1994, L 1, p. 3, Ediție specială, 11/vol. 53, p. 4, denumit în continuare „Acordul privind SEE”) corespunde mutatis mutandis articolului 101 TFUE.

Regulamentul nr. 1/2003, astfel cum a fost modificat prin Regulamentul (CE) nr. 411/2004 al Consiliului din 26 februarie 2004 (JO 2004, L 68, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 12, p. 225), a fost integrat în Acordul privind SEE, pe de o parte, prin Decizia nr. 130/2004 a Comitetului mixt al SEE din 24 septembrie 2004 de modificare a anexei XIV (Concurență), a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) și a Protocolului 23 (privind cooperarea între autoritățile de supraveghere) la Acordul SEE (JO 2005, L 64, p. 57, Ediție specială, 11/vol. 65, p. 161), intrată în vigoare la 19 mai 2005, precum și, pe de altă parte, prin Decizia nr. 40/2005 a Comitetului mixt al SEE din 11 martie 2005 de modificare a anexei XIII (Transporturile) și a Protocolului 21 (privind punerea în aplicare a regulilor de concurență aplicabile întreprinderilor) la Acordul SEE (JO 2005, L 198, p. 38, Ediție specială, 11/vol. 66, p. 95), intrată în vigoare în aceeași zi.

Articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1/2003 prevede: „Atunci când Comisia [Europeană], acționând ca urmare a unei plângeri sau din oficiu, constată că există o încălcare a articolului [101] sau [102 TFUE], poate solicita printr‑o decizie întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi în cauză să înceteze respectiva încălcare. În acest scop, Comisia le poate impune orice măsuri corective comportamentale sau structurale care sunt proporționale cu încălcarea comisă și necesare pentru încetarea efectivă a încălcării. Măsurile corective structurale nu ar trebui impuse decât atunci când nu există o măsură corectivă comportamentală la fel de eficientă sau atunci când o măsură corectivă comportamentală la fel de eficientă ar fi mai oneroasă pentru întreprinderea în cauză decât o măsură corectivă structurală. Atunci când Comisia are un interes legitim de a acționa în acest mod, aceasta poate de asemenea constata că s‑a comis o încălcare în trecut.”

Articolul 23 din acest regulament, intitulat „Amenzi”, prevede la alineatele (2) și (3): „(2) Comisia poate aplica, prin decizie, amenzi asupra întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi atunci când, în mod intenționat sau din neglijență, acestea: (a) încalcă articolul [101] sau articolul [102 TFUE] […] […] Pentru fiecare întreprindere și asociație de întreprinderi care participă la încălcarea normelor, amenda nu depășește 10 % din cifra de afaceri totală din exercițiul financiar precedent. […] (3) La stabilirea valorii amenzii, se iau în considerare atât gravitatea, cât și durata încălcării.”

Potrivit articolului 25 din regulamentul menționat: „(1) Competențele conferite Comisiei prin articolele 23 și 24 se supun următoarelor termene de prescripție: (a) trei ani în cazul încălcării dispozițiilor privind solicitările de informații sau desfășurarea inspecțiilor; (b) cinci ani în cazul tuturor celorlalte încălcări. (2) Prescripția curge din ziua în care se comite încălcarea. Totuși, în cazul unor încălcări continue sau repetate, timpul se calculează din ziua încetării încălcării. (3) Orice act al Comisiei sau al autorității de concurență a unui stat membru în scopul examinării sau investigării unei încălcări întrerupe cursul termenului de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu. Întreruperea termenului de prescripție produce efect de la data la care actul este notificat cel puțin unei întreprinderi sau asociații de întreprinderi care a participat la încălcare. Actele care întrerup termenul de prescripție includ, în special, următoarele: (a) solicitări de informații în scris de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (b) autorizații scrise de desfășurare a inspecțiilor emise pentru reprezentanții săi oficiali de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (c) inițierea procedurilor de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru; (d) comunicarea privind obiecțiunile de către Comisie sau de către autoritatea de concurență a unui stat membru. (4) Întreruperea termenului de prescripție produce efecte pentru toate întreprinderile sau asociațiile de întreprinderi care au participat la încălcare. (5) Întreruperea determină curgerea unui nou termen de prescripție. Totuși, termenul de prescripție expiră cel târziu în ziua în care o perioadă egală cu dublul termenului de prescripție s‑a scurs fără să se fi aplicat o amendă sau penalități cu titlu cominatoriu de către Comisie. Acest termen se prelungește cu perioada în care termenul de prescripție este suspendat în conformitate cu alineatul (6). (6) Termenul de prescripție pentru aplicarea amenzilor sau a penalităților cu titlu cominatoriu se suspendă pe durata în care decizia Comisiei face obiectul unor acțiuni pendinte la Curtea de Justiție.”

Articolul 32 litera (c) din același regulament prevedea că acest regulament nu se aplică „transporturilor aeriene între aeroporturile Comunității și țări terțe”.

Această dispoziție a fost eliminată, începând de la 1 mai 2004, prin articolul 3 din Regulamentul nr. 411/2004.

Istoricul litigiului și decizia în litigiu, astfel cum sunt prezentate la punctele 1-59 din hotărârea atacată, pot fi rezumate, în scopul prezentei proceduri, după cum urmează.

Singapore Airlines și filiala sa, Singapore Airlines Cargo, sunt companii de transport aerian care își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri.

La data faptelor în discuție în decizia în litigiu, ele aparțineau unei alianțe comerciale denumită WOW (în continuare „alianța WOW”) căreia îi aparțineau de asemenea Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S și Japan Airlines International Co. Ltd.

În sectorul transportului de mărfuri, companiile aeriene asigură transportul încărcăturilor pe cale aeriană (denumite în continuare „transportatorii”). În general, transportatorii furnizează servicii de transport de mărfuri agenților de expediție, care organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. În schimb, acești agenți de expediție plătesc transportatorilor un preț care se compune, pe de o parte, din tarife calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din diverse suprataxe.

La 7 decembrie 2005, Comisia a primit, în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri (JO 2002, C 45, p. 3), o cerere de imunitate formulată de Deutsche Lufthansa și de două dintre filialele sale, Lufthansa Cargo AG și Swiss International Air Lines AG. Potrivit acestei cereri, existau contacte anticoncurențiale între mai mulți transportatori, având ca obiect elemente constitutive ale prețului serviciilor furnizate pe piața transportului aerian de mărfuri, și anume instituirea unor suprataxe denumite „carburant” și „securitate”, precum și refuzul acestor transportatori de a plăti agenților de expediție un comision pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”).

La 14 și la 15 februarie 2006, Comisia a efectuat inspecții inopinate în incintele mai multor transportatori.

În urma acestor inspecții, mai mulți transportatori, printre care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, au introdus o cerere de imunitate în temeiul Comunicării privind imunitatea la amenzi și reducerea cuantumului amenzilor în cauzele referitoare la înțelegeri, menționată la punctul 17 din prezenta hotărâre.

La 19 decembrie 2007, Comisia a adresat o comunicare privind obiecțiunile către 27 de transportatori, printre care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, care au prezentat ulterior observații scrise. O audiere a avut loc între 30 iunie și 4 iulie 2008.

La 9 noiembrie 2010, Comisia a adoptat Decizia C(2010) 7694 final privind o procedură în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind SEE și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (cazul COMP/39258 – Transport aerian de mărfuri) (denumită în continuare „decizia inițială”). Această decizie avea ca destinatari 21 de transportatori, printre care figurau Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, în privința cărora nu a fost însă reținută nicio încălcare în ceea ce privește transportul aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii Europene și transportul aerian pe rutele dintre aeroporturi din cadrul Uniunii și aeroporturi elvețiene (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”).

Decizia menționată arăta în motivele sale că transportatorii incriminați își coordonaseră comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri, înțelegându‑se cu privire la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, și, procedând astfel, participaseră la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, care acoperea teritoriul Spațiului Economic European (SEE) și al Elveției.

Prin Hotărârea din 16 decembrie 2015, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo Pte/Comisia (T‑43/11, EU:T:2015:989), Tribunalul a anulat decizia inițială în măsura în care privea Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo. Prin alte 12 hotărâri din aceeași zi, Tribunalul a anulat de asemenea în tot sau în parte această decizie în măsura în care privea alți 12 transportatori sau grupuri de transportatori.

Tribunalul a considerat că această decizie era afectată de un viciu de motivare.

La 20 mai 2016, Comisia a adresat transportatorilor vizați de decizia inițială și care au introdus o acțiune împotriva acesteia la Tribunal o scrisoare, informându‑i cu privire la intenția sa de a adopta din nou o decizie de constatare a participării lor la o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția pe toate rutele menționate în respectiva decizie inițială. Acestora li s‑a acordat un termen de o lună pentru a‑și prezenta observațiile. Toți au utilizat posibilitatea amintită.

La 17 martie 2017, Comisia a adoptat decizia în litigiu, care are ca destinatari 19 transportatori, printre care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo.

Decizia în litigiu arată că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor (denumit în continuare „înțelegerea în litigiu”), săvârșind astfel o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția.

În secțiunea 4 din această decizie, intitulată „Descrierea faptelor”, Comisia a indicat printre altele că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, privind comportamentul pe care aceștia au decis, au prevăzut sau au preconizat să îl adopte în raport cu diversele elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri menționate la punctul precedent. Comisia a subliniat că această rețea de contacte avea drept obiectiv comun coordonarea comportamentului concurenților cu privire la stabilirea prețurilor sau reducerea incertitudinii în ceea ce privește politica lor de prețuri. În continuare, aceasta a descris contactele referitoare la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și, respectiv, la refuzul de plată a comisioanelor și a evaluat probele factuale privind, pe de o parte, înțelegerea în litigiu în ansamblul său și, pe de altă parte, fiecare dintre destinatarii deciziei menționate.

În secțiunea 5 din decizia în litigiu, intitulată „Aplicarea normelor de concurență relevante”, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE situației de fapt din speță, precizând totodată că trimiterile la acest articol trebuiau interpretate de asemenea ca trimiteri la articolul 53 din Acordul privind SEE și la articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, dat fiind că aceste dispoziții se aplică mutatis mutandis, cu excepția cazului în care se prevedea altfel.

În această privință, referitor la competența sa, Comisia a examinat limitele competenței sale temporale și teritoriale de a constata și de a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță.

Pe de o parte, în considerentele (822)-(832) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.2 din această decizie, intitulată „Competența Comisiei”, ea a arătat în esență că nu va aplica, mai întâi, articolul 101 TFUE în cazul acordurilor și al practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele dintre aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi din afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), în continuare, articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele Uniune‑țări terțe și rutele dintre aeroporturi din țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi din țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe”) și, în sfârșit, articolul 8 din Acordul aerian CE‑Elveția în cazul acordurilor și al practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele Uniune‑Elveția. Comisia a precizat în considerentul (832) al deciziei menționate că aceeași decizie nu avea „în niciun caz drept scop să constate o încălcare a articolului 8 din Acordul [aerian CE‑Elveția] privind serviciile de transport de mărfuri [între] Elveția [și] țări terțe”.

Pe de altă parte, în considerentele (1036)-(1046) ale deciziei în litigiu, care compun subsecțiunea 5.3.8 din această decizie, intitulată „Aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire”, Comisia a prezentat motivele pentru care a respins argumentele mai multor transportatori incriminați, potrivit cărora aceasta a depășit limitele competenței sale teritoriale în raport cu normele de drept internațional public prin constatarea și sancționarea unei încălcări a acestor două dispoziții pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și, în privința serviciilor de transport de mărfuri oferite pe aceste rute, „serviciile de transport de mărfuri la sosire”).

În special, în considerentul (1045) al deciziei menționate, Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire „puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii și al SEE, întrucât costurile majorate ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate pot avea, prin natura lor, efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE”. Comisia a adăugat că, în speță, aceste practici puteau avea astfel de efecte și asupra furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor expedieri în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță.

De altfel, în considerentul (1046) al aceleiași decizii, Comisia a arătat că înțelegerea în litigiu fusese „pusă în aplicare la nivel mondial”, că acordurile privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și că aplicarea uniformă a suprataxelor la scară mondială era un element‑cheie al acestei înțelegeri.

Subsecțiunea 5.3 din decizia în litigiu, referitoare la aplicarea în speță a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul aerian CE‑Elveția, cuprinde considerentele (833)-(1052) ale acesteia. În primul rând, în considerentul (846) al acestei decizii, Comisia a apreciat că transportatorii incriminați și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, „ceea ce reprez[enta], în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu” suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și plata către agenții de expediție a unui comision pe suprataxe. În considerentul (861) al deciziei menționate, Comisia a considerat că „sistemul general de coordonare a comportamentului de stabilire a prețurilor serviciilor de transport de mărfuri” revelat de investigația sa atesta existența unei „încălcări complexe compuse din diverse acțiuni care [puteau] fi calificate ori acord, ori practică concertată, în cadrul cărora concurenții [au] substituit în mod conștient riscurile concurenței cu o cooperare practică între aceștia”.

În al doilea rând, în considerentul (869) al deciziei în litigiu, Comisia a reținut că „comportamentul în cauză constitui[a] o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE”, precizând în considerentele (870)-(902) ale acesteia că acordurile în cauză urmăreau un obiectiv anticoncurențial unic, constând în împiedicarea concurenței în sectorul transportului de mărfuri în cadrul SEE, că priveau furnizarea de servicii de transport de mărfuri și stabilirea prețurilor acestora, că vizau aceleași întreprinderi, că aveau o natură unică și continuă și că se refereau la trei componente, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor.

În al treilea rând, în considerentul (903) al deciziei menționate, Comisia a arătat că comportamentul anticoncurențial în cauză avea ca obiect restrângerea concurenței cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția. În considerentul (917) al acestei decizii, Comisia a adăugat în esență că nu era necesar, prin urmare, să se ia în considerare efectele concrete ale acestui comportament.

În al patrulea rând, în considerentele (922)-(971) ale deciziei menționate, Comisia a examinat dacă contactele din cadrul alianței WOW (denumite în continuare „contactele WOW”) puteau fi considerate licite și justificate de această alianță. După ce a arătat în considerentul (924) al deciziei în litigiu că nu putea permite ca o alianță să fie utilizată în mod legal ca acoperire pentru o cooperare anticoncurențială mai extinsă decât cea care fusese instituită în temeiul acordului de alianță, Comisia a apreciat în considerentul (947) al acestei decizii că niciuna dintre inițiativele pretins luate în cadrul alianței WOW nu justifica o coordonare generală a prețurilor în cadrul respectivei alianțe și în special o coordonare generală a suprataxelor. Comisia a dedus de aici în considerentul (971) al deciziei menționate că coordonarea suprataxelor între membrii alianței menționate s‑a desfășurat în afara cadrului legitim al aceleiași alianțe și nu putea fi justificată de aceasta.

În al cincilea rând, în considerentele (972)-(1021) ale deciziei în litigiu, Comisia a examinat reglementarea din șapte țări terțe, cu privire la care mai mulți transportatori incriminați susțineau că le impune să se concerteze în privința suprataxelor, împiedicând astfel aplicarea normelor de concurență relevante. Comisia a considerat că acești transportatori nu au dovedit că acționaseră sub constrângerea țărilor terțe respective.

În al șaselea rând, în considerentele (1024)-(1035) ale deciziei respective, Comisia a apreciat că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul aerian CE‑Elveția.

Secțiunea 7 din decizia în litigiu, intitulată „Durata încălcării”, cuprinde considerentele (1146)-(1169) ale acestei decizii. Astfel cum reiese din considerentul (1146) al deciziei menționate, Comisia a considerat că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a durat până la 14 februarie 2006. În acest considerent (1146), ea a precizat că înțelegerea respectivă a încălcat: – articolul 101 TFUE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul Uniunii; – articolul 101 TFUE, de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑țări terțe; – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 7 decembrie 1999 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian între aeroporturi din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”); – articolul 53 din Acordul privind SEE, de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe; – articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006, în privința transportului aerian pe rutele Uniune‑Elveția.

În considerentul (1169) al aceleiași decizii, Comisia a relevat că durata încălcării se întindea, în privința Singapore Airlines, de la 4 ianuarie 2000 la 14 februarie 2006.

În secțiunea 8 din decizia în litigiu, Comisia a examinat măsurile corective care trebuiau luate și amenzile care trebuiau aplicate, făcând trimitere la Orientările privind calcularea amenzilor aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 1/2003 (JO 2006, C 210, p. 2, Ediție specială, 08/vol. 4, p. 264).

Articolele 1, 3 și 4 din dispozitivul deciziei în litigiu au următorul cuprins: „Articolul 1 Prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume în ceea ce privește suprataxa de carburant, [suprataxa pentru securitate] și plata unui comision pe suprataxe, întreprinderile următoare au săvârșit următoarea încălcare unică și continuă a articolului 101 [TFUE], a articolului 53 din [Acordul privind SEE] și a articolului 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește rutele următoare și în perioadele următoare. (1) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] și articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele din interiorul SEE], în următoarele perioade: […] (r) Singapore Airlines Cargo […], de la 1 iulie 2001 până la 14 februarie 2006; (s) Singapore Airlines […], de la 4 ianuarie 2000 până la 14 februarie 2006. (2) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 101 [TFUE] în ceea ce privește [rutele Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (q) Singapore Airlines Cargo […], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006; (r) Singapore Airlines […], de la 1 mai 2004 până la 14 februarie 2006. (3) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește [rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe], în următoarele perioade: […] (q) Singapore Airlines Cargo […], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006; (r) Singapore Airlines […], de la 19 mai 2005 până la 14 februarie 2006. (4) Întreprinderile următoare au încălcat articolul 8 din [Acordul aerian CE‑Elveția] în ceea ce privește [rutele Uniune‑Elveția] în următoarele perioade: […] (r) Singapore Airlines Cargo […], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006; (s) Singapore Airlines […], de la 1 iunie 2002 până la 14 februarie 2006. […] Articolul 3 Pentru încălcarea unică și continuă vizată la articolul 1 din prezenta decizie […] se aplică următoarele amenzi: […] (s) Singapore Airlines Cargo […] și Singapore Airlines […]: 74800000 [de euro][.] […] Articolul 4 Întreprinderile vizate la articolul 1 pun imediat capăt încălcării unice și continue menționate la articolul respectiv, dacă nu au făcut deja acest lucru. Acestea se abțin de la repetarea oricărui act sau a oricărei conduite cu același obiect sau cu un efect identic sau asemănător.”

Prin cererea introductivă depusă la grefa Tribunalului la 1 iunie 2017, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo au introdus o acțiune având ca obiect anularea deciziei în litigiu în măsura în care aceasta le privește și, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii care le‑a fost aplicată.

În susținerea acțiunii respective, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo au invocat cinci motive de anulare și un motiv prin care se urmărea reducerea cuantumului amenzii.

Dintre aceste motive, primul era întemeiat pe erori de drept și de fapt privind constatarea existenței unei încălcări unice și continue, în special în măsura în care Comisia concluzionase în decizia în litigiu că exista o încălcare ce acoperea rutele de sosire. Pe de altă parte, prin intermediul celui de al doilea motiv, care era întemeiat pe erori de drept și de fapt privind constatarea componentei încălcării referitoare la refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșau printre altele Comisiei că nu a dovedit în decizia în litigiu că contactele referitoare la refuzul de plată a comisioanelor constituiau o restrângere a concurenței prin obiect. În plus, prin intermediul celui de al treilea motiv, ele susțineau că Comisia a săvârșit erori de drept și de apreciere a faptelor în analiza comportamentului în cadrul alianței WOW.

Prin hotărârea atacată, Tribunalul a respins toate motivele de anulare, precum și concluziile având ca obiect reducerea cuantumului amenzii. În consecință, Tribunalul a respins acțiunea.

Prin recursul formulat, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo solicită Curții: – anularea în tot sau în parte a hotărârii atacate; – anularea în tot a deciziei în litigiu sau, cu titlu subsidiar, în măsura în care: – articolul 1 alineatul (2) literele (q) și (r) și alineatul (3) literele (q) și (r) din această decizie se întemeiază pe competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire și, pe cale de consecință, reducerea amenzii la 64600000 de euro sau la orice cuantum pe care Curtea îl va considera adecvat; – prin decizia menționată se constată că comportamentul adoptat în contextul alianței WOW face parte dintr‑o încălcare unică și continuă și, pe cale de consecință, reducerea amenzii cu încă 15 % pe baza analizei Tribunalului cu privire la participarea limitată sau a oricărui alt temei pe care Curtea îl va considera adecvat și/sau – prin decizia în litigiu se constată că comportamentul legat de refuzul de plată a comisioanelor face parte dintr‑o încălcare unică și continuă și, pe cale de consecință, reducerea amenzii cu încă 15 %, în conformitate cu abordarea privind o participare limitată adoptată atât în decizia în litigiu, cât și în hotărârea atacată sau la orice alt cuantum pe care Curtea îl va considera adecvat; – anularea articolului 1 alineatul (1) literele (r) și (s), precum și alineatul (4) literele (r) și (s) din decizia în litigiu și reducerea amenzii cu încă 15 % prin aplicarea aceleiași metodologii precum cea utilizată de Tribunal pentru a reduce amenzile respective aplicate în cauzele în care s‑au pronunțat Hotărârea din 30 martie 2022, Japan Airlines/Comisia (T‑340/17, EU:T:2022:181), și Hotărârea din 30 martie 2022, Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑343/17, EU:T:2022:184); – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată pe care acestea le‑au efectuat în fața Curții și la plata restului de două treimi din cele efectuate de ele în fața Tribunalului.

Comisia solicită Curții, cu titlu principal, respingerea recursului și obligarea Singapore Airlines și a Singapore Airlines Cargo la plata cheltuielilor de judecată și, cu titlu subsidiar, în cazul în care recursul este admis, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului și soluționarea odată cu fondul a cererii privind cheltuielile de judecată.

În susținerea recursului formulat, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo invocă patru motive de anulare. Primul motiv este întemeiat pe erori de drept în aprecierea competenței Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Al doilea motiv este întemeiat pe erori de drept în aprecierea comportamentului legat de alianța WOW. Al treilea motiv este întemeiat pe erori de drept în calificarea drept restrângere a concurenței „prin obiect” a contactelor referitoare la plata comisioanelor pe suprataxe. Prin intermediul celui de al patrulea motiv, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că nu a invocat din oficiu prescrierea competențelor Comisiei de a sancționa o încălcare privind rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția.

Primul motiv de recurs cuprinde șapte aspecte. Prin intermediul primului aspect, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a interpretat în mod eronat motivul invocat de acestea privind competența Comisiei în privința rutelor de sosire și, prin urmare, că a denaturat cererea introductivă a acestora. Prin intermediul celui de al doilea aspect, ele reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept atunci când a tratat criteriul întemeiat pe efectele calificate ale practicilor anticoncurențiale în Uniune (denumit în continuare „criteriul efectelor calificate”) ca fiind un criteriu autonom și suficient pentru a aprecia competența Comisiei în privința rutelor de sosire. Prin intermediul celui de al treilea aspect, ele reproșează Tribunalului că a efectuat o analiză eronată a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu. Prin intermediul celui de al patrulea aspect, ele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a reținut că Comisia nu era obligată să delimiteze piața relevantă pentru a‑și aprecia competența în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE. Prin intermediul celui de al cincilea aspect, care va trebui examinat în ultimul rând, ele susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că Comisia își putea stabili competența pentru serviciile de transport de mărfuri la sosire întemeindu‑se pe efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu. Prin intermediul celui de al șaselea aspect, acestea susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că a reținut existența unor efecte calificate imediate, substanțiale și previzibile. În sfârșit, al șaptelea aspect este întemeiat pe faptul că Tribunalul ar fi substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere a efectelor calificate.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a interpretat în mod eronat motivul pe care acestea l‑au invocat în fața sa cu privire la competența Comisiei, apreciind respectiva competență nu în lumina articolului 101 alineatul (1) TFUE, ci a dreptului internațional public, și că a denaturat astfel argumentele lor întemeiate pe faptul că Comisia nu era competentă în privința unui comportament adoptat în afara SEE.

Deși ele arătau, în susținerea acțiunii formulate în anularea deciziei în litigiu, că Comisia nu era competentă decât în cazul vânzării unui produs pe teritoriul Uniunii sau al SEE și că aceasta nu putea, prin urmare, să fie competentă în privința unor acorduri sau a unor practici concertate descrise în decizia în litigiu ca implicând restrângeri ale concurenței pe piața vânzării de servicii de transport aerian de mărfuri provenite din aeroporturi situate în afara Uniunii sau a SEE, Tribunalul nu ar fi examinat competența Comisiei în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE, ci s‑ar fi concentrat pe competența acestei instituții în lumina dreptului internațional public. Or, respectarea acestui din urmă drept ar fi o condiție necesară, dar nu suficientă, pentru ca Comisia să fie competentă în privința unui comportament adoptat în afara Uniunii sau a SEE.

Comisia susține că acest aspect este nefondat.

În esență, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul nu le‑a apreciat argumentele astfel cum au fost formulate în al doilea aspect al primului motiv al cererii introductive din fața Tribunalului, referitoare la necompetența Comisiei în privința rutelor de sosire, ceea ce l‑ar fi determinat să nu examineze competența acesteia decât în lumina dreptului internațional public, fără a verifica dacă Comisia era competentă în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE.

Este necesar să se arate că, la punctul 30 din cererea lor introductivă, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțineau că piețele de transport de mărfuri aveau drept caracteristici esențiale faptul că vânzarea efectivă a acestor servicii „se efectuează întotdeauna pe aeroportul de origine” și că aceste piețe „sunt «unidirecționale»”, serviciile având ca destinație aeroporturile Uniunii constituind „piețe ale produselor diferite de cele ale serviciilor de transport aerian de mărfuri către țări terțe, întrucât cumpărătorii de servicii de transport de mărfuri nu cumpără zboruri dus‑întors pentru expedierile lor”. Pe de altă parte, deși susțin la punctul 33 din această cerere introductivă că criteriul competenței teritoriale a Comisiei întemeiat pe locul punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale (denumit în continuare „criteriul punerii în aplicare”) servește la a stabili dacă un acord sau o practică concertată are ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne, ele au adăugat la punctul 34 din cererea introductivă menționată că, „[d]eși este adevărat că criteriul efectelor calificate este o bază alternativă pentru stabilirea competenței în temeiul articolului 101 TFUE, Comisia nu a furnizat totuși indiciile de fapt necesare pentru a‑și întemeia competența pe această bază”. Prin urmare, din înșiși termenii cererii introductive menționate reiese că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo afirmau în înscrisurile lor că criteriul efectelor calificate putea permite justificarea competenței Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE. Ele considerau totuși că nu era posibil să se aplice acest principiu în cazul rutelor de sosire, în lipsa unor indicii suficiente care să permită stabilirea existenței unor efecte calificate ale comportamentului în cauză.

În consecință, atunci când a reținut la punctul 95 din hotărârea atacată că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțineau în esență că, întrucât Comisia nu a prezentat indiciile de fapt necesare pentru a‑și întemeia competența pe baza criteriului efectelor calificate, ea nu putea deduce din acest criteriu competența de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele de sosire și atunci când a examinat, pentru a aprecia competența Comisiei în privința rutelor de sosire, deși aceasta stabilise corespunzător cerințelor legale că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, Tribunalul nu a denaturat nicidecum argumentele formulate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, astfel cum au fost amintite la punctul anterior din prezenta hotărâre, la care a răspuns în hotărârea atacată.

În consecință, primul aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a considerat criteriul efectelor calificate drept un criteriu autonom și suficient pentru a aprecia competența Comisiei în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE, deși această abordare nu ar reflecta limitele impuse de textul însuși al acestui articol în cazul competenței respective de a sancționa comportamente pe piețe situate în afara Uniunii.

Comisia ar fi refuzat astfel să se pronunțe cu privire la efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu, declarând în mod expres că nu va efectua nicio apreciere a acestor efecte, și s‑ar fi declarat competentă să aprecieze un comportament legat de stabilirea prețurilor pe piețe din afara SEE, pentru motivul că un asemenea comportament îndeplinea criteriul punerii în aplicare sau pe cel al efectelor calificate. Or, acest din urmă criteriu, pe care Tribunalul s‑ar fi întemeiat în mod exclusiv, nu s‑ar substitui aprecierii efectelor respectivului comportament asupra concurenței în cadrul pieței interne, care ar fi distincte de potențialele creșteri de prețuri pe această piață susceptibile să rezulte în mod indirect dintr‑o restrângere a concurenței exercitată în afara pieței menționate.

Pe de altă parte, în timp ce demonstrarea unor efecte anticoncurențiale ar impune Comisiei să delimiteze piața relevantă, să examineze în detaliu contextul economic și juridic relevant și să identifice scenariul contrafactual, interpretarea criteriului efectelor calificate efectuată de Tribunal ar dispensa Comisia de orice analiză cu privire la aceste aspecte.

Comisia solicită respingerea celui de al doilea aspect.

În primul rând, trebuie arătat că, așa cum susțin Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, Tribunalul a indicat la punctul 114 din hotărârea atacată că, în prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un grad de nocivitate pentru concurență pe piața internă sau în cadrul SEE astfel încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței „prin obiect”, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței „prin efect”, în sensul acestor dispoziții.

În mod similar, Tribunalul a indicat la punctul 118 din această hotărâre că a interpreta criteriul efectelor calificate în sensul că ar impune dovada efectelor concrete ale comportamentului în litigiu chiar și în prezența unei restrângeri a concurenței „prin obiect” ar echivala cu a supune competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE unei condiții care nu are temei în textul acestor dispoziții.

Tribunalul a dedus de aici la punctul 119 din hotărârea menționată că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, pe de o parte, nu puteau reproșa în mod valabil Comisiei că a săvârșit o eroare prin faptul că a reținut că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, deși aceasta indicase, în considerentele (917), (1190) și (1277) ale deciziei în litigiu, că nu era obligată să aprecieze efectele anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu în lumina obiectului anticoncurențial al acestuia din urmă, și, pe de altă parte, nu puteau deduce din considerentele amintite nici că Comisia nu efectuase nicio analiză a efectelor produse de comportamentul menționat pe piața internă sau în cadrul SEE în vederea aplicării respectivului criteriu.

Totuși, după cum arată deja motivele expuse în al doilea rând la punctul 119, nu se poate deduce din aceste puncte contestate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo că, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță, Tribunalul a considerat că era suficient ca înțelegerea în litigiu să poată fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect.

Într‑adevăr, dintr‑o interpretare de ansamblu a punctelor 114-127 din hotărârea atacată reiese că, la punctele contestate menționate, Tribunalul s‑a străduit doar să înlăture argumentația pe care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo i‑o prezentaseră, rezumată la punctul 95 din această hotărâre. Astfel, la punctele respective, Tribunalul a expus motivele pentru care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțineau în mod eronat că faptul că, în motivele deciziei în litigiu referitoare, pentru considerentul (917) al acesteia din urmă, la calificarea restrângerii concurenței în discuție și, pentru considerentele (1190) și (1277) ale acesteia, la calculul amenzii, Comisia a indicat că nu era necesară demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale, dat fiind că obiectul anticoncurențial al comportamentelor reproșate era stabilit, însemna că, din cauza acestui obiect anticoncurențial, Comisia s‑a abținut să aprecieze dacă respectivele comportamente produseseră efectele calificate necesare pentru a‑și stabili competența de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Or, pe de o parte, prin faptul că a răspuns în esență că criteriul efectelor calificate, care servește la fundamentarea competenței extrateritoriale a Comisiei, se distinge de aspectul dacă înțelegerea în litigiu poate fi calificată drept restrângere a concurenței, în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept. Așa cum a arătat și domnul avocat general la punctul 42 din concluzii, criteriul efectelor calificate, care poate servi drept temei pentru competența de aplicare extrateritorială a normelor de concurență ale Uniunii și ale SEE de către Comisie din perspectiva dreptului internațional public, nu coincide cu criteriul substanțial al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, în interiorul pieței comune a Uniunii sau al SEE, căruia îi este supusă competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în temeiul dreptului Uniunii, o încălcare a acestor norme de concurență.

Pe de altă parte, analiza Tribunalului prin care se urmărește să se stabilească dacă Comisia a apreciat în mod corect că era îndeplinit în speță criteriul efectelor calificate este prezentată la punctele 107-162 din hotărârea atacată în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat și la punctele 163-177 din această hotărâre în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblul său.

În aceste condiții, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo efectuează o interpretare eronată a hotărârii atacate atunci când susțin că Tribunalul a considerat că era posibil, pentru a stabili, în temeiul criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul unor comportamente adoptate în afara teritoriului SEE, să se renunțe la demonstrarea unor astfel de efecte atunci când aceste comportamente pot fi calificate drept restrângere a concurenței prin obiect. Argumentația expusă la punctul 61 din prezenta hotărâre trebuie, în consecință, să fie respinsă ca nefondată.

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentația expusă la punctul 62 din prezenta hotărâre, care se întemeiază pe regulile de probă aferente demonstrării unei restrângeri a concurenței prin efect pentru aplicarea criteriului substanțial al restrângerii concurenței în cadrul pieței interne a Uniunii sau al SEE, în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, este necesar să se arate că, în măsura în care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a apreciat că Comisia nu era obligată să delimiteze piața relevantă, această argumentație este în esență identică cu cea prezentată în cadrul celui de al treilea aspect al primului motiv și va fi, așadar, examinată în continuare. În măsura în care, prin argumentația menționată, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că interpretarea criteriului efectelor calificate reținută de Tribunal în hotărârea atacată are ca efect să scutească Comisia de orice examinare aprofundată a efectelor concrete ale comportamentului în cauză, este necesar să se arate că, pentru motivele expuse la punctul 69 din prezenta hotărâre, demonstrarea unor efecte calificate în vederea stabilirii competenței extrateritoriale a Comisiei în raport cu dreptul internațional public nu se supune aceluiași regim probatoriu precum cel aplicabil demonstrării faptului că un comportament îndeplinește criteriile enunțate la articolul 101 TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE pentru a putea fi calificat drept restrângere a concurenței, „prin obiect” sau „prin efect”, în interiorul pieței comune a Uniunii sau al SEE.

Or, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo invocă cerințe care privesc nu demonstrarea unor efecte calificate, ci exclusiv analiza efectelor anticoncurențiale ale unui acord pentru a stabili dacă este îndeplinit criteriul substanțial al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect.

Rezultă că această argumentație este nefondată.

Prin urmare, al doilea aspect al primului motiv trebuie respins ca nefondat.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că, după ce a afirmat la punctul 114 din hotărârea atacată că nu era necesară o analiză a efectelor anticoncurențiale, Tribunalul a efectuat totuși la punctul 126 din această hotărâre o asemenea analiză și că aceasta este eronată pentru următoarele motive.

În primul rând, atunci când a reținut că comportamentul în litigiu era susceptibil să aibă o incidență pe piața internă, în măsura în care agenții de expediție riscau să repercuteze creșterile de prețuri asupra propriilor clienți, cu alte cuvinte asupra expeditorilor care puteau fi stabiliți pe această piață, Tribunalul ar fi substituit un nou temei juridic celui al deciziei în litigiu, potrivit căruia Comisia a indicat în mod expres în considerentul (917) al acesteia că, întrucât cauza era întemeiată pe obiectul anticoncurențial al comportamentului în discuție, ea nu efectua în acest sens nicio apreciere a efectelor anticoncurențiale.

În al doilea rând, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin din nou că analiza efectelor în lumina criteriului efectelor calificate nu se poate substitui analizei întemeiate pe faptele necesare pentru a stabili efectele anticoncurențiale în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE.

În al treilea rând, ele susțin că faptul de a introduce o nouă apreciere a efectelor anticoncurențiale pe piața internă fără a le da posibilitatea de a‑și prezenta observațiile le încalcă dreptul la apărare.

În al patrulea rând, efectele restrictive asupra concurenței dintre agenții de expediție, identificate de Tribunal la punctul 126 din hotărârea atacată, ar fi intrinsec improbabile, întrucât, dacă toți agenții de expediție ar fi afectați în mod identic de aceeași creștere a prețurilor, concurența dintre aceștia nu ar fi restrânsă. Întrucât Comisia sau Tribunalul nu au studiat cum funcționează în mod efectiv piețele agenților de expediție, motivarea hotărârii atacate referitoare la aceste efecte s‑ar întemeia pe o examinare insuficientă a faptelor și ar fi afectată de o eroare de calificare juridică.

Comisia răspunde că al treilea aspect al primului motiv este nefondat.

În primul rând, rezultă în mod cert din jurisprudență că sfera controlului de legalitate prevăzut la articolul 263 TFUE se extinde la toate elementele deciziilor Comisiei privind procedurile de aplicare a articolelor 101 și 102 TFUE care fac obiectul unui control aprofundat în drept și în fapt asigurat de Tribunal, în lumina motivelor invocate de reclamant și ținând seama de ansamblul elementelor prezentate de acesta din urmă. Totuși, în cadrul acestui control, instanțele Uniunii nu pot, în niciun caz, să substituie motivarea autorului actului în cauză cu propria motivare (Hotărârea din 4 iulie 2024, Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punctul 38, precum și jurisprudența citată).

Prin urmare, Tribunalul nu poate să acopere prin propria motivare o lacună în motivarea actului atacat în fața sa, astfel încât examinarea sa nu s‑ar lega de nicio apreciere care figurează în acesta (Hotărârea din 18 iulie 2013, UEFA/Comisia, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punctul 65 și jurisprudența citată).

Totuși, atunci când Tribunalul se limitează să răspundă la argumentația invocată în fața sa și să explice astfel motivarea actului respectiv, nu se poate considera că el substituie motivarea autorului acestui act cu propria motivare (a se vedea în acest sens Hotărârea din 12 iunie 2014, Deltafina/Comisia, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punctul 56, și Hotărârea din 23 noiembrie 2023, Ryanair/Comisia, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punctul 49).

În speță, din constatările Tribunalului efectuate la punctele 46 și 104 din hotărârea atacată reiese că primul motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1045) al deciziei în litigiu pentru a considera că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță se referă la „costurile crescute ale transportului aerian către SEE și, prin urmare, [la] prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate [care erau], prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE” (denumit în continuare „efectul asupra prețurilor mărfurilor importate”), motiv la care Tribunalul s‑a referit ca la „efect în cauză”.

În ceea ce privește elementele evidențiate în hotărârea atacată pentru a stabili pertinența efectelor coordonării referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire, reiese în special din cuprinsul punctului 124 din această hotărâre că Tribunalul s‑a întemeiat pe considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu, precum și pe răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii pe care le‑a dispus printre altele pentru a preciza rolul agenților de expediție referitor la aceste servicii. Tribunalul a arătat astfel la acest punct că transportatorii își vindeau exclusiv sau aproape exclusiv serviciile de transport de mărfuri unor agenți de expediție și că, pentru serviciile menționate, vânzarea se efectua la punctul de origine al rutelor în cauză, în afara SEE, unde erau stabiliți agenții de expediție menționați.

În plus, la punctele 131-134, 137 și 140 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a referit din nou la considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu și a făcut trimitere de asemenea la motivarea cuprinsă în considerentele (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1199) și (1208) ale acestei decizii, în care Comisia a descris natura comportamentului în cauză, pe care l‑a calificat drept stabilire orizontală a prețurilor, raportându‑se la suprataxa de carburant, la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor.

Prin urmare, în temeiul unei interpretări de ansamblu a considerentelor deciziei în litigiu consacrate naturii comportamentului în cauză, caracteristicilor furnizării și stabilirii prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri, rolului agenților de expediție, precum și efectelor unei creșteri a suprataxelor asupra costului serviciilor de transport de mărfuri și, ulterior, asupra costului mărfurilor importate, Tribunalul a statuat, la punctul 178 din hotărârea atacată, că Comisia a stabilit în mod suficient că era previzibil că comportamentul în cauză va produce un efect substanțial și imediat în SEE.

Or, primo, prin faptul că a reținut la punctul 126 din hotărârea atacată că, „în măsura în care agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în cauză, încălcarea unică și continuă, în măsura în care privește rutele de sosire, este susceptibilă să aibă o incidență în special asupra concurenței pe care o efectuează agenții de expediție pentru a atrage clientela acestor expeditori și, prin urmare, efectul în cauză este susceptibil să se materializeze pe piața internă sau în cadrul SEE”, Tribunalul nu s‑a întemeiat pe o analiză factuală a înțelegerii în litigiu care nu figura în decizia în litigiu. Împrejurarea că elementele luate în considerare la acest punct de Tribunal nu au fost menționate în mod expres de Comisie în motivarea acestei decizii consacrată stabilirii competenței sale teritoriale nu poate răsturna constatarea amintită, ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 83 din prezenta hotărâre. Astfel, aceasta impune doar ca examinarea Tribunalului să aibă legătură cu aprecierile care figurează în actul supus controlului său. În plus, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 104 și 120 din hotărârea atacată, prima teză a considerentului (1045) al deciziei în litigiu conținea, fie și succint, o apreciere a consecințelor comportamentului în cauză asupra prețului total al serviciilor de transport de mărfuri care puteau decurge din înțelegerea în litigiu, ținând seama de intervenția agenților de expediție. Rezultă că analiza efectuată de Tribunal la punctul 126 din hotărârea atacată este legată de aprecierea care figurează în decizia în litigiu, confirmând constatările efectuate de Comisie în această decizie. În plus, analiza amintită urmărește să răspundă la argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo care, astfel cum a arătat Tribunalul la punctele 121 și 122 din această hotărâre, susțineau că efectul în cauză era lipsit de relevanță, pentru motivul, pe de o parte, că ținea mai degrabă de un prejudiciu economic decât de o restrângere a concurenței și, pe de altă parte, că nu se exercita decât în țările terțe, unde erau stabiliți agenții de expediție.

Secundo, pentru motivele expuse la punctele 69 și 72 din prezenta hotărâre, argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo potrivit căreia Tribunalul ar fi substituit analiza efectelor calificate cu cea necesară pentru a stabili efectele anticoncurențiale în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE este nefondată.

Tertio, referitor la critica întemeiată pe pretinsa încălcare a dreptului la apărare ca urmare a introducerii de către Tribunal a unei noi aprecieri a efectelor anticoncurențiale ale înțelegerii în litigiu pe piața internă, fără ca Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo să fi fost în măsură să își prezinte observațiile, este suficient să se amintească faptul că, așa cum s‑a arătat la punctul 88 din prezenta hotărâre, Tribunalul s‑a întemeiat în hotărârea atacată pe elemente, împrejurări și criterii care figurau deja în considerentele relevante ale deciziei în litigiu. Rezultă că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu pot invoca în mod valabil o încălcare a dreptului lor la apărare, în măsura în care, contrar celor pretinse de acestea, motivarea hotărârii atacate nu se substituie celei care figurează în decizia în litigiu.

Quarto, în măsura în care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo repun încă o dată în discuție constatarea Tribunalului care figurează la punctul 126 din hotărârea atacată, potrivit căreia încălcarea unică și continuă, în măsura în care privește rutele de sosire, poate avea un efect asupra concurenței pe care o efectuează agenții de expediție, trebuie amintit că, în conformitate cu articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE și cu articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, recursul se limitează la chestiuni de drept.

În consecință, Tribunalul este singurul competent să constate și să aprecieze faptele pertinente, precum și să aprecieze elementele de probă. Astfel, din moment ce aceste probe au fost obținute în mod legal și au fost respectate principiile generale ale dreptului, precum și normele de procedură aplicabile în materie de sarcină a probei și de administrare a probelor, numai Tribunalul are competența de a aprecia valoarea care trebuie atribuită elementelor care i‑au fost prezentate. Aprecierea acestor fapte și elemente de probă nu constituie, așadar, cu excepția cazului denaturării lor, o chestiune de drept supusă ca atare controlului Curții în cadrul unui recurs (Hotărârea din 28 mai 1998, Deere/Comisia, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punctul 22, și Hotărârea din 18 martie 2021, Pometon/Comisia, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punctul 50, precum și jurisprudența citată).

Or, sub pretextul unei afirmații privind o eroare vădită de apreciere în examinarea faptelor și o eroare de drept în calificarea juridică a acestor fapte, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo urmăresc în realitate să repună în discuție aprecierea faptelor și a elementelor de probă efectuată de Tribunal la punctele 124-127 din hotărârea atacată, fără a invoca denaturarea acestora. Argumentația expusă la punctul 80 din prezenta hotărâre este, în consecință, inadmisibilă.

Având în vedere considerațiile care precedă, al treilea aspect al primului motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Prin intermediul celui de al patrulea aspect al primului motiv, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a reținut că Comisia nu era obligată să delimiteze piața relevantă pentru a‑și aprecia competența în temeiul articolului 101 alineatul (1) TFUE. Astfel, deși a recunoscut la punctul 329 din hotărârea atacată importanța delimitării pieței pentru a aprecia competența Comisiei, Tribunalul ar fi considerat că această delimitare nu era necesară în speță pentru motivul, eronat, că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu ar fi susținut în fața sa că o asemenea delimitare era necesară, deși în cererea lor introductivă acestea criticaseră în mod clar lipsa oricărei definiții adecvate a pieței relevante în decizia în litigiu.

Comisia contestă argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, susținând printre altele că punctul 329 din hotărârea atacată nu se referă nicidecum la competența Comisiei în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire.

Trebuie să se constate de la bun început că, astfel cum arată Comisia, această critică ce vizează punctul 329 din hotărârea atacată este îndreptată împotriva unor motive ale acestei hotărâri care nu privesc competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire, ci caracterizarea unei încălcări unice și continue. În consecință, critica trebuie respinsă ca inoperantă, din moment ce nu poate în niciun caz să vicieze motivarea reținută de Tribunal în hotărârea atacată pentru a aprecia competența Comisiei în temeiul articolului 101 TFUE.

În această măsură, argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo potrivit căreia Tribunalul a considerat în mod eronat la punctul 329 din hotărârea atacată că acestea nu au susținut că era necesar să se definească piața relevantă, chiar presupunând că ar fi dovedită, nu poate avea nicio incidență asupra legalității hotărârii atacate.

Astfel, potrivit termenilor articolului 170 alineatul (1) a doua teză din Regulamentul de procedură al Curții, recursul nu poate modifica obiectul litigiului dedus judecății Tribunalului. În cadrul recursului, competența Curții este astfel limitată la aprecierea soluției legale date cu privire la motivele și argumentele dezbătute în fața primei instanțe. O parte nu poate, așadar, să invoce pentru prima dată în fața Curții un motiv pe care nu l‑a invocat în fața Tribunalului, întrucât aceasta ar echivala cu a‑i permite să sesizeze Curtea, a cărei competență în materie de recurs este limitată, cu un litigiu mai extins decât cel cu care a fost învestit Tribunalul (Hotărârea din 14 octombrie 2010, Deutsche Telekom/Comisia, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punctul 34, și Hotărârea din 27 iunie 2024, Biogaran/Comisia, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, punctul 52, precum și jurisprudența citată).

În consecință, este necesar ca al patrulea aspect al primului motiv să fie respins.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a reținut existența unor efecte imediate, substanțiale și previzibile în raport cu criteriul efectelor calificate. Deși decizia în litigiu nu ar cuprinde nicio analiză în această privință, Tribunalul ar fi încercat să remedieze respectiva lipsă de motivare prezentând propria justificare cu privire la motivele pentru care criteriul efectelor calificate ar fi îndeplinit, însă analiza sa ar fi eronată.

Recurentele susțin că, potrivit jurisprudenței, este previzibil că un comportament va avea efecte imediate sau directe în cadrul SEE numai dacă el are un domeniu de aplicare care acoperă SEE, afectează concurenți din cadrul SEE sau privește o piață care este mondială. În speță, întrucât coordonarea cu privire la prețuri implică concurenți și clienți stabiliți în afara SEE, ea nu ar putea avea efecte directe și previzibile în SEE. De altfel, Tribunalul însuși ar recunoaște la punctul 120 și următoarele din hotărârea atacată că eventualele efecte în SEE ale comportamentului în litigiu nu puteau fi decât indirecte.

Încercarea de justificare prezentată de Tribunal, întemeiată pe existența unei legături de cauzalitate rezultate din faptul că era previzibil ca agenții de expediție să repercuteze creșterile de prețuri asupra expeditorilor, s‑ar întemeia pe un concept care, întrucât a fost dezvoltat în legislația privind răspunderea, ar fi impropriu să stabilească limitele competenței teritoriale a Comisiei în materie de concurență. În orice caz, concluzia din hotărârea atacată potrivit căreia ar exista o legătură de cauzalitate în speță ar fi afectată de nemotivare, constatarea care figurează la punctul 158 din hotărârea atacată potrivit căreia intervenția agenților de expediție rezultă din „funcționarea normală a pieței” nefiind susținută de niciun element de probă.

În plus, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei caracterului previzibil al efectelor, printre altele reținând la punctul 134 din hotărârea atacată că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu demonstraseră că un efect al vaselor comunicante era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul asupra prețurilor mărfurilor importate și, la punctul 138 din această hotărâre, că ele nu aduceau niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval asupra expeditorilor a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire.

Motivarea hotărârii atacate în ceea ce privește caracterul substanțial al efectelor ar fi la fel de criticabilă, în măsura în care Tribunalul s‑ar fi limitat să explice la punctele 151 și 152 din această hotărâre că suprataxele reprezentau în perioada încălcării o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, evaluată la 14,5 %, deși ar fi cert că agenții de expediție nu erau stabiliți în SEE și că, în ceea ce privește expeditorii stabiliți în SEE, hotărârea atacată nu ar conține nicio analiză a aspectului dacă serviciile de transport de mărfuri reprezentau o parte semnificativă a costurilor suportate de aceștia din urmă.

În sfârșit, nici decizia în litigiu, nici hotărârea atacată nu ar fi ținut seama de probele economice furnizate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo în cursul procedurii administrative.

Comisia consideră că acest aspect este nefondat.

În primul rând, trebuie amintit că criteriul efectelor calificate urmărește, asemenea criteriului punerii în aplicare a practicilor anticoncurențiale, obiectivul de a include comportamente care, desigur, nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii sau, după caz, al SEE, dar ale căror efecte anticoncurențiale sunt susceptibile să se facă simțite pe piața Uniunii sau a SEE. Criteriul efectelor calificate permite astfel să se justifice aplicarea dreptului concurenței Uniunii din perspectiva dreptului internațional public, atunci când este previzibil că respectivul comportament produce un efect imediat și substanțial în Uniune. În această privință, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței pentru a fi îndeplinită condiția referitoare la cerința previzibilității. În plus, este suficient ca respectivul comportament să „poată” avea un efect imediat în Uniune sau în SEE pentru ca cerința caracterului imediat să fie îndeplinită (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punctele 45, 49, 51 și 52).

Astfel, după cum susțin Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, pentru a stabili că criteriul efectelor calificate este îndeplinit, Comisia trebuie să demonstreze că practicile în cauză au efecte previzibile, imediate și substanțiale în Uniune sau, precum în speță, în SEE, criterii pe care Tribunalul le‑a amintit de altfel la punctele 108 și 128 din hotărârea atacată. Totuși, contrar celor susținute de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo prin argumentația lor expusă în prezentul aspect al primului lor motiv, Tribunalul nu s‑a îndepărtat, la punctele 121-127 din hotărârea atacată, de acest criteriu atunci când a considerat că erau suficiente doar efecte indirecte pentru a caracteriza existența unor efecte calificate, în sensul jurisprudenței amintite la punctul anterior din prezenta hotărâre.

După cum rezultă dintr‑o lectură de ansamblu a punctelor 103, 104, 107 și 120-128 din hotărârea atacată, acest punct 120 figurează printre cele referitoare la aprecierea de către Tribunal a pertinenței primului motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1045) al deciziei în litigiu pentru a considera că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în speță. Așa cum s‑a amintit la punctul 85 din prezenta hotărâre, acest motiv era întemeiat pe efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, despre care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțineau că nu se număra printre efectele produse de comportamentul în litigiu de care Comisia era îndreptățită să țină seama în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.

Întrucât punctele 120-127 din hotărârea atacată nu privesc, așadar, aspectul dacă acest efect asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta caracterul previzibil, substanțial și imediat necesar, nu se poate considera că la aceste puncte Tribunalul a apreciat că efectele indirecte erau suficiente pentru a stabili existența unor efecte calificate în cadrul SEE. Întemeindu‑se astfel pe o interpretare eronată a hotărârii atacate, prima parte a argumentației invocate în susținerea prezentului aspect trebuie înlăturată ca nefondată.

În al doilea rând, în măsura în care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo contestă realitatea efectului asupra prețurilor mărfurilor importate, astfel cum este expus la punctele menționate din hotărârea atacată, trebuie amintit că, în conformitate cu punctul 92 din prezenta hotărâre și cu jurisprudența amintită 93 din aceasta, recursul se limitează la chestiuni de drept.

În speță, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin în esență că coordonarea cu privire la prețuri implica concurenți și clienți stabiliți în afara pieței interne sau a SEE, ceea ce ar împiedica posibilitatea de a constata în speță existența unor efecte pe care Comisia se putea întemeia în vederea aplicării criteriului efectelor calificate.

Procedând astfel, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo contestă constatările efectuate de Tribunal la punctele 124-127 din hotărârea atacată. Or, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să expună și să aprecieze faptele, așa cum rezultau din considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu, precum și din răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii dispuse de Tribunal, cu unicul scop de a verifica dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, reținut de Comisie ca motiv care îi permitea să aplice criteriul efectelor calificate, era dovedit, fără a efectua nicio calificare juridică a acestora. Într‑adevăr, după cum a arătat Tribunalul în special la punctul 128 din hotărârea atacată, acesta a verificat doar ulterior dacă respectivul efect putea intra în noțiunea de „efecte calificate”, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 109 din prezenta hotărâre.

Prin urmare, trebuie să se constate că, prin această argumentație, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo invită Curtea să efectueze o nouă apreciere a faptelor deja apreciate de Tribunal la aceste puncte 124-127, ceea ce nu este de competența Curții în recurs, conform jurisprudenței amintite la punctul 100 din prezenta hotărâre, nefiind invocată nicio denaturare a faptelor respective. În consecință, argumentația amintită trebuie respinsă ca inadmisibilă.

În al treilea rând, în măsura în care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că nici decizia în litigiu, nici hotărârea atacată nu au ținut seama de probele economice furnizate de ele însele și de alți transportatori aerieni în cursul procedurii administrative, trebuie arătat că această argumentație, în măsura în care nu este îndreptată împotriva hotărârii atacate, ci împotriva deciziei în litigiu, trebuie respinsă ca inadmisibilă (a se vedea prin analogie Hotărârea din 29 iunie 2023, TUIfly/Comisia, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punctul 53 și jurisprudența citată). În măsura în care este îndreptată împotriva hotărârii atacate, este suficient să se amintească faptul că revine Tribunalului sarcina de a aprecia elementele de probă care i‑au fost prezentate și că, în speță, din cuprinsul punctului 138 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul a efectuat această apreciere, arătând că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu au adus niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire.

În al patrulea rând, în măsura în care prin argumentația menționată, prezentată la punctele 102-107 din prezenta hotărâre, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo intenționează să repună în discuție caracterul previzibil și substanțial al acestor efecte, în sensul jurisprudenței amintite la punctul 109 din prezenta hotărâre, trebuie arătat că aspectul dacă efectul asupra prețurilor mărfurilor importate prezenta printre altele caracterul previzibil și substanțial impus de această jurisprudență a fost examinat de Tribunal la punctele 129-144 și, respectiv, la punctele 145-155 din hotărârea atacată.

În ceea ce privește, primo, caracterul previzibil al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate în SEE, Tribunalul a arătat la punctele 131-133 din hotărârea atacată că suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor constituiau, după cum reieșea din considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor, despre care, potrivit jurisprudenței Curții, este cunoscut că determină printre altele creșteri de prețuri care conduc la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor, astfel încât era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar conduce la creșterea nivelului acestora. Tribunalul a adăugat că, astfel cum reieșea din considerentele (874), (879) și (899) ale deciziei în litigiu, refuzul de plată a comisioanelor era de natură să consolideze o asemenea majorare, din moment ce consta într‑un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri de suprataxe și urmărea în acest mod să permită transportatorilor incriminați să „mențină sub control” incertitudinea în materie de stabilire a prețurilor pe care concurența prin plata comisioanelor ar fi putut să o creeze și să sustragă astfel suprataxele de la jocul concurenței.

În plus, Tribunalul a arătat la punctul 134 din hotărârea atacată că prețul serviciilor de transport de mărfuri se compune, după cum reieșea din considerentul (17) al acestei decizii, din tarife și din suprataxe, printre care suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, și că, cu excepția cazului în care se consideră că o creștere a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi, printr‑un efect al vaselor comunicante suficient de probabil, compensată printr‑o reducere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o asemenea majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Tribunalul a mai examinat, la punctele 136-139 din hotărârea atacată, dacă era previzibil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta această majorare asupra propriilor clienți, și anume expeditorii, printr‑o majorare a prețului serviciilor de tranzit. Acesta a considerat că o asemenea majorare era „previzibilă în mod rezonabil”, prețul serviciilor de transport de mărfuri fiind, pentru agenții de expediție și așa cum reieșea în esență din considerentele (14) și (70) ale deciziei menționate, un cost variabil a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri. La punctele 140 și 141 din această hotărâre, Tribunalul a constatat de asemenea că, astfel cum reieșea din considerentele (70) și (1031) ale aceleiași decizii, „costul mărfurilor al căror transport integrat este organizat în general de agenții de expediție în numele expeditorilor include prețul serviciilor de tranzit și în special pe cel al serviciilor de transport de mărfuri”, așa încât „era, așadar, previzibil pentru transportatorii incriminați că încălcarea unică și continuă va avea ca efect, în măsura în care privea rutele de sosire, o creștere a prețului mărfurilor importate” în SEE.

De asemenea, ținând seama de efectele probabile ale acestei încălcări asupra concurenței, Tribunalul a estimat, conform jurisprudenței amintite la punctul 109 din prezenta hotărâre, că Comisia stabilise că efectul asupra prețurilor mărfurilor importate avea caracterul previzibil necesar.

Așadar, după cum a arătat și domnul avocat general la punctul 73 din concluzii, trebuie considerate previzibile, în sensul acestei jurisprudențe, toate prejudiciile despre care părțile la o înțelegere trebuie să știe în mod rezonabil, în limitele a ceea ce se cunoaște în general, că se vor produce, spre deosebire de prejudiciile care se întemeiază pe o succesiune de împrejurări cu totul excepționale. Or, astfel cum s‑a arătat deja la punctul 119 din prezenta hotărâre și după cum Tribunalul a amintit de asemenea la punctul 131 din hotărârea atacată, întemeindu‑se în această privință pe punctul 51 din Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), este cert că comportamente coluzive precum cele care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor prin înțelegeri determină reduceri ale producției și creșteri de prețuri, conducând la o alocare necorespunzătoare a resurselor, în special în detrimentul consumatorilor.

Prin urmare, Tribunalul și‑a motivat aprecierea caracterului previzibil al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate în SEE.

Pe de altă parte, contrar celor susținute de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, conform jurisprudenței amintite la punctul 109 din prezenta hotărâre, Tribunalul nu era obligat să verifice în mod concret dacă și în ce măsură agenții de expediție repercutaseră efectiv asupra expeditorilor această creștere de prețuri, nici dacă și în ce măsură expeditorii repercutaseră efectiv respectiva creștere a costului transportului asupra clienților finali.

În sfârșit, Tribunalul nu a răsturnat sarcina probei.

În această privință, potrivit unei jurisprudențe constante, revine Comisiei sarcina de a stabili elementele de probă de natură să demonstreze corespunzător cerințelor legale existența faptelor constitutive ale unei încălcări a dreptului concurenței. În schimb, revine întreprinderii care invocă un mijloc de apărare împotriva constatării unei astfel de încălcări sarcina de a face dovada că acest mijloc de apărare trebuie admis. Totuși, chiar dacă, potrivit acestor principii, sarcina probei revine fie Comisiei, fie întreprinderii în cauză, elementele de fapt pe care o parte le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că au fost respectate normele în materie de sarcină a probei (a se vedea în acest sens Hotărârea din 21 decembrie 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punctul 120 și jurisprudența citată).

Întemeiată pe normele generale de administrare a probelor, această jurisprudență poate fi transpusă în situația în care Comisia trebuie să își stabilească competența teritorială în privința unor comportamente care își au originea în afara teritoriului Uniunii sau al SEE.

În speță, astfel cum s‑a arătat la punctul 120 din prezenta hotărâre, Tribunalul a constatat la punctul 134 din hotărârea atacată că, cu excepția cazului în care se consideră că o majorare a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate ar fi compensată, printr‑un efect al vaselor comunicante suficient de probabil, printr‑o scădere corespunzătoare a tarifelor și a altor suprataxe, o asemenea majorare era în principiu de natură să determine o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire. Desigur, Tribunalul a adăugat că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu demonstraseră că un efect al vaselor comunicante era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul în cauză. Totuși, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 119 din prezenta hotărâre, această apreciere este precedată la punctele 131-133, precum și în prima teză a punctului 134 din hotărârea atacată de o analiză la finalul căreia Tribunalul a dedus că era previzibil pentru transportatorii incriminați că stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate, precum și refuzul de plată a comisioanelor ar determina o creștere a prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire.

Astfel, numai după ce a considerat că, în decizia în litigiu, Comisia demonstrase în mod suficient caracterul previzibil al unei asemenea majorări, Tribunalul a examinat dacă Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo prezentaseră elemente care să permită contestarea acestei aprecieri.

Ținând seama de jurisprudența amintită la punctul 127 din prezenta hotărâre, Tribunalul a considerat fără a efectua o răsturnare a sarcinii probei, pe de o parte, că, întrucât Comisia a stabilit caracterul previzibil al majorării prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire ca urmare a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate, revenea Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo sarcina de a prezenta în fața sa proba contrară și, pe de altă parte, că, în lipsa prezentării unei asemenea probe, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu au reușit să demonstreze că Comisia a considerat în mod eronat că majorarea prețului total al serviciilor de transport de mărfuri la sosire avea un caracter previzibil.

De asemenea, Tribunalul nu a încălcat normele privind sarcina probei atunci când a reținut la punctul 138 din hotărârea atacată că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu aduceau niciun element care să demonstreze că împrejurările speței erau puțin propice repercutării în aval, asupra expeditorilor, a costului suplimentar rezultat din încălcarea unică și continuă pe rutele de sosire. Astfel, numai după ce a apreciat, la punctul 137 din această hotărâre, că prețul serviciilor de transport de mărfuri la sosire constituia un factor de producție pentru agenții de expediție și că, fiind vorba despre un cost variabil, creșterea acestuia avea în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care respectivii agenți de expediție își defineau propriile prețuri, Tribunalul a dedus de aici, la punctul 139 din hotărârea menționată, că era previzibil în mod rezonabil pentru transportatorii incriminați că agenții de expediție vor repercuta un asemenea cost suplimentar asupra expeditorilor, prin intermediul unei creșteri a prețului serviciilor de tranzit. Astfel, după ce a examinat influența exercitată de intervenția agenților de expediție asupra legăturii de cauzalitate dintre înțelegerea în litigiu și efectul asupra prețurilor mărfurilor importate, Tribunalul a considerat că o repercutare a costului suplimentar era previzibilă. În cadrul acestei aprecieri, Tribunalul a arătat printre altele, la punctele 158-160 din hotărârea atacată, că intervenția agenților de expediție nu a rupt lanțul de cauzalitate, întrucât această intervenție decurgea în mod obiectiv din înțelegerea în litigiu, potrivit funcționării normale a pieței. În aceste condiții, fără a răsturna sarcina probei, Tribunalul a considerat că revenea Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo sarcina de a prezenta proba contrară prin care se urmărea infirmarea unor asemenea constatări.

În ceea ce privește, secundo, caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate în SEE, Tribunalul a considerat în esență, după cum reiese din cuprinsul punctelor 147 și 155 din hotărârea atacată, că acesta fusese dovedit în mod suficient de Comisie în decizia în litigiu, având în vedere ansamblul împrejurărilor pertinente. În această privință, Tribunalul s‑a întemeiat, mai întâi, la punctul 148 din respectiva hotărâre, pe durata încălcării unice și continue în măsura în care privea rutele Uniune‑țări terțe, precum și rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, așa cum reieșea din considerentul (1146) al deciziei în litigiu, precum și pe durata participării tuturor transportatorilor incriminați, cu excepția Lufthansa Cargo și a Swiss International Airlines, după cum reieșea din considerentele (1215) și (1217) ale acestei decizii. În continuare, la punctul 149 din hotărârea menționată, Tribunalul a constatat, în ceea ce privește întinderea încălcării, că din considerentul (889) al deciziei menționate reieșea că suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate erau „măsuri de aplicare generală”, care „aveau ca scop să fie aplicate pe toate rutele, la nivel mondial, inclusiv pe rutele […] spre SEE”. În sfârșit, la punctul 150 din aceeași hotărâre, referitor la natura încălcării, Tribunalul a arătat că din considerentul (1030) al deciziei în litigiu reieșea că încălcarea unică și continuă avea ca obiect restrângerea concurenței dintre transportatorii incriminați, în special pe rutele SEE‑țări terțe. Tribunalul a adăugat că, în considerentul (1208) al deciziei menționate, Comisia a concluzionat că stabilirea diverselor elemente ale prețului, inclusiv a anumitor suprataxe, constituia una dintre restrângerile cele mai grave ale concurenței și că, în consecință, aceasta a reținut că încălcarea unică și continuă impunea aplicarea unui coeficient de gravitate situat „la limita superioară a intervalului” prevăzut de Orientările din 2006 menționate la punctul 43 din prezenta hotărâre. În ceea ce privește punctele 151-154 din hotărârea atacată, ele conțin, așa cum indică formularea lor, motive neesențiale.

Or, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu invocă niciun argument precis care să permită să se stabilească faptul că motivele expuse de Tribunal la punctele 164-183 din hotărârea atacată sunt afectate de erori de drept, ele limitându‑se să susțină în general că suprataxele nu sunt decât o componentă a prețului serviciilor de transport de mărfuri, că nu ar reprezenta de altfel decât 14,5 % din prețul serviciilor de transport de mărfuri și că Tribunalul nu a analizat dacă serviciile de transport de mărfuri reprezentau o parte semnificativă din costurile expeditorilor stabiliți în SEE. Această critică se limitează, așadar, să repună în discuție aprecierea faptelor efectuată de Tribunal și nu permite să se stabilească faptul că acesta din urmă ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a statuat că era dovedit caracterul substanțial al efectului asupra prețurilor mărfurilor importate.

Din ceea ce precedă rezultă că argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, prezentată la punctele 102-107 din prezenta hotărâre, în măsura în care nu este inadmisibilă pentru motivele expuse la punctele 114-117 din această hotărâre, trebuie înlăturată ca nefondată.

În consecință, al șaselea aspect al primului motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere a efectelor calificate. Deși Comisia nu ar fi consacrat acestei aprecieri decât considerentul (1045) al deciziei în litigiu, Tribunalul ar fi examinat, dimpotrivă, acest aspect în 70 de paragrafe în hotărârea atacată și astfel ar fi substituit motivarea Comisiei cu propria motivare, „în cel puțin cinci locuri din hotărârea atacată”.

În primul rând, la punctele 122-127 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi apreciat că înțelegerea în litigiu era susceptibilă să aibă efecte anticoncurențiale pe piața internă, în special asupra „concurenței pe care o fac agenții de expediție pentru a atrage clientela expeditorilor”, deși decizia în litigiu nu ar conține nicio constatare a unei consecințe potențiale a acestei înțelegeri asupra concurenței dintre agenții de expediție pe piața internă, și că, dimpotrivă, Comisia ar menționa în mod explicit în această decizie că nu intenționează să facă nicio apreciere a efectelor anticoncurențiale ale înțelegerii menționate.

În al doilea rând, Tribunalul ar fi examinat previzibilitatea efectelor, deși decizia în litigiu nu ar cuprinde nicio apreciere cu privire la acest caracter. În plus, la punctul 134 din această hotărâre, Tribunalul ar fi înlăturat existența unui efect al vaselor comunicante, reținând că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu au demonstrat că un asemenea efect „era atât de probabil încât să facă imprevizibil efectul în cauză”, în timp ce Comisia nu ar fi examinat acest efect decât în motivarea deciziei în litigiu referitoare la calculul amenzii și ar fi înlăturat efectul menționat pentru un motiv complet diferit.

În al treilea rând, la punctele 148-174 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi examinat dacă efectul era substanțial ținând seama de durata încălcării, de întinderea sa, de natura sa, de proporția reprezentată de suprataxe în prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, de cea reprezentată de aceste servicii în prețul total al bunurilor importate și, în sfârșit, de cotele de piață. Or, o astfel de analiză nu ar figura în decizia în litigiu.

În al patrulea rând, deși decizia în litigiu nu ar cuprinde nicio analiză a caracterului imediat al efectelor comportamentului în litigiu în Uniune sau în SEE, Tribunalul ar fi efectuat această analiză explicând motivele pentru care considera că respectivul comportament producea efecte imediate, în pofida intervenției agenților de expediție în lanțul cauzal.

În sfârșit, în al cincilea rând, la punctul 177 din hotărârea atacată, Tribunalul ar fi afirmat că Comisia era îndreptățită să rețină în considerentul (1046) al deciziei în litigiu că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește încălcarea unică și continuă privită în ansamblu, deși acest considerent nu ar conține o asemenea concluzie, întrucât Comisia s‑ar limita să indice în considerentul menționat că ea concluzionase că există o încălcare unică și continuă.

Potrivit Comisiei, al șaptelea aspect al primului motiv este nefondat.

Cu titlu introductiv, trebuie arătat, în ceea ce privește admisibilitatea argumentației formulate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo că, potrivit unei jurisprudențe constante, din articolul 256 alineatul (1) al doilea paragraf TFUE, din articolul 58 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene și din articolul 168 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul de procedură reiese că un recurs trebuie să indice cu precizie elementele criticate din hotărârea a cărei anulare se solicită, precum și argumentele juridice care susțin în mod concret această cerere, sub sancțiunea inadmisibilității recursului sau a motivului în cauză (Hotărârea din 26 iunie 2025, EVH ș.a./Comisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P și C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punctul 42, precum și jurisprudența citată).

Nu respectă în special aceste cerințe și trebuie declarat inadmisibil un motiv a cărui argumentație nu este suficient de clară și de precisă pentru a permite Curții să își exercite controlul de legalitate, mai ales întrucât elementele esențiale pe care se sprijină motivul nu rezultă în mod suficient de coerent și de comprehensibil din textul acestui recurs, care este formulat într‑un mod obscur și ambiguu în această privință. Curtea a statuat de asemenea că trebuie respins ca vădit inadmisibil un recurs care nu are o structură coerentă, care se limitează la afirmații generale și care nu cuprinde indicații precise referitoare la punctele din decizia atacată care ar fi eventual afectate de o eroare de drept (Hotărârea din 26 iunie 2025, EVH ș.a./Comisia, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P și C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punctul 43, precum și jurisprudența citată).

Trebuie să se constate că, în speță, în măsura în care, prin argumentația lor, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin prin intermediul unei afirmații generale că Tribunalul a substituit motivarea Comisiei cu propria motivare, prezentând cinci cazuri de substituire care nu ar constitui, potrivit recurentelor, decât simple exemple care ilustrează în mod neexhaustiv o eroare de drept mai generală, ele nu respectă jurisprudența amintită la punctele 144 și 145 din prezenta hotărâre.

Rezultă că această argumentație nu este admisibilă decât în măsura în care privește cele cinci argumente juridice referitoare la punctele din motivarea clar identificată din hotărârea atacată.

În primul rând, trebuie să se constate că, în măsura în care reproșează Tribunalului că a substituit motivarea Comisiei cu propria motivare atunci când s‑a întemeiat, la punctele 122-127 din hotărârea atacată, pe efectele pe care comportamentul în litigiu le poate avea asupra concurenței dintre agenții de expediție pentru a atrage clientela expeditorilor, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu fac decât să invoce din nou aceeași critică precum cea invocată în cadrul celui de al treilea aspect al primului motiv. Prin urmare, pentru aceleași motive precum cele expuse la punctele 82-89 din prezenta hotărâre, o asemenea critică nu poate fi admisă.

În al doilea rând, în ceea ce privește critica îndreptată împotriva punctelor 129-144 din hotărârea atacată, prin care Tribunalul a apreciat condiția referitoare la caracterul previzibil al efectului comportamentului în litigiu asupra mărfurilor importate, trebuie arătat, pe de o parte, că la aceste puncte Tribunalul s‑a referit la considerentele (14), (17), (70), (846), (874), (879), (899), (909), (1031), (1045), (1199) și (1208) ale deciziei în litigiu, răspunzând în același timp argumentației care îi era prezentată de Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo în susținerea afirmației lor potrivit căreia această condiție nu era îndeplinită în speță. Prin urmare, în temeiul unei interpretări de ansamblu a acestor considerente ale deciziei în litigiu și al aprecierii sale cu privire la argumentația care i‑a fost prezentată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, Tribunalul a considerat, la punctul 144 din hotărârea atacată, că Comisia a stabilit în mod suficient că acest efect avea caracterul previzibil necesar.

Pe de altă parte, prin considerațiile sale referitoare la lipsa dovezii unui efect de „vase comunicante” enunțate la punctul 134 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația invocată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo în fața sa.

În al treilea rând, în ceea ce privește caracterul substanțial al efectului menționat, dintr‑o lectură de ansamblu a motivelor hotărârii atacate consacrate acestui caracter și în special a punctelor 148-150 din aceasta reiese că Tribunalul a apreciat caracterul amintit întemeindu‑se îndeosebi pe considerentele (889), (1146) și (1208) ale deciziei în litigiu, prin care Comisia a constatat că suprataxele de carburant și suprataxele pentru securitate erau de aplicare generală, că încălcarea unică și continuă consta într‑o stabilire a diferitor elemente ale prețului și, prin urmare, reprezenta una dintre restrângerile cele mai grave ale concurenței și că durata încălcării unice și continue ajungea la 21 de luni pentru rutele Uniune‑țări terțe și la 8 luni pentru rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, aceasta fiind și durata participării tuturor transportatorilor incriminați, cu excepția a doi dintre ei. Tribunalul a luat, așadar, în considerare, pentru a evalua caracterul substanțial al efectului asupra prețului mărfurilor importate, elementele de fapt și de drept evidențiate de Comisie în decizia în litigiu.

În al patrulea rând, referitor la caracterul imediat al acestui efect, trebuie amintit că Tribunalul s‑a întemeiat pe considerentul (1045) al deciziei în litigiu, prin care Comisia a arătat că practicile anticoncurențiale cu privire la serviciile de transport de mărfuri la sosire puteau avea efecte imediate. Statuând, la punctul 158 din hotărârea atacată, că, contrar celor susținute în esență de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, intervenția agenților de expediție nu era în sine de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate dintre comportamentul în litigiu și efectul menționat, Tribunalul nu a substituit, așadar, motivarea deciziei în litigiu cu propria motivare, ci a respins argumentația invocată de recurente întemeiată pe faptul că agenții de expediție puteau să nu repercuteze asupra propriilor clienți creșterea costului serviciilor de transport de mărfuri și a confirmat motivarea acestei decizii.

În al cincilea rând, critica îndreptată împotriva punctului 177 din hotărârea atacată privește constatarea existenței unor efecte calificate ale încălcării unice și continue privită în ansamblul său și va fi, prin urmare, examinată în cadrul aprecierii argumentației cuprinse în al cincilea aspect.

Rezultă că, sub această rezervă, al șaptelea aspect al primului motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a reținut că Comisia se putea întemeia pe existența unei înțelegeri mondiale și pe efectele încălcării unice și continue considerate în ansamblu, fără a trebui să demonstreze că practicile adoptate în afara SEE îndeplineau cerințele prevăzute la articolul 101 alineatul (1) TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE.

Or, în primul rând, practicile care restrâng concurența doar pe o piață situată în afara SEE nu pot fi considerate ca având ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței pe piața internă sub pretextul că sunt asociate cu o înțelegere mai largă care include un alt comportament care are, la rândul său, ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne.

În al doilea rând, Tribunalul ar fi omis să țină seama de faptul că în decizia în litigiu Comisia nu ar fi concluzionat că există o înțelegere mondială, în sensul tradițional al unui acord între concurenți majori pentru a stabili prețurile la scară mondială, ci ar fi recurs la noțiunea de „înțelegere mondială” cu unicul scop de a identifica o încălcare unică și continuă. Or, noțiunea de „încălcare unică și continuă” ar constitui un „dispozitiv procedural” prin care mai multe acorduri sau practici în cauză care încalcă fiecare articolul 101 alineatul (1) TFUE ar fi combinate pentru a constitui o singură încălcare în vederea repartizării răspunderii între participanți și a stabilirii întinderii geografice și a duratei înțelegerii. Doar un acord sau o practică concertată care are în sine ca obiect sau ca efect restrângerea concurenței în cadrul pieței interne ar putea face parte dintr‑o încălcare unică și continuă, astfel încât analiza Tribunalului, care s‑ar întemeia pe „faptul” că practicile fac parte dintr‑o asemenea încălcare pentru a stabili că ele încalcă articolul 101 alineatul (1) TFUE, ar conține o eroare de raționament logic care conduce la un „cerc probatoriu vicios”.

În al treilea rând, abordarea care constă în a admite că un comportament de stabilire a prețurilor adoptat pe piețe din afara SEE este supus articolului 101 alineatul (1) TFUE pentru simplul motiv că face parte integrantă dintr‑o înțelegere mondială privind prețurile care constituie o încălcare unică și continuă ar fi problematică, întrucât ar permite aplicarea dreptului Uniunii în cazul unor comportamente adoptate în țări terțe și care nu au nicio legătură cu SEE.

În al patrulea rând, Tribunalul s‑ar referi în mod eronat, pentru a justifica această abordare, la Hotărârea din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), în condițiile în care faptele care au condus la pronunțarea acestei hotărâri se caracterizau printr‑o strategie globală documentată, adoptată de o singură întreprindere pentru a elimina unicul concurent pe o piață mondială care includea Uniunea. Dimpotrivă, în prezenta cauză, practicile concertate pe rutele de sosire ar fi diferite de celelalte comportamente în cauză, referitoare la vânzări realizate pe piețe de sosire. În plus, Curtea s‑ar fi concentrat în hotărârea menționată pe aplicarea criteriului efectelor calificate pentru a justifica competența Comisiei în raport cu dreptul internațional, iar nu pe aplicarea criteriilor prevăzute la articolul 102 TFUE sau la articolul 101 alineatul (1) TFUE. În sfârșit, criteriile de aplicare a acestor două articole ar fi diferite.

Comisia consideră că acest aspect trebuie respins ca nefondat.

Astfel cum reiese în special din cuprinsul punctului 95 din hotărârea atacată, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo s‑au limitat, în fața Tribunalului, să conteste competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire.

În această privință, Tribunalul a concluzionat la punctul 162 din hotărârea atacată că Comisia era îndreptățită să rețină că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în ceea ce privește coordonarea referitoare la serviciile de transport de mărfuri la sosire privită izolat, astfel încât competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, în măsura în care era contestată, era stabilită. Rezultă că era neesențial ca Tribunalul să examineze la punctele 163-177 din hotărârea atacată dacă Comisia, în vederea stabilirii competenței sale de a aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE în cazul comportamentului în litigiu, era de asemenea îndreptățită să rețină, în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, că criteriul efectelor calificate era îndeplinit în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu.

În plus, după cum rezultă din analiza primelor patru aspecte, precum și a celui de al șaselea și a celui de al șaptelea aspect ale primului motiv de recurs, Tribunalul a concluzionat în acest sens la punctul 162 din hotărârea atacată fără a săvârși erorile de drept și substituirile de motive invocate.

În aceste condiții, este necesar să se constate că acest al cincilea aspect al primului motiv privește motive neesențiale ale hotărârii atacate. În consecință, el trebuie înlăturat ca inoperant, conform jurisprudenței constante potrivit căreia criticile îndreptate împotriva unor motive neesențiale ale unei decizii a Tribunalului nu pot determina anularea acestei decizii și sunt, așadar, inoperante (Hotărârea din 15 octombrie 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij ș.a./Comisia, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P-C‑252/99 P și C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punctul 537, precum și Hotărârea din 4 octombrie 2024, thyssenkrupp/Comisia, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punctul 263 și jurisprudența citată).

În consecință, primul motiv trebuie respins în totalitate.

Al doilea motiv cuprinde două aspecte întemeiate, primul, pe o eroare de drept și pe nemotivare în examinarea probelor prezentate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo referitoare la natura și la întinderea alianței WOW și, al doilea, pe erori de drept în analiza juridică a comportamentului adoptat în cadrul acestei alianțe.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept prin faptul că nu a examinat dacă în decizia în litigiu Comisia luase în considerare toate probele relevante necesare pentru o apreciere adecvată a comportamentului în cadrul alianței WOW.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo amintesc că, atât în cadrul procedurii administrative, cât și în cursul procedurii în fața Tribunalului, ele subliniaseră că contactele dintre partenerii unei alianțe legale și favorabile concurenței, precum alianța WOW, trebuiau să fie apreciate diferit față de contactele similare dintre concurenți care nu sunt parteneri în cadrul unei întreprinderi comune. Ele arată că, în cursul procedurii în care s‑a pronunțat Hotărârea din 16 decembrie 2015, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo Pte/Comisia (T‑43/11, EU:T:2015:989), au descris dezvoltarea alianței WOW întemeindu‑se pe un document, denumit „anexa WOW”, prezentat ca anexa A.26 la cererea introductivă în fața Tribunalului, care demonstra caracterul inexact al descrierii acestei alianțe făcute în decizia inițială. Deși respectiva anexă a fost transmisă Comisiei cu ocazia redeschiderii procedurii administrative în urma anulării de către Tribunal a deciziei inițiale, Comisia nu ar fi ținut seama de aceste probe noi și s‑ar fi limitat să reproducă analiza sa originală. Or, deși recurentele au prezentat anexa WOW în fața Tribunalului, acesta, în hotărârea atacată, ar fi concluzionat că comportamentul adoptat în cadrul alianței WOW putea fi considerat ca făcând parte dintr‑o încălcare unică și continuă, fără a analiza aceste probe noi în toată complexitatea lor.

Potrivit Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, Tribunalul ar fi săvârșit astfel o eroare de drept prin nerespectarea susținerilor lor în fața sa și prin faptul că nu a verificat dacă elementele reținute de Comisie constituiau toate datele pertinente care trebuiau luate în considerare pentru a stabili dacă comportamentul în litigiu putea fi considerat o restrângere a concurenței prin obiect. Întrucât nu a efectuat această verificare, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept, efectuând o analiză juridică eronată a alianței WOW. Hotărârea Tribunalului ar fi de asemenea afectată de un viciu de motivare.

Pe de altă parte, din cuprinsul punctului 466 din această hotărâre, care face referire la anexa WOW, ar reieși că Tribunalul nu a analizat sau nu a înțeles în mod corect implicațiile deciziilor anterioare ale Comisiei în ceea ce privește alianțele între companii aeriene în vederea unei cooperări totale. În special, acesta nu ar fi ținut seama de faptul că situația de reglementare proprie industriei aeriene impune menținerea unor mărci și identități ale unor întreprinderi separate, în pofida punerii în aplicare a unei alianțe de cooperare totală.

Comisia consideră că această argumentație este inadmisibilă, în măsura în care privește aprecierea pe care a făcut‑o ea însăși cu privire la anexa WOW și că, în rest, este nefondată, întrucât Tribunalul a efectuat o examinare aprofundată a argumentelor invocate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo în primă instanță.

Dintr‑o jurisprudență constantă rezultă că controlul de legalitate instituit la articolul 263 TFUE implică faptul că instanța Uniunii exercită un control atât de drept, cât și de fapt asupra deciziei atacate în raport cu argumentele invocate de reclamant și are competența de a aprecia probele, de a anula decizia menționată și de a modifica cuantumul amenzilor (a se vedea Hotărârea din 26 ianuarie 2017, Duravit ș.a./Comisia, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, punctul 30 și jurisprudența citată).

De altfel, deși Comisia dispune de o marjă de apreciere în materie economică în special în domeniile care dau naștere unor aprecieri economice complexe, aceasta nu înseamnă că instanța Uniunii trebuie să se abțină să controleze interpretarea făcută de Comisie a unor date de natură economică. Astfel, instanța Uniunii trebuie nu numai să verifice exactitatea materială a elementelor de probă invocate, fiabilitatea și coerența lor, ci și să controleze dacă aceste elemente constituie toate datele pertinente care trebuie luate în considerare pentru aprecierea unei situații complexe și dacă sunt de natură să susțină concluziile deduse din aceasta (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punctul 46 și jurisprudența citată).

În speță, în primul rând, din cuprinsul punctelor 460-470 din hotărârea atacată reiese că Tribunalul a examinat argumentele și elementele de probă pe care recurentele le‑au invocat în cadrul celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv din cererea lor introductivă, întemeiate pe erori de fapt și de apreciere în ceea ce privește natura alianței WOW și punerea sa în aplicare. Tribunalul a arătat în această privință la punctele 461, 462 și, respectiv, 470 din hotărârea atacată că Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu invocau existența unei politici generale de stabilire a prețurilor integrată pusă în aplicare efectiv în cadrul alianței WOW, că nu demonstraseră că exemplele de integrare comercială pe care le citau în înscrisurile lor implicau o coordonare generală cu privire la tarife sau la suprataxe și că ele însele conveniseră că încercările de integrare aprofundată în cadrul proiectelor WOW Inc. și WOW USA nu au reușit. Pe de altă parte, la punctul 466 din hotărârea atacată, Tribunalul s‑a referit în mod expres la anexa WOW, după cum recunosc de altfel chiar Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo.

Prin urmare, acestea din urmă pretind în mod eronat că, în măsura în care a confirmat analiza Comisiei efectuată în decizia în litigiu, Tribunalul a omis în mod necesar să examineze argumentele acestora și să aprecieze elementele de probă pe care ele le invocaseră. În realitate, argumentația lor urmărește efectuarea de către Curte a unei noi aprecieri a acestor elemente de probă, din care Tribunalul a dedus în mod suveran că recurentele nu demonstraseră că nivelul de integrare comercială pus în aplicare în cadrul alianței WOW era mai aprofundat decât ceea ce estimase Comisia în decizia în litigiu.

În această privință, trebuie amintit că, în cadrul puterii sale de apreciere a probelor, Tribunalul are dreptul nu numai să pondereze probele, atribuind unei categorii de probe o pondere determinantă, ci și să atribuie altor probe o valoare probantă limitată sau să nu le atribuie nicio valoare probantă, cu respectarea normelor aplicabile în materie de administrare și de sarcină a probei (Ordonanța din 5 octombrie 2023, OM/Comisia, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, punctul 30 și jurisprudența citată).

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul întemeiat pe o pretinsă nemotivare a hotărârii atacate, care ar rezulta din omisiunea Tribunalului de a examina dacă în decizia în litigiu Comisia a luat în considerare toate probele referitoare la alianța WOW, inclusiv anexa WOW, este suficient să se arate că Tribunalul a evocat în mod expres anexa WOW la punctul 466 din hotărârea atacată și a expus motivele pentru care noile elemente de probă prezentate în cadrul dezbaterilor nu permiteau să se stabilească faptul că integrarea comercială pusă în aplicare în cadrul alianței WOW era mai aprofundată decât rezulta din decizia în litigiu. În consecință, argumentul întemeiat pe nemotivarea hotărârii atacate trebuie înlăturat.

În al treilea rând, în măsura în care, prin argumentația lor, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că punctul 466 din hotărârea atacată demonstrează că Tribunalul nu a analizat sau nu a înțeles în mod corect implicațiile deciziilor anterioare cu privire la alianța între companiile aeriene în vederea unei cooperări totale și implicațiile lor asupra comportamentului în cadrul alianței WOW, este necesar să se constate că la acest punct Tribunalul s‑a limitat să răspundă la argumentația lor, întemeiată pe existența unei armonizări a produselor, apreciind caracterul probant sau lipsa caracterului probant al dovezilor prezentate în susținerea acestei argumentații și în special anexa WOW, prezentată în susținerea cererii introductive. Rezultă că această argumentație, care urmărește să repună în discuție aprecierea suverană a faptelor și a elementelor de probă efectuată de Tribunal fără a i se reproșa vreo denaturare, este inadmisibilă.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că, întrucât nu a efectuat controlul jurisdicțional necesar al tuturor probelor legate de alianța WOW, Tribunalul a săvârșit mai multe erori de drept în aprecierea comportamentului legat de această alianță.

Tribunalul ar fi reluat astfel abordarea juridică adoptată de Comisie pentru a aprecia asemenea alianțe între transportatori, care figurează în decizia în litigiu, deși această abordare ar fi inexactă. Respectiva eroare de drept ar fi ilustrată în special de analiza, efectuată la punctele 482, 483 și 496-498 din hotărârea atacată, a creării unui „climat de încredere” în cadrul alianței și de concluzia potrivit căreia acest comportament dovedea existența unei restrângeri a concurenței prin obiect, în sensul articolului 101 alineatul (1) TFUE. Tribunalul nu ar fi înțeles condițiile juridice de aplicare a acestui articol în cazul unor schimburi de cooperare autentice între membrii unei alianțe, precum alianța WOW, și implicațiile deciziilor anterioare ale Comisiei cu privire la alianțele de cooperare totală.

În plus, Tribunalul ar enunța în mod eronat la punctul 481 din hotărârea atacată că Comisia nu era obligată să examineze în mod aprofundat dacă contextul alianței WOW putea retrage în cazul comportamentelor în discuție gradul de nocivitate necesar pentru a fi calificate drept restrângere a concurenței „prin obiect”. În realitate, obiectivul final al alianțelor de cooperare totală ar fi tocmai de a substitui concurența cu cooperarea, astfel cum Comisia ar fi recunoscut în practica sa decizională anterioară în legătură cu alianțele aeriene. Or, o analiză corectă a contextului factual și juridic, astfel cum impune Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), ar fi trebuit să determine Tribunalul să recunoască faptul că nu exista nicio formă de coordonare tarifară care să nu fie legată de punerea în aplicare a unei cooperări totale.

De asemenea, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a confirmat, la punctele 461-469 din hotărârea atacată, argumentul Comisiei potrivit căruia o politică generală de stabilire a prețurilor era necesară pentru a justifica o coordonare cu privire la tarife care include suprataxele.

În sfârșit, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că, din moment ce Comisia ar fi recunoscut în mod expres că alianța WOW era licită ca atare, inclusiv în componenta sa de coordonare a prețurilor, era suficient să se verifice dacă acordul îndeplinea cerințele articolului 101 alineatul (3) TFUE, care se referă la „orice acord”, iar nu la forme speciale de cooperare în cadrul unui acord mai larg, contrar abordării care ar fi fost adoptată în decizia în litigiu și în hotărârea atacată. Pe de altă parte, caracterul indispensabil al restrângerilor concurenței care rezultă din acord ar fi necesar în raport cu obiectivele acordului, iar nu în raport cu aceste obiective „astfel cum au fost puse în aplicare”, contrar, din nou, abordării adoptate în decizia în litigiu.

Comisia consideră că acest aspect este nefondat.

Trebuie să se constate, în primul rând că, astfel cum s‑a arătat deja la punctele 174-176 din prezenta hotărâre, în măsura în care prin argumentația lor Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo contestă în general contextul factual apreciat de Tribunal pe baza probelor prezentate în fața sa, această argumentație urmărește să obțină din partea Curții o apreciere a faptelor constatate de Tribunal, fără a‑i reproșa vreo denaturare. În această măsură, argumentația menționată este, așadar, inadmisibilă.

În al doilea rând, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo invocă considerații generale cu privire la întinderea alianțelor denumite „de cooperare totală”, în timp ce Tribunalul s‑a întemeiat, în mod corect, pe o analiză a caracteristicilor proprii alianței WOW și a contextului factual și juridic particular al acestei alianțe, arătând că Comisia a constatat că niciuna dintre inițiativele luate în acest context nu justifica o coordonare generală cu privire la suprataxe.

Pe de altă parte, în susținerea acestor considerații generale, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu se pot întemeia pe practica decizională anterioară a Comisiei, care nu poate avea decât un caracter indicativ (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 iulie 2023, Comisia/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, punctul 164 și jurisprudența citată).

Astfel, chiar dacă Comisia ar fi considerat, într‑un caz referitor la o anumită înțelegere, că era obligată, pentru a o putea califica drept restrângere a concurenței „prin obiect”, să efectueze o analiză a contextului economic și juridic în care această înțelegere se inserează mai aprofundată decât cea efectuată în legătură cu o înțelegere diferită, o asemenea practică anterioară nu poate fi suficientă pentru a stabili că, în cauza referitoare la această înțelegere diferită, analiza de către Comisie a contextului economic și juridic al acesteia din urmă este insuficientă.

În al treilea rând, contrar celor susținute de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, Tribunalul nu a stabilit la punctele 461-469 din hotărârea atacată o regulă generală potrivit căreia o politică generală de stabilire a prețurilor era în continuare necesară pentru a aproba o alianță de cooperare totală. În schimb, după ce a amintit că, în considerentele (947)-(952) ale deciziei în litigiu, Comisia concluzionase că cooperarea în cadrul alianței WOW a rămas limitată și nu a atins niciodată stadiul unei politici integrate de vânzare și de stabilire a prețurilor, Tribunalul s‑a limitat să cerceteze, ca răspuns la al doilea aspect al celui de al treilea motiv prezentat în fața sa, dacă elementele invocate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo erau de natură să repună în discuție temeinicia acestor concluzii.

În al patrulea rând, în măsura în care Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că, dat fiind că Comisia a recunoscut în mod expres că alianța WOW era legală ca atare, aprecierea interacțiunilor dintre membrii alianței trebuia să urmeze abordarea „standard” constând în a verifica dacă acordul îndeplinea cerințele articolului 101 alineatul (3) TFUE, trebuie arătat, pe de o parte, că din cuprinsul punctului 453 din hotărârea atacată nu reiese că Tribunalul a constatat că alianța WOW era legală ca atare. Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 447 și 449 din această hotărâre rezultă că Tribunalul a aprobat abordarea Comisiei, expusă în considerentele (922)-(924) ale deciziei în litigiu, care consta în a considera că stabilirea relevanței contactelor WOW pentru a stabili participarea Singapore Airlines și a Singapore Airlines Cargo la încălcarea unică și continuă era independentă de chestiunea compatibilității alianței WOW cu articolul 101 TFUE, contând doar în ce măsură contactele WOW „[mergeau] dincolo” de ceea ce era prevăzut în acordul de alianță și nu se înscriau în contextul cooperării care a fost efectiv pusă în aplicare în cadrul alianței. Or, aceste motive ale hotărârii atacate, care nu sunt criticate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, sunt suficiente pentru a justifica decizia Tribunalului.

Rezultă că al doilea aspect al celui de al doilea motiv și, prin urmare, acest motiv în totalitate trebuie respinse ca fiind în parte inadmisibile, în parte inoperante și în parte nefondate.

Prin intermediul celui de al treilea motiv, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a calificat în mod eronat drept restrângere a concurenței prin obiect contactele dintre transportatori referitoare la refuzul de plată a comisioanelor.

Acest motiv cuprinde trei aspecte, întemeiate, primul, pe erori de drept în aprecierea conținutului acestor contacte, al doilea, pe erori de drept în aprecierea obiectivelor contactelor menționate și, al treilea, pe erori de drept în aprecierea contextului juridic și economic al acelorași contacte.

Prin intermediul primului aspect, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, care susțin că noțiunea de „restrângere a concurenței prin obiect” trebuie să primească o interpretare strictă, reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de apreciere a conținutului contactelor în cauză prin faptul că și‑a însușit, la punctele 418 și 419 din hotărârea atacată, concluzia Comisiei potrivit căreia comportamentul în litigiu se asemăna cu o înțelegere orizontală de stabilire a prețurilor și că a apreciat, la punctul 420 din această hotărâre, că în mod întemeiat Comisia a reținut că comisioanele a căror plată era solicitată de agenții de expediție erau, „în realitate, reduceri pe suprataxe”.

Această motivare nu ar răspunde argumentației dezvoltate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo în fața Tribunalului potrivit căreia comportamentul în litigiu nu consta într‑un simplu refuz de plată a reducerilor, ci într‑un răspuns al companiilor aeriene la revendicarea coordonată a agenților de expediție a unui drept legal la plata unei reduceri.

Întemeindu‑se pe o analiză care ar fi fost efectuată fără aprecierea probelor, Tribunalul ar fi considerat astfel în mod eronat că orice coordonare care înlătură incertitudinea existentă pe piață cu privire la stabilirea prețurilor constituie o restrângere a concurenței prin obiect. Or, coordonarea dintre concurenți în ceea ce privește răspunsul lor la un litigiu real sau potențial nu ar implica nicio restrângere a concurenței cu privire la prețuri, chiar dacă ar putea avea un efect indirect asupra acestora. Astfel, în speță, contactele dintre companiile aeriene privind refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe s‑ar încadra într‑o coordonare în gestionarea litigiilor, întrucât aceste contacte ar fi declanșat revendicarea de către agenții de expediție a unui drept legal la plata comisioanelor, întemeiat pe legile naționale care reglementează activitățile agenților comerciali, așa încât coordonarea dintre companiile aeriene urmărite sau care puteau fi urmărite se justifica.

Comisia susține că acest aspect este inadmisibil, întrucât urmărește să repună în discuție constatări de fapt, și este, în orice caz, nefondat, în măsura în care urmărește să separe în mod artificial coordonarea referitoare la refuzul de plată a comisioanelor de celelalte aspecte ale coordonării privind suprataxele.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin că Tribunalul a săvârșit erori de drept în aprecierea obiectivelor contactelor legate de refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe.

În opinia acestora, din jurisprudență ar rezulta că, din moment ce o întreprindere atribuie comportamentului său un obiectiv legitim sau favorabil concurenței care este la prima vedere credibil, acest comportament nu poate fi calificat, fără altă examinare, drept restrângere a concurenței prin obiect. Astfel, chiar admițând că coordonarea referitoare la plata comisioanelor pe suprataxe era a priori anticoncurențială, ar fi necesar să se ia în considerare obiectivul favorabil concurenței, și anume organizarea unui răspuns eficient la revendicarea agenților de expediție.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo apreciază, în consecință, că Tribunalul nu se putea limita să evidențieze, la punctele 419 și 425 din hotărârea atacată, legătura dintre refuzul de plată a comisioanelor și coordonarea referitoare la suprataxe privită în ansamblu, în timp ce contactele referitoare la refuzul de plată a comisioanelor urmăreau obiective mai directe și fundamentale, constând în organizarea unui răspuns comun la revendicarea agenților de expediție. Confundarea obiectivelor acestui comportament specific cu cele ale încălcării unice și continue privite în ansamblu ar conduce la un „cerc probatoriu vicios”, excluzând orice examinare echitabilă și obiectivă a probelor aferente comportamentului respectiv, independent de aprecierea elementelor de probă referitoare la celelalte elemente, distincte, ale încălcării unice și continue.

Comisia consideră că, pentru aceleași motive ca și în cazul primului aspect, acest al doilea aspect este inadmisibil și, în orice caz, nefondat.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept în aprecierea contextului juridic și economic al contactelor legate de refuzul de plată a comisioanelor pe suprataxe. În opinia lor, constatarea care figurează la punctul 425 din hotărârea atacată, potrivit căreia Comisia a efectuat o examinare adecvată a contextului juridic și economic relevant, ar fi eronată, în măsura în care Comisia nu ar fi identificat „trăsătura dominantă” a acestui context, și anume inițiativa coordonată a asociațiilor de agenți de expediție și a agenților de expediție individuali pentru a obține recunoașterea unui drept legal la plata unui comision standard care să compenseze colectarea veniturilor din suprataxe.

Comisia ar fi omis de asemenea să ia în considerare anumite aspecte fundamentale ale contextului juridic, precum temeiul juridic problematic al reclamațiilor agenților de expediție, rolul clauzelor contractelor‑tip aplicabile în sectorul avut în vedere, precum și emiterea efectivă sau potențială de facturi întemeiate pe acest drept legal revendicat. Prin urmare, concluzia Tribunalului potrivit căreia examinarea faptelor în decizia în litigiu constituia un temei suficient pentru aprecierea contextului economic al comportamentului incriminat ar fi eronată în drept.

Comisia răspunde că acest aspect este nefondat.

Trebuie amintit, cu titlu introductiv, că, potrivit jurisprudenței Curții, criteriul juridic esențial pentru a determina dacă un acord, indiferent dacă este orizontal sau vertical, implică o „restrângere a concurenței prin obiect” constă în constatarea faptului că un astfel de acord prezintă în sine un grad suficient de nocivitate pentru concurență pentru a considera că nu este necesară analizarea efectelor acestuia (a se vedea în acest sens Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punctul 57, și Hotărârea din 12 ianuarie 2023, HSBC Holdings ș.a./Comisia, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, punctul 106, precum și jurisprudența citată).

Pentru a stabili, într‑un anumit caz, dacă acest criteriu este îndeplinit, este necesar să se examineze, în primul rând, cuprinsul acordului, al deciziei sau al practicii în cauză, în al doilea rând, contextul economic și juridic în care se înscrie și, în al treilea rând, scopurile pe care urmărește să le atingă. În cadrul aprecierii respectivului context, trebuie de asemenea să se țină seama de natura bunurilor sau a serviciilor afectate, precum și de condițiile reale de funcționare și de structura pieței sau a piețelor relevante (Hotărârea din 11 septembrie 2014, CB/Comisia, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punctul 53, precum și Hotărârea din 21 decembrie 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punctele 165 și 166).

Curtea a statuat de asemenea că, pentru acorduri sau practici coluzive care constituie încălcări deosebit de grave ale concurenței, analiza contextului economic și juridic în care se încadrează acordul sau practica se poate limita la ceea ce este strict necesar pentru a concluziona că există o restrângere a concurenței prin obiect (a se vedea în acest sens Hotărârea din 20 ianuarie 2016,Toshiba Corporation/Comisia, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, punctele 28 și 29, precum și jurisprudența citată, și Hotărârea din 26 octombrie 2023, EDP – Energias de Portugal ș.a., C‑331/21, EU:C:2023:812, punctele 98-102).

Printre aceste tipuri de acorduri sau de practici coluzive figurează acordurile orizontale de stabilire a prețurilor (a se vedea în acest sens Hotărârea din 6 decembrie 2012, Comisia/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punctul 82, precum și Hotărârea din 21 decembrie 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punctul 163), înțelegerile orizontale care prevăd stabilirea prețurilor intrând de altfel în categoria acordurilor interzise în mod expres de articolul 101 alineatul (1) litera (a) TFUE.

În speță, este necesar să se constate că, prin intermediul celui de al treilea motiv, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu repun în discuție aceste principii, pe care Tribunalul le‑a expus la punctele 412-417 din hotărârea atacată, ci contestă calificarea refuzului de plată a comisioanelor drept restrângere a concurenței prin obiect, susținând că Tribunalul a săvârșit erori de drept în analiza conținutului și a obiectivelor comportamentului respectiv, precum și a contextului economic și juridic în care se înscria acesta. Prin urmare, este necesar să se verifice dacă Tribunalul s‑a întemeiat pe o analiză eronată a acestor elemente.

Trebuie arătat, pe de o parte, că, sub pretextul unor erori de apreciere a conținutului comportamentului în litigiu săvârșite de Tribunal, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo contestă în realitate aprecierile factuale efectuate de acesta la punctele 350, 351 și 420 din hotărârea atacată. Tribunalul a reținut astfel în esență la punctul 350 din această hotărâre că refuzul de plată a comisioanelor nu constituia doar răspunsul transportatorilor la încercarea agenților de expediție ca grup de a invoca existența unui drept la plata unor comisioane pentru perceperea suprataxelor. La punctul 351 din hotărârea atacată, Tribunalul a precizat în această privință că operatorii de transport nu s‑au limitat să definească o poziție comună pentru a o apăra în mod coordonat în fața instanței competente sau pentru a o promova în mod colectiv în fața autorităților publice și a altor asociații profesionale, ci, dimpotrivă, s‑au concertat convenind la un nivel multilateral să refuze să negocieze plata comisioanelor cu agenții de expediție și să le acorde reduceri pe suprataxe. În sfârșit, la punctul 420 din hotărârea atacată, Tribunalul a apreciat că Comisia reținuse în mod întemeiat în considerentul (879) al deciziei în litigiu că comisioanele a căror plată o solicitau agenții de expediție erau, „în realitate, reduceri de suprataxe”.

Aceste aprecieri prin care Tribunalul a înlăturat argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo potrivit căreia contactele referitoare la plata unui comision trebuiau considerate o coordonare destinată să răspundă unui litigiu real sau potențial constituie aprecieri de fapt al căror control nu este de competența Curții în cadrul unui recurs, sub rezerva denaturării, în temeiul punctului 92 din prezenta hotărâre și al jurisprudenței amintite la punctul 93 din aceasta. Or, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu au invocat o denaturare a faptelor și a probelor de către Tribunal.

Pe de altă parte, în măsura în care, prin aceeași argumentație, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo susțin în esență că hotărârea atacată este afectată de nemotivare, în măsura în care Tribunalul nu ar fi răspuns la argumentul lor întemeiat pe faptul că comportamentul era un răspuns al transportatorilor la revendicarea coordonată a agenților de expediție privind un drept legal la plata unei reduceri, este suficient să se constate că, prin motivarea care figurează la punctele 350, 351 și 420 din hotărârea atacată, amintită la punctul 210 din prezenta hotărâre, Tribunalul a răspuns și a respins argumentele invocate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo, care susțineau că refuzul de plată a comisioanelor nu putea fi analizat ca un refuz coordonat de plată a reducerilor, și și‑a motivat astfel hotărârea.

În aceste condiții, primul aspect al celui de al treilea motiv trebuie respins ca fiind în parte inadmisibil și în parte nefondat.

Argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo se întemeiază pe premisa potrivit căreia contactele dintre transportatorii aerieni referitoare la refuzul de plată a comisioanelor urmăreau un obiectiv favorabil concurenței. Ele susțin în acest sens că din probele prezentate în cererea introductivă reieșea că contactele privind comisioanele erau un răspuns la încercarea concertată a agenților de expediție de a obține recunoașterea unui drept legal la aceste comisioane și deduc de aici că obiectivul evident era organizarea unui răspuns eficient.

Rezultă astfel că, sub pretextul unei critici întemeiate pe o eroare de drept în aprecierea obiectivelor contactelor referitoare la refuzul de plată a comisioanelor, argumentația formulată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo urmărește în realitate să repună în discuție aprecierea suverană a faptelor și a elementelor de probă pe care Tribunalul a efectuat‑o în ceea ce privește întinderea acestor contacte. Astfel, după cum s‑a constatat deja la punctul 210 din prezenta hotărâre, în urma aprecierii faptelor și a elementelor de probă, Tribunalul a apreciat în esență că refuzul de plată a comisioanelor trebuia analizat nu ca un răspuns coordonat al transportatorilor la încercarea agenților de expediție ca grup de a invoca existența unui drept la plata comisioanelor, ci ca un refuz concertat de a le acorda acestora reduceri pe suprataxe. Această argumentație este, în această măsură, inadmisibilă.

În măsura în care prin argumentația menționată Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că a calificat comportamentul referitor la refuzul de plată a comisioanelor în funcție de celelalte elemente care compun încălcarea unică și continuă, fără a examina care erau obiectivele acestui comportament specific, independent de aprecierea celorlalte componente ale acestei încălcări, este necesar să se arate că aceeași argumentație se întemeiază pe o interpretare trunchiată a hotărârii atacate. Astfel, din cuprinsul punctului 419 din acesta reiese că concluzia potrivit căreia refuzul de plată a comisionului era de natură să consolideze coordonarea referitoare la suprataxe a fost dedusă din faptul că acest comportament se analiza în sine ca un refuz concertat de a acorda agenților de expediție reduceri pe suprataxe și urmărea în acest mod să permită transportatorilor incriminați să sustragă suprataxele de la concurență.

Rezultă că al doilea aspect al celui de al treilea motiv este în parte inadmisibil și în parte nefondat. În consecință, el trebuie respins.

La punctul 426 din hotărârea atacată, Tribunalul a arătat că, în urma unei analize suficiente a contextului economic și juridic relevant, Comisia a reținut în mod întemeiat în considerentele (903) și (910) ale deciziei în litigiu că acordurile și practicile în litigiu aveau ca obiect restrângerea concurenței, inclusiv în măsura în care priveau refuzul de plată a comisioanelor.

Deși Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo contestă concluzia Tribunalului, susținând că analiza efectuată de Comisie nu a permis să se identifice „trăsătura dominantă” a contextului juridic și economic și că această instituție a pierdut din vedere anumite elemente ale respectivului context, trebuie totuși să se constate că ele se limitează să deducă insuficiența analizei acestui context din împrejurarea că nu s‑a reținut că contactele referitoare la refuzul de plată a comisioanelor răspundeau inițiativei coordonate a asociațiilor de agenți de expediție și de agenți de expediție individuali pentru a obține recunoașterea unui drept legal la plata unui comision standard, fără a prezenta elemente de natură să demonstreze că Tribunalul s‑ar fi abținut să aprecieze gradul de nocivitate economică a comportamentului în litigiu, efectuând o analiză insuficientă a contextului juridic sau economic.

În hotărârea atacată, după ce a amintit la punctele 409-413 esența jurisprudenței citate la punctele 205-208 din prezenta hotărâre, Tribunalul a statuat, la punctul 420 din hotărârea sa, că în mod întemeiat Comisia reținuse în considerentul (879) al deciziei în litigiu că comisioanele a căror plată era solicitată de agenții de expediție erau, „în realitate, reduceri pe suprataxe”. Pe de altă parte, înainte de a ajunge, la punctul 426 din hotărârea atacată, la concluzia potrivit căreia examinarea contextului economic și juridic relevant pe care Comisia a efectuat‑o era suficientă, Tribunalul a arătat la punctul 425 din această hotărâre că, în considerentele (909) și (916) ale deciziei în litigiu, Comisia explicase că prețul era principalul instrument de concurență, că acordurile și practicile în litigiu urmăreau să elimine incertitudinea în materie de stabilire a prețurilor pe piața transportului aerian de mărfuri și să garanteze astfel că era menținută disciplina pe piață și că majorările care decurgeau din indicii carburantului erau aplicate în totalitate și în mod coordonat.

La acest punct 425, Tribunalul a constatat de asemenea că respectiva analiză se întemeia printre altele pe secțiunea 4 din decizia în litigiu, în care erau descrise în special principiile de bază și structura înțelegerii în litigiu, și că analiza menționată trebuia de asemenea să fie interpretată în lumina descrierii sectorului transportului de mărfuri și a modalităților de stabilire a prețurilor aplicabile, efectuată în secțiunea 2.1 din decizia amintită.

Tribunalul s‑a întemeiat astfel, ținând seama de jurisprudența amintită la punctele 205 și 206 din prezenta hotărâre, pe elemente pertinente pentru a aprecia dacă un anumit comportament constituie o restrângere a concurenței prin obiect.

În consecință, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu demonstrează că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a analizat contextul economic și juridic în care se înscriau acordurile și practicile în litigiu pentru a stabili dacă acest comportament prezenta un grad de nocivitate suficient pentru concurență pentru a fi calificat drept restrângere a concurenței prin obiect.

Rezultă din tot ceea ce precedă că al treilea aspect al celui de al treilea motiv trebuie respins ca nefondat. Pe cale de consecință, se impune respingerea celui de al treilea motiv în integralitate.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo reproșează Tribunalului că nu a invocat din oficiu lipsa competenței Comisiei de a le impune sancțiuni pentru încălcările referitoare la rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția ca urmare a expirării termenului de prescripție.

În susținerea motivului lor, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo arată că, în alte trei hotărâri privind aceeași înțelegere, Tribunalul a constatat că exercitarea de către Comisie a competenței sale de a aplica sancțiuni în privința acestor comportamente era prescrisă începând de la 14 februarie 2016, respectiv la o dată anterioară datei adoptării deciziei în litigiu, și a dedus de aici că, prin sancționarea în această decizie a transportatorilor vizați pentru comportamentele menționate, Comisia a încălcat normele în materie de prescripție prevăzute la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, care, spre deosebire de operatorii de transport aerian în discuție în aceste trei cauze, nu au invocat motivul întemeiat pe prescripție în fața Tribunalului, susțin că acesta ar trebui totuși să fie invocat din oficiu de Curte, având în vedere caracterul său de ordine publică.

Ele susțin în acest sens, în primul rând, că rezultă dintr‑o jurisprudență constantă că necompetența instituției care a adoptat actul atacat reprezintă un motiv de anulare de ordine publică ce trebuie invocat din oficiu de instanța Uniunii.

În al doilea rând, în cele trei hotărâri privind acești alți transportatori aerieni, Tribunalul ar fi examinat și ar fi confirmat expirarea termenului de prescripție prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003. Pentru a evita o inegalitate de tratament între transportatorii care se află în situații comparabile, el ar fi trebuit să invoce din oficiu prescripția în favoarea Singapore Airlines și a Singapore Airlines Cargo, care s‑ar afla în aceeași situație procedurală precum transportatorii care au invocat prescripția și care au beneficiat, în urma constatării prescrierii competențelor de sancționare ale Comisiei pentru comportamentele aferente rutelor din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, de o reducere a cuantumului amenzilor care le‑au fost aplicate.

În al treilea rând, expirarea termenului de prescripție ar prezenta în mod necesar un caracter de ordine publică în domeniul concurenței, în măsura în care o procedură inițiată în această materie ar fi considerată „penală”, având în vedere importanța amenzilor care pot fi aplicate întreprinderilor, și ar fi, pe cale de consecință, supusă garanțiilor prevăzute la articolul 6 din Convenția europeană pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950 (denumită în continuare „CEDO”). Caracterul penal al procedurilor de sancționare a încălcărilor normelor de concurență ar fi confirmat de împrejurarea că legiuitorii naționali ar fi făcut din expirarea termenelor de prescripție în materie penală o chestiune de ordine publică ce trebuie invocată din oficiu de instanța națională.

Acest caracter de ordine publică al motivului întemeiat pe prescripție ar putea fi dedus și din obiectivul de securitate juridică urmărit de articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003. Îndeplinind astfel aceeași funcție de securitate juridică precum termenele de introducere a acțiunii, termenului de prescripție ar trebui să i se recunoască caracterul de ordine publică recunoscut acestor termene.

Comisia susține că acest motiv trebuie respins ca nefondat.

Cu titlu introductiv, trebuie arătat că, astfel cum arată în mod întemeiat Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo, prin Hotărârea din 30 martie 2022, Japan Airlines/Comisia (T‑340/17, EU:T:2022:181), prin Hotărârea din 30 martie 2022, Cathay Pacific Airways/Comisia (T‑343/17, EU:T:2022:184), și prin Hotărârea din 30 martie 2022, Latam Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (T‑344/17, EU:T:2022:185), referitoare la aceeași înțelegere și pronunțate în aceeași zi cu hotărârea atacată, Tribunalul, sesizat de transportatori aerieni cu motive de anulare întemeiate pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei în privința comportamentelor ilicite legate de rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția, a reținut că această instituție a încălcat termenul de prescripție prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 prin adoptarea, la 17 martie 2017, a unei decizii de aplicare de sancțiuni împotriva transportatorilor aerieni în cauză pentru respectivele comportamente ilicite.

Este de asemenea cert că, spre deosebire de transportatorii menționați, Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu au invocat în fața Tribunalului motivul întemeiat pe expirarea termenului de prescripție.

Prin urmare, este necesar să se verifice dacă acest motiv constituie un motiv de ordine publică pe care Tribunalul ar fi trebuit să îl invoce din oficiu.

În primul rând, trebuie să se constate că, după cum reiese în mod expres din titlul capitolului VII din Regulamentul nr. 1/2003 și din formularea articolului 25 din regulamentul amintit care figurează în acest capitol VII, termenele în care trebuie exercitate competențele de sancționare ale Comisiei sunt calificate drept termene de „prescripție”.

Trebuie arătat că, în această privință, calificarea drept termen de „prescripție” este confirmată de alte versiuni lingvistice ale regulamentului menționat, în special de versiunile în limbile spaniolă („prescripción”), engleză („limitation periods”), italiană („prescrizione”), lituaniană („senaties terminai”) și portugheză („prescrição”) ale acestuia.

Întrucât natura unui termen este determinată ținând seama de contextul general în care se înscrie și în raport cu obiectivul său (Hotărârea din 12 decembrie 2002, Belgia/Comisia, C‑5/01, EU:C:2002:754, punctul 52 și jurisprudența citată), este necesar de asemenea să se arate că natura termenului prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 este confirmată de o interpretare contextuală și teleologică a acestei dispoziții.

În acest context, trebuie subliniat că articolul 26 din Regulamentul nr. 1/2003, care constituie, împreună cu articolul 25 din acesta, capitolul VII din respectivul regulament, califică de asemenea drept „termen de prescripție” termenul la expirarea căruia Comisia nu mai poate executa deciziile adoptate în temeiul articolelor 23 și 24 din regulamentul menționat. În plus, atât articolul 25 din același regulament, cât și articolul 26 din acesta stabilesc tocmai ansamblul normelor aplicabile termenelor pe care le instituie prevăzând nu numai durata acestor termene, ci și data de la care curg, precum și cauzele lor de întrerupere și de suspendare. Or, aceste norme corespund regimului juridic al prescripției.

În ceea ce privește obiectivul termenelor care încadrează competențele Comisiei, trebuie arătat că articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 preia în esență dispozițiile articolelor 1-3 din Regulamentul (CEE) nr. 2988/74 al Consiliului din 26 noiembrie 1974 privind termenele de prescripție a acțiunilor și a aplicării sancțiunilor conform normelor Comunității Economice Europene privind transporturile și concurența (JO 1974, L 319, p. 1, Ediție specială, 07/vol. 1, p. 78). Prin urmare, pentru a interpreta aceste termene, trebuie să se facă trimitere la preambulul acestui din urmă regulament și în special la al doilea considerent al acestuia. Respectivul considerent precizează că „este necesar, pentru a asigura siguranța juridică, să se introducă principiul termenului de prescripție și să se stabilească normele de aplicare” și că „trebuie luate în considerație interesele întreprinderilor și asociațiilor de întreprinderi, pe de o parte, dar și cerințele impuse de practica administrativă, pe de altă parte”. Reiese astfel din considerentul menționat că legiuitorul Uniunii a intenționat să încadreze competențele Comisiei prin instituirea mecanismului prescripției extinctive, printre altele în scopul de a asigura protecția drepturilor întreprinderilor în privința cărora Comisia intenționează să aplice amenzi sau penalități cu titlu cominatoriu.

Rezultă, așadar, atât din modul de redactare a Regulamentului nr. 1/2003, cât și din contextul și obiectivele pe care le urmărește că termenele prevăzute în capitolul VII din acesta constituie termene de prescripție.

Or, dintr‑o jurisprudență consacrată reiese că respectarea unui termen de prescripție nu poate fi invocată din oficiu de instanța Uniunii, ci trebuie să fie invocată de partea interesată (Hotărârea din 14 iunie 2016, Marchiani/Parlamentul, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punctul 94 și jurisprudența citată, precum și Hotărârea din 5 septembrie 2019, Uniunea Europeană/Guardian Europe și Guardian Europe/Uniunea Europeană, C‑447/17 P și C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punctul 99, precum și jurisprudența citată).

Această concluzie nu poate fi infirmată de argumentația dezvoltată de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo potrivit căreia motivul întemeiat pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei ar trebui asimilat unui motiv de necompetență, dat fiind că, după expirarea termenului de prescripție, Comisia ar fi fost privată de competența de a le aplica o amendă.

Astfel, deși articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 obligă Comisia să sancționeze o încălcare determinată într‑un anumit termen, care curge din ziua săvârșirii acestei încălcări sau, în cazul unei încălcări continue sau repetate, din ziua încetării sale, această dispoziție nu are nici ca obiect, nici ca efect privarea Comisiei de competența sa de sancționare în privința altor încălcări decât cea acoperită de prescripție. În plus, referitor la această ultimă încălcare, din articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul nr. 1/2003 rezultă că faptul că Comisia nu mai are competența de a aplica sancțiuni autorilor încălcării menționate ca urmare a expirării termenului de prescripție nu se opune în sine adoptării unei decizii de constatare a săvârșirii acestei încălcări, sub rezerva ca totuși Comisia să demonstreze, într‑un asemenea caz, un interes legitim de a adopta o decizie de constatare a unei asemenea încălcări. Comisia rămâne, așadar, competentă, cu condiția de a demonstra un interes legitim, să constate o încălcare prescrisă. În aceste condiții, prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei nu poate echivala cu necompetența acestei instituții.

Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo nu pot invoca în mod valabil nici încălcarea principiului egalității de tratament care ar rezulta din faptul că propria lor poziție procedurală nu ar fi diferită de cea a transportatorilor aerieni care au obținut câștig de cauză în fața Tribunalului, susținând că acțiunea Comisiei era parțial prescrisă. Din moment ce motivul întemeiat pe prescripție nu este de ordine publică și revine întreprinderii în cauză sarcina să îl invoce, împrejurarea că Tribunalul a constatat prescripția în privința întreprinderilor care au invocat în fața sa acest motiv nu poate constitui o diferență de tratament nejustificată în detrimentul Singapore Airlines și al Singapore Airlines Cargo. Astfel, contrar celor susținute de acestea din urmă, diferența de tratament respectivă rezultă exclusiv din împrejurarea obiectivă că ele s‑au abținut să invoce motivul întemeiat pe expirarea termenului de prescripție, deși ar fi putut să facă acest lucru în aceleași condiții ca ceilalți transportatori aerieni care l‑au invocat (a se vedea în acest sens Hotărârea din 14 noiembrie 2017, British Airways/Comisia, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punctul 98).

În plus, după cum a arătat în esență domnul avocat general la punctele 164 și 165 din concluzii, caracterul de ordine publică invocat al motivului întemeiat pe prescrierea competențelor de sancționare ale Comisiei nu poate fi dedus din faptul că amenzile aplicate în temeiul articolului 23 alineatul (2) din Regulamentul nr. 1/2003 ar trebui să fie calificate drept „penale”, în sensul articolului 6 din CEDO. Astfel, o asemenea calificare nu implică în sine că prescrierea competenței de sancționare a Comisiei în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003 urmărește un obiectiv de interes public dincolo de protecția întreprinderilor în cauză.

Acest pretins caracter de ordine publică al motivului întemeiat pe expirarea termenului prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 nu poate fi dedus nici din împrejurarea că un termen de prescripție are drept funcție să asigure securitatea juridică și că, prin urmare, ar trebui să fie asimilat unui termen de procedură în temeiul jurisprudenței constante invocate de Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo potrivit căreia termenul de introducere a acțiunii prevăzute la articolul 263 al șaselea paragraf TFUE este de ordine publică, astfel încât revine instanței Uniunii sarcina de a verifica din oficiu dacă el a fost respectat.

Într‑adevăr, termenele procedurale au fost instituite pentru a asigura buna administrare a justiției, claritatea și securitatea situațiilor juridice. Astfel, în special termenele de introducere a acțiunii, precum cel prevăzut la articolul 263 al șaselea paragraf TFUE, și termenele de introducere a recursului, precum cel prevăzut la articolul 56 primul paragraf din Statutul Curții de Justiție a Uniunii Europene, urmăresc să asigure că deciziile administrative și jurisdicționale dobândesc caracter definitiv și să protejeze în acest mod interese publice (Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punctul 50). Or, nu aceasta este situația termenului de prescripție prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003, care, așa cum s‑a arătat la punctul 240 din prezenta hotărâre, urmărește în principal să asigure protecția întreprinderilor în cauză. Pe de altă parte, simpla împrejurare că un termen de prescripție are ca funcție să asigure securitatea juridică nu poate justifica asimilarea acestuia unui termen procedural, în condițiile în care aceste două termene sunt diferite prin natura lor (Hotărârea din 8 noiembrie 2012, Evropaïki Dynamiki/Comisia, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punctul 49).

Din ansamblul considerațiilor care precedă rezultă că expirarea termenului de prescripție a competenței de sancționare a Comisiei prevăzut la articolul 25 din Regulamentul nr. 1/2003 nu constituie un motiv de ordine publică pe care Tribunalul ar fi trebuit să îl invoce din oficiu.

Prin urmare, al patrulea motiv este nefondat.

Întrucât niciunul dintre motivele invocate de Singapore Airlines și de Singapore Airlines Cargo nu a fost admis, se impune respingerea recursului în totalitate.

În temeiul articolului 184 alineatul (2) din Regulamentul de procedură, atunci când recursul nu este fondat, Curtea se pronunță asupra cheltuielilor de judecată.

În conformitate cu articolul 138 alineatul (1) din acest regulament, aplicabil procedurii de recurs în temeiul articolului 184 alineatul (1) din regulamentul menționat, partea care cade în pretenții este obligată, la cerere, la plata cheltuielilor de judecată.

Întrucât Comisia a solicitat obligarea Singapore Airlines și a Singapore Airlines Cargo la plata cheltuielilor de judecată, iar acestea din urmă au căzut în pretenții, se impune obligarea acestora să suporte, pe lângă propriile cheltuieli de judecată, și pe cele efectuate de Comisie.

HOTĂRÂREA CURȚII (Camera a cincea)

26 februarie 2026 ( *1 )

Hotărâre

Cadrul juridic

Acordul aerian CE‑Elveția

Tratatul FUE

Acordul privind SEE

Regulamentul nr. 1/2003

Istoricul litigiului și decizia în litigiu

Procedura administrativă

Decizia inițială

Hotărârile din 16 decembrie 2015

Decizia în litigiu

Procedura în fața Tribunalului și hotărârea atacată

Concluziile părților în recurs

Cu privire la recurs

Cu privire la primul motiv, referitor la competența Comisiei de a aplica articolul 101 TFUE în privința rutelor de sosire

Cu privire la primul aspect, întemeiat pe o interpretare eronată de către Tribunal a motivului referitor la competența Comisiei în privința rutelor de sosire și pe o denaturare a cererii introductive

Cu privire la al doilea aspect, întemeiat pe eroarea de drept săvârșită de Tribunal pentru că a considerat criteriul efectelor calificate ca fiind un criteriu autonom și suficient pentru a aprecia competența Comisiei în privința rutelor de sosire

Cu privire la al treilea aspect, întemeiat pe o analiză eronată a efectelor anticoncurențiale ale comportamentului în litigiu

Cu privire la al patrulea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a scutit Comisia de obligația de a delimita piața relevantă pentru a‑și aprecia competența

Cu privire la al șaselea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul a săvârșit o eroare de drept atunci când a reținut existența unor efecte calificate imediate, substanțiale și previzibile

Cu privire la al șaptelea aspect, întemeiat pe faptul că Tribunalul ar fi substituit în mod eronat aprecierea Comisiei cu propria apreciere a efectelor calificate

Cu privire la al cincilea aspect, referitor la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu

Cu privire la al doilea motiv, referitor la aprecierea comportamentului legat de alianța WOW

Cu privire la primul aspect, referitor la examinarea probelor privind natura și întinderea alianței WOW

Cu privire la al doilea aspect, referitor la analiza juridică a comportamentului adoptat în cadrul alianței WOW

Cu privire la al treilea motiv, întemeiat pe erori de drept în calificarea contactelor referitoare la refuzul de plată a comisioanelor drept restrângere prin obiect

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la al patrulea motiv, referitor la prescripție

Argumentația părților

Aprecierea Curții

Cu privire la cheltuielile de judecată