Hotărârea Curții (Marea Cameră) din 1 august 2022.#Sea Watch eV împotriva Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti și alții.#Trimitere preliminară – Activitate de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare, desfășurată de o organizație neguvernamentală (ONG) cu scop umanitar – Regimul aplicabil navelor – Directiva 2009/16/CE – Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării – Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare – Competențele și prerogativele statului de pavilion și, respectiv, ale statului portului – Inspecția și reținerea navelor.#Cauzele conexate C-14/21 și C-15/21.

Cauzele conexate C‑14/21 și C‑15/21

Sea Watch eV

împotriva

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti și alții

(cereri de decizie preliminarăformulate de Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia)

Hotărârea Curții (Marea Cameră) din 1 august 2022

„Trimitere preliminară – Activitate de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare, desfășurată de o organizație neguvernamentală (ONG) cu scop umanitar – Regimul aplicabil navelor – Directiva 2009/16/CE – Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării – Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare – Competențele și prerogativele statului de pavilion și, respectiv, ale statului portului – Inspecția și reținerea navelor”

Transporturi – Transporturi maritime – Controlul statului portului – Directiva 2009/16 – Domeniu de aplicare – Nave clasificate și certificate ca nave cargou de către statul de pavilion, dar utilizate în mod sistematic de o organizație umanitară în scopul unei activități necomerciale de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare – Includere – Reglementare națională care limitează aplicabilitatea directivei numai la navele care sunt utilizate în scopul unei activități comerciale – Inadmisibilitate

[Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 3 alin. (1) primul paragraf și alin. (4)]

(a se vedea punctele 69-78, 80-82 și 86 și dispozitiv 1)

Întrebări preliminare – Competența Curții – Limite – Convenție internațională care nu este obligatorie pentru Uniune – Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare – Interpretarea dispozițiilor de drept derivat al Uniunii care intră în domeniul de aplicare al convenției – Includere

(art. 267 TFUE; Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului)

(a se vedea punctele 90 și 91)

Întrebări preliminare – Competența Curții – Limite – Convenție internațională obligatorie pentru Uniune – Interpretarea dispozițiilor unei convenții semnate și aprobate de Uniune – Includere – Convenția privind dreptul mării din 1982 (Convenția de la Montego Bay)

(art. 267 TFUE; Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului)

(a se vedea punctele 92-94 și 96-108)

Transporturi – Transporturi maritime – Controlul statului portului – Directiva 2009/16 – Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare – Convenția privind dreptul mării din 1982 (Convenția de la Montego Bay) – Posibilitatea statului portului de a supune unei inspecții suplimentare navele utilizate în scopul unei activități necomerciale de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare care se află în portul său sau în apele din jurisdicția sa – Admisibilitate – Condiții – Existența unor indicii serioase de pericol pentru sănătate, pentru siguranță, pentru condițiile de muncă la bord sau pentru mediu

[Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 11 lit. (b) și anexa I]

(a se vedea punctele 114-126 și dispozitiv 2)

Transporturi – Transporturi maritime – Controlul statului portului – Directiva 2009/16 – Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare – Convenția privind dreptul mării din 1982 (Convenția de la Montego Bay) – Inspecții mai amănunțite – Nave clasificate și certificate ca nave cargou de către statul de pavilion, dar utilizate în mod sistematic de o organizație umanitară în scopul unei activități necomerciale de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare – Posibilitatea statului portului de a ține seama de această particularitate în cadrul unui control – Admisibilitate – Posibilitatea statului portului de a solicita alte certificate decât cele eliberate de statul de pavilion sau respectarea cerințelor aplicabile unei alte clasificări – Inadmisibilitate

(Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 13)

(a se vedea punctele 128-139 și dispozitiv 3)

Transporturi – Transporturi maritime – Controlul statului portului – Directiva 2009/16 – Reținerea unei nave – Nave clasificate și certificate ca nave cargou de către statul de pavilion, dar utilizate în mod sistematic de o organizație umanitară în scopul unei activități necomerciale de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare – Existența unor deficiențe care prezintă un pericol sau un risc evident pentru siguranță, sănătate sau mediu și care determină ca nava să nu fie considerată în stare de navigabilitate – Posibilitatea statului portului de a impune măsuri corective – Admisibilitate – Condiții

(Directiva 2009/16 a Parlamentului European și a Consiliului, art. 19)

(a se vedea punctele 144-148, 150-157 și 159 și dispozitiv 4)

Rezumat

Sea Watch este o organizație umanitară fără scop lucrativ cu sediul în Berlin (Germania). Ea exercită activități de căutare și de salvare de persoane aflate în pericol sau în dificultate în Marea Mediterană prin intermediul unor nave al căror proprietar și operator este. Printre aceste nave figurează în special navele denumite „Sea Watch 3” și „Sea Watch 4” (denumite în continuare „navele în discuție”), care arborează pavilionul german și care au fost certificate în Germania ca „navă‑cargou general – polivalentă”.

În cursul verii anului 2020, ca urmare a unor operațiuni de căutare și de salvare în apele internaționale ale Mării Mediterane, iar apoi de transbordare și de debarcare a persoanelor salvate în porturile Palermo (Italia) și Porto Empedocle (Italia), către care autoritățile italiene invitaseră navele în discuție să se îndrepte, acestea din urmă au făcut obiectul unor inspecții desfășurate de căpităniile porturilor acestor două orașe, care, ulterior, au dispus reținerea lor. Astfel, aceste căpitănii au apreciat că navele în discuție erau angajate într‑o activitate de căutare și de salvare pe mare, deși nu erau certificate pentru această activitate, și, din această cauză, primiseră la bord un număr de persoane mai mare decât cel care era autorizat. În plus, ele au identificat o serie de deficiențe tehnice și operaționale, dintre care unele, potrivit acestora, trebuiau considerate ca prezentând un risc evident pentru siguranță, sănătate sau mediu și ca având o asemenea gravitate încât să justifice reținerea acestor nave.

Ca urmare a reținerii navelor în discuție, Sea Watch a introdus la Tribunale amministrativo regionale per la Sicilia (Tribunalul Administrativ Regional din Sicilia, Italia) două acțiuni având ca obiect anularea avizelor de reținere și a rapoartelor de inspecție care le‑au precedat. În susținerea acestor acțiuni, ea a susținut că, în esență, căpităniile de la care au provenit aceste măsuri au depășit competențele conferite statului portului, astfel cum rezultă acestea din Directiva 2009/16 ( 1 ), interpretată în lumina normelor relevante ale dreptului internațional, și că inspecțiile desfășurate de acestea constituiau, în realitate, o modalitate mascată de a împiedica operațiunile de căutare și de salvare pe mare pe care ea le efectuează.

În acest context, Tribunalul Administrativ Regional din Sicilia a apreciat că litigiile care i‑au fost înaintate ridicau probleme importante și inedite privind cadrul și regimul juridic aplicabil navelor care sunt exploatate de organizații neguvernamentale cu scop umanitar pentru a desfășura o activitate sistematică de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare (denumite în continuare „nave private de asistență umanitară”).

Prin hotărârea pronunțată în Marea Cameră, Curtea interpretează pentru prima dată Directiva 2009/16, în special în lumina Convenției Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării ( 2 ) și a Convenției pentru ocrotirea vieții omenești pe mare ( 3 ). Ea apreciază că această directivă se aplică și navelor care desfășoară o activitate sistematică de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare și că reglementarea națională de transpunere a directivei menționate nu poate limita aplicabilitatea sa la navele utilizate în scopul unei activități comerciale. În plus, Curtea precizează întinderea și condițiile de punere în aplicare a competențelor de control care pot fi exercitate de statul portului, precum și competențele de inspecție și de reținere a navelor.

Aprecierea Curții

În ceea ce privește aplicabilitatea Directivei 2009/16, Curtea apreciază că această directivă este aplicabilă unor nave care, deși sunt clasificate și certificate ca nave cargou de către statul de pavilion, sunt în practică utilizate în mod sistematic de o organizație umanitară în scopul unei activități necomerciale de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare. Astfel, directiva menționată se aplică, pe de o parte, oricărei nave maritime care arborează pavilionul altui stat decât cel al statului portului ( 4 ), cu excepția unor categorii specifice de nave care sunt excluse în mod expres din domeniul său de aplicare ( 5 ). Aceste categorii, care constituie astfel excepții, trebuie considerate ca având un caracter limitativ și ca fiind de strictă interpretare. Din acest punct de vedere, faptul că activitatea efectivă a unei nave nu coincide cu cea pentru care a fost clasificată și certificată nu are incidență asupra aplicabilității directivei, la fel ca faptul că această activitate efectivă este comercială sau necomercială. Directiva 2009/16 se aplică, pe de altă parte, unei astfel de nave din momentul în care se află printre altele într‑un port sau într‑o zonă de ancoraj a unui stat membru pentru a efectua o interfață navă/port ( 6 ).

Având în vedere această interpretare, Curtea subliniază că Directiva 2009/16 se opune ca o reglementare națională care asigură transpunerea sa în dreptul intern să îi limiteze aplicabilitatea doar la navele utilizate în scopul unei activități comerciale. În special, toate navele care pot intra în domeniul de aplicare al acestei directive, inclusiv navele private de asistență umanitară, trebuie să poată face obiectul mecanismului de control, de inspecție și de reținere prevăzut de aceasta.

În ceea ce privește condițiile de punere în aplicare a mecanismului de control, de inspecție și de reținere ( 7 ) față de navele supuse jurisdicției statului membru al portului și, mai precis, față de navele private de asistență umanitară, Curtea constată, în primul rând, că Directiva 2009/16 trebuie interpretată ținând seama de Convenția privind dreptul mării și de Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare. Rezultă, în special, că, în cazul în care comandantul unei nave care arborează pavilionul unui stat parte la Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare a pus în aplicare obligația de asistență pe mare consacrată de Convenția privind dreptul mării, nici statul de coastă, care este de asemenea parte la prima dintre aceste două convenții, nici statul de pavilion nu își pot utiliza competențele de control al respectării normelor privind siguranța pe mare pentru a verifica dacă prezența la bord a persoanelor cărora li s‑a acordat asistență poate conduce la încălcarea de către nava în cauză a vreunei prevederi a convenției menționate ( 8 ).

În al doilea rând, Curtea apreciază că statul portului poate supune unei inspecții suplimentare navele care desfășoară o activitate sistematică de căutare și de salvare și care se află în unul dintre porturile sale sau în apele din jurisdicția sa, după ce au intrat în aceste ape și după terminarea operațiunilor de transbordare sau de debarcare a persoanelor cărora comandantul lor a decis să le acorde asistență, atunci când statul menționat a stabilit, pe baza unor elemente juridice și de fapt detaliate, că există indicii serioase de natură să ateste un pericol pentru sănătate, pentru siguranță, pentru condițiile de muncă la bord sau pentru mediu, având în vedere dispozițiile juridice relevante, ținând seama de condițiile de exploatare a acestor nave ( 9 ). În cazul formulării unei acțiuni, respectarea acestor cerințe poate fi astfel controlată de instanța națională. În această privință, Curtea indică elementele care pot fi luate în considerare în scopul acestui control, și anume activitatea pentru care nava în cauză este utilizată în practică, eventuala diferență dintre această activitate și cea pentru care nava respectivă este certificată și echipată, frecvența cu care se desfășoară activitatea menționată și echipamentele navei menționate în raport cu numărul prevăzut, dar și cu cel efectiv, de persoane la bord. Curtea adaugă că, astfel reglementată, inspectarea navei în cauză de către statul portului se înscrie în cadrul prevăzut de Convenția privind dreptul mării și Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare.

În al treilea rând, Curtea arată că, cu ocazia inspecțiilor mai amănunțite ( 10 ), statul portului are competența de a ține seama de faptul că nave care au fost clasificate și certificate ca nave cargou de statul de pavilion sunt utilizate, în practică, în scopul unei activități sistematice de căutare și de salvare a persoanelor aflate în pericol sau în dificultate pe mare, în cadrul unui control având ca obiect aprecierea, pe baza unor elemente juridice și de fapt detaliate, a existenței unui pericol pentru persoane, bunuri sau mediu, având în vedere dispozițiile relevante ale dreptului internațional și al Uniunii, ținând seama de condițiile de exploatare a acestor nave. Faptul de a condiționa astfel controlul care poate fi efectuat de statul portului de existența unor motive întemeiate pentru a crede că o navă sau echipamentul acesteia nu respectă regula potrivit căreia o navă trebuie menținută în condiții apte să garanteze că va fi în siguranță pentru a ieși în mare fără pericol pentru ea însăși sau pentru persoanele de la bord este conform cu normele de drept internațional ce reglementează repartizarea competențelor între acest stat și statul de pavilion. În schimb, statul portului nu are competența de a solicita dovada că navele respective dețin alte certificate decât cele emise de statul de pavilion sau că respectă toate cerințele aplicabile unei alte clasificări. Astfel, aceasta ar repune în discuție modul în care statul de pavilion și‑a exercitat competența în materie de acordare a naționalității sale navelor, precum și de clasificare și de certificare a acestora.

În al patrulea și ultimul rând, Curtea apreciază că statul portului nu poate reține o navă decât atunci când deficiențele confirmate sau descoperite de o inspecție mai amănunțită, pe de o parte, prezintă un risc evident pentru siguranță, sănătate sau mediu și, pe de altă parte, determină, în mod individual sau cumulat, ca nava în cauză să nu fie considerată în stare de navigabilitate în condiții apte să asigure siguranța pe mare. În plus, acest stat poate impune măsuri corective stabilite în materia siguranței, a prevenirii poluării, precum și a condițiilor de viață și de muncă la bord, dacă ele sunt justificate pentru a remedia deficiențele constatate. Cu toate acestea, astfel de măsuri corective trebuie să fie, în fiecare caz în parte, adecvate, necesare și proporționale în acest scop. Pe de altă parte, adoptarea și punerea lor în aplicare de către statul portului trebuie să facă obiectul unei cooperări loiale cu statul de pavilion, cu respectarea competențelor fiecăruia dintre aceste două state, și, în ipoteza în care statul de pavilion este de asemenea un stat membru, a principiului cooperării loiale.

( 1 ) Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (JO 2009, L 131, p. 57), astfel cum a fost modificată prin Directiva (UE) 2017/2110 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 noiembrie 2017 (JO 2017, L 315, p. 61).

( 2 ) Convenția Organizației Națiunilor Unite privind dreptul mării, încheiată la Montego Bay la 10 decembrie 1982 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1833, 1834 și 1835, p. 3, denumită în continuare „Convenția privind dreptul mării”), intrată în vigoare la 16 noiembrie 1994. Încheierea sa a fost aprobată în numele Comunității Europene prin Decizia 98/392/CE a Consiliului din 23 martie 1998 (JO 1998, L 179, p. 1, Ediție specială, 04/vol. 4, p. 103).

( 3 ) Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1185, nr. 18961, p. 3, denumită în continuare „Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare”).

( 4 ) Articolul 3 alineatul (1) primul paragraf din Directiva 2009/16.

( 5 ) Articolul 3 alineatul (4) din Directiva 2009/16.

( 6 ) Articolul 3 alineatul (1) primul paragraf din Directiva 2009/16.

( 7 ) Articolele 11-13 și 19 din Directiva 2009/16.

( 8 ) Articolul IV litera (b) din Convenția pentru ocrotirea vieții omenești pe mare.

( 9 ) Articolul 11 litera (b) din Directiva 2009/16 coroborat cu partea II a anexei I la această directivă.

( 10 ) Articolul 13 din Directiva 2009/16.