Concluziile avocatului general A. Rantos prezentate la 5 septembrie 2024.###

Prezentele concluzii privesc o serie de 13 recursuri introduse de companii aeriene (denumite în continuare „recurentele”) ( 2 ) împotriva Hotărârilor Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022 (denumite în continuare „hotărârile atacate”) ( 3 ) având ca obiect anularea Deciziei Comisiei Europene din 17 martie 2017 (denumită în continuare „decizia în litigiu”) ( 4 ) privind o înțelegere sub forma unei încălcări unice și continue pe piața serviciilor de transport aerian de mărfuri (denumită în continuare „înțelegerea în litigiu”).

Înțelegerea în litigiu, pusă în aplicare, în ansamblul său, în perioada cuprinsă între 7 decembrie 1999 și 14 februarie 2006, a fost sancționată de Comisie în temeiul articolului 101 TFUE, al articolului 53 din Acordul privind Spațiul Economic European (SEE) și al articolului 8 din Acordul dintre Comunitatea Europeană și Confederația Elvețiană privind transportul aerian (denumit în continuare „Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian”) și privește serviciile de transport de mărfuri furnizate pe rutele următoare: între aeroporturile din cadrul SEE (denumite în continuare „rutele din interiorul SEE”), între aeroporturi din cadrul Uniunii Europene și aeroporturi situate în afara SEE (denumite în continuare „rutele Uniune‑țări terțe”), între aeroporturi situate în țări care sunt părți contractante la Acordul privind SEE și care nu sunt membre ale Uniunii și aeroporturi situate în țări terțe (denumite în continuare „rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe” și, împreună cu rutele Uniune‑țări terțe, „rutele SEE‑țări terțe”), precum și între aeroporturi din interiorul Uniunii și aeroporturi elvețiene (denumite în continuare „rutele Uniune‑Elveția”).

Concentrate pe diferite motive de recurs, prezentele concluzii se referă în principal la competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri pe rutele dinspre țări terțe și spre SEE (denumite în continuare „rutele de sosire” și „serviciile de transport de mărfuri la sosire”) și în special la aplicarea criteriului denumit „al efectelor calificate” pe teritoriul SEE în cazul acordurilor puse în aplicare în afara SEE. Principalele probleme ridicate de aceste recursuri privesc: – aspectul dacă criteriul „efectelor calificate” este suficient pentru a susține competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 alineatul (1) TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, precum și nivelul probatoriu impus în această privință și aplicarea acestui criteriu în speță, în special în lumina Hotărârii din 6 septembrie 2017, Intel/Comisia ( 5 ); – aspectul dacă noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune, în mod implicit, ca fiecare element constitutiv al acestei încălcări, examinat în mod individual, să poată constitui o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE și dacă această noțiune este relevantă pentru aprecierea competenței Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a acestor dispoziții în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, în special în lumina Hotărârii din 16 iunie 2022, Sony Corporation și Sony Electronics/Comisia ( 6 ).

În ceea ce privește aspectele relevante pentru prezentele concluzii, situația de fapt și cadrul juridic din cauzele care fac obiectul recursurilor, astfel cum au fost expuse în decizia în litigiu și în hotărârile atacate, pot fi rezumate după cum urmează.

În sectorul transportului de mărfuri, transportul mărfurilor pe cale aeriană este asigurat de companii aeriene (denumite în continuare „transportatorii”) și, în general, se desfășoară pe piață la diferite niveluri: în amonte, transportatorii furnizează serviciile lor de transport de mărfuri agenților de expediție, în schimbul unui preț care se compune, pe de o parte, din prețuri calculate pe kilogram și, pe de altă parte, din suprataxe care urmăresc acoperirea anumitor costuri; în aval, agenții de expediție organizează transportul acestor încărcături în numele expeditorilor. Pentru a fi în măsură să deservească toate destinațiile majore de transport de mărfuri din lume cu frecvențe suficiente, transportatorii au dezvoltat un sistem de acorduri, inclusiv în cadrul unor alianțe comerciale mai vaste între transportatori.

Înțelegerea în litigiu privește următoarele trei elemente: introducerea și gestionarea unei suprataxe de carburant pentru a face față creșterii costului carburantului (denumită în continuare „suprataxa de carburant”) ( 7 ) și a unei suprataxe pentru securitate pentru a face față costului anumitor măsuri de securitate adoptate în urma atacurilor teroriste din 11 septembrie 2001 (denumită în continuare „suprataxa pentru securitate”) ( 8 ), precum și refuzul de plată a unor comisioane pe suprataxe (denumit în continuare „refuzul de plată a comisioanelor”) ( 9 ).

În urma unei investigații inițiate în cursul anului 2005 ( 10 ) și în urma unei comunicări privind obiecțiunile adoptate la 19 decembrie 2007 (denumită în continuare „comunicarea privind obiecțiunile”) ( 11 ), Comisia a adoptat, la 9 noiembrie 2010, o primă decizie (denumită în continuare „Decizia din 2010”) ( 12 ) prin care constata existența unei încălcări unice și continue a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian care privea în special suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor ( 13 ).

Întrucât Tribunalul a anulat Decizia din 2010, în tot sau în parte, prin Hotărârile din 16 decembrie 2015 ( 14 ), pentru vicii de motivare, Comisia a reluat procedura și a adoptat, la 17 martie 2017, decizia în litigiu în privința a 19 transportatori (denumiți în continuare „transportatorii incriminați”), printre care figurau recurentele ( 15 ). Prin această decizie, Comisia a constatat existența unei încălcări unice și continue a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, prin care acești transportatori și‑au coordonat comportamentul cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport de mărfuri în întreaga lume prin intermediul suprataxei de carburant, al suprataxei pentru securitate și al refuzului de plată a comisioanelor.

În primul rând, Comisia a descris și a analizat principiile de bază și structura înțelegerii în litigiu, arătând că investigația a revelat o înțelegere de amploare mondială bazată pe o rețea de contacte bilaterale și multilaterale menținute pe o perioadă lungă între concurenți, având drept obiectiv comun coordonarea comportamentului lor în ceea ce privește diverse elemente ale prețului serviciilor de transport de mărfuri, și anume suprataxa de carburant, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor ( 16 ).

În al doilea rând, Comisia a aplicat articolul 101 TFUE, articolul 53 din Acordul privind SEE și articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian situației de fapt din speță ( 17 ).

Cu titlu introductiv, Comisia a examinat limitele competenței sale teritoriale și temporale de a constata și a sancționa o încălcare a normelor de concurență în speță și a reținut că nu va aplica articolul 101 TFUE acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 mai 2004 privind rutele Uniune‑țări terțe ( 18 ), articolul 53 din Acordul privind SEE acordurilor și practicilor anterioare datei de 19 mai 2005 privind rutele SEE‑țări terțe ( 19 ) și articolul 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian acordurilor și practicilor anterioare datei de 1 iunie 2002 privind rutele Uniune‑Elveția ( 20 ).

În plus, ca răspuns la argumentele prin care se contestă aplicarea extrateritorială a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul serviciilor de transport de mărfuri la sosire ( 21 ), Comisia a considerat, după ce a amintit că aceste dispoziții erau aplicabile acordurilor care sunt puse în aplicare în cadrul Uniunii sau al SEE (potrivit criteriului denumit „al punerii în aplicare”) sau care au efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul Uniunii sau al SEE (potrivit criteriului denumit „al efectelor calificate”) ( 22 ), că, în speță, aceste două criterii erau îndeplinite.

Pe de o parte, criteriul punerii în aplicare era îndeplinit ca urmare a faptului că înțelegerea în litigiu era aplicată în SEE: serviciile în discuție erau prestate în parte pe teritoriul SEE și numeroase contacte prin care destinatarii au coordonat suprataxele și neplata comisioanelor au avut loc în cadrul SEE sau au implicat participanți care se aflau în SEE ( 23 ).

Pe de altă parte, criteriul efectelor calificate era îndeplinit pentru trei motive. Primele două motive, care figurează în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, se refereau la efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat, în timp ce al treilea motiv, care figurează în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, se referea la efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu. Mai precis: – potrivit primului motiv, costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate erau, prin natura lor, susceptibile să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE; – al doilea motiv privea efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire și asupra furnizării de servicii de transport de mărfuri de către alți transportatori în cadrul SEE, între platformele de corespondență („hubs”) în SEE utilizate de transportatorii din țări terțe și aeroporturile de destinație a acestor transporturi în SEE care nu erau deservite de transportatorul din țara terță; – al treilea motiv era legat de faptul că înțelegerea a fost pusă în aplicare la nivel mondial, iar acordurile acestei înțelegeri privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă ( 24 ).

Cu titlu principal, mai întâi, Comisia a constatat că transportatorii incriminați ( 25 ) și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, ceea ce reprezenta, în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu suprataxa de carburant, cu suprataxa pentru securitate și cu refuzul de plată a comisioanelor ( 26 ). Comisia a reținut că comportamentul în cauză constituia o încălcare unică și continuă a articolului 101 TFUE ( 27 ), precum și o restrângere a concurenței prin obiect, cel puțin în cadrul Uniunii, în SEE și în Elveția ( 28 ).

În continuare, Comisia a reținut că încălcarea unică și continuă era susceptibilă să afecteze în mod semnificativ schimburile comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian ( 29 ) și a exclus posibilitatea ca înțelegerea în litigiu să beneficieze de o derogare în sensul articolului 107 alineatul (3) TFUE ( 30 ).

În sfârșit, Comisia a stabilit durata totală a încălcării, reținând că înțelegerea în litigiu a început la 7 decembrie 1999 și a continuat până la 14 februarie 2006 ( 31 ), precum și durata acestei încălcări în privința fiecărei recurente ( 32 ).

În al treilea și ultimul rând, Comisia a impus măsuri corective și amenzi ( 33 ).

Prin cererile introductive depuse la grefa Tribunalului la 29, la 30 și la 31 mai 2017, recurentele au formulat acțiuni având ca obiect în esență anularea, în tot sau în parte, a deciziei în litigiu în ceea ce le privește, precum și anularea sau reducerea cuantumului amenzii aplicate.

În susținerea acțiunilor lor, recurentele au invocat printre altele motive referitoare la competența Comisiei ( 34 ), la încălcări procedurale, precum și la temeinicia deciziei în litigiu. Ulterior, Tribunalul a invocat din oficiu motivul întemeiat pe necompetența Comisiei în raport cu Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 53 din Acordul privind SEE pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑Elveția.

În hotărârile atacate, Tribunalul a respins acțiunile Martinair, KLM, Cargolux, Air France‑KLM, Air France, Lufthansa și Singapore Airlines Cargo ( 35 ). În schimb, Tribunalul a anulat în parte decizia în litigiu și a redus amenda având în vedere participarea la încălcare a anumitor transportatori pe următoarele rute: – în ceea ce privește Japan Airlines și Cathay Pacific Airways, pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑Elveția ( 36 ); – în ceea ce privește Air Canada, pe rutele din interiorul SEE, pe rutele Uniune‑țări terțe și pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, cu privire la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor ( 37 ); – în ceea ce privește British Airways, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE și pe rutele Uniune‑țări terțe cu privire la componenta încălcării unice și continue legată de refuzul de plată a comisioanelor și, pe de altă parte, pe rutele SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe ( 38 ); – în ceea ce privește LATAM Airlines Group și Lan Cargo, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe și, pe de altă parte, pe rutele Uniune‑țări terțe, cu privire la suprataxa pentru securitate și la refuzul de plată a comisioanelor, precum și la suprataxa de carburant înainte de 22 iulie 2005 ( 39 ); – în ceea ce privește SAS Cargo Group, pe de o parte, pe rutele din interiorul SEE, Uniune‑țări terțe și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe, cu privire la refuzul de plată a comisioanelor, și, pe de altă parte, pe rutele Uniune‑țări terțe și SEE, cu excepția rutelor Uniune‑țări terțe dinspre Thailanda între 20 iulie 2005 și 14 februarie 2006, în ceea ce privește suprataxa de carburant ( 40 ).

Prin înscrisurile depuse la grefa Curții între 7 și 17 iunie 2023, recurentele au formulat recursuri împotriva hotărârilor atacate. Acestea solicită în esență Curții: – anularea hotărârilor atacate; – anularea, în consecință, a deciziei în litigiu în măsura în care le privește sau, cu titlu subsidiar, reducerea cuantumului amenzii; – cu titlu subsidiar, trimiterea cauzei spre rejudecare la Tribunal și – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată aferente celor două proceduri.

Comisia solicită Curții: – respingerea recursurilor și obligarea recurentelor la plata cheltuielilor de judecată; – cu titlu subsidiar, în cazul admiterii recursurilor, trimiterea cauzelor spre rejudecare la Tribunal și soluționarea odată cu fondul a cererilor privind cheltuielile de judecată.

Părțile au răspuns de asemenea la întrebările adresate de Curte în ședințele de audiere a pledoariilor care s‑au desfășurat între 10 și 22 aprilie 2024.

Recursurile formulate de recurente se întemeiază pe o serie de motive care, în mare parte, se suprapun. Prezentele concluzii vizează următoarele motive: – motivele referitoare la competența Comisiei (secțiunea A), și anume competența acesteia de a constata o încălcare în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire numai în raport cu criteriul „efectelor calificate” (1), aplicarea acestui criteriu al „efectelor calificate” (2), precum și anumite vicii de natură formală ale hotărârilor atacate (3); – anumite motive referitoare la examinarea de către Tribunal a temeiniciei deciziei în litigiu (secțiunea B), și anume participarea la „încălcarea unică și continuă” (1), anularea (numai) în parte a acestei decizii (2), prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni (3); – motivele referitoare la exercitarea competenței de fond a Tribunalului (secțiunea C).

În decizia în litigiu, Comisia și‑a afirmat competența de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire (denumită în continuare „competența extrateritorială a Comisiei” ( 41 )), pentru motivul că atât criteriul punerii în aplicare, cât și cel al efectelor calificate erau îndeplinite ( 42 ).

În hotărârile atacate, Tribunalul a statuat că competența extrateritorială a Comisiei putea fi stabilită în raport fie cu criteriul punerii în aplicare, fie cu cel al efectelor calificate ( 43 ) și că aceste criterii erau alternative ( 44 ). Acesta a concluzionat în speță că criteriul efectelor calificate era îndeplinit și că, prin urmare, nu era necesar să se examineze aplicarea criteriului punerii în aplicare ( 45 ).

Recurentele contestă această analiză prezentând în esență două serii de argumente, prima întemeiată pe faptul că competența Comisiei nu se putea întemeia numai pe aplicarea criteriului efectelor calificate (1) și a doua întemeiată pe erori în aplicarea acestui criteriu (2). Ele invocă de asemenea motive sau critici referitoare la anumite vicii de natură procedurală ale hotărârilor atacate, care vor trebui examinate în ultimul rând (3).

Mai multe recurente ( 46 ) reproșează Tribunalului că a săvârșit o eroare de drept în măsura în care a apreciat competența extrateritorială a Comisiei numai în raport cu criteriul efectelor calificate, care ar constitui o condiție necesară, dar nu suficientă pentru a stabili această competență, fără a efectua o analiză a efectelor anticoncurențiale în interiorul pieței interne potrivit criteriului punerii în aplicare ( 47 ). Conform acestor recurente, pe de o parte, criteriul efectelor calificate ar fi doar un criteriu de drept internațional public pentru determinarea dreptului național (în speță cel al Uniunii) aplicabil pentru a reglementa un comportament adoptat într‑o țară terță, iar nu un criteriu care permite verificarea competenței extrateritoriale a Comisiei potrivit dreptului Uniunii ( 48 ). Pe de altă parte, criteriul punerii în aplicare, care nu a fost examinat de Tribunal, ar fi criteriul de drept al Uniunii indispensabil pentru stabilirea competenței extrateritoriale a Comisiei ( 49 ), ceea ce ar impune definirea pieței relevante, analizarea contextului economic și juridic și examinarea scenariului contrafactual.

Prin urmare, trebuie să se examineze dacă Tribunalul a statuat în mod întemeiat că criteriul efectelor calificate putea în sine să servească drept temei pentru competența Comisiei în împrejurările cauzei.

Arătăm că criteriul efectelor calificate, chiar în lipsa unei formulări stabilite și împărtășite ( 50 ), este general acceptat în dreptul internațional public ( 51 ) ca principiu jurisdicțional care permite aplicarea dreptului național al concurenței în prezența unor efecte economice, pe teritoriul național, ale practicilor care au avut loc în afara acestui teritoriu ale unor întreprinderi stabilite de asemenea în afara teritoriului respectiv (cu alte cuvinte aplicarea „extrateritorială” a acestui drept) ( 52 ), aspect care nu pare a fi repus în discuție de părți ( 53 ).

În schimb, originea și natura criteriului punerii în aplicare sunt mai controversate. Potrivit recurentelor, acest criteriu ar reieși în principal din Hotărârea Pastă de celuloză și nu ar fi un criteriu de drept internațional public, ci o noțiune de drept al Uniunii, dezvoltată de Curte pentru a stabili aplicarea articolului 101 TFUE. Cu toate acestea, considerăm că, în Hotărârea Pastă de celuloză, Curtea nu a dorit să introducă un criteriu suplimentar pentru a stabili această competență ( 54 ) și nici, în orice caz, un criteriu exclusiv, cumulativ sau de rang superior în raport cu cel al efectelor calificate pentru a stabili competența Comisiei, astfel cum a recunoscut în mod implicit Curtea în Hotărârea Intel ( 55 ).

Acestea fiind precizate, considerăm că recurentele confundă, pe de o parte, problema competenței extrateritoriale a Comisiei în temeiul dreptului internațional public și, pe de altă parte, aplicarea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE la prezenta cauză, cu alte cuvinte problema caracterului anticoncurențial al înțelegerii în litigiu în cadrul pieței interne ( 56 ).

Astfel, Comisia este competentă să aplice normele de concurență ale Uniunii și ale SEE în măsura în care se aplică Tratatul FUE și, respectiv, Acordul privind SEE. Deși aplicarea „extrateritorială” a acestor norme este supusă condițiilor impuse de dreptul internațional public și, prin urmare, printre altele criteriului efectelor calificate, competența Comisiei de a constata și de a sancționa, în sensul dreptului Uniunii, o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE este supusă numai criteriului (substanțial) al restrângerii concurenței (prin obiect sau prin efect) în cadrul pieței interne.

Recurentele încearcă să eludeze acest aspect afirmând că referirea, la articolul 101 TFUE și la articolul 53 din Acordul privind SEE, la restrângerea concurenței „în cadrul pieței interne” ar introduce în esență un criteriu de competență care ar implica, pentru Comisie, cerința de a demonstra că comportamentul incriminat are efecte concrete asupra pieței interne, înainte ca aceasta să poată să aprecieze, în temeiul dispozițiilor respective, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect sau prin efect. Considerăm că această interpretare este contrară modului de redactare și obiectivului dispozițiilor menționate, în măsura în care introduce o distincție artificială între, pe de o parte, efectele comportamentului incriminat în cadrul pieței interne (criteriu care s‑ar referi la competența Comisiei de a urmări un astfel de comportament) și, pe de altă parte, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect sau prin efect (criteriu substanțial referitor la aplicarea dispoziției în discuție). Or, referirea, în aceleași dispoziții, la efectele pe piața internă nu constituie, în opinia noastră, un criteriu care să guverneze în mod specific competența Comisiei ( 57 ), ci este mai degrabă unul dintre elementele criteriului substanțial pentru aplicarea dispozițiilor în discuție.

În opinia noastră, Comisia era obligată să își justifice competența extrateritorială numai în raport cu dreptul internațional public (și, prin urmare, în lumina criteriului efectelor calificate). După ce a stabilit că această condiție era îndeplinită, Comisia putea în continuare să constate și să sancționeze orice încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE, cu condiția ca comportamentul incriminat să îndeplinească condițiile substanțiale prevăzute de aceste dispoziții, inclusiv pe cea privind restrângerea concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne.

În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a statuat că competența extrateritorială a Comisiei trebuia apreciată numai în raport cu criteriul efectelor calificate. Prin urmare, trebuie să se verifice în continuare dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a statuat că Comisia a aplicat în mod corect acest criteriu.

În hotărârile atacate, Tribunalul a considerat că, în decizia în litigiu, Comisia s‑a întemeiat pe trei motive pentru a reține că criteriul efectelor calificate era îndeplinit, primele două motive vizând efectele coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat [considerentul (1045) al deciziei în litigiu], iar al treilea motiv vizând efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu [considerentul (1046) al acestei decizii] ( 58 ). În aceste hotărâri, Tribunalul a reținut primul și al treilea motiv, apreciind că nu era necesară examinarea celui de al doilea ( 59 ).

Recurentele contestă aprecierea Tribunalului privind, pe de o parte, demonstrarea efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, privită izolat (primul motiv reținut de Comisie) (a) și, pe de altă parte, recurgerea la noțiunea de „încălcare unică și continuă”, privită în ansamblu (al treilea motiv reținut de Comisie) (b) ( 60 ).

În ceea ce privește primul motiv reținut de Comisie în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, mai multe recurente ( 61 ) reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept, în primul rând, atunci când a confirmat constatarea Comisiei potrivit căreia coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire putea fi calificată drept restrângere a concurenței prin obiect, astfel încât aceasta nu era obligată să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale (1) și, în al doilea rând, atunci când a considerat că Comisia a demonstrat că acest comportament producea efecte calificate, cu alte cuvinte efecte imediate, substanțiale și previzibile, în SEE (2).

Potrivit recurentelor, existența unei restrângeri a concurenței prin obiect, așa cum a fost evidențiată de Comisie și confirmată de Tribunal, nu ar fi un criteriu relevant pentru examinarea criteriului efectelor calificate în vederea aprecierii competenței extrateritoriale a Comisiei. Verificarea acestei competențe ar urmări un scop diferit de aprecierea existenței unei restrângeri a concurenței prin obiect și ar impune astfel un nivel probatoriu mai ridicat decât aceasta din urmă. Prin urmare, Comisia nu s-ar fi putut sustrage unei analize a efectelor concrete ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire pentru simplul motiv că comportamentul incriminat constituia o restrângere a concurenței prin obiect ( 62 ) și ar fi trebuit să aprecieze dacă exista o legătură de cauzalitate între acest comportament și efectul anticoncurențial invocat în cadrul SEE ( 63 ).

Astfel cum am arătat la punctele 33 și 34 din prezentele concluzii, trebuie să se facă distincție între, pe de o parte, competența extrateritorială a Comisiei în raport cu dreptul internațional public și, pe de altă parte, problema caracterului anticoncurențial al înțelegerii în litigiu în cadrul pieței interne. Criteriul efectelor calificate, pe care se întemeiază dreptul internațional public în vederea aplicării extrateritoriale a normelor de concurență, nu coincide cu analiza restrângerii concurenței prin obiect sau prin efect în vederea aplicării dispozițiilor menționate ( 64 ). Este vorba pur și simplu despre două elemente de analiză diferite ( 65 ).

În speță, Comisia a examinat existența unor efecte calificate în raport cu dreptul internațional public în considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu, care fac parte din secțiunea 5.3.8 din aceasta, consacrată competenței sale extrateritoriale ( 66 ). În considerentele menționate, Comisia nu s‑a întemeiat pe existența unei restrângeri a concurenței prin obiect. Deși, în alte considerente ale acestei decizii, Comisia a considerat că nu trebuia să efectueze o apreciere a efectelor anticoncurențiale concrete ale comportamentului transportatorilor incriminați, din moment ce s‑a întemeiat pe obiectul anticoncurențial al comportamentului respectiv, aceasta era într‑un context și un scop diferit. De exemplu, în considerentul (917) al deciziei menționate, Comisia a considerat că demonstrarea unor efecte anticoncurențiale reale nu era necesară pentru a constata o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE. Comisia nu a utilizat acest argument pentru a susține, cu titlu introductiv, aplicarea extrateritorială a dispozițiilor menționate în raport cu dreptul internațional public. De altfel, această considerație figurează în secțiunea 5.3.3 din decizia în litigiu, consacrată analizei (pe fond) a restrângerii concurenței ( 67 ).

În hotărârile atacate, Tribunalul a interpretat criteriul efectelor calificate precizând în esență că acest criteriu „nu impune să se demonstreze că comportamentul în litigiu a produs efecte care s‑au materializat efectiv pe piața internă sau în cadrul SEE”, ci, „[d]impotrivă, potrivit jurisprudenței, este suficient să se țină seama de efectul probabil al comportamentului în litigiu asupra concurenței” ( 68 ).

În lumina acestor precizări, nu împărtășim argumentul recurentelor potrivit căruia Tribunalul ar fi considerat că Comisia, după ce a calificat comportamentul în discuție drept restrângere a concurenței prin obiect, nu mai era obligată să demonstreze că acest comportament avea efecte calificate.

Desigur, Tribunalul a precizat, într‑un pasaj care poate genera confuzie, că, „[î]n prezența unui comportament despre care Comisia a considerat, precum în speță, că prezenta un asemenea grad de nocivitate pentru concurența pe piața internă sau în cadrul SEE încât putea fi calificat drept restrângere a concurenței «prin obiect» în sensul articolului 101 TFUE și al articolului 53 din Acordul privind SEE, nici aplicarea criteriului efectelor calificate nu poate impune demonstrarea efectelor concrete pe care le presupune calificarea unui comportament drept restrângere a concurenței «prin efect» în sensul acestor dispoziții” ( 69 ).

Totuși, în opinia noastră, în acest pasaj, Tribunalul a avut probabil intenția de a arăta că ar fi paradoxal să se impună o analiză a restrângerii concurenței prin efect în raport cu un comportament care poate fi calificat drept restrângere a concurenței prin obiect ( 70 ). În orice caz, pasajul menționat nu are nicio consecință asupra esenței raționamentului Tribunalului, dat fiind că, la punctele următoare din hotărârile atacate, acesta a analizat în mod întemeiat aplicarea criteriului efectelor calificate de către Comisie în lumina elementelor‑cheie ale acesteia, și anume a caracterului previzibil, substanțial și imediat al efectelor, iar nu a eventualei existențe a unei restrângeri prin obiect ( 71 ).

Pe de altă parte, argumentul recurentelor potrivit căruia, atunci când o practică este pusă în aplicare în afara SEE, ea nu poate avea ca obiect restrângerea concurenței în interiorul SEE ( 72 ) nu este relevant, întrucât acesta privește temeinicia aprecierii factuale a Tribunalului cu privire la existența unei denaturări a concurenței ( 73 ). În orice caz, considerăm că recurentele nu au reușit să demonstreze temeinicia acestui argument, dat fiind că, astfel cum a stabilit Comisia și așa cum a confirmat Tribunalul, înțelegerea fusese pusă în aplicare la nivel mondial și avea ca obiect comun restrângerea concurenței în întreaga lume, inclusiv în SEE.

În concluzie, considerăm că nici Comisia, nici Tribunalul nu au aplicat criteriul restrângerii concurenței prin obiect ca criteriu relevant în ceea ce privește aprecierea competenței extrateritoriale a Comisiei și că argumentele recurentelor în această privință sunt inoperante.

Potrivit recurentelor, Tribunalul ar fi concluzionat în mod eronat că, în decizia în litigiu, Comisia, căreia îi revine sarcina probei, a demonstrat că comportamentul incriminat avea efecte calificate, cu alte cuvinte efecte imediate, substanțiale și previzibile în SEE. Mai precis, pe de o parte, Tribunalul s‑ar fi limitat să constate că efectele evocate de Comisie erau doar „susceptibile” să se producă, utilizând în esență un nivel probatoriu inadecvat (i) și, pe de altă parte, analiza efectelor calificate de către Tribunal ar fi, în orice caz, eronată, întrucât efectele comportamentului incriminat asupra concurenței în SEE nu ar fi imediate, substanțiale și previzibile (ii).

Prin intermediul primului motiv reținut în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, Comisia a concluzionat că practicile anticoncurențiale din țările terțe privind serviciile de transport de mărfuri la sosire puteau avea efecte imediate, substanțiale și previzibile în Uniune sau în SEE, în esență întrucât costurile majorate ale transportului aerian spre SEE și, prin urmare, prețurile mai ridicate ale mărfurilor importate erau, „prin natura lor, susceptibile” să aibă efecte asupra consumatorilor în cadrul SEE.

În hotărârile atacate, Tribunalul a dezvoltat acest argument întemeindu‑se pe considerentele (14), (17) și (70) ale deciziei în litigiu și pe răspunsurile părților la măsurile de organizare a procedurii. Tribunalul a constatat că transportatorii vindeau serviciile lor de transport de mărfuri exclusiv sau aproape exclusiv unor agenți de expediție și că aceștia din urmă cumpărau serviciile respective în special în calitate de intermediari, pentru a le consolida într‑un lot de servicii al căror obiect era organizarea transportului integrat de mărfuri spre teritoriul SEE în numele expeditorilor, care puteau fi în special cumpărătorii sau proprietarii mărfurilor transportate și erau probabil stabiliți în SEE. Potrivit Tribunalului, „în condițiile în care” agenții de expediție repercutează asupra prețului loturilor lor de servicii eventualul cost suplimentar rezultat din înțelegerea în litigiu, încălcarea unică și continuă în ceea ce privește rutele de sosire putea avea o incidență în special asupra concurenței pe care agenții de expediție o fac pentru a atrage clientela acestor expeditori și, prin urmare, efectul în cauză se putea materializa pe piața internă sau în cadrul SEE. În consecință, efectele produse de comportamentul în litigiu ar consta în costul suplimentar pe care era posibil ca expeditorii să fi trebuit să îl suporte și în scumpirea mărfurilor importate în SEE care putea să fi rezultat din acesta ( 74 ). Tribunalul a concluzionat printre altele că aceste efecte făceau parte din „cursul normal al lucrurilor și raționalitatea economică” sau din „funcționarea normală a pieței” ( 75 ).

Recurentele critică în esență atitudinea „permisivă” a Tribunalului în ceea ce privește nivelul probatoriu utilizat de Comisie, care ar fi permis acesteia să își stabilească competența pe baza unor efecte pur ipotetice, ceea ce i‑ar permite să urmărească orice încălcare a concurenței în întreaga lume. Ele susțin că Comisia nu a identificat restrângeri ale concurenței pe piața internă, în condițiile în care ar fi trebuit să demonstreze că efectele nu erau doar „susceptibile” să se producă, ci „probabile” sau, în orice caz, „mai mult probabile decât improbabile”.

În această privință, apreciem că Comisia se putea întemeia pe faptul că comportamentul incriminat, pus în aplicare în afara SEE, era „susceptibil” să producă efecte calificate în SEE. Prin urmare, pentru a demonstra existența unor efecte calificate (și, prin urmare, competența sa extrateritorială), Comisia nu era obligată să stabilească existența unor efecte concrete, precum, de exemplu, cele care sunt necesare pentru a se demonstra o restrângere a concurenței prin efect în sensul articolului 101 TFUE. Astfel cum a arătat Curtea în Hotărârea Intel, criteriul efectelor calificate urmărește obiectivul de a include comportamente care nu au fost adoptate pe teritoriul Uniunii, însă ale căror efecte anticoncurențiale sunt „susceptibile” să se facă simțite pe piața Uniunii ( 76 ).

Această constatare nu este repusă în discuție de trimiterea efectuată de Tribunal, în hotărârile atacate, la punctul 51 din Hotărârea Intel, care se referă la „efectele probabile” ale comportamentului incriminat asupra concurenței ( 77 ). Recurentele trag de aici concluzia că nu este suficient ca aceste efecte să fie „susceptibile” să se producă (spre deosebire de nivelul probatoriu necesar pentru a stabili o restrângere a concurenței prin obiect), ci că pragul de probabilitate sau de verosimilitate este atins numai atunci când s‑a demonstrat că este „mai mult probabil decât improbabil” ca practica să aibă un efect anticoncurențial. Totuși, în economia Hotărârii Intel, analiza caracterului previzibil al efectelor, asemenea celei a caracterului lor imediat și substanțial, se înscrie în analiza globală a criteriului efectelor calificate, în privința căreia Curtea a precizat, în special la punctul 45 din această hotărâre, că era vorba despre efecte „susceptibile” să se producă pe piața internă. În acest sens trebuie interpretată, în opinia noastră, trimiterea din hotărârile atacate la punctul 51 din hotărârea menționată.

De altfel, deși, în ceea ce privește dovada unui comportament anticoncurențial, Comisia se poate limita să constate că practica incriminată are un obiect anticoncurențial, fără să fie obligată să demonstreze existența unor efecte concrete asupra pieței, considerăm că este cu atât mai rezonabil ca, pentru a‑și stabili cu titlu preliminar competența, aceasta să nu fie obligată să demonstreze că comportamentul incriminat, pus în aplicare în afara pieței interne, produce efecte concrete pe aceasta din urmă. În caz contrar, ar fi paradoxal, de exemplu, ca chiar și o restrângere a concurenței prin obiect să fie tratată în esență ca o restrângere a concurenței prin efect atunci când intervine într‑un context extrateritorial.

În concluzie, apreciem că, contrar celor susținute de părți, revenea Comisiei sarcina de a arăta că practicile în discuție erau „susceptibile” să aibă efecte calificate asupra concurenței în cadrul pieței interne, fără să fie obligată să facă dovada că aceste efecte s‑au produs sau că realizarea lor era „mai mult probabilă decât improbabilă”. Prin urmare, trebuie să se examineze, în lumina nivelului probatoriu definit mai sus, dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a recunoscut că, în speță, Comisia a demonstrat existența unor efecte calificate.

Astfel cum arată recurentele, Comisia s‑a întemeiat, în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, cu o motivare foarte concisă, pe un lanț de evenimente relativ lung, a cărui realizare a prezumat‑o. Desigur, este adevărat că Comisia nu și‑a dezvoltat în mod exhaustiv raționamentul, care pare relativ succint. Cu toate acestea, trebuie să se examineze dacă raționamentul menționat este totuși suficient pentru a stabili competența sa în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 54-57 din prezentele concluzii.

În esență, considerăm că, printr-o formulare destul de simplistă, Comisia a aplicat o prezumție potrivit căreia, mai întâi, coordonarea transportatorilor cu privire la suprataxe și la refuzul de plată a comisioanelor se repercuta asupra prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri vândute agenților de expediție, în continuare, această creștere presupunea, la rândul său, creșterea prețurilor aplicate de aceștia din urmă expeditorilor, ceea ce, în sfârșit, avea un efect asupra prețurilor facturate de aceștia din urmă consumatorilor stabiliți în SEE.

Prin urmare, se ridică problema dacă, astfel cum a constatat Tribunalul în hotărârile atacate, efectele avute în vedere de Comisie făceau parte din „cursul normal al lucrurilor și raționalitatea economică” ( 78 ). Cu alte cuvinte, se poate concluziona, pe baza unui raționament întemeiat în esență pe o prezumție, că coordonarea transportatorilor privind suprataxele și refuzul de a plăti comisioane, în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire, era susceptibilă să aibă ca efect imediat, substanțial și previzibil creșterea prețurilor serviciilor de transport pentru consumatorii stabiliți în SEE?

În această privință, având în vedere în același timp prudența necesară în cadrul recurgerii la prezumții ca elemente de probă în dreptul concurenței ( 79 ), dar ținând seama și de faptul că stabilirea competenței extrateritoriale a Comisiei, în speță, nu era decât o etapă preliminară examinării temeiniciei deciziei sale, considerăm că, odată stabilit că o astfel de succesiune de evenimente era, potrivit cursului normal al lucrurilor, „susceptibilă” să se producă, cel puțin prima facie, Tribunalul putea concluziona că Comisia a îndeplinit cel puțin sarcina inițială a probei care îi revine acesteia ( 80 ) și că revenea astfel recurentelor sarcina de a face dovada contrară.

Prin urmare, trebuie să se examineze dacă Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a considerat că argumentele și elementele de probă prezentate de recurente prin care se urmărea contestarea existenței unor efecte calificate nu erau susceptibile să repună în discuție concluzia Comisiei în ceea ce privește caracterul imediat, substanțial și, respectiv, previzibil al acestor efecte ( 81 ).

Potrivit recurentelor, efectele comportamentului transportatorilor asupra concurenței în SEE nu erau directe sau imediate, întrucât depindeau de acțiunile independente ale altor actori din lanțul valoric, și anume agenții de expediție și expeditorii, ceea ce ar exclude orice legătură de cauzalitate între comportamentul transportatorilor și efectele sale prezumate. În analiza sa confirmată de Tribunal, Comisia ar fi definit ca fiind „calificate” numai efecte indirecte, și anume eventuala repercutare a costurilor suplimentare rezultate din înțelegerea în litigiu asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție expeditorilor și de aceștia din urmă propriilor clienți, fără a efectua vreo examinare a piețelor relevante, în special în aval, și chiar fără o definire a pieței, care era fundamentală pentru a stabili dacă părțile la înțelegere erau concurenți ( 82 ).

În hotărârile atacate, Tribunalul a validat raționamentul foarte succint urmat de Comisie în decizia în litigiu, considerând în esență că cerința privind o legătură de „cauzalitate imediată” între comportamentul în discuție și efectul examinat nu poate fi confundată cu legătura de „cauzalitate universală”, care ar impune constatarea sistematică și globală a întreruperii lanțului de cauzalitate în cazul în care un terț a contribuit la producerea efectelor în cauză ( 83 ). În speță, intervenția agenților de expediție, cu privire la care era previzibil că, în deplină autonomie, vor repercuta asupra expeditorilor costul suplimentar pe care l‑ar fi suportat, a putut, desigur, să contribuie la apariția efectului în cauză, dar nu era, în sine, de natură să întrerupă lanțul de cauzalitate care decurgea din înțelegerea în litigiu, „potrivit funcționării normale a pieței” ( 84 ).

În această privință, considerăm că recurentele se limitează să conteste caracterul speculativ sau superficial al acestor constatări.

Desigur, analiza Comisiei, confirmată de Tribunal, este foarte simplistă și, de exemplu, nu ar îndeplini probabil un nivel probatoriu precum cel impus de demonstrarea restrângerii concurenței prin efect sau, cu atât mai puțin, cel impus în cadrul unei acțiuni în despăgubire. Totuși, în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, considerăm că recurentele nu reușesc să demonstreze că succesiunea de evenimente prezumată de Comisie nu este cel puțin „susceptibilă” să se producă ( 85 ) și nici că constatările efectuate de Tribunal în această privință sunt afectate de o denaturare a faptelor.

Potrivit recurentelor, Comisia nu a demonstrat că efectele comportamentului transportatorilor asupra concurenței în SEE erau substanțiale, întrucât nu a efectuat nicio analiză a problemei dacă serviciile de transport de mărfuri reprezentau o parte semnificativă din costurile expeditorilor stabiliți în SEE ( 86 ).

În această privință, este adevărat că, în decizia în litigiu, Comisia nu a cuantificat impactul creșterii prezumate a prețurilor serviciilor de transport aerian de mărfuri la sosire asupra prețurilor plătite în cele din urmă de expeditorii stabiliți în SEE sau asupra prețurilor plătite de clienții lor stabiliți în SEE.

În hotărârile atacate, Tribunalul a confirmat totuși concluzia Comisiei întemeindu‑se în esență pe elemente de context, care nu sunt menționate în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, dar care reies din analiza globală a acesteia. În primul rând, Tribunalul s‑a referit la durata semnificativă a încălcării, menționată în considerentul (1146) al acestei decizii; în al doilea rând, Tribunalul a evocat întinderea acestei încălcări care, astfel cum reiese din considerentul (889) al deciziei menționate, privea măsuri de aplicare generală, precum suprataxa de carburant și suprataxa pentru securitate, care nu erau specifice unei rute și aveau ca scop să fie aplicate tuturor rutelor la nivel mondial, inclusiv rutelor spre SEE; în al treilea rând, Tribunalul s‑a întemeiat pe natura încălcării menționate, subliniind că, așa cum reiese din considerentele (1030) și (1208) ale aceleiași decizii, aceasta avea ca obiect restrângerea concurenței și privea o restrângere deosebit de gravă, și anume stabilirea diverselor elemente ale prețului ( 87 ). Tribunalul a evocat de asemenea, cu titlu suplimentar, pe de o parte, împrejurarea că suprataxele care făceau obiectul înțelegerii în litigiu reprezentau, în perioada încălcării, o proporție importantă din prețul total al serviciilor de transport de mărfuri, astfel cum a precizat Comisia în considerentul (1031) al deciziei în litigiu ( 88 ), și, pe de altă parte, importanța întreprinderilor care au participat la comportamentul incriminat, a căror cotă de piață cumulată pe piața mondială, potrivit considerentului (1209) al acestei decizii, se ridica la 34 % în anul 2005, inclusiv pe rutele globale (de plecare și de sosire) SEE‑țări terțe ( 89 ).

În această privință, recurentele se limitează să invoce lipsa unui calcul precis în analiza efectuată de Comisie și confirmată de Tribunal. Totuși, ținând seama de nivelul probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, considerăm că Comisia nu era obligată, în cadrul aprecierii privind propria competență, să efectueze un astfel de calcul ( 90 ). Problema calcului consecințelor economice concrete la diferite niveluri ale lanțului se ridică eventual în contextul unei analize a restrângerii concurenței prin efect, al stabilirii amenzii sau al acțiunilor în despăgubire.

Potrivit recurentelor, efectele estimate de Comisie și recunoscute de Tribunal nu ar fi previzibile sau probabile întrucât ipoteza potrivit căreia creșterea prețurilor serviciilor de transport de mărfuri la sosire ar fi fost repercutată de agenții de expediție asupra expeditorilor stabiliți în cadrul pieței interne ar fi improbabilă ( 91 ). Comisia nu ar fi verificat efectul practicilor incriminate (limitate la suprataxe) asupra prețului de vânzare a serviciilor de transport de mărfuri, asupra costurilor totale ale transportului facturat expeditorilor de către agenții de expediție și asupra prețului aplicat de expeditori consumatorilor. Efectele prezumate ale comportamentului incriminat ar rămâne ipotetice sau de importanță minoră, iar existența unei legături cauzale, menționată de Tribunal, nu ar fi pertinentă și nici motivată ( 92 ).

În hotărârile atacate, Tribunalul a amintit că efectele a căror producere trebuie să poată fi prevăzută în mod rezonabil de părțile la înțelegerea în litigiu conform experienței lor generale îndeplinesc cerința previzibilității ( 93 ) și s‑a întemeiat încă o dată pe elemente de context care nu sunt menționate în considerentul (1045) al deciziei în litigiu, ci în alte părți ale acesteia, pentru a concluziona că cerința respectivă era îndeplinită în speță. După ce a amintit, referindu‑se la considerentele (846), (909), (1199) și (1208) ale acestei decizii, că, potrivit experienței, un comportament coluziv de stabilire orizontală a prețurilor atrage printre altele creșteri de prețuri ( 94 ), Tribunalul a analizat caracterul previzibil al efectelor comportamentului incriminat, pe de o parte, asupra prețurilor aplicate de transportatori și, pe de altă parte, asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție. În ceea ce privește, pe de o parte, prețurile aplicate de transportatori, Tribunalul a considerat că era previzibil ca stabilirea orizontală a suprataxei de carburant și a suprataxei pentru securitate să determine creșterea nivelului acestora, consolidată de refuzul de plată a comisioanelor, și ca aceasta să majoreze prețul serviciilor de transport de mărfuri ( 95 ). În ceea ce privește, pe de altă parte, consecințele prețului serviciilor de transport de mărfuri la sosire asupra prețurilor aplicate de agenții de expediție, Tribunalul a concluzionat că prețul serviciilor de transport de mărfuri constituie un input pentru agenții de expediție, un cost variabil, a cărui creștere are în principiu ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri ( 96 ), și că era previzibil în mod rezonabil pentru transportatori ca agenții de expediție să repercuteze un asemenea cost suplimentar asupra expeditorilor ( 97 ). Aceste elemente sunt suficiente, potrivit Tribunalului, pentru a concluziona că efectul comportamentului incriminat făcea parte din „cursul normal al lucrurilor” și din „raționalitatea economică” ( 98 ).

În această privință, trebuie amintit că, la punctul 51 din Hotărârea Intel, Curtea a precizat că, pentru ca condiția privind cerința previzibilității efectelor să fie îndeplinită, este suficient să se țină seama de efectele probabile ale unui comportament asupra concurenței. În plus, astfel cum a arătat avocata generală Kokott în Concluziile sale prezentate în cauza Kone și alții ( 99 ), sunt previzibile (sau rezultă ca urmare a legăturii de cauzalitate adecvate) toate prejudiciile a căror producere trebuie să poată fi prevăzută în mod rezonabil de participanții la înțelegere conform experienței lor generale, spre deosebire de prejudiciile care se întemeiază pe o succesiune de împrejurări cu totul excepționale și, prin urmare, pe o derulare atipică a legăturii de cauzalitate. În această privință, astfel cum a statuat Curtea, practicile care conduc la stabilirea orizontală a prețurilor prin înțelegeri sunt în mod special susceptibile să afecteze concurența ( 100 ).

Considerăm că aceste principii sunt aplicabile în speță, dat fiind în special că era extrem de probabil ca creșterile suprataxelor provocate de înțelegere să contribuie la majorarea prețurilor serviciilor de transport de mărfuri furnizate de agenții de expediție și ca prețul serviciilor de transport de mărfuri, care constituie un input pentru agenții de expediție, să aibă ca efect creșterea costului marginal în raport cu care agenții de expediție își definesc propriile prețuri și, în aval, creșterea costurilor expeditorilor și, prin urmare, a prețurilor aplicate de aceștia. De altfel, faptul că o parte din înțelegerea în litigiu urmărea coordonarea refuzului de plată a comisioanelor din partea agenților de expediție indică tendința acestora de a repercuta în mod sistematic suprataxele ( 101 ).

În concluzie, considerăm că recurentele nu au reușit să răstoarne prezumția rezumată la punctul 59 din prezentele concluzii și să demonstreze că comportamentul incriminat nu era susceptibil să producă efecte imediate, substanțiale și previzibile în cadrul pieței interne și nici că constatările Comisiei în această privință sunt afectate de o denaturare a faptelor.

În ceea ce privește al treilea motiv pe care s‑a întemeiat Comisia în considerentul (1046) al deciziei în litigiu pentru a demonstra că criteriul efectelor calificate era îndeplinit și în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu, recurentele reproșează Tribunalului că a săvârșit erori de drept atunci când a validat concluziile Comisiei privind, mai întâi, pertinența examinării efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire în raport cu încălcarea unică și continuă în ansamblul său (1), în continuare, demonstrarea efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu (2), și, în sfârșit, recurgerea la noțiunea atipică de „înțelegere la nivel mondial” (3).

Mai multe recurente ( 102 ) susțin că, în hotărârile atacate, Tribunalul a statuat că, în considerentul (1046) al deciziei în litigiu, Comisia putea să fundamenteze competența sa extrateritorială ținând seama de efectele calificate ale încălcării unice și continue în ansamblul său, iar nu de fiecare comportament privit individual, în condițiile în care, pentru a putea stabili această competență, fiecare element al unei încălcări unice și continue ar trebui să fie susceptibil, privit izolat, să producă astfel de efecte și să urmărească scopul unic de a restrânge concurența în cadrul SEE (și, prin urmare, să poată constitui o încălcare a dispozițiilor în discuție) ( 103 ). Pe de altă parte, un comportament adoptat pe piețe în afara SEE nu ar putea avea ca obiect restrângerea concurenței în interiorul SEE. În plus, nici recurgerea, în același considerent (1046) al deciziei în litigiu, la noțiunea de „înțelegere la nivel mondial” pentru a descrie încălcarea unică și continuă nu ar afecta calificarea juridică a comportamentului în raport cu articolul 101 alineatul (1) TFUE și cu articolul 53 din Acordul privind SEE.

În hotărârile atacate, Tribunalul a arătat că, pe baza jurisprudenței Curții, nimic nu împiedică să se aprecieze dacă Comisia dispune de competența necesară pentru a aplica, în fiecare caz, dreptul Uniunii (sau al SEE) în domeniul concurenței în privința comportamentului întreprinderilor în cauză, considerat în ansamblu, ținând seama de încălcarea unică și continuă ( 104 ). În speță, Tribunalul a arătat că, în considerentele (869) și (1046) ale deciziei în litigiu, Comisia a calificat în esență comportamentul în litigiu drept „încălcare unică și continuă”, inclusiv în măsura în care privea serviciile de transport de mărfuri la sosire, și a examinat efectele acestei încălcări privite în ansamblu, ca înțelegere pusă în aplicare la nivel mondial ( 105 ). Întrucât a confirmat aceste constatări prin analiza motivului referitor la temeinicia stabilirii în sarcina recurentelor a răspunderii pentru încălcarea unică și continuă, Tribunalul a concluzionat că era previzibil ca, privită în ansamblu, încălcarea unică și continuă să producă efecte imediate și substanțiale pe piața internă, ținând seama de faptul că, astfel cum a arătat Comisia în considerentele (903), (1209) și, respectiv, (1146) ale acestei decizii, comportamentul incriminat avea ca obiect restrângerea concurenței, printre altele în cadrul Uniunii și al SEE, și reunea transportatori care aveau cote de piață importante și în cadrul cărora o parte semnificativă privea rute din interiorul SEE pentru o perioadă mai mare de șase ani.

În această privință, trebuie să se examineze dacă, astfel cum susțin recurentele, noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune implicit că fiecare element constitutiv al încălcării, examinat separat, constituie o încălcare și urmărește finalitatea de a împiedica concurența în interiorul SEE sau dacă, astfel cum a statuat Tribunalul, această noțiune permite luarea în considerare a obiectivului anticoncurențial al încălcării unice și continue privită în ansamblul său.

În Hotărârea Sony, Curtea a concluzionat – după ce a amintit caracteristicile noțiunii de „încălcare unică și continuă” ( 106 ) și a precizat că o întreprindere care a participat la o astfel de încălcare poate fi de asemenea răspunzătoare, pentru toată perioada participării sale la încălcarea menționată, pentru comportamentele altor întreprinderi în cadrul acestei încălcări, fără a fi necesară participarea sa directă la toate comportamentele anticoncurențiale care compun această încălcare ( 107 ) – că, deși noțiunea de „încălcare unică și continuă” presupune un ansamblu de comportamente care pot constitui de asemenea, în sine, o încălcare a articolului 101 TFUE (același lucru este valabil pentru articolul 53 din Acordul privind SEE), nu se poate deduce că fiecare dintre aceste comportamente, în sine și privit izolat, trebuie să fie în mod necesar calificat ca încălcare distinctă a acestor dispoziții ( 108 ).

Chiar dacă aceste principii au fost dezvoltate în cadrul unui argument întemeiat pe încălcarea dreptului la apărare ( 109 ), nu vedem niciun motiv care să justifice neaplicarea lor în cadrul aprecierii competenței extrateritoriale a Comisiei ( 110 ).

În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit erori atunci când a statuat că Comisia putea, în mod întemeiat, să fundamenteze competența sa extrateritorială în raport cu efectele încălcării unice și continue, privită în ansamblu. Astfel, trebuie să se verifice dacă Tribunalul a statuat de asemenea în mod întemeiat că Comisia a demonstrat existența efectelor acestei încălcări unice și continue pe piața internă.

Air Canada și SAS Cargo Group ( 111 ) susțin că aplicarea de către Comisie a criteriului efectelor calificate în privința încălcării unice și continue, confirmată de Tribunal, ar fi eronată, întrucât considerentul (1046) al deciziei în litigiu nu ar cuprinde nicio analiză a acestor efecte.

Prin acest considerent, Comisia a arătat în esență că înțelegerea a fost pusă în aplicare la nivel mondial și că acordurile înțelegerii privind rutele de sosire făceau parte integrantă din încălcarea unică și continuă ( 112 ).

În această privință, este adevărat că respectivul considerent nu conține nicio analiză specifică a efectelor încălcării unice și continue, privită în ansamblu, pe piața internă, în raport cu comportamentul referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire. Însă, pentru a valida concluzia Comisiei, Tribunalul a făcut trimitere, din nou, la alte considerente ale acestei decizii, din care reiese că Comisia a considerat că comportamentele în discuție, mai întâi, constituiau o restrângere a concurenței prin obiect [considerentul (903) al deciziei menționate], în continuare, priveau transportatori cu cote de piață importante [considerentul (1209) al aceleiași decizii] și, în sfârșit, vizau, în ceea ce privește o parte semnificativă, rute din interiorul SEE și fuseseră puse în aplicare pentru o perioadă mai mare de șase ani [considerentul (1146) al deciziei în litigiu] ( 113 ).

Încă o dată, trebuie să se arate că analiza Comisiei care figurează la considerentul (1046) al deciziei în litigiu nu ar îndeplini de exemplu nivelul probatoriu necesar pentru a demonstra existența unei restrângeri a concurenței prin efect. Cu toate acestea, în lumina nivelului probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii și ținând seama de ceea ce reiese din ansamblul deciziei în litigiu, apreciem că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că Comisia a făcut dovada, cel puțin inițială, a efectelor calificate ale încălcării unice și continue în ansamblul său.

În ceea ce le privește, recurentele se limitează să conteste lipsa unei analize a efectelor concrete ale comportamentului incriminat, fără a demonstra că constatările Comisiei sunt afectate de o denaturare a faptelor. În plus, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia, pentru a putea aplica articolul 101 TFUE și articolul 53 din Acordul privind SEE, comportamentul incriminat trebuie să aibă drept obiectiv specific împiedicarea concurenței în SEE, este suficient să se arate că înțelegerea avea ca scop să se ajungă la o aplicare uniformă a suprataxelor la nivel mondial, pentru a evita eludarea lor prin recurgerea la alte rute (de sosire), ceea ce demonstrează intenția de restrângere a concurenței și în interiorul SEE ( 114 ). Pe de altă parte, contrar celor pretinse de recurente, această interpretare nu prezintă în sine, în opinia noastră, riscul de a permite Comisiei să utilizeze noțiunea de „încălcare unică și continuă” pentru a‑și extinde competența la un comportament adoptat oriunde în lume, fără legătură cu SEE, și să acționeze astfel ca „arbitru al concurenței” la nivel mondial. Într‑adevăr, Comisia este totuși obligată să demonstreze că acest comportament, care urmărește un obiectiv comun, poate avea efecte anticoncurențiale în cadrul SEE, atât în raport cu criteriul (referitor la competență) al efectelor calificate, cât și în raport cu criteriul (material) al restrângerii concurenței, prin obiect sau prin efect, în cadrul pieței interne ( 115 ).

Prin urmare, Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept, în opinia noastră, atunci când a statuat că coordonarea în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire nu era susceptibilă să producă efecte calificate numai ca atare, ci și în contextul încălcării unice și continue și al obiectului anticoncurențial al acestei încălcări.

LATAM Airlines Group și Lan Cargo reproșează Tribunalului că nu a abordat motivul potrivit căruia Comisia nu era competentă să constate existența unei „înțelegeri la nivel mondial” ( 116 ). Tribunalul ar fi considerat că acest motiv pleca de la premisa eronată potrivit căreia, în dispozitivul deciziei în litigiu, Comisia ar fi constatat o încălcare a normelor de concurență în legătură cu rutele dintre aeroporturi situate în afara SEE, în condițiile în care recurentele ar fi arătat că Comisia nu era competentă să efectueze constatarea referitoare la caracterul mondial al înțelegerii, constatare care, indiferent dacă este vorba despre o constatare de fapt sau despre o constatare de drept „sui generis”, ar produce efecte prejudiciabile, fiind printre altele obligatorie pentru instanțele naționale chemate să soluționeze acțiuni civile în despăgubire referitoare la această înțelegere.

În această privință, arătăm că Comisia a precizat, la articolul 1 din decizia în litigiu, că recurentele au săvârșit încălcarea unică și continuă a articolului 101 TFUE, a articolului 53 din Acordul privind SEE și a articolului 8 din Acordul CE‑Elveția privind transportul aerian, „prin coordonarea comportamentului lor cu privire la stabilirea prețurilor pentru furnizarea de servicii de transport aerian de mărfuri în întreaga lume”. În motivarea acestei decizii, Comisia a calificat comportamentul respectiv drept „înțelegere la nivel mondial” ( 117 ).

Astfel cum constată Tribunalul la punctele 151 și 358 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, referirea de la articolul 1 din decizia menționată la existența unei coordonări „în întreaga lume” (și situația este aceeași în ceea ce privește referirile la „înțelegerea la nivel mondial” din motivarea aceleiași decizii) nu este decât o constatare de fapt din care Comisia a tras concluzia privind existența unei încălcări unice și continue a dispozițiilor citate anterior ( 118 ). În consecință, în opinia noastră, Comisia nu a depășit limitele competenței sale. Aceasta s‑a limitat la a defini contextul (mondial) al înțelegerii și a dedus de aici consecințe efectuând constatări care intră, fără îndoială, în competența sa.

În această privință, faptul că Tribunalul a considerat, la punctul 362 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, că argumentația recurentelor pleca de la premisa eronată potrivit căreia Comisia ar fi constatat o încălcare a normelor de concurență care ar include rutele dintre aeroporturi situate în afara SEE indică doar că, potrivit Tribunalului, numai constatarea de drept a unei încălcări a normelor de concurență la nivel mondial – ceea ce nu era cazul în speță (fiind vorba despre simpla constatare de fapt a unei coordonări a comportamentului recurentelor la nivel mondial) – putea afecta competența Comisiei ( 119 ).

Pe de altă parte, posibilitatea Comisiei de a efectua constatări de fapt nu poate fi exclusă nici pe baza eventualului efect obligatoriu sau convingător al acestor constatări asupra deciziilor autorităților și instanțelor naționale, inclusiv în temeiul articolului 16 din Regulamentul nr. 1/2003 ( 120 ), ținând seama de faptul că aceste constatări nu conduc la o aplicare a normelor de concurență dincolo de competențele Comisiei ( 121 ). Va reveni acestor autorități sau instanțe sarcina de a aprecia valoarea probantă pe care trebuie să o acorde constatărilor de fapt ale Comisiei.

În orice caz, problema nu este aceea dacă Comisia putea utiliza expresia „înțelegere la nivel mondial”, ci mai degrabă aceea de a verifica dacă utilizarea acestor termeni implică o eroare de drept sau de apreciere ori este consecința unei denaturări a faptelor, ceea ce nu este demonstrat în speță.

Potrivit anumitor recurente, atunci când a examinat aprecierea Comisiei cu privire la competența sa extrateritorială, Tribunalul ar fi substituit, mai întâi, aprecierea insuficientă a acesteia din urmă cu propria apreciere, operând astfel o înlocuire a motivelor (a), în continuare, ar fi apreciat legalitatea deciziei în litigiu pe baza unor elemente ulterioare acesteia, cu încălcarea dreptului la apărare al recurentelor (b) și, în sfârșit, ar fi răsturnat sarcina probei care revine Comisiei, atribuind‑o recurentelor (c).

Mai multe recurente ( 122 ) susțin că Tribunalul ar fi substituit motivarea Comisiei în ceea ce privește aplicarea criteriului efectelor calificate cu propria motivare. În timp ce Comisia ar fi consacrat numai considerentul (1045) al deciziei în litigiu analizei efectelor calificate ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, limitându‑se la a menționa în termeni generali „efectele imediate, substanțiale și previzibile” ale coordonării în legătură cu serviciile de transport de mărfuri la sosire, Tribunalul ar fi consacrat foarte multe puncte din hotărârile atacate aplicării acestui criteriu, ținând seama în special de relevanța și de caracterul previzibil, substanțial și imediat al efectelor. În plus, acesta ar fi interpretat și considerentul (1046) al deciziei în litigiu în sensul că acesta s‑ar întemeia de asemenea pe criteriul efectelor calificate ( 123 ). Mai mult, Tribunalul ar fi acoperit lacune ale deciziei în litigiu întemeindu‑se pe fapte noi, în special în ceea ce privește efectul asupra concurenței dintre agenții de expediție, precum și asupra expeditorilor și asupra mărfurilor, și întemeindu-se de asemenea pe elemente de probă obținute din considerente din afara secțiunii din decizia în litigiu referitoare la efectele calificate sau care nu figurau în aceasta. Astfel, Tribunalul ar fi substituit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.

În această privință, este adevărat că, astfel cum am arătat la punctele 58 și 85 din prezentele concluzii, examinarea de către Comisie a propriei competențe extrateritoriale care figurează la considerentele (1045) și (1046) ale deciziei în litigiu este deosebit de succintă, în timp ce Tribunalul a consacrat mai multe puncte analizei acestui criteriu în hotărârile atacate, depunând un efort considerabil pentru a explica și a detalia, în raport cu argumentele părților, temeinicia raționamentului relativ simplist al Comisiei. Totuși, înainte de a putea concluziona în sensul unei înlocuiri a motivelor, trebuie să se verifice, în primul rând, în ce măsură Comisia era obligată să își motiveze propria competență extrateritorială în decizia în litigiu, în continuare, dacă motivarea acestei decizii privind competența extrateritorială poate fi considerată adecvată și, în sfârșit, dacă lungimea hotărârilor atacate cu privire la acest aspect poate fi justificată de necesitatea ca Tribunalul să răspundă la argumentele recurentelor.

Mai întâi, apreciem că este probabil ca, astfel cum a subliniat Comisia în cadrul prezentelor cauze, secțiunea 5.3.8 din decizia în litigiu, privind aplicabilitatea articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în cazul rutelor de sosire (și, prin urmare, competența extrateritorială a Comisiei), să fi fost introdusă ca răspuns la argumentele părților prin care se contestă competența acestei instituții în ceea ce privește rutele respective. Astfel, nicio secțiune din decizia menționată nu vizează competența Comisiei în ceea ce privește rutele din interiorul SEE și rutele de plecare, care nu a făcut obiectul unei contestații. De altfel, considerăm că, atunci când adoptă o decizie, Comisia nu este, în principiu, obligată să își motiveze în mod sistematic propria competență, indiferent de argumentele invocate de părți în cursul procedurii administrative.

În continuare, pe de o parte, arătăm că, în hotărârile atacate, Tribunalul a confirmat concluzia Comisiei enunțată în considerentul (1045) al deciziei în litigiu care constă, astfel cum am arătat la punctul 59 din prezentele concluzii, într‑o prezumție, întemeindu‑se de asemenea pe elemente de context care, desigur, nu sunt menționate în acest considerent, dar care reies totuși din analiza efectuată de Comisie în alte pasaje din decizia respectivă. Pe de altă parte, în opinia noastră, prin considerentul (1046) al deciziei menționate, Comisia a legat pur și simplu competența sa extrateritorială de competența sa generală de a constata și de a sancționa încălcarea unică și continuă în discuție. În această privință, astfel cum am arătat la punctele 83-87 din prezentele concluzii, Tribunalul a validat pur și simplu această analiză întemeindu‑se pe considerente ulterioare ale aceleiași decizii.

Considerăm că, în măsura în care decizia în litigiu, privită în ansamblul său, conține elemente care demonstrează că comportamentul referitor la serviciile de transport de mărfuri la sosire putea avea efecte calificate pe piața internă, în conformitate cu nivelul probatoriu definit la punctele 51-57 din prezentele concluzii, această constatare permite în sine să se concluzioneze că motivele acestei decizii sunt suficiente pentru a susține concluzia Comisiei. Astfel, din cuprinsul punctelor 58-75 din prezentele concluzii reiese că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că examinarea existenței unor efecte calificate de către Comisie era suficientă pentru a‑și susține concluzia cu privire la acest aspect.

În sfârșit, în aceste împrejurări, dezechilibrul dintre explicația foarte sumară a Comisiei care figurează în decizia în litigiu și dezvoltările lungi consacrate aceluiași element de către Tribunal în hotărârile atacate s‑ar putea explica prin necesitatea ca Tribunalul să răspundă la argumentele invocate de recurente ( 124 ).

Air Canada, Cargolux și SAS Cargo Group reproșează Tribunalului că a apreciat legalitatea deciziei în litigiu pe baza unor elemente ulterioare comunicării privind obiecțiunile ( 125 ) sau acestei decizii ( 126 ). Tribunalul ar fi întemeiat competența Comisiei pe criteriul efectelor calificate, care nu ar fi figurat în comunicarea privind obiecțiunile și nici în decizia în litigiu și ar fi încălcat astfel dreptul lor la apărare ( 127 ).

În această privință, Regulamentul nr. 1/2003 prevede că Comisia adresează unei întreprinderi căreia intenționează să îi aplice o sancțiune pentru încălcarea normelor de concurență o comunicare privind obiecțiunile care conține elementele esențiale reținute împotriva întreprinderii respective, precum faptele reproșate, calificarea acestora și elementele de probă pe care se întemeiază Comisia, pentru ca întreprinderea menționată să fie în măsură să își valorifice în mod util argumentele în cadrul procedurii administrative inițiate în privința sa ( 128 ).

Deși Comisiei îi este permis să precizeze, în decizia sa finală, o calificare juridică a faptelor reținută cu titlu provizoriu în comunicarea privind obiecțiunile, ținând seama de elementele care rezultă din procedura administrativă, fie pentru a renunța la obiecțiunile care s‑au dovedit nefondate, fie pentru a structura și a completa atât în fapt, cât și în drept argumentele sale în susținerea obiecțiunilor pe care le reține, acest lucru presupune că Comisia trebuie să enunțe în comunicarea privind obiecțiunile orice calificare juridică a faptelor pe care intenționează să o rețină în decizia sa finală ( 129 ).

Rezultă că dreptul la apărare al întreprinderii în cauză nu este încălcat ca urmare a unei neconcordanțe între comunicarea privind obiecțiunile și decizia finală decât cu condiția ca o obiecțiune reținută în aceasta din urmă să nu fi fost expusă în comunicarea privind obiecțiunile sau să nu fi fost expusă în mod suficient pentru a permite destinatarilor acestei comunicări să își susțină în mod util argumentele în cadrul procedurii inițiate în privința lor ( 130 ).

În această privință, considerăm că, în măsura în care comunicarea privind obiecțiunile preciza că încălcarea unică și continuă contestată de Comisie acoperea rute cu țări terțe, recurentele au putut invoca în mod util argumentele lor cu privire la acest aspect.

În ceea ce privește decizia în litigiu, Air Canada și Cargolux susțin că raționamentul și interpretarea aprofundate și detaliate ale Tribunalului privind aplicarea criteriului efectelor calificate nu fac parte din această decizie ( 131 ). Totuși, astfel cum reiese din analiza care precedă, trebuie să se arate că decizia în litigiu se referă în mod explicit, în special în considerentul (1045) al acesteia, la efectele imediate, substanțiale și previzibile ale comportamentului incriminat pe piața internă, ceea ce a dat ocazia acestor recurente de a invoca în fața Tribunalului motive sau critici detaliate ( 132 ).

Unele recurente ( 133 ) reproșează Tribunalului că a respins motivul întemeiat pe lipsa efectelor calificate ale încălcării, pentru motivul că ele nu au combătut existența acestor efecte, pe care Comisia nu le stabilise însă ( 134 ). Astfel, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei care revenea Comisiei, atribuind‑o recurentelor ( 135 ).

În această privință, arătăm că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, deși sarcina legală a probei revine Comisiei atunci când invocă o încălcare a normelor de concurență, elementele de fapt pe care le invocă pot fi de natură să oblige cealaltă parte să furnizeze o explicație sau o justificare, în lipsa căreia se poate concluziona că a fost îndeplinită sarcina probei ( 136 ).

În opinia noastră, argumentul în discuție este subordonat celui privind demonstrarea existenței unor efecte calificate în sensul că, dacă Tribunalul a constatat în mod întemeiat în hotărârile atacate că raționamentul Comisiei din decizia în litigiu referitor la efectele calificate ale comportamentului incriminat pe piața internă era corect ( 137 ), este rezonabil să se concluzioneze că Comisia și‑a îndeplinit sarcina (inițială) a probei și că revenea părților sarcina de a prezenta elemente de natură să repună în discuție aprecierile Comisiei, demonstrând că decizia în litigiu era afectată de erori de drept cu privire la acest aspect.

Prin urmare, considerăm că, prin faptul că a respins argumentele părților în această privință, Tribunalul nu a efectuat o răsturnare a sarcinii probei, ci doar a constatat incapacitatea lor de a prezenta proba contrară.

În concluzie, considerăm că Tribunalul nu a săvârșit o eroare de drept atunci când a stabilit competența Comisiei de a constata și de a sancționa o încălcare a articolului 101 TFUE și a articolului 53 din Acordul privind SEE în ceea ce privește serviciile de transport de mărfuri la sosire.

Unele recurente invocă motive privind: participarea la încălcarea unică și continuă (1), anularea numai în parte a deciziei în litigiu în privința LATAM Airlines Group și a Lan Cargo (2) și, respectiv, prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în ceea ce privește Air Canada și Singapore Airlines (3).

Prin motivele analizate în continuare, unele recurente contestă, din unghiuri diferite, participarea lor la încălcarea unică și continuă sancționată de Comisie. Este vorba despre răspunderea Air Canada pentru rutele pe care nu le‑a exploatat niciodată sau pe care nu le‑ar fi putut exploata în mod legal, și anume rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția (denumite în continuare „rutele nerelevante”) (a), încălcarea principiului egalității de tratament în ceea ce privește Cargolux (b), răspunderea pentru suprataxa pentru securitate și în ceea ce privește Cargolux (c), precum și erori în aprecierea probelor în ceea ce privește Cathay Pacific Airways (d).

Prin intermediul celui de al doilea motiv, Air Canada susține că Tribunalul a săvârșit erori de drept atunci când a constatat răspunderea sa pentru rutele nerelevante.

În decizia în litigiu, Comisia a respins argumentele unor părți privind relevanța contactelor referitoare la rutele nerelevante întemeindu-se în esență pe noțiunea de „încălcare unică și continuă”. Mai precis, Comisia a concluzionat, în primul rând, că „toate contactele se refereau la suprataxe […], au avut loc în paralel […] și priveau în mare parte aceiași transportatori” [considerentul (888)], în al doilea rând, că „suprataxele [reprezentau] măsuri de aplicare generală care nu [erau] specifice unei rute” [considerentul (889)] și, în al treilea rând, că „contactele referitoare la rute pe care transportatorii nu le exploataseră niciodată sau pe care nu ar fi putut să le exploateze în mod legal [erau] relevante pentru a stabili existența încălcării unice și continue, dat fiind că nicio barieră insurmontabilă nu împiedica părțile să furnizeze servicii de transport aerian de mărfuri pe aceste rute” [considerentul (890)] ( 138 ).

În Hotărârea Air Canada, Tribunalul a respins argumentul recurentei întemeiat pe faptul că aceasta ar fi demonstrat că s‑a confruntat cu „bariere insurmontabile” care au împiedicat‑o să furnizeze servicii de transport aerian de mărfuri pe rutele nerelevante ( 139 ).

Apreciind că Tribunalul ar fi respins, întemeindu‑se pe o premisă eronată, acest argument pentru motivul că calitatea de concurent potențial nu era o condiție pentru a stabili în sarcina recurentei răspunderea în ceea ce privește aceste rute, recurenta invocă patru critici.

În primul rând, la punctele 376-379 din Hotărârea Air Canada, întrucât și‑a concentrat răspunsul numai pe problema referitoare la calitatea de concurent potențial, Tribunalul ar fi efectuat o înlocuire a motivelor. În această privință, arătăm că, la punctele în discuție, Tribunalul a arătat doar că calitatea de concurent potențial, evidențiată de Comisie în considerentul (890) al deciziei în litigiu, nu era un element decisiv în raport cu celelalte elemente examinate în această decizie și în special cu obiectivul anticoncurențial comun, precum și cu participarea recurentei la concertarea referitoare la rutele nerelevante și cu cunoașterea de către aceasta a activităților referitoare la rutele respective la care nu a participat în mod direct. Astfel, în opinia noastră, Tribunalul nu a înlocuit aprecierea Comisiei cu propria apreciere.

În al doilea rând, Tribunalul ar fi încălcat dreptul său la apărare întrucât s‑ar fi întemeiat, la punctele 364-377 din Hotărârea Air Canada, pe o jurisprudență și pe o argumentație care nu figurau în decizia în litigiu. În această privință, arătăm că, la aceste puncte, Tribunalul s‑a limitat să evoce principiile aplicabile în materia restrângerii concurenței prin obiect în contextul unei încălcări unice și continue fără a încălca dreptul la apărare al recurentei ( 140 ).

În al treilea rând, Tribunalul ar fi încălcat obligația de motivare prin faptul că nu a explicat relevanța jurisprudenței citate pentru a ajunge la concluzia trasă la punctul 377 din Hotărârea Air Canada. În această privință, este suficient să se arate că, în pasajul din această hotărâre, Tribunalul s‑a limitat să rezume, pe baza aceleiași jurisprudențe citate la punctele 364-376 din hotărârea menționată, condițiile în care Comisia putea considera recurenta răspunzătoare pentru o încălcare unică și continuă în ceea ce privește rutele nerelevante. Or, acest rezumat nu constituie motivarea aprecierii sale referitoare la răspunderea recurentei, ea fiind efectuată ulterior, și anume la punctele 378-385 din aceeași hotărâre.

În al patrulea rând, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a considerat că jurisprudența menționată permitea susținerea concluziei potrivit căreia existența unui raport de concurență, cel puțin potențială, între transportatori, care este evocat implicit în considerentul (890) al deciziei în litigiu, nu era o condiție pentru a stabili în sarcina recurentei răspunderea pentru încălcarea unică și continuă în cauză. Or, considerăm că, prin intermediul acestei critici, recurenta contestă, fără a repune în discuție primele două motive prin care Comisia a ținut seama de contactele referitoare la rutele nerelevante [considerentele (888) și (889) ale deciziei în litigiu], aprecierea Tribunalului cu privire la al treilea motiv [considerentul (890) al acestei decizii], susținând că, contrar celor considerate de Comisie, existau „bariere insurmontabile” care o împiedicau să furnizeze servicii pe rutele respective (și deci să fie calificată drept „concurent potențial”. În această privință, pozițiile părților sunt divergente cu privire la aspectul dacă cele trei motive pe care s‑a întemeiat Comisia, în considerentele (888)-(890) ale deciziei în litigiu, sunt cumulative, astfel cum susține Air Canada, sau dacă, dimpotrivă, sunt alternative, astfel cum afirmă Comisia în înscrisurile sale.

În opinia noastră, Comisia s‑a limitat, în considerentele (888)-(890) ale deciziei în litigiu, să enumere diferitele elemente pe baza cărora a dedus în speță răspunderea părților care au invocat argumentul în litigiu. De altfel, reiese din jurisprudența Curții că, astfel cum a rezumat Tribunalul la punctul 377 din Hotărârea Air Canada, imputarea răspunderii în sarcina unei întreprinderi în cadrul unei încălcări unice și continue depinde în principal de două elemente, și anume, pe de o parte, faptul că aceasta intenționa să contribuie prin comportamentul său la obiectivele comune urmărite de toți participanții și, pe de altă parte, că a avut cunoștință de comportamentele ilicite urmărite sau puse în aplicare de alte întreprinderi pentru atingerea acelorași obiective sau că aceasta putea în mod rezonabil să le prevadă și era pregătită să accepte riscul ce decurge din acestea ( 141 ). În această privință, astfel cum a arătat Tribunalul la punctul 379 din Hotărârea Air Canada, calitatea de concurent (potențial) nu este un element decisiv în vederea stabilirii răspunderii.

Prin urmare, deși este adevărat că argumentul întemeiat pe lipsa unor „bariere insurmontabile” în calea furnizării de servicii de transport aerian de mărfuri pe rutele nerelevante făcea parte din elementele pe baza cărora Comisia a reținut răspunderea recurentei pentru comportamentul adoptat pe rutele respective, elementul menționat nu era decisiv în această privință. Considerăm, așadar, că Tribunalul nu a săvârșit erori de drept atunci când a confirmat, la punctele 380-385 din Hotărârea Air Canada, concluzia Comisiei, recunoscând răspunderea recurentei pentru motivul că, pe de o parte, aceasta a participat la concertarea referitoare la rutele nerelevante și că, pe de altă parte, avea cunoștință de activitățile anticoncurențiale referitoare la aceste rute la care nu a participat în mod direct.

Prin intermediul celui de al doilea aspect al celui de al patrulea motiv, Cargolux susține că Tribunalul a încălcat principiul egalității de tratament ( 142 ) în măsura în care, pe de o parte, a exclus implicarea British Airways în componenta încălcării referitoare la refuzul de plată a comisioanelor și a redus amenda în privința acesteia din urmă, iar nu a Cargolux, în pofida existenței unor elemente de probă similare, și, pe de altă parte, a redus amenda aplicată SAS Cargo ținând seama de participarea limitată a acesteia la componenta încălcării referitoare la refuzul de plată a comisioanelor a acesteia din urmă, iar nu a Cargolux, în pofida duratei similare a comportamentului în litigiu.

În ceea ce privește pretinsa încălcare a principiului egalității de tratament a Cargolux în raport cu British Airways, mai întâi, este suficient să se constate că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, o decizie prin care se constată existența unei înțelegeri constituie o serie de decizii adresate destinatarilor săi individuali, validitatea uneia dintre aceste decizii neafectând validitatea celorlalte ( 143 ). Pe de altă parte, reiese de asemenea dintr‑o jurisprudență constantă că principiul egalității de tratament trebuie conciliat cu respectarea principiului legalității, potrivit căruia nimeni nu poate invoca în beneficiul său o nelegalitate săvârșită în favoarea altuia ( 144 ). În continuare, astfel cum arată Comisia, nu este important numărul elementelor de probă luate în considerare pentru a demonstra participarea, ci aspectul dacă seria de indicii pe care această instituție o invocă, apreciată în mod global, este suficient de precisă și de concordantă pentru a întemeia convingerea fermă că întreprinderea a participat la încălcarea unică și continuă ( 145 ). În sfârșit, elementele de probă din speță privesc participarea diferiților transportatori la încălcarea unică și continuă. Prin urmare, aceste elemente trebuie să fie examinate de Comisie în raport cu situația specifică a fiecărui transportator și nu pot avea o interpretare univocă indiferent de contextul lor ( 146 ). În consecință, acest argument trebuie respins.

În ceea ce privește pretinsa încălcare a principiului egalității de tratament a Cargolux în raport cu SAS Cargo Group, este suficient să se arate că, deși Tribunalul este obligat printre altele, în exercitarea competenței sale de fond, să respecte obligația de motivare, precum și principiul egalității de tratament ( 147 ), în speță, acesta a prezentat corespunzător cerințelor legale elementele pe care le‑a reținut pentru a stabili amenda care trebuia să fie aplicată Cargolux ( 148 ). Din moment ce Tribunalul a fost sesizat în cauza în discuție, cu privire la decizia în litigiu numai în măsura în care aceasta privește Cargolux, nu se poate considera că acesta era obligat să ia în considerare situația altor întreprinderi care fac obiectul acestei decizii, cu atât mai mult cu cât, astfel cum reiese din Hotărârea Cargolux Airlines, recurenta nu a invocat în fața Tribunalului argumentul întemeiat pe inegalitatea de tratament.

Prin intermediul celui de al treilea aspect al celui de al patrulea motiv, Cargolux susține că Tribunalul ar fi statuat în mod eronat că Comisia a dedus în mod întemeiat că aceasta a continuat să participe la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa pentru securitate în perioadele în care era incontestabil că nimic nu dovedea existența unor contacte care aceasta să fie implicată (denumite în continuare „perioadele de lacună”).

Astfel, în Hotărârea Cargolux Airlines, Tribunalul a recunoscut că decizia în litigiu evidenția un „vid” în înscrisurile considerate a atesta participarea în cauză (punctul 467) ( 149 ). În aceste condiții, Tribunalul a concluzionat bazându‑se pe împrejurările cauzei (punctele 473-476), că Comisia a arătat în mod întemeiat că participarea recurentei la componenta încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate a continuat în aceste perioade (punctul 477). Relevanța tuturor acestor împrejurări este contestată de recurentă pe baza unor argumente care însă nu ne conving.

Cu titlu introductiv, constatăm că, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, faptul că dovada existenței unui acord sau, cel puțin, a punerii sale în aplicare de către o întreprindere nu a fost prezentată pentru anumite perioade nu se opune ca încălcarea să fie considerată constituită într‑o perioadă totală mai mare decât acestea, din moment ce o astfel de constatare se bazează pe dovezi obiective și concordante. În cadrul unei încălcări care se întinde pe mai mulți ani, faptul că manifestările înțelegerii intervin în perioade diferite, care pot fi separate prin intervale de timp mai mult sau mai puțin lungi, nu are nicio influență asupra existenței acestei înțelegeri, cu condiția ca diferitele acțiuni care fac parte din această încălcare să urmărească un singur scop și să se înscrie în cadrul unei încălcări cu caracter unic și continuu ( 150 ).

În ceea ce privește argumentele invocate de recurentă, în primul rând, aceasta respinge constatarea Tribunalului efectuată de la punctul 473 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căreia suprataxa de carburant (pentru care participarea recurentei s‑a menținut pe toată perioada relevantă) și suprataxa pentru securitate se înscriau în una și aceeași încălcare care urmărea un obiectiv unic, reluând argumentele invocate în cadrul celui de al doilea aspect al celui de al treilea motiv de recurs, care nu sunt examinate în cadrul prezentelor concluzii specifice ( 151 ).

În al doilea rând, recurenta contestă concluzia Tribunalului enunțată la punctul 474 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căreia punerea în aplicare a suprataxei pentru securitate presupunea contacte semnificativ mai puțin frecvente decât punerea în aplicare a suprataxei de carburant, întrucât nu era întemeiată pe un indice, a cărui evoluție necesita ajustări regulate. Procedând astfel, ea critică aprecieri de fapt ale Tribunalului, fără a demonstra vreo denaturare a faptelor sau a elementelor de probă.

În al treilea rând, recurenta susține că, la punctul 475 din Hotărârea Cargolux Airlines, Tribunalul ar fi răsturnat sarcina probei atunci când a statuat că ea nu a contestat că efectele coordonării referitoare la suprataxa pentru securitate au continuat în perioadele de lacună și nici nu a afirmat că a ignorat faptul că ceilalți transportatori incriminați s‑au coordonat în continuare cu privire la suprataxa pentru securitate în această perioadă. Considerăm însă că, prin aceste observații, Tribunalul a urmărit doar să arate că, odată ce Comisia a stabilit, în conformitate cu sarcina probei care îi revine, că suprataxa pentru securitate și‑a produs efectele până la sfârșitul perioadei relevante și că, în această perioadă, au avut loc contacte între transportatori, revenea recurentei sarcina de a prezenta eventual proba contrară.

În al patrulea rând, recurenta contestă argumentul care figurează la punctul 476 din Hotărârea Cargolux Airlines, potrivit căruia ea nu a dovedit și nici măcar nu a afirmat că s‑a distanțat în mod public de coordonarea referitoare la suprataxa pentru securitate în perioadele de lacună sau nu a demonstrat că a reluat un comportament de concurență loială și independent pe piața relevantă în aceste perioade. Totuși, recurenta nu furnizează elemente din care să reiasă că această constatare este afectată de o deturnare a faptelor. Pe de altă parte, considerăm că acest argument este inoperant, dat fiind că lipsa distanțării publice menționată nu este singurul element pe care Tribunalul și‑a întemeiat concluzia ( 152 ).

Prin urmare, propunem înlăturarea aspectului motivului în discuție.

Prin intermediul celui de al patrulea și a celui de al cincilea motiv, Cathay Pacific Airways susține printre altele că Tribunalul ar fi săvârșit o eroare de drept atunci când a acceptat elemente de probă referitoare la comportamentul adoptat înainte de perioada încălcării sau care nu intră în competența geografică a Comisiei, pentru a susține concluzia sa potrivit căreia recurenta a participat la încălcarea unică și continuă ( 153 ). În esență, argumentul principal al recurentei este întemeiat pe faptul că Tribunalul a confirmat elementele de probă reținute de Comisie fără a explica dacă a considerat aceste elemente de probă ca fiind elemente de „confirmare” a altor elemente de probă (directe) sau dacă le-a tratat ca probe directe privind participarea recurentei la încălcarea unică și continuă ( 154 ).

În această privință, în Hotărârea Cathay Pacific Airways, atunci când a examinat prima critică din cadrul celui de al treilea aspect al celui de al treilea motiv, întemeiată pe erori în imputarea în sarcina recurentei a încălcării unice și continue, Tribunalul a luat în considerare printre altele contactele anterioare perioadei încălcării și în afara competenței geografice a Comisiei ( 155 ).

În ceea ce privește, în primul rând, contactele anterioare perioadei încălcării, pe de o parte, Tribunalul a arătat că mai multe dintre contactele contestate de recurentă priveau rute care intrau în competența sa (punctele 315-321). Pe de altă parte, Tribunalul a considerat că restul contactelor contestate, deși au intervenit în țări terțe sau implică angajați locali ai transportatorilor incriminați din aceste țări, puteau fi totuși pertinente (punctul 322) ( 156 ) și că în esență aprecierea acestor contacte nu era decisivă pentru soluția adoptată (punctul 323). Numai în acest context Tribunalul a verificat în esență pertinența acestor contacte în raport cu încălcarea unică și continuă în discuție (punctele 325-327) ( 157 ) și a concluzionat că recurenta „nu a susținut că aceste contacte nu confirmau interpretarea altor elemente de probă” și că nu se afirma că „acestea nu intrau în competența Comisiei”. Tribunalul a precizat că cele 40 de contacte contestate de recurentă se numărau printre cele aproape 90 de contacte în litigiu pe care Comisia le‑a examinat în decizia în litigiu (punctul 328).

În ceea ce privește, în al doilea rând, contactele existente din afara competenței geografice a Comisiei, Tribunalul a precizat, în mod similar, pe de o parte, că, în măsura în care aceste contacte vizează rutele dinspre Elveția fără distincție, nu se poate reproșa Comisiei că a considerat că acestea priveau și rutele Uniune‑Elveția (punctul 332) și, pe de altă parte, că contactele respective tindeau de asemenea să confirme cele aproape 90 de contacte reținute de Comisie pentru a stabili participarea recurentei la încălcarea unică și continuă (punctele 333 și 334).

În această privință, trebuie amintit că principiul care prevalează în dreptul Uniunii în ceea ce privește forța probantă a elementelor de probă este cel al liberei administrări a probelor și că singurul criteriu pertinent pentru a aprecia probele administrate rezidă în credibilitatea acestora ( 158 ). Deși revine Comisiei sarcina de a strânge elemente de probă suficient de precise și concordante pentru a întemeia convingerea că încălcarea a fost săvârșită, nu trebuie în mod necesar ca fiecare dintre probele prezentate să răspundă acestor criterii în raport cu fiecare element al încălcării. Este suficient ca seria de indicii invocată de Comisie, apreciată în mod global, să răspundă acestei cerințe ( 159 ).

În speță, apreciem că Tribunalul nu era obligat să specifice natura de probă directă principală sau element de confirmare a fiecărui element de probă examinat în Hotărârea Cathay Pacific Airways, în măsura în care elementele de probă examinate sunt suficiente pentru a întemeia convingerea că încălcarea a fost săvârșită, potrivit principiului liberei administrări a probelor evocat la punctul precedent din prezentele concluzii.

Astfel, în Hotărârea Cathay Pacific Airways, Tribunalul a evocat, pe de o parte, pertinența unora dintre elementele de probă contestate de recurentă (punctele 315-321), ceea ce nu este repus în discuție de aceasta din urmă în cadrul argumentelor examinate, și a explicat, pe de altă parte, că celelalte elemente de probă contestate de recurentă puteau fi pertinente (punctele 322 și 332), precizând în același timp că, în orice caz, aceste contacte puteau fi utile pentru a „confirma” celelalte elemente de probă, ținând seama de faptul că contactele menționate nu erau decât o parte dintre cele aproape 90 de contacte pe care s‑a întemeiat Comisia în decizia în litigiu (punctele 328 și 333).

Calificarea drept contacte prin care se urmărește „confirmarea” celorlalte elemente de probă a fost efectuată, așadar, de Tribunal cu titlu subsidiar și în privința unei părți din contactele în litigiu, ceea ce nu este repus în discuție de argumentele invocate de recurentă.

Prin urmare, în împrejurările cauzei, considerăm că Tribunalul nu era obligat să califice valoarea probatorie a fiecăruia dintre aceste elemente pentru a confirma aprecierea Comisiei cu privire la pertinența acestor contacte și că trebuie respinse argumentele recurentei.

Prin intermediul primului motiv, LATAM Airlines Group și Lan Cargo susțin că, după ce a exclus răspunderea recurentelor pentru componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor, Tribunalul a anulat în mod eronat numai în parte decizia în litigiu întrucât, potrivit recurentelor, aceste componente nu ar fi separabile de cealaltă componentă a încălcării unice și continue, și anume suprataxa de carburant. Mai precis, Tribunalul nu ar fi motivat caracterul separabil al acestor componente și ar fi răsturnat, transferând‑o asupra recurentelor, sarcina probei în ceea ce privește lipsa răspunderii lor pentru suprataxa de carburant. În orice caz, Tribunalul ar fi săvârșit o eroare în ceea ce privește caracterul separabil al componentelor.

În această privință, Curtea a statuat deja în esență că, în cadrul unei încălcări unice și continue, Comisia are dreptul de a stabili în sarcina unei întreprinderi răspunderea numai pentru comportamentele la care a participat în mod direct și pentru comportamentele urmărite sau puse în aplicare de ceilalți participanți pentru atingerea acelorași obiective cu cele pe care ea le urmărea și cu privire la care s‑a dovedit că aceasta le cunoștea sau putea să le prevadă în mod rezonabil și era pregătită să accepte riscul. Curtea a precizat însă că acest lucru nu poate să conducă la exonerarea de răspundere a acestei întreprinderi pentru comportamentele la care este cert că a luat parte sau pentru care poate fi considerată efectiv răspunzătoare ( 160 ). Cu toate acestea, o decizie a Comisiei prin care aceasta califică o înțelegere globală drept încălcare unică și continuă poate fi divizată în acest fel numai dacă, pe de o parte, întreprinderea respectivă a fost în măsură, în cursul procedurii administrative, să înțeleagă că îi era de asemenea imputat fiecare dintre comportamentele care o compun și, prin urmare, să se apere cu privire la acest aspect și dacă, pe de altă parte, respectiva decizie este suficient de clară în această privință ( 161 ).

Or, astfel cum arată Comisia în observațiile sale scrise, aceste ultime două condiții nu sunt contestate în speță, comunicarea privind obiecțiunile și decizia în litigiu arătând în mod clar că recurentele au participat la fiecare dintre componentele încălcării unice și continue.

În aceste condiții, recurentele susțin că, în speță, suprataxa pentru securitate și refuzul de plată a comisioanelor nu erau separabile de suprataxa de carburant, fiind vorba despre „componente echivalente” ale încălcării unice și continue între care Comisia nu ar fi stabilit, în decizia în litigiu, nicio ierarhie ( 162 ). De altfel, chiar aceasta ar fi recunoscut că cele două componente în discuție nu erau separabile atunci când a concluzionat, în considerentul (863) al acestei decizii, că „ar fi artificial să se urmărească scindarea unui asemenea comportament continuu, caracterizat printr‑un obiectiv unic, considerându-l drept mai multe încălcări distincte, în condițiile în care era vorba despre o încălcare unică ce se manifestă progresiv sub forma atât a unor acorduri, cât și a unor practici concertate” ( 163 ).

Arătăm că, astfel cum subliniază Comisia în observațiile sale scrise, necesitatea de a demonstra că elementele a căror anulare în parte este solicitată sunt „separabile” de restul actului nu implică faptul că aceste elemente trebuie să fie în mod necesar calificate drept „accesorii” ( 164 ). Prin urmare, problema este dacă comportamentul referitor la suprataxa de carburant, pentru care Tribunalul a reținut răspunderea recurentelor, este „separabil” de comportamentul referitor la suprataxa pentru securitate, pentru care acesta a exclus răspunderea recurentelor.

În plus, considerăm că expresia utilizată de Comisie în considerentul (863) al deciziei în litigiu, potrivit căreia „ar fi artificial să se urmărească scindarea unui asemenea comportament continuu […] tratându‑l ca și cum ar fi constituit din încălcări distincte”, nu este decisivă în ceea ce privește calificarea încălcării în discuție. Astfel, prin această expresie, Comisia a dorit să precizeze contururile noțiunii de „încălcare unică și continuă”, așa cum a fost aplicată diferitelor practici adoptate de părți și care urmăresc același obiectiv anticoncurențial, indiferent dacă este sau nu este vorba despre încălcări distincte, după cum precizează aceasta în mod clar în considerentul (862) al deciziei menționate ( 165 ). De altfel, așa cum a amintit Comisia în cursul procedurii în fața Curții, orice constatare a unei încălcări unice și continue se întemeiază pe premisa că disocierea diferitelor componente ale acesteia ar fi artificială.

Cu toate acestea, deși este adevărat că, în comunicarea privind obiecțiunile și în decizia în litigiu, Comisia a demonstrat că recurentele au participat la componenta încălcării unice și continue referitoare la suprataxa de carburant ( 166 ) (aspect care nu este contestat în cadrul motivului examinat), este de asemenea adevărat că, în această decizie, Comisia nu a precizat că coordonarea referitoare la suprataxa de carburant, pentru care a fost reținută răspunderea recurentelor, nu constituia doar o componentă a încălcării unice și continue, ci și o încălcare distinctă.

În Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, Tribunalul a anulat decizia în litigiu în măsura în care imputa recurentelor componentele încălcării unice și continue legate de suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor, dar a statuat că nu era necesară anularea în totalitate a deciziei în litigiu, întrucât recurentele nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că ele au participat la încălcarea menționată ( 167 ). Or, Tribunalul nu oferă nicio explicație cu privire la problema dacă comportamentul referitor la suprataxa de carburant constituia o încălcare separată de comportamentul referitor la suprataxa pentru securitate și de refuzul de plată a comisioanelor.

Cu toate acestea, dacă ne concentrăm asupra substanței aprecierii efectuate de Comisie, din ansamblul deciziei în litigiu reiese că practicile privind fiecare dintre componentele încălcării unice și continue au fost considerate de această instituție drept încălcări ale articolului 101 TFUE și ale articolului 53 din Acordul privind SEE. De exemplu, în considerentul (846) al deciziei respective, Comisia a explicat că destinatarele acesteia au întreținut contacte bilaterale și multilaterale în cadrul cărora și‑au coordonat comportamentul sau au influențat stabilirea prețurilor, ceea ce reprezenta, în definitiv, o stabilire a prețurilor în raport cu suprataxa de carburant, cu suprataxa pentru securitate și cu refuzul de plată a comisioanelor. Astfel, din acest pasaj reiese în mod clar că comportamentul incriminat, calificat drept „stabilire a prețurilor” și, așadar, în mod implicit drept încălcare a dispozițiilor citate, era constituit din cele trei elemente ale încălcării unice și continue. Ne îndoim că niciuna dintre părțile în cauză nu a avut cunoștință de faptul că comportamentul său cu privire la fiecare dintre componentele încălcării sau că cel puțin coordonarea referitoare la cele două suprataxe ( 168 ) constituia, în sine, o „stabilire a prețurilor” și, prin urmare, o încălcare a dispozițiilor menționate mai sus ( 169 ).

Prin urmare, considerăm că Tribunalul nu era obligat să motiveze în mod explicit poziția sa cu privire la problema dacă suprataxa de carburant era o „încălcare” pur și simplu, din moment ce recurentele au fost în măsură, în cursul procedurii administrative, să înțeleagă că le era de asemenea imputat fiecare dintre comportamentele separate care compun încălcarea unică și continuă și, în consecință, să se apere cu privire la acest aspect, și că decizia în litigiu era suficient de clară în această privință ( 170 ).

În ceea ce privește, în sfârșit, argumentul recurentelor întemeiat pe răsturnarea sarcinii probei, este suficient să se arate că, la punctul 632 din Hotărârea LATAM Airlines Group și Lan Cargo, contestat de recurente, atunci când arată că recurentele „nu au demonstrat că Comisia a săvârșit o eroare de drept atunci când a constatat că ele au participat la încălcarea menționată”, Tribunalul face trimitere la punctul 581 din această hotărâre care încheie analiza sa precedentă privind participarea recurentelor la componenta încălcării unice și continue legată de suprataxa de carburant începând cu 22 iulie 2005, așa cum s‑a arătat la punctul 580 din hotărârea menționată. Prin urmare, Tribunalul a adăugat că recurentele nu au furnizat proba contrară după ce a statuat că Comisia a făcut dovada acestei participări. Astfel, Tribunalul nu a efectuat o răsturnare a sarcinii probei, ci doar a constatat că, față de elementele de probă prezentate de Comisie, recurentele nu au furnizat proba contrară.

Prin intermediul celui de al treilea și, respectiv, al celui de al patrulea motiv, Air Canada și Singapore Airlines susțin că Tribunalul ar fi trebuit să constate din oficiu că competența de a aplica sancțiuni în privința comportamentelor lor privind rutele din interiorul SEE și Uniune‑Elveția era prescrisă începând cu 14 februarie 2016 ( 171 ), astfel cum a procedat, la cererea părților din procedură, în privința Japan Airlines, a Cathay Pacific Airways și a LATAM Airlines Group ( 172 ). Astfel, motivul întemeiat pe prescrierea competenței Comisiei de a aplica sancțiuni în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003 ar fi un motiv de ordine publică în temeiul mai multor principii fundamentale ( 173 ).

Cu titlu introductiv, amintim că, astfel cum au arătat unii avocați generali ( 174 ), un motiv este de ordine publică atunci când, pe de o parte, norma încălcată este destinată să servească un obiectiv sau o valoare fundamentală a ordinii juridice a Uniunii și joacă un rol semnificativ în realizarea acestui obiectiv sau a acestei valori și că, pe de altă parte, această normă a fost stabilită în interesul terților sau al colectivității în general, iar nu doar în interesul persoanelor vizate în mod direct.

Dacă, până în prezent, instanța Uniunii nu s‑a pronunțat cu privire la problema dacă Tribunalul este competent să invoce din oficiu un motiv întemeiat pe prescrierea unei decizii de aplicare a unei amenzi pentru încălcarea dreptului concurenței, propunem să se răspundă negativ la această problemă. Astfel, termenul de prescripție în discuție poate servi, desigur, într‑o anumită măsură, unor obiective fundamentale ale ordinii juridice a Uniunii. Acesta nu este determinat însă în interesul terților sau al colectivității, ci numai al persoanelor în cauză.

Astfel, în primul rând, considerăm că acest termen nu constituie un termen procedural, ci mai degrabă un termen care determină stingerea acțiunii în justiție.

În această privință, arătăm că, deși este vorba despre domenii diferite, Curtea a statuat printre altele că prescripția constituie o cauză de inadmisibilitate care, spre deosebire de termenele procedurale, nu este de ordine publică, ci stinge acțiunea în răspundere numai la cererea pârâtului ( 175 ) și, în cadrul unei acțiuni în materia funcției publice, că motivul întemeiat pe încălcarea unui termen de prescripție nu este de ordine publică ( 176 ). Rațiunea de a fi a acestor decizii este, în opinia noastră, aplicabilă în speță. Astfel, obiectul normei în discuție este de a proteja interesele justițiabililor, iar nu interesul public.

Prin urmare, contrar a ceea ce susțin recurentele, termenul de prescripție în cauză nu este comparabil cu termenul de introducere a acțiunii în temeiul articolului 263 TFUE, a cărui natură de ordine publică nu este contestată. Astfel, în această din urmă situație, există un interes public, întemeiat în special pe principiul securității juridice, ca acțiunile în anularea deciziilor să nu fie introduse după termenul aplicabil, ceea ce ar aduce o atingere gravă securității juridice de care se bucură terții în ceea ce privește legalitatea unui act al unei instituții a Uniunii după expirarea acestui termen ( 177 ).

În al doilea rând, considerăm că depășirea termenului în discuție nu poate avea ca efect necompetența instituției în cauză.

Astfel, deși Curtea a arătat că anumite termene de decădere constituie motive de ordine publică, în măsura în care acestea afectează competența ratione temporis a instituției care a adoptat actele în litigiu ( 178 ), o asemenea consecință nu privește pur și simplu împlinirea termenului pentru adoptarea actului, ci mai degrabă lipsa sau eliminarea temeiului juridic care abilitează autorul actului să acționeze ( 179 ). Prin urmare, împlinirea termenului de prescripție în cauză nu implică, în sine, depășirea competenței Comisiei de a adopta sancțiuni.

În al treilea rând, natura de ordine publică a motivului întemeiat pe împlinirea termenului de prescripție nu poate fi justificată prin caracterul în esență penal al amenzilor în materie de concurență în cadrul aplicării articolului 6 paragraful 1 din Convenția pentru apărarea drepturilor omului și a libertăților fundamentale, semnată la Roma la 4 noiembrie 1950 (denumită în continuare „CEDO”) ( 180 ).

Astfel, deși, în pofida dispozițiilor articolului 23 alineatul (5) din Regulamentul nr. 1/2003, din care reiese că deciziile prin care se aplică amenzi pentru încălcarea dreptului concurenței nu sunt de natură penală, Curtea a recunoscut, cel puțin implicit, natura „de facto” penală a sancțiunilor pentru încălcarea dreptului Uniunii în domeniul concurenței în scopul aplicării laturii penale a articolului 6 paragraful 1 din CEDO ( 181 ), apreciem că dreptul concurenței nu face parte din „nucleul dur” al dreptului penal, astfel încât garanțiile prevăzute în dreptul penal în sens strict nu se aplică cu toată rigoarea ( 182 ). Rezultă că natura de facto penală a amenzilor nu implică în sine un interes public pentru prescrierea puterii de a sancționa în temeiul articolului 25 din Regulamentul nr. 1/2003.

În al patrulea rând, același lucru este valabil în ceea ce privește referirile, în jurisprudența Curții, la caracterul de ordine publică al dreptului concurenței ( 183 ) și în special de ordine publică economică ( 184 ). Astfel, faptul că dreptul concurenței acționează în esență în beneficiul ordinii publice (economice) nu implică faptul că toate aceste dispoziții țin de această ordine publică ( 185 ).

În sfârșit, în ceea ce privește principiul egalității de tratament, trebuie să se formuleze o dublă observație: pe de o parte, potrivit unei jurisprudențe constante a Curții, în esență o decizie prin care se constată existența unei înțelegeri constituie o serie de decizii adresate destinatarilor săi individuali, validitatea uneia dintre aceste decizii neafectând validitatea celorlalte ( 186 ); pe de altă parte, dacă, potrivit unei jurisprudențe de asemenea constante, întreprinderile care au formulat o acțiune nu se află în aceeași situație procedurală ca întreprinderile care nu au formulat o astfel de acțiune ( 187 ), același principiu ar trebui să se aplice, în opinia noastră, în privința întreprinderilor care nu au invocat un motiv referitor la prescripție.

Pe de altă parte, observăm că examinarea unui termen de prescripție presupune în mod normal o apreciere de natură factuală care, în lipsa unei propuneri de elemente de probă de fapt prezentate de partea interesată, contravine principiului disponibilității și nu se pretează la a fi inițiată din oficiu de instanța Uniunii ( 188 ). Pe de altă parte, ne întrebăm dacă posibilitatea de anulare din oficiu a unei decizii prin care se constată o încălcare dincolo de termenul pentru formularea unei acțiuni nu riscă, în opinia noastră, să facă mai aleatorii acțiunile în despăgubire formulate de particulari (private enforcement) ( 189 ).

În concluzie, deși această chestiune rămâne deschisă, apreciem că termenul de prescripție nu ar trebui interpretat ca un motiv de ordine publică ce trebuie invocat din oficiu de instanța Uniunii. Prin urmare, motivele în discuție trebuie respinse.

Prin Hotărârea SAS Cargo Group, întrucât a admis al doilea capăt de cerere al recurentelor prin care se solicita reducerea cuantumului amenzii, a anulat în parte decizia în litigiu în ceea ce privește societățile din cadrul SAS Cargo Group și și‑a exercitat competența de fond ( 190 ) pentru a reduce amenda aplicată acestora. Totuși, pentru a calcula cuantumul de bază al amenzii, Tribunalul a ținut seama de cifra de afaceri realizată pe rutele din interiorul aceluiași stat membru (denumite în continuare „vânzările interne” ( 191 )) în valoarea vânzărilor acestor societăți, arătând că această cifră de afaceri a fost exclusă de Comisie „din neatenție” ( 192 ). Tribunalul a procedat astfel pentru motivul că cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne intra în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue ( 193 ) și „pentru a asigura de asemenea egalitatea de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei [în litigiu]” ( 194 ), iar aceasta în pofida faptului că, întrebată de Tribunal cu privire la compatibilitatea unei astfel de excluderi cu principiul egalității de tratament și cu punctul 13 din orientările sale privind calcularea amenzilor ( 195 ), Comisia a apreciat că nu era necesar să se țină seama de cifra de afaceri respectivă în calculul amenzii ( 196 ). În consecință, Tribunalul a efectuat o reducere a amenzii mai mică decât cea care ar fi fost aplicată în lipsa acestei corecții.

Prin intermediul celui de al cincilea motiv, recurentele în cauza SAS Cargo Group susțin că, în exercitarea competenței sale de fond, Tribunalul a încălcat dreptul de a fi ascultat și principiul contradictorialității (1), obligația de motivare (2), principiul ne ultra petita (3), precum și prezumția de nevinovăție și principiul egalității de tratament (4).

În ceea ce privește, în primul rând, dreptul de a fi ascultat și principiul contradictorialității, recurentele în cauza SAS Cargo Group susțin că nu ele au fost puse în situația de a contesta concluzia Tribunalului potrivit căreia amenda era discriminatorie, întrucât nicio parte din procedură nu a invocat acest aspect.

Cu titlu introductiv, trebuie amintit că dreptul de a fi ascultat, precum și principiul contradictorialității fac parte din dreptul la apărare și se aplică oricărei proceduri care poate conduce la adoptarea de către o instituție a Uniunii a unei decizii care afectează în mod semnificativ interesele unei persoane ( 197 ).

În general, dreptul de a fi ascultat garantează oricărei persoane posibilitatea să își exprime în mod util și efectiv punctul de vedere în cursul procedurii administrative și înainte de adoptarea oricărei decizii susceptibile să îi afecteze în mod defavorabil interesele ( 198 ), în timp ce principiul contradictorialității implică, pe de o parte, dreptul părților la un proces de a lua cunoștință de probele și de observațiile prezentate în fața instanței și de a le discuta și, pe de altă parte, interdicția de a întemeia o decizie judecătorească pe fapte și pe documente de care părțile sau una dintre acestea nu au putut lua cunoștință și cu privire la care nu au fost în măsură să își precizeze poziția ( 199 ).

Or, astfel cum arată Tribunalul la punctul 937 din Hotărârea SAS Cargo Group și după cum amintesc aceleași recurente în cauza SAS Cargo Group în observațiile lor scrise, acesta le‑a invitat să se pronunțe cu privire la răspunsurile Comisiei la întrebările adresate de Tribunal, inclusiv o întrebare privind cifrele de afaceri pe care aceasta și‑a întemeiat calculele în ceea ce privește amenzile aplicate, prin intermediul căreia Tribunalul a solicitat în mod explicit motivul care a determinat Comisia să excludă cifrele de afaceri aferente vânzărilor interne.

În aceste împrejurări, considerăm că Tribunalul nu a încălcat dreptul recurentelor în cauza SAS Cargo Group de a fi ascultate și nici principiul contradictorialității din moment ce acestea, întrucât au invocat un motiv referitor la revizuirea amenzii care le-a fost aplicată, au fost ascultate cu privire la luarea în considerare a cifrei de afaceri aferente vânzărilor interne în valoarea vânzărilor și au putut să își susțină în mod util punctul de vedere în această privință.

În ceea ce privește argumentul recurentelor în cauza SAS Cargo Group potrivit căruia întrebarea care le‑a fost adresată era lipsită de conținut astfel încât dreptul de a fi ascultat nu poate fi considerat ca fiind respectat, trebuie să se arate că întrebarea adresată Comisiei, cu privire la care recurentele menționate au fost chemate să se pronunțe, se referea în mod explicit la faptul că cifrele de afaceri excludeau ceea ce se numea „cabotajul în Scandinavia”. Prin urmare era previzibil ca Tribunalul, independent de poziția adoptată de Comisie, să poată reconsidera acest element în cadrul analizei sale ( 200 ). De altfel, deși îi revine obligația de a respecta dreptul la apărare al părților, Tribunalul nu este totuși obligat să solicite părților să își exprime poziția cu privire la raționamentul pe care intenționează să îl adopte în vederea soluționării litigiului cu care este sesizat ( 201 ).

Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat obligația sa de motivare prin faptul că nu a răspuns la observațiile lor potrivit cărora ele nu se aflau într‑o situație asemănătoare cu cea a celorlalți transportatori și că niciun comportament ilicit pe rutele interne nu justifica includerea cifrei de afaceri aferente vânzărilor interne în valoarea vânzărilor.

Or, la punctele 935, 936 și 939 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a statuat, în primul rând, că articolul 1 alineatul (1) din decizia în litigiu viza comportamente care intervin atât pe rute dintre state membre sau părți contractante la Acordul privind SEE, cât și pe rutele deservite în interiorul aceluiași stat membru sau al aceleiași părți contractante, în al doilea rând, că, în aceste condiții, vânzările interne intrau în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue și, în al treilea rând, că cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne nu a fost integrată în valoarea vânzărilor „din neatenție”. Tribunalul a concluzionat, la punctul 940 din hotărârea menționată că, „pentru a asigura de asemenea egalitatea de tratament între transportatorii incriminați care au introdus o acțiune împotriva deciziei atacate”, trebuia să se reintegreze cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne în valorile vânzărilor.

În această privință, considerăm că Tribunalul a menționat în mod clar raționamentul pe care l‑a urmat, ceea ce, de altfel, a permis recurentelor în această cauză să își dezvolte argumentele împotriva concluziilor Tribunalului ( 202 ). Desigur, raționamentul Tribunalului nu pare a fi coerent atunci când, la punctul 932 din Hotărârea SAS Cargo Group, acesta deduce din răspunsul Comisiei la întrebările sale că era posibil ca cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne să nu fi fost dedusă din valoarea vânzărilor aplicată celorlalți transportatori incriminați și, la punctul 939 din această hotărâre, concluzionează că această cifră nu a fost integrată în valoarea vânzărilor. Totuși, această constatare pare să țină mai degrabă de temeinicia motivării Tribunalului ( 203 ) și va fi examinată ulterior ( 204 ).

Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat principiul „ne ultra petita” prin faptul că a corectat cuantumul de bază al amenzii defavorabil recurentelor dincolo de (sau chiar împotriva) concluziilor Comisiei, efectuând astfel un control din oficiu care nu ar intra în competența sa.

Cu titlu introductiv, trebuie amintit, astfel cum am procedat în Concluziile noastre prezentate în cauza Westfälische Drahtindustrie și Pampus Industriebeteiligungen/Comisia ( 205 ), că, atunci când își exercită competența de fond în temeiul competențelor conferite de articolul 31 din Regulamentul nr. 1/2003, instanța Uniunii este autorizată, dincolo de controlul legalității sancțiunii, să substituie, în vederea stabilirii cuantumului acestei sancțiuni, aprecierea Comisiei, autoarea actului în care a fost stabilit inițial acest cuantum, cu propria apreciere. În consecință, instanța Uniunii poate reforma actul atacat, chiar și în lipsa anulării, pentru a anula, a reduce sau a majora amenda aplicată, această competență fiind exercitată ținând seama de toate împrejurările de fapt (control de novo) ( 206 ). Rezultă că, deși întinderea acestei competențe de fond este strict limitată, spre deosebire de controlul legalității, la stabilirea cuantumului amenzii ( 207 ), instanța Uniunii este abilitată să o exercite numai atunci când este supusă aprecierii sale problema cuantumului amenzii ( 208 ), exercitarea acestei competențe implicând transferul definitiv către acesta din urmă a competenței de a aplica sancțiuni ( 209 ).

Cu toate acestea, trebuie amintit de asemenea că, potrivit Curții, exercitarea competenței de fond nu echivalează cu un control din oficiu, procedura în fața instanțelor Uniunii fiind în contradictoriu. Prin urmare, cu excepția motivelor de ordine publică pe care instanța este ținută să le examineze din oficiu, sarcina de a invoca motive împotriva deciziei atacate și de a prezenta elemente de probă în susținerea acestor motive revine reclamantului ( 210 ). În consecință, competențele de fond ale Tribunalului nu sunt excluse de la aplicarea principiului disponibilității, al cărui corolar îl constituie principiul ne ultra petita ( 211 ).

Cu excepția acestor indicații, întinderea exercitării competenței de fond de către instanța Uniunii în ceea ce privește cuantumul unei amenzi aplicate de Comisie în sensul articolelor 101 și 102 TFUE face obiectul unei dezbateri ( 212 ), în special în ceea ce privește posibilitatea de a majora amenda în lipsa unei cereri în acest sens („reformatio in peius”) ( 213 ) sau de a ridica anumite probleme din oficiu ( 214 ), dezbatere care, până în prezent, nu a fost încă soluționată definitiv de Curte ( 215 ).

În Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a examinat concluziile recurentelor privind modificarea (mai precis reducerea) cuantumului amenzii (punctele 911-917) și le‑a admis în parte, reducând acest cuantum (punctele 961 și 962), ținând totodată seama, într‑un sens nefavorabil recurentelor menționate și împotriva pozițiilor celor două părți, de un element de fapt care nu fusese contestat, și anume de cifra de afaceri aferente vânzărilor interne.

Procedând astfel, Tribunalul, sesizat în temeiul competenței sale de fond, s‑a pronunțat în cadrul unui motiv invocat de recurentele în cauza SAS Cargo Group vizând reducerea amenzii și a reexaminat toate componentele referitoare la calculul amenzii recurgând, în mod întemeiat, la puterea sa de apreciere ( 216 ) și ținând seama de toate împrejurările de fapt pertinente ( 217 ).

Or, deși Tribunalul, sesizat în temeiul competenței sale de fond în cadrul unui motiv referitor la reducerea amenzii, nu a depășit, la prima vedere, cererile (petitum) recurentelor în cauza SAS Cargo Group ( 218 ), ne întrebăm dacă acesta nu a depășit totuși limitele competenței sale de fond prin modificarea unuia dintre elementele constitutive ale valorii de bază a vânzărilor împotriva poziției celor două părți. Astfel, deși, atunci când se pronunță în cadrul unui motiv invocat de părți, Tribunalul poate reexamina toate componentele referitoare la calculul amenzii recurgând la puterea sa de apreciere, acesta nu poate repune în discuție concluzii factuale care nu au fost contestate de părți. Dacă aceasta ar fi situația, contrar jurisprudenței citate la punctul 183 din prezentele concluzii, principiul disponibilității nu ar avea nicio rațiune de a fi în cadrul competenței de fond a Tribunalului ( 219 ).

Pe de altă parte, ne întrebăm de asemenea dacă un element precum cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne, care ține de sfera geografică a înțelegerii în litigiu și privește nu numai calculul cuantumului amenzii, ci și constatarea încălcării, poate fi repus în discuție din oficiu de Tribunal, în afara aprecierii sale privind legalitatea deciziei în litigiu. Considerăm că, deși acest aspect rămâne de asemenea foarte controversat până în prezent, Curtea limitează competențele de fond ale Tribunalului la stabilirea cuantumului amenzii aplicate de Comisie, cu excluderea elementelor de fapt care influențează stabilirea încălcării ( 220 ).

În speță, considerăm că limitele întinderii geografice a încălcării, în ceea ce privește zborurile intrastatale, nu au fost definite în mod clar de Comisie. Astfel, abia la punctul 5.3.7 din decizia în litigiu referitor la „efectul asupra schimburilor comerciale dintre statele membre, dintre părțile contractante la Acordul privind SEE și dintre părțile contractante la acordul elvețian”, Comisia a tratat sfera geografică a încălcării. În această privință, în decizia respectivă, Comisia a explicat că „înțelegerile priveau totalitatea teritoriului SEE, precum și Elveția” și în esență aveau ca obiect restrângerea concurenței între transportatori „pe rute în cadrul SEE, pe rute între părțile contractante la Acordul Uniune‑Elveția, precum și pe rute între părți contractante la Acordul privind SEE și țări terțe” [considerentul (1030)]. Or, contrar constatărilor efectuate de Tribunal la punctele 935 și 936 din Hotărârea SAS Cargo Group, din aceste fragmente nu reiese că cifra de afaceri aferente vânzărilor interne „intră în mod evident în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue”.

Potrivit recurentelor în cauza SAS Cargo Group, Tribunalul ar fi încălcat prezumția de nevinovăție ( 221 ) și principiul egalității de tratament ( 222 ) pentru motivul că Tribunalul ar fi inclus cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne în valoarea vânzărilor pentru a le trata în mod egal în raport cu ceilalți transportatori, deși considera doar „posibil” (iar nu demonstrat corespunzător cerințelor legale) ca acești alți transportatori să nu fi exclus aceste cifre.

La punctele 935-937 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a considerat în esență că vânzările interne intrau în domeniul de aplicare al încălcării unice și continue și, prin urmare, ar fi trebuit să fie reintegrate în valorile vânzărilor, ceea ce, potrivit Tribunalului, reprezenta și intenția Comisiei.

Or, ținând seama de limitele controlului Curții în recurs asupra acțiunii Tribunalului ( 223 ), trebuie arătat că această concluzie nu se întemeiază pe niciun element de probă fiabil. Astfel, după cum arată recurentele, la punctul 932 din Hotărârea SAS Cargo Group, Tribunalul a constatat că, după cum reieșea din răspunsul furnizat de Comisie la întrebările sale, era posibil ca cifra de afaceri aferentă vânzărilor interne să nu fi fost dedusă din valoarea vânzărilor aplicată celorlalți transportatori incriminați ( 224 ). În aceste condiții, la punctul 939 din hotărârea respectivă, Tribunalul a concluzionat în esență că această cifră de afaceri nu a fost integrată în valoarea vânzărilor și, la punctul 940 din hotărârea menționată, a procedat la reintegrarea cifrei de afaceri respective. Cu alte cuvinte, premisa potrivit căreia era posibil ca vânzările respective să fi fost excluse din valoarea vânzărilor celorlalte recurente a condus Tribunalul la concluzia că vânzările respective au fost efectiv integrate în această valoare, ceea ce îl obliga să includă vânzările menționate în valoare vânzărilor recurentelor în cauza SAS Cargo Group. Procedând astfel, Tribunalul a săvârșit, în opinia noastră, o denaturare a elementelor de probă ( 225 ).

În lumina tuturor considerațiilor de mai sus, propunem admiterea celui de al cincilea motiv invocat de recurente în cauza SAS Cargo și, în consecință, trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului, pentru ca acesta să se pronunțe pe fond cu privire la al doilea capăt de cerere, prin care se solicită reducerea cuantumului amenzii.

Având în vedere considerațiile care precedă, propunem Curții: – respingerea acțiunilor în cauzele Air Canada/Comisia (C‑367/22 P), Air France/Comisia (C‑369/22 P), Air France‑KLM/Comisia (C‑370/22 P), LATAM Airlines Group și Lan Cargo/Comisia (C‑375/22 P), British Airways/Comisia (C‑378/22 P), Singapore Airlines și Singapore Airlines Cargo/Comisia (C‑379/22 P), Deutsche Lufthansa și alții/Comisia (C‑380/22 P); Japan Airlines/Comisia (C‑381/22 P), Cathay Pacific Airways/Comisia (C‑382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Comisia (C‑385/22 P), Martinair Holland/Comisia (C‑386/22 P) și Cargolux Airlines/Comisia (C‑401/22 P); – anularea Hotărârii Tribunalului Uniunii Europene din 30 martie 2022, SAS Cargo Group și alții/Comisia (T‑324/17, EU:T:2022:175), în ceea ce privește al doilea capăt de cerere, având ca obiect reducerea cuantumului amenzii; – trimiterea cauzei spre rejudecare Tribunalului pentru ca acesta să se pronunțe pe fond cu privire la al doilea capăt de cerere; – respingerea în rest a recursului.

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

DOMNUL ATHANASIOS RANTOS

prezentate la 5 septembrie 2024 ( 1 )

Cuprins