Hotărârea Tribunalului (Camera a zecea extinsă) din 29 martie 2023 (Extras).#Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) împotriva Comisiei Europene.#Ajutoare de stat – Piața românească a transportului aerian – Ajutor acordat de România în favoarea Blue Air în contextul pandemiei de COVID-19 – Ajutor pentru salvarea Blue Air – Împrumut garantat de statul român – Decizie de a nu ridica obiecții – Acțiune în anulare – Ajutor destinat reparării pagubelor provocate de un eveniment extraordinar – Articolul 107 alineatul (2) litera (b) TFUE – Evaluarea pagubei – Legătură de cauzalitate – Dificultăți financiare preexistente ale beneficiarului – Luare în considerare a costurilor evitabile – Orientări privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate – Articolul 107 alineatul (3) litera (c) TFUE – Contribuția ajutorului la un obiectiv de interes comun – Condiția «pentru prima și ultima dată» a ajutorului pentru salvare – Principiul nediscriminării – Libera prestare a serviciilor – Libertatea de stabilire – Obligația de motivare.#Cauza T-142/21.

Prin acțiunea formulată în temeiul articolului 263 TFUE, reclamanta, Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.), solicită anularea Deciziei C(2020) 5830 final a Comisiei din 20 august 2020 privind ajutorul de stat SA.57026 (2020/N) – România – COVID‑19: Ajutor în favoarea Blue Air (denumită în continuare „decizia atacată”).

După faza de prenotificare care a început la 10 aprilie 2020, România a notificat, în temeiul articolului 108 alineatul (3) TFUE, Comisiei Europene, la 18 august 2020, o măsură de ajutor în favoarea companiei aeriene Blue Air Aviation S.A. (denumită în continuare „Blue Air”) sub forma unui împrumut în cuantum de 300775000 de lei (RON) (aproximativ 62130000 de euro) cu dobânzi subvenționate, garantat integral de statul român (denumită în continuare „măsura în cauză”).

Blue Air este o companie aeriană privată română care dispune de baze aeriene în România, în Italia și în Cipru, ale cărei acțiuni sunt deținute în proporție de 99,99 % de societatea română Airline Invest SA și în proporție de 0,01 % de un cetățean american. Activitatea sa principală constă în furnizarea de servicii de transport aerian de pasageri și de întreținere a aeronavelor. În anul 2019, Blue Air a transportat aproximativ 4 milioane de pasageri și a înregistrat o cifră de afaceri de aproximativ 414 milioane de euro. În luna septembrie a aceluiași an, această companie aeriană utiliza o flotă de 23 de aeronave. Blue Air opera atât rute interne, cât și internaționale.

Măsura în cauză privește două ajutoare distincte, fondate pe două temeiuri juridice diferite, fiecare acoperind un cuantum de ajutor definit, și anume: – o măsură de compensare a pagubelor, întemeiată pe articolul 107 alineatul (2) litera (b) TFUE, în cuantum de 28290000 de euro pentru o durată de șase ani, care urmărește să compenseze Blue Air pentru paguba suferită direct din cauza anulării sau a reprogramării zborurilor sale ca urmare a instituirii unor restricții în materie de deplasare și în special a măsurilor de izolare, în contextul pandemiei de COVID‑19, în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 (denumită în continuare „măsura de compensare a pagubelor”); – un ajutor pentru salvare, întemeiat pe articolul 107 alineatul (3) litera (c) TFUE coroborat cu Orientările privind ajutoarele de stat pentru salvarea și restructurarea întreprinderilor nefinanciare aflate în dificultate (JO 2014, C 249, p. 1, denumite în continuare „orientările”), în cuantum de 33840000 de euro și limitat la o durată de șase luni, care urmărește să acopere parțial nevoile urgente de lichidități ale Blue Air rezultate din pierderile masive din exploatare pe care le‑a înregistrat ca urmare a pandemiei de COVID‑19 și să îi permită astfel să își continue activitățile, elaborând în același timp un plan de restructurare viabil (denumit în continuare „ajutorul pentru salvare”). [omissis]

Reclamanta solicită Tribunalului: – anularea deciziei atacate; – obligarea Comisiei la plata cheltuielilor de judecată.

Comisia solicită Tribunalului: – respingerea acțiunii ca nefondată; – obligarea reclamantei la plata cheltuielilor de judecată.

În primul rând, trebuie să se arate, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 29, 30 și 93-96 din decizia atacată, că, în vederea evaluării pagubei, Comisia a comparat, pe de o parte, situația financiară a Blue Air în care pagubele cauzate de restricțiile de călătorie impuse în contextul pandemiei de COVID‑19 se concretizaseră deja și, pe de altă parte, un scenariu contrafactual care s‑ar fi produs în lipsa restricțiilor menționate, care ținea seama de veniturile și de cheltuielile prevăzute în bugetul 2020 pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020.

Or, dificultățile preexistente pandemiei de COVID‑19 pe care le avea Blue Air s‑au reflectat în aceste două scenarii. Astfel, pe de o parte, situația financiară a Blue Air în care pagubele cauzate de restricțiile de călătorie care se concretizaseră deja corespundea rezultatelor reale ale Blue Air în perioada în cauză, ceea ce reflecta în mod necesar impactul dificultăților preexistente pe care le avea Blue Air. Pe de altă parte, trebuie să se arate, similar Comisiei și astfel cum reiese din metodologia descrisă în special la punctele 29, 30 și 93-96 din decizia atacată, că bugetul 2020 pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020, pe care se întemeia scenariul contrafactual, reflecta de asemenea impactul dificultăților preexistente pandemiei de COVID‑19 pe care le avea Blue Air. Prin urmare, astfel cum arată în esență Comisia, întrucât impactul dificultăților preexistente a fost reflectat în cele două scenarii, rezultă, implicit, dar necesar, că acest impact a fost neutralizat în calculul pagubelor cauzate de restricțiile de călătorie impuse în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 în contextul pandemiei de COVID‑19.

La punctul 29 din decizia atacată se precizează că costurile eligibile pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 corespund pagubelor cauzate direct Blue Air de restricțiile determinate de pandemia de COVID‑19 în acea perioadă. Paguba este definită astfel ca fiind pierderea de venituri rezultată din restricțiile menționate, din care sunt deduse costurile evitate înregistrate în raport cu veniturile și cu costurile estimate în bugetul 2020 pentru perioada menționată. În plus, beneficiul net estimat în bugetul 2020 pentru aceeași perioadă este exclus din cuantumul pagubelor.

Deși reclamanta nu contestă metodologia care a permis să se determine cuantumul măsurii de compensare a pagubelor (a se vedea punctul 19 de mai sus), aceasta dezvoltă o argumentație referitoare la caracterul adecvat al bugetului 2020, așa cum a fost stabilit înainte de impunerea restricțiilor de călătorie.

Astfel, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia Comisia ar fi trebuit să verifice dacă bugetul 2020 era realist sau potențial prea optimist, trebuie să se sublinieze că Comisia și‑a întemeiat scenariul contrafactual luând ca valori de referință pentru calcularea pagubelor veniturile și costurile prevăzute în bugetul 2020 pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020, dat fiind că aceste valori permiteau, în opinia României, să se stabilească o mai bună aproximare a pagubelor decât veniturile reale și costurile înregistrate în cursul lunilor corespunzătoare din anul 2019. În această privință, din cuprinsul punctelor 30 și 95 din decizia atacată reiese că această alegere se explică prin voința de a se ține seama de doi factori. Pe de o parte, transformarea modelului comercial al Blue Air în calitate de transportator aerian care operează integral cu costuri scăzute a împiedicat‑o să genereze venituri provenite în anul 2020 din zboruri charter sau din închirierea de aeronave cu echipaj, incluzând întreținerea și asigurarea, spre deosebire de ceea ce se întâmplase în anul 2019. Pe de altă parte, întârzierea în livrarea a șase noi Boeing 737‑MAX a obligat Blue Air să continue să exploateze șase aeronave mai vechi, ceea ce a redus cu 10 % capacitatea medie estimată a locurilor disponibile și cu aproape 10 % utilizarea flotei existente, majorând de asemenea costurile de întreținere cu 25 de milioane de euro în raport cu anul 2019. În consecință, întemeindu‑se pe bugetul 2020, Comisia a estimat pagubele la 28,57 milioane de euro, pe baza câștigului înainte de dobânzi și impozite (EBIT) pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020. Procedând astfel, Comisia a adoptat o abordare prudentă, care a determinat o cuantificare a pagubelor mai scăzută decât cea care ar fi fost obținută prin utilizarea rezultatelor financiare reale ale lunilor corespunzătoare din anul 2019 ca referință, întrucât acestea ar fi condus la o estimare a pagubelor mai ridicată, evaluată la 33,51 milioane de euro pe baza EBIT.

La aceasta se adaugă faptul că, astfel cum se arată la punctul 32 din decizia atacată, Blue Air a suferit o pierdere de venituri din exploatare rezultată dintr‑o reducere a numărului de zboruri operate și dintr‑un coeficient de ocupare redus pentru câteva zboruri restante pentru lunile martie-iunie 2020. Trebuie să se sublinieze că, așa cum reiese din cuprinsul aceluiași punct și așa cum a arătat Comisia în ședință, valoarea reducerilor de costuri a fost dedusă din beneficiul nerealizat. Aceste reduceri includeau costuri de exploatare directe inferioare, economii de costuri indirecte și diferențe de costuri legate de amortizare, de închirierea cu echipaj și de penalități. Din această situație au rezultat pierderi nete eligibile pentru o compensație de 28,29 milioane de euro. În această privință, este necesar să se precizeze că suma de 28,57 milioane de euro, menționată la punctele 30 și 95 din decizia atacată, constituie o etapă intermediară în calcularea cuantumului pagubelor.

Pe de altă parte, trebuie să se constate, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 31 și 96 din decizia atacată, că autoritățile române au exclus din compensarea pagubelor profitul prevăzut în bugetul 2020 pentru perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020, ceea ce înseamnă că valoarea compensației propuse era inferioară pagubelor cuantificate.

În plus, așa cum arată în mod întemeiat Comisia în memoriul său în apărare, numărul pasagerilor transportați în mod real de Blue Air în lunile ianuarie și februarie ale anului 2020, adică înainte de impunerea restricțiilor de călătorie, era foarte apropiat de estimările prevăzute în bugetul 2020. Această situație demonstrează că veniturile bugetate în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 ar fi fost de asemenea realiste în lipsa restricțiilor menționate.

Astfel, trebuie să se constate că afirmația reclamantei referitoare la cuantumul reducerii potențiale a veniturilor Blue Air în anul 2020 în raport cu anul 2019 este pur speculativă. Într‑adevăr, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia reducerea capacității totale și a utilizării aparatelor ar putea să determine o diminuare a cuantumului veniturilor Blue Air în raport cu anul 2019, este necesar să se observe că, așa cum reiese din cuprinsul punctelor 30 și 95 din decizia atacată, impactul unei capacități a locurilor disponibile reduse, al unei utilizări mai reduse a aeronavelor și al unei creșteri a cheltuielilor de întreținere a fost deja luat în considerare de Comisie cu ocazia examinării bugetului 2020.

Prin urmare, trebuie să se considere că afirmația reclamantei nu este susținută și nu este de natură să demonstreze că scenariul contrafactual întemeiat pe bugetul 2020 și elaborat de Comisie nu era plauzibil.

În plus, trebuie să se constate că, în speță, chiar dacă Blue Air se confrunta cu dificultăți preexistente, reclamanta nu a identificat nicio poziție specifică de costuri care, în opinia sa, ar fi trebuit să fie exclusă ori tratată diferit de Comisie din cauza faptului că aceste costuri ar fi fost cauzate de dificultățile preexistente menționate, iar nu de restricțiile de călătorie impuse în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 în contextul pandemiei de COVID‑19.

Prin urmare, trebuie să se considere că, întrucât impactul dificultăților preexistente pandemiei de COVID‑19 pe care le avea Blue Air a fost reflectat în cele două scenarii sus‑menționate, rezultă implicit, dar necesar că acest impact a fost neutralizat în calculul pagubelor cauzate de restricțiile de călătorie impuse în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 în contextul pandemiei menționate.

În consecință, se impune respingerea argumentului reclamantei.

În al doilea rând, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia Comisia a omis să se asigure că Blue Air făcuse ceea ce era necesar pentru a‑și reduce costurile în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020, astfel încât să fie excluse de la compensarea pagubelor nu numai costurile evitate, ci și costurile „evitabile”, cu alte cuvinte costurile pe care aceasta le‑ar fi putut evita, dar pe care totuși le‑a suportat, este necesar să se arate că, la punctele 92 și 93 din decizia atacată, Comisia a explicat că pagubele care trebuiau să fie compensate corespundeau pierderii valorii adăugate, definită ca fiind diferența, pe de o parte, dintre beneficiul nerealizat al Blue Air, și anume diferența dintre cifra de afaceri pe care s‑ar fi putut aștepta să o realizeze în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 pe baza bugetului 2020 în lipsa restricțiilor de călătorie și a altor măsuri de izolare legate de pandemia de COVID‑19 și cifra de afaceri realizată efectiv în acea perioadă, corectată cu marja de profit a Blue Air, și, pe de altă parte, costurile evitate.

În această privință, Comisia a definit costurile evitate ca fiind cele pe care Blue Air le‑ar fi suportat în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020 dacă activitatea sa nu ar fi fost afectată de restricțiile de călătorie și de măsurile de izolare legate de pandemia de COVID‑19 și pe care nu ar fi trebuit să le suporte ca urmare a anulării operațiunilor sale. Comisia a precizat la punctul 94 din decizia atacată că aceste costuri evitate priveau, de exemplu, cheltuielile cu carburanții, precum și costurile de personal. Comisia a explicat de asemenea că costurile evitate trebuiau cuantificate prin compararea costurilor prevăzute în bugetul 2020 și a costurilor suportate efectiv de Blue Air în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020.

În aceste împrejurări și contrar celor susținute de reclamantă, nu este necesar să se considere că evaluarea costurilor evitate, astfel cum este expusă în decizia atacată, este opacă.

Mai mult, în speță se impune observația că reclamanta nu a precizat în mod concret care erau celelalte costuri, în afara costurilor evitate deja luate în considerare, pe care Blue Air le‑ar fi putut evita și, prin urmare, care ar fi trebuit să fie excluse din evaluarea pagubelor ce i‑au fost cauzate. În aceste împrejurări, Tribunalul nu poate decât să constate că reproșul reclamantei referitor la o pretinsă omisiune a Comisiei de a ține seama de costurile „evitabile” este prea abstract și nu este susținut de nicio dată concretă.

În consecință, acest argument trebuie să fie înlăturat.

În al treilea rând, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia Comisia a omis să țină seama de pagubele suferite de alte companii aeriene, trebuie amintit mai întâi că, potrivit articolului 107 alineatul (2) litera (b) TFUE, sunt compatibile cu piața internă ajutoarele destinate să repare daunele provocate de calamități naturale sau de alte evenimente extraordinare.

În speță, reclamanta nu contestă aprecierea Comisiei reținută în decizia atacată potrivit căreia pandemia de COVID‑19 trebuia să fie considerată un „eveniment extraordinar” în sensul articolului 107 alineatul (2) litera (b) TFUE. Pe de altă parte, din cuprinsul punctelor 7, 86 și 87 din decizia atacată reiese că pandemia de COVID‑19 a condus la perturbarea celei mai mari părți a transportului aerian de pasageri, având în vedere în special restricțiile de călătorie și celelalte măsuri de izolare impuse, precum și închiderea frontierelor mai multor state membre ale Uniunii, printre care România.

Rezultă că reclamanta arată în mod întemeiat că Blue Air nu este nici singura întreprindere, nici singura companie aeriană care a fost afectată de evenimentul extraordinar în discuție.

Cu toate acestea, nu este mai puțin adevărat, așa cum arată în mod întemeiat Comisia în memoriul său în apărare, că statele membre nu au nicio obligație de a acorda ajutoare destinate reparării pagubelor provocate de un „eveniment extraordinar”, în sensul articolului 107 alineatul (2) litera (b) TFUE.

Mai precis, pe de o parte, deși articolul 108 alineatul (3) TFUE obligă statele membre să notifice Comisiei proiectele lor în materie de ajutoare de stat înainte de punerea lor în aplicare, acesta nu le obligă, în schimb, să acorde un ajutor (Ordonanța din 30 mai 2018, Yanchev, C‑481/17, nepublicată, EU:C:2018:352, punctul 22).

Pe de altă parte, un ajutor poate fi destinat reparării pagubelor provocate de un eveniment extraordinar, în conformitate cu articolul 107 alineatul (2) litera (b) TFUE, independent de faptul că nu repară toate aceste pagube.

În consecință, nici din articolul 108 alineatul (3) TFUE, nici din articolul 107 alineatul (2) litera (b) TFUE nu rezultă că statele membre ar fi obligate să repare toate pagubele provocate de un eveniment extraordinar, astfel încât ele nu pot fi obligate nici să acorde ajutoare tuturor victimelor acestor pagube [Hotărârea din 14 aprilie 2021, Ryanair/Comisia (SAS, Danemarca; Covid‑19), T‑378/20, atacată cu recurs, EU:T:2021:194, punctul 24, și Hotărârea din 14 iulie 2021, Ryanair și Laudamotion/Comisia (Austrian Airlines; Covid‑19), T‑677/20, atacată cu recurs, EU:T:2021:465, punctul 57].

În aceste condiții, reclamanta nu poate susține în mod întemeiat că, în decizia atacată, Comisia avea obligația să evalueze paguba cauzată altor companii aeriene decât Blue Air. [omissis]

Trebuie să se amintească în această privință că punctul 22 din orientări prevede trei condiții cumulative care permit să se considere că un ajutor acordat unei societăți ce face parte dintr‑un grup este compatibil cu piața internă. Astfel, Comisia are obligația de a examina, în primul rând, dacă beneficiarul ajutorului face parte dintr‑un grup și, eventual, componența acestuia, în al doilea rând, dacă dificultățile cu care se confruntă beneficiarul sunt intrinseci și nu sunt rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul grupului și, în al treilea rând, dacă aceste dificultăți sunt prea grave pentru a fi soluționate de către grup.

Obiectivul acestei interdicții este, așadar, de a împiedica un grup de întreprinderi să facă statul să suporte costul unei operațiuni de salvare a uneia dintre întreprinderile care îl compun, atunci când această întreprindere este în dificultate, iar grupul este el însuși la originea acestor dificultăți sau are mijloacele de a le face față singur (a se vedea în acest sens Hotărârea din 13 mai 2015, Niki Luftfahrt/Comisia, T‑511/09, EU:T:2015:284, punctul 159).

Din cuprinsul punctelor 27 și 105 din decizia atacată reiese că 99,99 % din acțiunile Blue Air sunt deținute de societatea română Airline Invest, creată în decembrie 2019, iar restul de 0,01 % aparțin unui cetățean american. Se indică de asemenea că 99,99 % din acțiunile societății Airline Invest, care nu desfășoară alte activități decât cea de a deține acțiunile Blue Air, sunt ele însele deținute de o persoană fizică care nu desfășoară nicio altă activitate directă sau indirectă.

Or, argumentația reclamantei constă în a susține că persoana fizică care deține 99,99 % din acțiunile Airline Invest ar putea fi persoana interpusă a unei alte persoane fizice sau juridice. Trebuie să se constate că această argumentație nu este susținută și rămâne ipotetică, din moment ce se întemeiază pe simple supoziții întemeiate numai pe articole de presă, al căror conținut nu este de natură să demonstreze că acționarul societății Airline Invest este o persoană interpusă. În consecință, această argumentație este pur speculativă și este susținută doar de elementele de probă la care se referă reclamanta. De altfel, fiind întrebată cu privire la acest aspect în ședință, reclamanta nu a fost în măsură să furnizeze informații mai precise în legătură cu aspectul menționat.

Prin urmare, în lipsa unui indiciu în acest sens, trebuie să fie înlăturat argumentul întemeiat pe efectuarea de către Comisie a unei examinări insuficiente a primei condiții prevăzute la punctul 22 din orientări, și anume dacă beneficiarul ajutorului făcea parte dintr‑un grup. [omissis]

În speță, trebuie analizate argumentele reclamantei pentru a verifica dacă Comisia nu a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat, pe de o parte, că serviciul în cauză era „important” și, pe de altă parte, că era greu de reprodus, în sensul punctului 44 litera (b) din orientări.

În primul rând, în ceea ce privește caracterul important al serviciului furnizat de Blue Air, reiese în special din cuprinsul punctelor 51, 52, 58, 108 și 109 din decizia atacată că această companie aeriană asigura conectivitatea României întrucât deservea rute aeriene interne și internaționale, dintre care unele făceau legătura între regiuni îndepărtate ale acestui stat membru care erau dificil accesibile pe cale terestră din cauza stării precare a infrastructurilor rutieră și feroviară din România.

În plus, trebuie să se arate că, astfel cum se arată la punctul 111 din decizia atacată, anumite aeroporturi naționale mici ar putea chiar să nu mai fie deservite sau să fie deservite într‑o măsură considerabil redusă după ieșirea de pe piață a Blue Air, întrucât, pe de o parte, celelalte companii aeriene low‑cost nu și‑au manifestat niciodată interesul de a deservi rutele aeriene interne dinspre sau spre unele dintre aceste aeroporturi și, pe de altă parte, compania aeriană națională din România, TAROM, nu propune niciodată rute aeriene low‑cost, împrejurări pe care părțile nu le contestă.

De altfel, în ceea ce privește rutele aeriene internaționale, din cuprinsul punctului 52 din decizia atacată reiese că Blue Air era singura companie aeriană low‑cost care opera rutele dinspre România și având ca destinație aeroporturile din Florența (Italia), Stuttgart (Germania), Köln/Bonn (Germania) și Amsterdam (Țările de Jos), aeroporturile Milano‑Linate (Italia) și Paris‑Orly (Franța) și aeroportul din Helsinki (Finlanda).

Din această perspectivă, Comisia a putut considera în mod întemeiat că Blue Air efectua un serviciu important oferind, pe de o parte, rute dinspre și spre mai multe regiuni române îndepărtate, a căror conectivitate pe cale aeriană prezenta o importanță economică deosebită având în vedere starea infrastructurilor naționale terestre, și, pe de altă parte, rute dinspre și spre mai multe orașe mari din Europa, contribuind astfel la conectivitatea internațională a regiunilor respective.

În plus, astfel cum a arătat Comisia, serviciile de transport aerian de pasageri furnizate de Blue Air vizau în special două categorii specifice de pasageri, și anume micii întreprinzători locali și comunitatea românească din afara țării, prezentă în special în Italia, în Franța, în Spania, în Germania și în Regatul Unit, datorită unei rețele unice de itinerarii naționale și internaționale, calibrate în mod specific potrivit nevoilor lor, pe care le dezvoltase în acest scop în cursul ultimilor 15 ani. În decizia atacată se precizează în această privință că, în contextul lipsei unor alternative valabile din cauza stării precare a infrastructurilor rutieră și feroviară din România, aspect care nu este contestat de reclamantă, cele două categorii de pasageri foarte mobili, care se deplasează în România în scopuri profesionale (prima categorie) sau trăiesc și lucrează în străinătate făcând deplasări frecvente între țara lor de origine și locul de reședință respectiv (a doua categorie), sunt dependente de rute aeriene low‑cost.

Astfel, analiza Comisiei se întemeiază în speță în esență pe constatarea potrivit căreia încetarea activității Blue Air ar fi prejudiciabilă pentru conectivitatea atât regională, cât și internațională a României și în special a anumitor regiuni îndepărtate ale țării, precum și pentru mobilitatea celor două categorii de pasageri menționate la punctul 70 de mai sus și că ar exista, în cazul ieșirii de pe piață a beneficiarului, un risc concret de perturbare a anumitor servicii de transport aerian de pasageri, considerate importante de acest stat membru.

În plus, din cuprinsul punctelor 59, 62, 111 și 112 din decizia atacată reiese că, prin asigurarea mobilității micilor întreprinzători locali între diferitele regiuni ale țării, Blue Air contribuie la viața economică a acestor regiuni.

Pe de altă parte, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 53 și 110 din decizia atacată, o ieșire de pe piață a Blue Air ar fi avut un impact direct asupra a mai mult de 400000 de pasageri, dintre care la mai mulți de 250000 li s‑ar fi anulat zborurile din cauza restricțiilor de deplasare impuse de statele europene pentru limitarea răspândirii pandemiei de COVID‑19 și care fie așteptau rambursarea biletelor, fie acceptaseră să le utilizeze pentru un alt zbor. În ceea ce privește ceilalți 150000 de pasageri, aceștia rezervaseră un zbor cu Blue Air în următoarele 12 luni.

Având în vedere elementele menționate la punctele 65-73 de mai sus, reclamanta nu a prezentat Tribunalului niciun element care să permită să se constate că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere atunci când a considerat că Blue Air furniza un serviciu important în sensul punctului 44 litera (b) din orientări.

Mai mult, niciunul dintre argumentele prezentate de reclamantă în fața Tribunalului nu poate să repună în discuție această concluzie.

Primo, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia Blue Air nu este o companie aeriană low‑cost și potrivit căruia prețul mediu al biletelor propuse de aceasta este chiar mai ridicat decât cel al biletelor vândute de ea însăși, trebuie să se constate că reclamanta susține în sprijinul argumentației invocate că prețul mediu al biletelor sale era de 68,27 euro în anul 2019 și de 55,59 euro în anul 2020, în timp ce, în aceiași doi ani, prețul biletelor propuse de Blue Air era de 89,09 euro și, respectiv, de 63,37 euro.

Întrebată în ședință cu privire la această situație, reclamanta a adăugat că, pe lângă aspectul tarifar în sine, cealaltă caracteristică a companiilor aeriene low‑cost este nivelul de ocupare deosebit de ridicat a avioanelor lor. În speță, în opinia reclamantei, coeficientul de ocupare a avioanelor sale ar fi, în ansamblu, mai ridicat decât cel al avioanelor exploatate de Blue Air.

Or, cele două împrejurări evidențiate de reclamantă, presupunând că ar fi dovedite, nu sunt de natură, prin ele însele, să demonstreze că serviciul furnizat de Blue Air nu era important în sensul punctului 44 litera (b) din orientări. Astfel, ele nu permit repunerea în discuție a constatării, ce reiese din cuprinsul punctelor 65-73 de mai sus, potrivit căreia serviciul furnizat de Blue Air asigura conectivitatea mai multor regiuni din România și facilita deplasarea a două categorii de pasageri bine definiți, micii întreprinzători și cetățenii români stabiliți în alte state membre, asigurând astfel conectivitatea României în ansamblul său și constituind, prin urmare, un serviciu important pentru acești pasageri. Mai mult, trebuie să se arate că această comparație cifrică între prețurile medii ale biletelor nu demonstrează, în orice caz, că Blue Air nu ar fi o companie aeriană low‑cost la fel ca reclamanta și evidențiază în plus că Blue Air a fost capabilă într‑un an să reducă cu mai mult de 25 de euro prețul mediu al biletelor sale, care, în anul 2020, era mai mare doar cu 7,78 euro decât prețul biletelor reclamantei. [omissis]

Tertio, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia rutele naționale operate de Blue Air ar fi putut face obiectul unor obligații de serviciu public în locul salvării Blue Air, trebuie să se constate că reclamanta nu demonstrează că instituirea unor asemenea obligații de serviciu public s‑ar fi putut efectua într‑un termen suficient de scurt, fiind asigurată în același timp conectivitatea continuă a regiunilor menționate.

În al doilea rând, în ceea ce privește problema dacă serviciile efectuate de Blue Air erau greu de reprodus, în sensul punctului 44 litera (b) din orientări, din cuprinsul punctelor 54, 55, 63, 109, 110, și 112 din decizia atacată reiese că, în împrejurările speței, nu ar fi putut să fie asigurate toate serviciile respective în scurt timp de alte companii aeriene, în special low‑cost, întrucât mai multe dintre ele închiseseră deja, recent, unele dintre rutele lor aeriene, operate deopotrivă de Blue Air, lăsând‑o astfel doar pe aceasta din urmă să le asigure.

În rest, primo, trebuie să se arate că, potrivit Comisiei, celelalte companii aeriene low‑cost sunt puțin sau chiar deloc prezente pe majoritatea itinerariilor Blue Air, întrucât modelul lor economic se întemeiază pe utilizarea unor aeroporturi denumite „secundare”, și anume aeroporturi situate la o anumită distanță de aeroporturile urbane considerate „primare”. Astfel, aeroporturile „secundare” necesită plata unor tarife de aeroport mai scăzute, iar sloturile sunt mai ușor disponibile decât în marile aeroporturi naționale.

În această privință, reclamanta recunoaște că nu deservește anumite aeroporturi „primare” care sunt deservite de Blue Air.

În continuare, trebuie să se constate că, la punctul 109 din decizia atacată, Comisia a considerat în mod întemeiat că Blue Air ocupa o nișă care nu era exploatată de alte companii aeriene low‑cost pe piața românească. Astfel, reclamanta nu a demonstrat că ar fi putut să preia rutele aeriene operate de Blue Air, întrucât modelul său economic era considerabil diferit de cel al Blue Air.

În aceeași ordine de idei, reclamanta nu a contestat nici faptul că companiile aeriene low‑cost concurente ale Blue Air nu erau interesate să preia rutele aeriene dinspre sau către anumite aeroporturi regionale din România, precum aeroporturile din Oradea și din Baia Mare, întrucât aceste companii aeriene concurente operau deja rute aeriene dinspre alte aeroporturi regionale, situație ce risca să lase nedeservite sau puțin deservite aceste prime aeroporturi în cazul ieșirii Blue Air de pe piață.

Mai mult, la nota de subsol 19 din decizia atacată se arată că, în anul 2018, companiile aeriene low‑cost concurente ale Blue Air se retrăseseră deja din Oradea și de pe ruta București-Cluj (România), ceea ce confirmă aprecierea Comisiei în ceea ce privește lipsa interesului companiilor aeriene respective de a oferi această acoperire.

În plus, trebuie să se constate că, în ședință, reclamanta a susținut că diferite rute nu mai erau deservite de Blue Air, precum cele dinspre și spre Oradea. Totuși, procedând astfel, reclamanta se referă la date actuale și, așadar, ulterioare datei deciziei atacate. În această privință, trebuie amintit că legalitatea deciziei atacate trebuie să fie apreciată în funcție de informațiile de care Comisia putea să dispună la momentul la care a fost adoptată, iar nu pe baza unor evenimente ulterioare. Prin urmare, un asemenea argument trebuie respins.

Secundo, reclamanta afirmă că asigura mai mult de 80 % din rutele aeriene internaționale operate deopotrivă de Blue Air. În această privință, trebuie totuși să se sublinieze, similar Comisiei, că din anexele la cererea introductivă nu reiese că reclamanta ar fi prezentă pe 80 % din rutele aeriene asigurate de Blue Air, anexele menționate referindu‑se doar la „destinații” internaționale din România, iar nu la rute specifice. În plus, reclamanta face referire la date ulterioare deciziei atacate, în sensul că se referă la date care acoperă întregul an 2020. Astfel, având în vedere conținutul lor și perioada la care se raportează, aceste date nu susțin suficient argumentul reclamantei. În orice caz, aceste date confirmă că o parte deloc neglijabilă a rutelor deservite de Blue Air nu erau deservite de reclamantă.

Tertio, în ceea ce privește argumentul potrivit căruia capacitatea pierdută a unei companii aeriene ar putea fi înlocuită rapid de alte companii aeriene care doresc să își redistribuie capacitatea excedentară, trebuie să se sublinieze că niciun element nu permite să se demonstreze că acea capacitate excedentară a reclamantei, care își are originea în măsurile adoptate de statele membre în contextul pandemiei de COVID‑19, i‑ar permite să asigure rutele aeriene operate anterior de Blue Air. Prin urmare, nu s‑a demonstrat că, odată cu reluarea activității, reclamanta ar avea încă suficientă capacitate de transport pentru a prelua rutele respective. Într‑adevăr, supracapacitatea sectorului nu este suficientă în sine pentru a se prezuma că concurenții vor utiliza capacitățile lor neutilizate în orice condiții și că vor suporta cheltuieli suplimentare, furnizând în același timp un serviciu neperturbat la prețuri accesibile.

În consecință, trebuie să se constate că reclamanta nu a demonstrat că unele companii aeriene concurente ale Blue Air ar fi fost pregătite să preia toate rutele operate de Blue Air în cazul ieșirii de pe piață a acesteia din urmă.

Quarto, chiar dacă se presupune că înlocuirea Blue Air ar fi fost posibilă pe unele dintre rutele interne sau internaționale în discuție, reclamanta nu a demonstrat nici că, având în vedere încetarea probabilă și iminentă a activității Blue Air, această înlocuire ar fi putut avea loc pe termen scurt, pentru a se evita pe cât posibil orice perturbare a serviciului, și în condiții apropiate de cele în care erau operate aceste rute.

Astfel, deși reclamanta susține că era pregătită să asigure rutele Blue Air în mai puțin de șase luni în cazul ieșirii de pe piață a acesteia, din anexele la cererea introductivă referitoare la extinderea reclamantei în anul 2020 reiese că majoritatea rutelor aeriene pe care le‑a lansat fie nu erau deloc deservite de Blue Air în anii 2019 și 2020, fie continuau să fie deservite de aceasta din urmă și în anul 2020. Prin urmare, trebuie să se constate că reclamanta nu a demonstrat că Blue Air fusese deja înlocuită pe anumite rute sau că aceasta putea fi înlocuită cu ușurință în termen de șase luni de la încetarea activității sale.

Având în vedere în special importanța rolului jucat de Blue Air pentru a asigura unele rute aeriene la un preț accesibil pentru două categorii de pasageri care aduc o contribuție esențială la economia regională a României, și anume micii întreprinzători locali și comunitatea românească stabilită în străinătate, precum și consecințele pe care le‑ar avea o disfuncționalitate a acesteia asupra economiei respective și asupra a peste 400000 de pasageri (a se vedea punctul 73 de mai sus), trebuie să se concluzioneze că ieșirea Blue Air de pe piață ar fi determinat un risc de perturbare a unui serviciu important care ar fi fost greu de reprodus în împrejurările specifice ale speței.

Prin urmare, Comisia a considerat în mod întemeiat că ajutorul pentru salvare îndeplinea cerințele prevăzute la punctele 43 și 44 din orientări. [omissis]

Primo, în ceea ce privește argumentul reclamantei potrivit căruia rata dobânzii aplicată împrumutului în cauză nu este suficient de ridicată în raport cu riscurile legate de acest împrumut, este necesar să se sublinieze că la punctul 56 din orientări se arată următoarele: „Nivelul remunerării pe care beneficiarul are obligația de a o plăti pentru ajutorul pentru salvare ar trebui să reflecte bonitatea subiacentă a beneficiarului, fără a se ține cont de efectele temporare ale dificultăților de lichiditate și ale sprijinului din partea statului, și ar trebui să ofere stimulente pentru ca beneficiarul să ramburseze ajutorul în cel mai scurt timp posibil. Prin urmare, Comisia va solicita ca remunerarea să fie stabilită la o rată care să nu fie inferioară ratei de referință prevăzute în Comunicarea privind rata de referință pentru întreprinderile slabe care oferă niveluri normale de garantare (în prezent, rata IBOR corespunzătoare scadenței de 1 an, la care se adaugă 400 de puncte de bază) și să fie majorată cu cel puțin 50 de puncte de bază în cazul ajutoarelor pentru salvare a căror autorizare se prelungește în conformitate cu punctul 55 litera (d) punctul (ii).”

În speță, părțile nu contestă că rata dobânzii aferente împrumutului în cauză este echivalentă sau apropiată de rata de referință prevăzută la punctul 56 din orientări și nu încalcă, așadar, pragul impus.

Mai precis, din cuprinsul punctului 19 din decizia atacată reiese că, în cazul în care împrumutul ar trebui acordat în două tranșe, rata dobânzii aferente părții din împrumut referitoare la ajutorul pentru salvare și garanției de stat corespunzătoare ar fi cel puțin egală cu nivelul Romanian Interbank Offer Rate (ROBOR) sau al Euro Interbank Offered Rate (Euribor) pe an (în funcție de moneda în care ar fi exprimat împrumutul), majorată cu o marjă de risc de cel puțin 400 de puncte de bază. Dacă împrumutul ar fi acordat într‑o singură tranșă, rata dobânzii aferente împrumutului integral și garanției ar fi cel puțin egală cu nivelul ROBOR sau al Euribor pe an (în funcție de moneda în care ar fi exprimat împrumutul), majorată cu o marjă de risc care nu este mai mică de 400 de puncte de bază.

Contrar celor susținute de reclamantă, din cuprinsul punctului 56 din liniile directoare reiese că nu este necesară majorarea acestei rate înainte de o eventuală prelungire a autorizației.

Prin urmare, întrucât Comisia nu era în măsură să prevadă cu certitudine dacă România urma sau nu urma să prezinte un plan de restructurare înainte de scadență, reclamanta nu îi poate reproșa că nu a majorat rata dobânzii aplicată de la adoptarea deciziei atacate. O asemenea scadență nu este prevăzută la punctul 56 din orientări.

Pe de altă parte, este necesar să se arate, similar Comisiei, că argumentul reclamantei potrivit căruia rata dobânzii trebuia să fie mai ridicată în lipsa garanțiilor oferite de beneficiar rezultă dintr‑o interpretare eronată a punctului 56 din liniile directoare. La acest punct se indică aplicarea ratei prevăzute în cazul întreprinderilor slabe care oferă niveluri normale de garantare (a se vedea punctul 99 de mai sus). Astfel, prin intermediul punctului menționat se impune aplicarea unei rate minime a dobânzii care se aplică tuturor ajutoarelor pentru salvare, independent de garanțiile furnizate de beneficiari în fiecare caz. Așa cum arată Comisia, acest lucru se explică prin urgența inerentă ajutoarelor pentru salvare, care impune stabilirea unei norme clare și aplicabile în toate cazurile, astfel încât Comisia nu are nevoie să efectueze o examinare a caracterului adecvat al remunerării ajutoarelor pentru salvare de la caz la caz. [omissis]

Tertio, reclamanta afirmă că Comisia a săvârșit o eroare de apreciere prin faptul că ar fi trebuit să solicite României să prezinte un plan de restructurare într‑un termen mai scurt decât cel de șase luni. Astfel, în opinia sa, ar fi fost clar de la început că împrumutul nu va fi rambursat în termenul de șase luni prevăzut și că România urma să prelungească această perioadă, prin prezentarea unui plan de restructurare. Or, în contextul pandemiei de COVID‑19, toate companiile aeriene ar suferi pierderi grave, iar o măsură de ajutor acordată de facto uneia dintre ele pentru o perioadă mai mare de șase luni ar crea o denaturare semnificativă.

Aceste argumente ale reclamantei nu lipsesc însă aprecierile Comisiei de caracterul lor plauzibil.

Astfel, reiese în mod clar din textul punctului 55 litera (d) din orientări că statul membru are obligația de a transmite Comisiei, în termen de cel mult șase luni de la autorizarea ajutorului pentru salvare, o dovadă că împrumutul a fost rambursat integral, un plan de restructurare (cu condiția ca beneficiarul să poată fi calificat drept întreprindere aflată în dificultate) sau un plan de lichidare. Desigur, statul membru în cauză are întotdeauna dreptul de a prezenta unul dintre aceste documente înainte de expirarea termenului de șase luni, însă din textul punctului menționat nu reiese că Comisia este autorizată să stabilească un termen mai scurt din proprie inițiativă.

De asemenea, punctul 55 litera (d) punctul (ii) din orientări prevede în mod clar, în ipoteza în care statul membru a transmis un plan de restructurare, că autorizarea ajutorului pentru salvare va fi prelungită automat până la adoptarea unei decizii definitive de către Comisie cu privire la acest plan. De altfel, nicio autorizație de acest tip nu a fost acordată în decizia atacată.

În sfârșit, este necesar să se sublinieze că, potrivit orientărilor și în special punctului 60 din acestea, un ajutor pentru salvare are drept scop menținerea în activitate a beneficiarului timp de șase luni, obiectiv care este dificil compatibil cu o reducere a duratei ajutorului. [omissis]

Primo, reclamanta arată că, așa cum reiese din cuprinsul punctului 123 din decizia atacată, ajutorul pentru salvare acoperea, în parte, nevoi de lichidități ale Blue Air cauzate de restricțiile de călătorie în contextul pandemiei de COVID‑19. Astfel, potrivit reclamantei, prin autorizarea acestui ajutor, Comisia a acționat împotriva obiectivelor și a logicii comunicării sale din 19 martie 2020, intitulată „Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID‑19” (JO 2020, C 91 I, p. 1) și modificată la 3 aprilie 2020 (JO 2020, C 112 I, p. 1), care exclude acordarea de ajutoare întreprinderilor care se aflau deja în dificultate la 31 decembrie 2019, și a permis acordarea ajutorului unei întreprinderi care era cel mai puțin aptă să atingă obiectivul ajutorului în legătură cu pandemia de COVID‑19.

În această privință, pe de o parte, trebuie să se arate că niciuna dintre cele două măsuri de ajutor în cauză nu a fost autorizată în temeiul comunicării menționate la punctul 115 de mai sus.

Pe de altă parte, trebuie să se sublinieze că măsura de compensare a pagubelor urmărea să compenseze pagubele suferite de Blue Air în perioada cuprinsă între 16 martie și 30 iunie 2020, în timp ce ajutorul pentru salvare îi permitea să își acopere nevoile de lichidități într‑o perioadă diferită, și anume cea cuprinsă între lunile septembrie 2020 și februarie 2021. În plus, astfel cum reiese din decizia atacată, ajutorul acordat Blue Air în temeiul măsurii de compensare a pagubelor a fost luat în considerare în planul de lichiditate pentru perioada cuprinsă între lunile septembrie 2020 și februarie 2021 și a permis, așadar, reducerea cuantumului ajutorului pentru salvare necesar.

Prin urmare, susținerea reclamantei nu este de natură să repună în discuție aprecierea Comisiei cu privire la proporționalitatea ajutorului pentru salvare.

Secundo, reclamanta susține că Comisia a săvârșit o eroare vădită de apreciere prin faptul că a considerat că ajutorul pentru salvare nu depășea minimul necesar pentru atingerea obiectivului de interes comun.

În această privință, la punctul 60 din orientări se arată următoarele: „Ajutoarele pentru salvare trebuie să se limiteze la cuantumul necesar în vederea menținerii în activitate a beneficiarului timp de șase luni. În stabilirea cuantumului respectiv, se va ține cont de rezultatul formulei prevăzute în anexa I. Orice ajutor care depășește rezultatul calculului respectiv va fi autorizat numai în cazul în care este justificat în mod corespunzător prin furnizarea unui plan de lichiditate care stabilește nevoile de lichidități ale beneficiarului pentru următoarele șase luni.”

În ceea ce privește cuantumul prevăzut al ajutorului pentru salvare, din cuprinsul punctelor 45, 47, 112 și 118 din decizia atacată reiese că acest cuantum se întemeiază pe planul de lichiditate întocmit de România. Comisia a evaluat acest plan, care avea la bază proiecții de venituri și de costuri ce se integrau în contextul inedit și incert al perioadei în cursul căreia fuseseră stabilite în ceea ce privește toate proiecțiile în legătură cu activitățile companiilor aeriene. La finalul evaluării sale, Comisia a considerat că planul de lichiditate nu cuprindea cheltuieli neobișnuite sau nelegitime precum finanțarea unor măsuri structurale sau extinderea activităților dincolo de angajamentele anterioare.

Or, reclamanta nu prezintă niciun argument prin care să poată repune în discuție caracterul plauzibil al acestor prezumții. Dimpotrivă, aceasta se limitează să compare nevoile de lichidități ale Blue Air pentru perioada luată în considerare pentru ajutorul pentru salvare, și anume cea cuprinsă între lunile septembrie 2020 și februarie 2021, cu costurile inevitabile pentru o perioadă anterioară, cuprinsă între lunile martie și iunie 2020.

Această comparație este însă lipsită de relevanță pentru aprecierea cuantumului ajutorului pentru salvare. Astfel, așa cum subliniază în mod întemeiat Comisia în memoriul său în apărare, nu există niciun motiv să se presupună că ar corespunde nevoile de lichidități și costurile inevitabile sus‑menționate în ceea ce privește unele perioade care, în plus, sunt diferite. Rezultă că, în mod corect, Comisia s‑a întemeiat pe ipoteza, considerată cea mai probabilă la momentul adoptării deciziei atacate, a unei reluări a traficului aerian în perioada ajutorului pentru salvare, care determina astfel o creștere a costurilor evitate (combustibil, întreținerea aeronavelor, taxe de aterizare etc.) în perioada de izolare.

Tertio, reclamanta arată că, la punctul 122 din decizia atacată, Comisia a considerat în mod eronat că planul de lichiditate nu cuprindea cheltuieli pentru finanțarea unor măsuri structurale. Cu toate acestea, potrivit reclamantei, Comisia nu a ținut seama de faptul că angajamentele anterioare ale Blue Air cuprindeau înlocuirea la scară largă a flotei sale odată cu achiziționarea a șase aparate Boeing 737‑MAX. Astfel, ajutorul pentru salvare ar permite în realitate finanțarea unor măsuri structurale și a unor activități care depășesc strictul necesar pentru menținerea Blue Air pe linia de plutire.

În această privință, trebuie să se constate că, potrivit orientărilor, ajutoarele pentru salvare trebuie să se limiteze la cuantumul necesar menținerii în activitate a beneficiarului activității timp de șase luni și nu pot fi utilizate pentru finanțarea unor măsuri structurale, precum achiziționarea de activități sau de active importante. Cu toate acestea, astfel cum a susținut Comisia, nu se poate exclude ca nevoia de numerar în aceste șase luni să cuprindă și plata unor rate scadente care sunt datorate în cursul acestui termen în temeiul angajamentelor anterioare care privesc înlocuirea avioanelor. Astfel, nerambursarea unor asemenea rate ar putea determina insolvența întreprinderii aflate în dificultate, situație care ar fi în mod evident contrară obiectivului urmărit.

Quarto, în ceea ce privește reproșul reclamantei potrivit căruia Comisia nu a impus o repartizare a sarcinilor pentru ca o parte din pierderi să fie absorbite de acționarii beneficiarului, în această privință trebuie să se sublinieze că măsurile prin care se urmărește repartizarea sarcinilor între investitorii existenți se impun numai în perioada de restructurare, iar nu în perioada de salvare, astfel cum reiese în mod clar din textul punctului 61 din liniile directoare.

Prin urmare, în mod întemeiat, Comisia nu a impus o repartizare a sarcinilor. [omissis]

În raport cu orientările, trebuie să se arate că reclamanta nu a contestat că ajutorul pentru salvare poate fi considerat ca atare în sensul orientărilor menționate. Aceasta reproșează Comisiei doar că nu a examinat dacă orientările erau adecvate pentru a aprecia ajutorul pentru salvare în raport cu împrejurările excepționale ale crizei COVID‑19.

În susținerea argumentației sale, reclamanta citează Hotărârea din 8 martie 2016, Grecia/Comisia (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), din al cărei punct 70 reiese că, „în domeniul specific al ajutoarelor de stat, orientările pe care Comisia le adoptă sunt obligatorii pentru aceasta, în măsura în care acestea nu se îndepărtează de normele Tratatului FUE, printre care figurează în special articolul 107 alineatul (3) litera (b) TFUE […], iar aplicarea lor nu încalcă principiile generale de drept, precum egalitatea de tratament, în special atunci când împrejurări excepționale, care se disting de cele vizate de orientările menționate, caracterizează un anumit sector din economia unui stat membru”.

La punctul 72 din Hotărârea din 8 martie 2016, Grecia/Comisia (C‑431/14 P, EU:C:2016:145), se precizează că „adoptarea unor astfel de orientări nu exonerează Comisia de obligația sa de a examina împrejurările specifice excepționale pe care le invocă un stat membru, într‑un caz particular, pentru a solicita aplicarea directă a articolului 107 alineatul (3) litera (b) TFUE și de a motiva, dacă este cazul, refuzul său de a admite o asemenea cerere”.

În speță, trebuie să se constate că pandemia de COVID‑19 și măsurile luate pentru limitarea răspândirii acesteia au determinat împrejurări excepționale pentru numeroase întreprinderi din Europa, în special pentru companiile aeriene.

Or, trebuie să se arate că, în cadrul celui de al cincilea aspect al celui de al doilea motiv, reclamanta nici nu a identificat regulile specifice din orientări care, în opinia sa, ar fi devenit inadecvate din cauza unor împrejurări excepționale legate de pandemia de COVID‑19, nici nu a explicat motivele pentru care ar exista o atare situație. Reclamanta nu a precizat nici dacă, în opinia sa, Comisia trebuia să lase neaplicate orientările și să aplice, alternativ, direct articolul 107 alineatul (3) litera (c) TFUE. Prin urmare, un asemenea argument este prea general și nesusținut și nu permite astfel Tribunalului să înțeleagă conținutul acestuia. [omissis]

HOTĂRÂREA TRIBUNALULUI (Camera a zecea extinsă)

29 martie 2023 ( *1 )

Hotărâre ( 1 )

Istoricul litigiului

Concluziile părților

În drept

Cu privire la primul motiv, întemeiat pe o aplicare eronată a articolului 107 alineatul (2) litera (b) TFUE și pe o eroare vădită de apreciere în ceea ce privește proporționalitatea măsurii de compensare a pagubelor

Cu privire la primul aspect al primului motiv, referitor la evaluarea pagubelor cauzate Blue Air

Cu privire la al doilea motiv, întemeiat pe o încălcare a articolului 107 alineatul (3) litera (c) TFUE

Cu privire la eligibilitatea Blue Air pentru ajutorul pentru salvare

Cu privire la contribuția ajutorului pentru salvare la un obiectiv de interes comun

Cu privire la aprecierea caracterului adecvat al ajutorului pentru salvare

Cu privire la aprecierea proporționalității ajutorului pentru salvare

Cu privire la caracterul adecvat al orientărilor pentru aprecierea ajutorului