Concluziile avocatului general Y. Bot prezentate la 8 februarie 2017.#Procedură inițiată de „Agrodetalė” UAB.#Cerere de decizie preliminară formulată de Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas.#Trimitere preliminară – Piața internă – Omologare CE de tip – Directiva 2003/37/CE – Domeniu de aplicare – Tractoare agricole sau forestiere – Introducerea pe piață și înmatricularea în Uniunea Europeană a vehiculelor de ocazie sau folosite importate dintr‑o țară terță – Noțiunile „vehicul nou” și „introducere în circulație”.#Cauza C-513/15.

Prezenta cerere de decizie preliminară privește interpretarea Directivei 2003/37/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 mai 2003 privind omologarea de tip a tractoarelor agricole sau forestiere, a remorcilor acestora și a echipamentului remorcat interschimbabil, împreună cu sistemele, componentele și unitățile lor tehnice separate și de abrogare a Directivei 74/150/CEE ( 2 ), astfel cum a fost modificată prin Directiva 2014/44/UE a Comisiei din 18 martie 2014 ( 3 ).

Această cerere a fost formulată în cadrul unui litigiu între „Agrodetalė” UAB, pe de o parte, și Vilniaus miesto savivaldybės administracija (administrația locală a orașului Vilnius, Lituania, denumită în continuare „autoritățile locale ale orașului Vilnius”), pe de altă parte, în legătură cu refuzul acesteia din urmă de a înmatricula în registrul național al tractoarelor, al utilajelor autopropulsate și agricole și al remorcilor acestora tractoare de ocazie importate din Belarus.

Întrebările adresate de instanța de trimitere urmăresc în esență să se stabilească dacă aceste vehicule de ocazie care sunt importate în Uniunea Europeană dintr‑o țară terță trebuie să respecte cerințele tehnice armonizate prevăzute de Directiva 2003/37 pentru a putea fi înmatriculate într‑un stat membru.

În prezentele concluzii vom susține că Directiva 2003/37 trebuie interpretată în sensul că, pentru a putea fi înmatriculate într‑un stat membru, vehiculele de ocazie care sunt importate în statul respectiv dintr‑o țară terță și care intră în categoriile acoperite de această directivă trebuie să respecte, înaintea primei lor introduceri în circulație în Uniune și atunci când aceasta s‑a efectuat începând cu 1 iulie 2009, cerințele tehnice prevăzute de directiva menționată.

Astfel cum demonstrează primul considerent al Directivei 74/150/CEE a Consiliului din 4 martie 1974 de apropiere a legislațiilor statelor membre referitoare la omologarea tractoarelor agricole sau forestiere pe roți ( 4 ), legiuitorul Uniunii a pornit de la constatarea potrivit căreia „în fiecare stat membru tractoarele trebuie să prezinte anumite caracteristici tehnice stabilite prin cerințe obligatorii; […] aceste dispoziții diferă de la un stat membru la altul; […] datorită diversității lor, acestea constituie obstacole în realizarea schimburilor comerciale în interiorul Comunității Economice Europene” [traducere neoficială].

În fața acestei constatări, legiuitorul respectiv a considerat, astfel cum rezultă din cel de al doilea considerent al directivei menționate, că „aceste obstacole în crearea și funcționarea pieței comune pot fi reduse, chiar eliminate, dacă toate statele membre adoptă aceleași cerințe fie suplimentar, fie în locul legislațiilor lor actuale” [traducere neoficială].

În al treilea considerent al Directivei 74/150, legiuitorul Uniunii precizează că „cerințele prezentei directive se aplică tractoarelor montate pe pneuri care au o viteză maximă prin construcție cuprinsă între 6 și 25 km/h [și] aceste cerințe au ca scop principal garantarea siguranței circulației rutiere, precum și garantarea securității muncii în condițiile de construcție a acestor vehicule” [traducere neoficială].

După ce a arătat, în al patrulea considerent al Directivei 74/150, că „statele membre efectuează curent controale privind respectarea cerințelor tehnice înainte de comercializarea tractoarelor cărora li se aplică [și] aceste controale se efectuează pe tipuri de tractoare” [traducere neoficială], legiuitorul Uniunii a apreciat, în al șaselea considerent al acestei directive, că „pe plan comunitar, controlarea respectării [cerințelor tehnice armonizate], precum și recunoașterea de către fiecare stat membru a controlului efectuat de celelalte state membre necesită punerea în aplicare a unei proceduri de omologare comunitare pentru fiecare tip de tractor” [traducere neoficială].

Potrivit celui de al șaptelea considerent al Directivei 74/150, „această procedură trebuie să permită fiecărui stat membru să constate că fiecare tip de tractor a fost supus controalelor prevăzute prin directivele individuale și menționat într‑un certificat de omologare; […] această procedură trebuie, de asemenea, să permită constructorilor să întocmească un certificat de conformitate pentru toate tractoarele conforme cu un tip omologat; […] atunci când un tractor este însoțit de un astfel de certificat, el trebuie considerat de către toate statele membre ca fiind în conformitate cu propria lor legislație” [traducere neoficială].

Directiva 74/150 a fost abrogată prin Directiva 2003/37, cu efect de la 1 iulie 2005 ( 5 ).

Considerentul (4) al Directivei 2003/37 are următorul cuprins: „Având în vedere faptul că prezenta directivă se bazează pe principiul armonizării totale, perioada premergătoare momentului în care omologarea CE de tip devine obligatorie trebuie să fie suficient de lungă pentru a permite constructorilor acestor vehicule să se adapteze la noile proceduri armonizate.”

Potrivit articolului 1 din această directivă: „(1) Prezenta directivă se aplică omologării de tip a vehiculelor, indiferent dacă acestea sunt construite într‑o singură etapă sau în mai multe etape. Ea se aplică vehiculelor definite la articolul 2 litera (d), care au o viteză maximă din fabricație de cel puțin 6 km/h. Prezenta directivă se aplică și omologării CE de tip a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate utilizării pentru astfel de vehicule. (2) Prezenta directivă nu se aplică: (a) omologării vehiculelor individuale. Cu toate acestea, această procedură se poate aplica anumitor categorii de vehicule care intră sub incidența domeniului de aplicare al prezentei directive și pentru care omologarea CE de tip este obligatorie; (b) utilajelor care au fost proiectate special pentru utilizare forestieră, cum ar fi troliurile de corhănit și transportoarele, așa cum sunt definite acestea în standardul ISO 6814:2000; (c) utilajelor forestiere montate pe șasiuri pentru echipamente de realizare a terasamentelor, așa cum sunt definite acestea în standardul ISO 6165:2001; (d) utilajelor interschimbabile care se ridică complet de la sol în cazul în care vehiculul la care sunt atașate este în funcțiune pe drum.”

Articolul 2 din directiva menționată prevede: „În sensul prezentei directive: (a) «omologare CE de tip» înseamnă procedura prin care un stat membru certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată satisface cerințele tehnice relevante ale prezentei directive; omologarea CE de tip a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate poate fi denumită și «omologarea CE de tip pe componente»; […] (c) «omologarea vehiculelor individuale» înseamnă procedura prin care un stat membru certifică faptul că un vehicul omologat individual satisface cerințele naționale; (d) «vehicul» înseamnă orice tractor, remorcă sau utilaj remorcat interschimbabil, indiferent dacă este complet, incomplet sau completat, destinat utilizării în agricultură sau silvicultură; (e) «categorie de vehicul» înseamnă orice set de vehicule care au caracteristici de proiectare identice; (f) «tip de vehicul» înseamnă vehicule dintr‑o anumită categorie, care nu diferă în aspectele esențiale menționate de anexa II, capitolul A; sunt permise diferitele variante și versiuni ale unui tip de vehicul, după cum sunt prevăzute la anexa II, capitolul A; […] (p) «constructor» înseamnă persoana fizică sau juridică responsabilă în fața autorității de omologare CE de tip de toate aspectele procesului de omologare și de asigurarea conformității producției, indiferent dacă persoana respectivă este sau nu direct implicată în toate etapele de construcție a unui vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată; următorii sunt de asemenea considerați constructori: (i) orice persoană fizică sau juridică care, pentru propria sa folosință, proiectează, a proiectat, produce sau a produs un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată; (ii) orice persoană fizică sau juridică care este răspunzătoare de asigurarea respectării dispozițiilor prezentei directive la data la care un vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată este introdusă pe piață sau este pusă în funcțiune. […] (q) «introducere în circulație» înseamnă prima utilizare în scopul pentru care este destinat în cadrul Comunității a oricărui vehicul care nu necesită nici o instalare sau ajustare de către constructor sau o terță parte desemnată de acesta înainte de prima sa utilizare; data la care vehiculul este înmatriculat sau introdus pe piață pentru prima dată este considerată data introducerii în circulație; […] (z) «certificat de conformitate» înseamnă documentul menționat de anexa III, transmis de constructor în vederea certificării faptului că un anumit vehicul, omologat în conformitate cu prezenta directivă, îndeplinește cerințele tuturor reglementărilor aplicabile la data producerii sale și care menționează că respectivul vehicul poate fi înmatriculat sau pus în funcțiune în toate statele membre fără nici o inspecție suplimentară.”

Potrivit articolului 3 din Directiva 2003/37: „(1) Constructorul prezintă autorității de omologare dintr‑un stat membru o cerere privind omologarea CE de tip a unui vehicul. Cererea este însoțită de un dosar informativ conținând informațiile solicitate în anexa I. […] (4) Cererile pentru omologarea CE de tip a unui tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată pot fi prezentate unui singur stat membru. Pentru fiecare tip care urmează a fi omologat se prezintă o cerere separată.”

Articolul 4 din această directivă prevede: „(1) Fiecare stat membru acordă: (a) omologarea CE de tip a acelor tipuri de vehicule care sunt în conformitate cu detaliile din dosarul informativ și care, în funcție de categoria lor, îndeplinesc cerințele tehnice ale tuturor directivelor speciale menționate de anexa II capitolul B; […] (3) Pentru fiecare tip de vehicul la care a acordat, a refuzat să acorde sau a retras omologarea CE de tip, autoritatea de omologare din fiecare stat membru transmite autorităților de omologare din celelalte state membre, în termen de o lună, o copie a certificatului de omologare CE de tip, însoțită de anexele specificate la capitolul C din anexa II.”

Articolul 6 alineatul (1) din directiva menționată prevede: „În calitate de titular al unui certificat de omologare CE de tip pentru un vehicul, constructorul emite un certificat de conformitate. Acest certificat, ale cărui modele sunt prezentate la anexa III, însoțește fiecare vehicul produs în conformitate cu tipul de vehicul omologat, indiferent dacă acesta este complet sau incomplet.”

Potrivit articolului 7 alineatul (1) primul paragraf din Directiva 2003/37: „Fiecare stat membru înmatriculează noile vehicule omologate, permite vânzarea sau introducerea lor în circulație din considerente privind construcția și funcționarea lor numai în cazul în care ele sunt însoțite de un certificat de conformitate valabil.”

Articolul 12 din această directivă prevede: „(1) Consiliul, hotărând cu majoritate calificată la propunerea Comisiei, poate confirma echivalența dintre condițiile sau dispozițiile pentru omologarea CE de tip a vehiculelor, sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate stabilite de prezenta directivă împreună cu directivele speciale și procedurile stabilite de reglementările internaționale sau de reglementările țărilor terțe în cadrul acordurilor multilaterale sau în cadrul acordurilor bilaterale dintre Comunitate și țările terțe. […] (3) Se confirmă echivalența omologărilor emise pe baza reglementărilor Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite, care sunt anexate Acordului din 1958 revizuit menționat de anexa II capitolul B partea II‑B, cu prezenta directivă. […]”

Articolul 23 alineatul (1) din Directiva 2003/37 prevede: „(1) În privința vehiculelor care aparțin categoriilor T1, T2, și T3, statele membre aplică prezenta directivă: (a) noilor tipuri de vehicule începând cu 1 iulie 2005; (b) tuturor vehiculelor noi puse în funcțiune începând cu 1 iulie 2009.”

Conform articolului 25 din aceasta, Directiva 2003/37 a intrat în vigoare la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, și anume la 9 iulie 2003.

Punctul 1 din žemės ūkio ministro įsakymas Nr. 3D‑396 dėl žemės ūkio ministro 2006 m. spalio 2 d. įsakymo Nr. 3D‑384 „dėl traktorių, savaeigių ir žemės ūkio mašinų ir jų priekabų registravimo taisyklių patvirtinimo” pakeitimo (Decretul nr. 3D‑396 al ministrului agriculturii din 1 iulie 2014 de modificare a Decretului nr. 3D‑384 al ministrului agriculturii din 2 octombrie 2006 de aprobare a Normelor pentru înmatricularea tractoarelor, a utilajelor autopropulsate și agricole, precum și a remorcilor acestora) ( 6 ) din 1 iulie 2014 a introdus în Normele pentru înmatricularea tractoarelor, a utilajelor autopropulsate și agricole, precum și a remorcilor acestora aprobate prin Decretul nr. 3D‑384 un punct 191, cu următorul cuprins: „Tractoarele agricole de ocazie fabricate în afara țărilor Uniunii după 1 iulie 2009 și neînmatriculate în țările Uniunii sunt înmatriculate conform acestor norme dacă au fost fabricate în temeiul cerințelor prevăzute de [Directiva 2003/37].”

La 1 iulie și la 8 octombrie 2014, Agrodetalė a depus la autoritățile locale ale orașului Vilnius cereri de înmatriculare în registrul național al tractoarelor, utilajelor autopropulsate și agricole, precum și al remorcilor acestora a unor tractoare de ocazie fabricate în Belarus după 1 iulie 2009.

Prin deciziile din 4 iulie și din 13 octombrie 2014, autoritățile locale ale orașului Vilnius au refuzat să aprobe cererea depusă de Agrodetalė pentru motivul că aceasta din urmă nu furnizase documente care să ateste că tractoarele respective erau conforme cu cerințele prevăzute la punctul 1 din Decretul nr. 3D‑396.

Sesizat de Agrodetalė cu o acțiune în anularea acestor decizii, Vilniaus apygardos administracinis teismas (Tribunalul Administrativ Regional din Vilnius, Lituania) a suspendat, prin decizia din 17 februarie 2015, judecarea cauzei și a sesizat Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Curtea Administrativă Supremă a Lituaniei) cu o cerere de examinare a conformității punctului 1 din acest decret cu mai multe norme de drept național care au o forță juridică superioară în ierarhia normelor.

Conform Vilniaus apygardos administracinis teismas (Tribunalul Administrativ Regional din Vilnius), cerințele tehnice prevăzute de Directiva 2003/37 se aplică doar înmatriculării vehiculelor noi înaintea introducerii lor în circulație. Această instanță consideră că dispozițiile directivei menționate nu prevăd, așadar, cerințe tehnice pentru vehiculele de ocazie și, în consecință, nu interzic statelor membre să înmatriculeze vehiculele de ocazie care nu fac obiectul unei omologări CE de tip și pentru care nu există un certificat de conformitate eliberat de constructor.

Žemės ūkio ministerija (Ministerul Agriculturii, Lituania) susține, dimpotrivă, că cerințele acestei directive se aplică tuturor tractoarelor fabricate după 1 iulie 2009, inclusiv celor de ocazie.

Având în vedere aceste poziții divergente, instanța de trimitere ridică problema dacă Ministerul Agriculturii avea competență să prevadă, la punctul 191 din Normele pentru înmatricularea tractoarelor, a utilajelor autopropulsate și agricole, precum și a remorcilor acestora aprobate prin Decretul nr. 3D‑384, inserat prin punctul 1 din Decretul nr. 3D‑396, că înmatricularea tractoarelor de ocazie este condiționată de respectarea cerințelor prevăzute de directiva menționată.

Potrivit acestei instanțe, este posibil să se considere că cerințele tehnice prevăzute de Directiva 2003/37 se aplică numai înmatriculării vehiculelor noi până la punerea lor în circulație, ceea ce înseamnă că dispozițiile acestei directive nu impun nicio cerință tehnică pentru vehiculele de ocazie și în același timp nu interzic statelor membre să înmatriculeze aceste vehicule care nu au făcut obiectul omologării CE de tip și pentru care nu există un certificat de conformitate emis de producător. Pe de altă parte, instanța respectivă subliniază că această directivă nu precizează dacă locul de fabricare a vehiculelor prezintă o importanță pentru aplicarea dispozițiilor sale, în special dacă aceste vehicule sunt construite în afara Uniunii.

Întrucât a considerat că litigiul aflat pe rolul său ridică probleme de interpretare a dreptului Uniunii, Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Curtea Administrativă Supremă a Lituaniei) a decis să suspende cauza și să adreseze Curții de Justiție următoarele întrebări preliminare: „1) Dispozițiile [Directivei 2003/37] se aplică în ceea ce privește introducerea pe piața Uniunii Europene și înmatricularea vehiculelor de ocazie sau folosite construite în afara Uniunii sau statele membre pot să reglementeze înmatricularea unor astfel de vehicule într‑un stat membru prin norme naționale speciale și să stabilească cerințele aplicabile înmatriculării lor (de exemplu obligația de a respecta cerințele Directivei 2003/37)? 2) Articolul 23 alineatul (1) litera (b) coroborat cu articolul 2 litera (q) din [Directiva 2003/37] poate fi interpretat în sensul că prevede faptul că dispozițiile acestei directive sunt aplicabile utilajelor din categoriile T1, T2 și T3 fabricate după 1 iulie 2009?”

Prin intermediul primei întrebări, instanța de trimitere solicită în esență Curții să declare dacă Directiva 2003/37 trebuie interpretată în sensul că, pentru a putea fi înmatriculate într‑un stat membru, vehiculele de ocazie care sunt importate în statul respectiv dintr‑o țară terță trebuie să respecte cerințele tehnice prevăzute de această directivă.

Două teze se opun în ceea ce privește răspunsul care trebuie dat la această întrebare.

Conform primei teze, susținută de Agrodetalė, de guvernul spaniol și de Comisie, sistemul de omologare CE de tip a tractoarelor agricole instituit prin directiva menționată se poate aplica numai vehiculelor noi, cu alte cuvinte, vehiculelor care nu au fost niciodată înmatriculate sau puse în circulație. Prin urmare, vehiculele de ocazie care sunt importate în Uniune dintr‑o țară terță nu trebuie să facă obiectul unei omologări CE de tip și nu sunt supuse, așadar, potrivit dreptului Uniunii, respectării cerințelor tehnice prevăzute de această directivă. Rezultă că statele membru sunt libere să aplice în privința unor asemenea vehicule cerințe naționale specifice. Potrivit Agrodetalė, aceste cerințe naționale trebuie să respecte principiile proporționalității și nediscriminării. Guvernul spaniol și Comisia, spre deosebire de Agrodetalė, consideră că statele membre au posibilitatea, în exercitarea competenței lor de reglementare, de a extinde la vehiculele de ocazie importate dintr‑o țară terță cerințele tehnice prevăzute de Directiva 2003/37.

A doua teză, care este susținută de guvernul lituanian, se întemeiază, în schimb, pe ideea potrivit căreia respectarea cerințelor tehnice prevăzute de această directivă este obligatorie pentru vehiculele de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță.

La prima vedere, ar putea exista tentația de a considera că, întrucât directiva menționată face trimitere în mai multe rânduri la noțiunea „vehicule noi” ( 7 ), revine statelor membre sarcina de a stabili cerințele tehnice aplicabile vehiculelor de ocazie care sunt importate pe teritoriul lor dintr‑o țară terță. Aceste state membre ar avea, așadar, numai posibilitatea, iar nu obligația, de a alinia aceste cerințe la cele impuse de Directiva 2003/37.

Împărtășim însă punctul de vedere al guvernului lituanian, favorabil unei aplicări obligatorii a cerințelor tehnice armonizate în privința vehiculelor de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță, care ne pare a fi singurul de natură să garanteze efectul util al acestei directive.

Amintim că, în temeiul articolului 2 litera (a) din directiva menționată, omologarea CE de tip este procedura prin care un stat membru certifică faptul că un tip de vehicul, sistem, componentă sau unitate tehnică separată satisface cerințele tehnice ale Directivei 2003/37.

Cadrul referitor la omologarea CE de tip se întemeiază pe principiul potrivit căruia toate vehiculele noi produse în conformitate cu un tip de vehicule omologat de un stat membru beneficiază de dreptul de a fi comercializate și înmatriculate fără restricții în celelalte state membre.

Astfel cum indică considerentul (4) al Directivei 2003/37, aceasta se întemeiază pe principiul armonizării totale. Prin această directivă, procedura de omologare CE de tip a devenit, așadar, obligatorie pentru tractoarele agricole sau forestiere care fac parte dintr‑o categorie acoperită de directiva menționată, în timp ce aceasta era anterior facultativă. Astfel, în temeiul articolului 23 alineatul (1) din Directiva 2003/37, statele membre au obligația de a o aplica vehiculelor care aparțin categoriilor T1, T2, și T3, pe de o parte, noilor tipuri de vehicule începând cu 1 iulie 2005 și, pe de altă parte, tuturor vehiculelor noi puse în funcțiune începând cu 1 iulie 2009. Armonizarea totală înseamnă de asemenea că, în vederea omologării CE de tip, cerințele tehnice privind construcția și funcționarea vehiculelor sunt stabilite de dreptul Uniunii.

Conform prevederilor articolului 3 alineatul (1) din Directiva 2003/37, constructorul prezintă autorității de omologare dintr‑un stat membru o cerere privind omologarea CE de tip a unui vehicul. Această cerere este însoțită de un dosar informativ conținând informațiile solicitate în anexa I la directiva respectivă.

Din articolul 4 alineatul (1) litera (a) din directiva menționată reiese că omologarea CE de tip se acordă acelor tipuri de vehicule care sunt în conformitate cu detaliile din dosarul informativ și care, în funcție de categoria lor, îndeplinesc cerințele tehnice ale tuturor directivelor speciale menționate în capitolul B din anexa II la Directiva 2003/37.

În temeiul articolului 4 alineatul (3) din această directivă, autoritatea de omologare CE de tip din fiecare stat membru transmite în continuare autorităților de omologare din celelalte state membre o copie a certificatului de omologare CE de tip pentru fiecare tip de vehicul la care a acordat, a refuzat să acorde sau a retras omologarea CE de tip.

Articolul 6 alineatul (1) din directiva menționată prevede că, în calitate de titular al unui certificat de omologare CE de tip pentru un vehicul, constructorul emite un certificat de conformitate, care menționează că vehiculul a fost produs în conformitate cu tipul de vehicule omologat. Acest certificat trebuie să însoțească fiecare vehicul nou care a făcut obiectul unei omologări CE de tip.

Vehiculele noi care au obținut o omologare CE de tip care sunt însoțite de un certificat de conformitate valabil nu pot fi supuse unei noi omologări a caracteristicilor lor tehnice și nici respectării unor cerințe tehnice suplimentare cu privire la construcția și funcționarea lor, cu condiția ca acestea să nu fi fost modificate în mod vădit după ce au părăsit fabrica constructorului. O reglementare națională care condiționează înmatricularea autovehiculelor însoțite de un certificat CE de conformitate valabil de prezentarea unui certificat național care atestă conformitatea acestora cu cerințele naționale nu este, prin urmare, permisă ( 8 ).

Vehiculele care au fost omologate în unul dintre statele membre cu respectarea acestor norme armonizate pot fi ulterior comercializate legal în întreaga Uniune.

Prin intermediul procedurii de omologare de tip s‑a instituit, așadar, la nivelul Uniunii un mecanism de recunoaștere reciprocă a controalelor de conformitate cu cerințele prevăzute de Directiva 2003/37, precum și de directivele speciale, efectuate de autoritățile de omologare din diferite state membre ( 9 ).

Articolul 7 alineatul (1) din această directivă prevede astfel că „[f]iecare stat membru înmatriculează noile vehicule omologate, permite vânzarea sau introducerea lor în circulație din considerente privind construcția și funcționarea lor numai în cazul în care ele sunt însoțite de un certificat de conformitate valabil”. Potrivit aceleiași logici, articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 167/2013 ( 10 ) prevede că „[s]tatele membre permit introducerea pe piață, înmatricularea sau punerea în exploatare numai a acelor vehicule […] care respectă cerințele din prezentul regulament”. Pe de altă parte, articolul 5 alineatul (3) din acest regulament prevede că „[s]tatele membre nu interzic, nu limitează și nu împiedică introducerea pe piață, înmatricularea sau punerea în exploatare a vehiculelor […] din motive legate de aspecte privind construcția sau funcționarea lor reglementate prin prezentul regulament, dacă acestea respectă cerințele acestuia”.

Faptul că procedura de omologare de tip este destinată să fie aplicată unui tip de vehicule înainte de producția sa în serie nu exclude, în opinia noastră, că un stat membru poate acționa în conformitate cu constatarea potrivit căreia un vehicul de ocazie importat dintr‑o țară terță nu dispune de un certificat de conformitate, situație care se regăsește în cauza principală.

Astfel cum indică Agrodetalė în observațiile sale scrise, tractoarele în discuție în litigiul principal beneficiază de certificatele de conformitate sau de omologări, care sunt păstrate la centrul național de testare a vehiculelor. Potrivit Agrodetalė, singurul motiv care justifică faptul că aceste tractoare nu beneficiază de certificat de conformitate este că emisiile poluante depășesc cu numai câteva zecimi procentuale cerințele care trebuie îndeplinite în vederea omologării CE a unui tip de vehicule.

Având în vedere aceste indicații, considerăm, așadar, că tractoarele în discuție în litigiul principal nu beneficiază de un certificat de conformitate întrucât nu respectă cerințele tehnice ale Directivei 2000/25/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 mai 2000 privind măsurile care trebuie luate împotriva emisiei de poluanți gazoși și de pulberi provenind de la motoarele pentru tractoare agricole și forestiere și de modificare a Directivei 74/150 ( 11 ).

Trebuie să se arate că un vehicul nou importat dintr‑o țară terță într‑un stat membru nu ar putea fi înmatriculat în statul respectiv dacă face parte dintr‑o categorie de vehicule reglementată de Directiva 2003/37 și că acesta nu aparține unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări CE de tip.

În această privință, este irelevant locul în care a fost construit vehiculul. Astfel cum remarcă în mod întemeiat Comisia, eliberarea certificatului de omologare CE de tip nu este legată de locul de construcție a unui vehicul nou. Prin urmare, Directiva 2003/37 trebuie să fie aplicată în același mod, indiferent dacă vehiculul nou a fost produs în interiorul Uniunii sau în afara acesteia.

Subliniem de altfel că, după cum afirmă Comisia în Propunerea de regulament a Parlamentului European și a Consiliului privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective ( 12 ), dreptul de care beneficiază toate vehiculele noi produse în conformitate cu un tip de vehicul omologat de către un stat membru de a fi comercializate și înmatriculate fără restricții în alte state membre „se aplică tuturor acestor vehicule, indiferent de locul producției lor. Aceasta înseamnă […] că vehiculele produse în afara [Uniunii] pot fi importate fără restricții în [Uniune], cu condiția ca producătorul să certifice faptul că ele au fost produse în conformitate cu un tip de vehicul omologat într‑unul dintre statele membre ale [Uniunii]” ( 13 ).

Astfel, cerința de a beneficia de un certificat de conformitate valabil, care este prevăzută la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2003/37, se aplică nu numai vehiculelor noi produse în interiorul Uniunii, ci și vehiculelor noi produse în afara Uniunii și importate în cadrul acesteia dintr‑o țară terță.

Ar fi, în opinia noastră, paradoxal și potențial generator de abuzuri să se admită ca, în ceea ce privește un vehicul de ocazie importat în Uniune dintr‑o țară terță, acesta să poată fi înmatriculat în condițiile în care nu beneficiază de un certificat de conformitate. Prin urmare, considerăm că statul membru în care este importat acest vehicul are dreptul, în temeiul articolului 7 alineatul (1) din Directiva 2003/37, să refuze înmatricularea vehiculului respectiv.

Astfel, considerăm că, într‑o asemenea situație, un vehicul de ocazie importat dintr‑o țară terță, care nu a făcut obiectul unei omologări CE de tip și care este destinat să fie utilizat pentru prima dată în Uniune, trebuie considerat un vehicul nou și, în consecință, să fie supus aceluiași regim juridic în temeiul Directivei 2003/37.

Mai multe dispoziții ale acestei directive fac referire la noțiunea „vehicule noi” [articolul 7 alineatul (1), articolul 10 alineatul (1) și articolul 23 alineatul (1) litera (b)], fără însă a o defini.

Definiția aceste noțiuni figurează, în schimb, la articolul 3 punctul 37 din Regulamentul nr. 167/2013. Această dispoziție prevede că „vehicul nou” înseamnă „un vehicul care nu a fost înmatriculat în prealabil sau pus în exploatare”. Atât articolul 2 litera (q) din Directiva 2003/37, cât și articolul 3 punctul 40 din Regulamentul nr. 167/2013 prevăd că o asemenea punere în exploatare trebuie să fie definită ca fiind prima utilizare a unui vehicul în Uniune.

În aceste condiții, este posibil, în opinia noastră, să se considere că Directiva 2003/37 se aplică vehiculelor de ocazie, importate dintr‑o țară terță, care sunt utilizate pentru prima dată în Uniune.

Pe de altă parte, considerăm că trebuie să se aplice prin analogie poziția exprimată de Comisie la punctul 72 din Ghidul pentru aplicarea Directivei „Mașini” 2006/42/CE ( 14 ). Astfel, Comisia arată în această dispoziție că, „[î]n general, Directiva «Mașini» nu se aplică introducerii pe piață a mașinilor utilizate sau de ocazie” și că există „o singură excepție de la această regulă generală”. Astfel, „Directiva «Mașini» se aplică mașinilor uzate sau second‑hand care au fost puse la dispoziție pentru prima oară în vederea distribuirii sau utilizării în afara [Uniunii], atunci când ulterior sunt introduse pe piață sau puse în funcțiune pentru prima oară în [Uniune]” ( 15 ).

Așa cum arată, în esență, guvernul lituanian, trimiterea făcută la articolul 7 alineatul (1) din Directiva 2003/37 la „vehicule noi” se explică prin faptul că nu este posibil să se introducă în circulație pe piața internă vehicule care fac parte din categoriile reglementate de această directivă și care sunt construite în Uniune fără să fi obținut o omologare CE de tip, ceea ce înseamnă că aceste vehicule nu pot fi introduse în prealabil în circulație și deci sunt noi. La fel, dacă respectivele vehicule noi construite într‑o țară terță sunt importate în Uniune, acestea trebuie să obțină omologarea CE de tip înainte de a putea fi comercializate.

Odată efectuate formalitățile prevăzute de Directiva 2003/37, vehiculele pot circula fără restricții în toate statele membre ale Uniunii și cerințele prevăzute de această directivă nu trebuie să le fie, în principiu, aplicate din nou. În consecință, toate vehiculele de ocazie care, în stare nouă, intrau într‑o categorie reglementată de dreptul derivat al Uniunii și care au fost introduse în circulație în Uniune fac parte din categorii de vehicule care au făcut obiectul unei omologări CE de tip. Prin urmare, în temeiul articolului 28 TFUE, comerțul lor între statele membre nu trebuie să fie împiedicat ulterior.

Din considerațiile de mai sus rezultă că Directiva 2003/37 urmărește de fapt să garanteze că vehiculele introduse pentru prima dată pe piața Uniunii respectă cerințele tehnice armonizate în cadrul Uniunii, însă circulația ulterioară între statele membre a acestor vehicule al căror tip a fost omologat este reglementată în temeiul dreptului primar al Uniunii.

După cum subliniază guvernul lituanian, situația în discuție în prezenta cauză este însă cea în care vehicule de ocazie, pentru care o procedură de omologare CE de tip nu a fost niciodată aplicată, au fost importate în Uniune dintr‑o țară terță, cu alte cuvinte, acestea nu au fost niciodată introduse în circulație în statele membre ale Uniunii. Asemenea acestui guvern, considerăm că vehiculele introduse în circulație pentru prima dată pe piața Uniunii trebuie considerate noi în sensul Directivei 2003/37.

Pe scurt, principiul pe care se întemeiază libera circulație a tractoarelor în cadrul Uniunii este că acestea au făcut obiectul în stare nouă, respectiv înaintea primei lor introduceri în circulație, al unei omologări CE de tip.

În opinia noastră, tractoarelor de ocazie care sunt importate dintr‑o țară terță și care sunt introduse în circulație pentru prima dată în Uniune ar trebui să li se aplice aceleași cerințe.

Această soluție este conformă cu sistemul instituit prin Directiva 2003/37, care se întemeiază pe principiul potrivit căruia toate vehiculele care fac parte din categorii determinate trebuie supuse unor cerințe tehnice uniforme înaintea primei lor puneri în circulație în Uniune.

Adăugăm că, așa cum arată în esență guvernul lituanian, dacă am accepta interpretarea potrivit căreia vehiculele de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță nu sunt supuse cerințelor tehnice armonizate, ar exista un risc ca aceste cerințe să fie eludate. Ar fi astfel suficient pentru un importator sau un distribuitor să declare că importă vehicule de ocazie pentru a eluda respectarea cerințelor respective. În plus, în cazul în care cerințele tehnice prevăzute de Directiva 2003/37 nu s‑ar aplica vehiculelor de ocazie introduse pentru prima dată pe piața Uniunii, importatorii și distribuitorii acestora ar obține un avantaj concurențial în raport cu constructorii, importatorii și distribuitorii de vehicule care nu au fost niciodată introduse în circulație.

O asemenea interpretare ar contraveni totodată obiectivului de consolidare a pieței interne urmărit în mod succesiv de Directiva 74/150, apoi de Directiva 2003/37 și în prezent de Regulamentul nr. 167/2013. Creând incoerențe în ceea ce privește armonizarea cerințelor tehnice aplicabile tractoarelor, ar fi afectate și obiectivele privind garantarea siguranței rutiere, a siguranței la locul de muncă și a protecției mediului.

A încredința statelor membre sarcina de a defini cerințele tehnice aplicabile vehiculelor de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță ar crea între aceste state membre disparități care ar fi de natură să împiedice circulația între statele respective a vehiculelor de ocazie care au făcut obiectul unui import dintr‑o țară terță. Fragmentarea pieței interne care ar urma este incompatibilă nu numai cu sus‑amintitul obiectiv de consolidare a pieței interne, ci și cu principiul, exprimat în considerentul (4) al Directivei 2003/37, potrivit căruia aceasta se întemeiază pe principiul armonizării totale.

Revine însă instanței de trimitere sarcina de a verifica dacă mecanismul echivalenței prevăzut la articolul 12 alineatul (3) din această directivă poate fi pus în aplicare în prezenta cauză. Astfel, potrivit acestei dispoziții, „[s]e confirmă echivalența omologărilor emise pe baza reglementărilor Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite, care sunt anexate Acordului din 1958 revizuit menționat de anexa II capitolul B partea II‑B, cu prezenta directivă”. Punerea în aplicare a acestui mecanism s‑ar putea opune, după caz, refuzului de înmatriculare a tractoarelor de ocazie importate de Agrodetalė.

În sfârșit, precizăm, drept răspuns la cea de a doua întrebare, că analiza care precedă pledează în favoarea unei alinieri a condițiilor aplicabile primei introduceri în circulație în Uniune a vehiculelor noi și a vehiculelor de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță. Potrivit articolului 23 alineatul (1) litera (b) din Directiva 2003/37, respectarea de vehiculele de ocazie importate în Uniune dintr‑o țară terță a cerințelor tehnice prevăzute de această directivă se impune, așadar, vehiculelor puse în funcțiune pentru prima dată în Uniune începând cu 1 iulie 2009.

Având în vedere considerațiile de mai sus, propunem să se răspundă Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (Curtea Administrativă Supremă a Lituaniei) după cum urmează:

CONCLUZIILE AVOCATULUI GENERAL

YVES BOT

prezentate la 8 februarie 2017 ( 1 )