Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (Text cu relevanță pentru SEE)

Prezentul regulament stabilește specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniune, astfel cum este prevăzută în anexă.

STI prevăzută în anexă se aplică subsistemului exploatare și gestionarea traficului prevăzut la punctul 2.5 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Statele membre notifică Comisiei următoarele tipuri de acorduri până la 1 ianuarie 2020, în cazul în care acestea nu au fost deja notificate în temeiul Deciziilor 2006/920/CE, 2008/231/CE, 2011/314/UE sau 2012/757/UE ale Comisiei:

acordurile bilaterale sau multilaterale dintre întreprinderile feroviare, administratorii de infrastructură sau autoritățile de siguranță, care oferă niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională;

acordurile internaționale între unul sau mai multe state membre și cel puțin o țară terță sau între întreprinderi feroviare ori administratori de infrastructură ai unuia sau mai multor state membre și cel puțin o întreprindere feroviară ori un administrator de infrastructură dintr-o țară terță, care oferă niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea interoperabilității în temeiul articolului 13 din Directiva (UE) 2016/797 sunt stipulate în normele naționale aplicabile în statul membru în care are loc exploatarea, în următoarele situații:

în situațiile specifice menționate la punctul 7.2 din anexa la prezentul regulament;

în ceea ce privește subiectele enumerate ca puncte deschise și ca domenii care pot face obiectul normelor naționale, menționate în apendicele I la anexa respectivă.

Cel târziu la 1 iulie 2019, agenția publică un ghid privind aplicarea subsistemului exploatare și gestionarea traficului (ghid de aplicare). Agenția ține ghidul de aplicare la zi.

Decizia 2012/757/UE se abrogă cu efect de la 16 iunie 2021.

Cu toate acestea, apendicele A și C la anexa la Decizia 2012/757/UE pot continua să se aplice până cel târziu la 16 iunie 2024.

Până la 28 martie 2024, fiecare stat membru notifică agenției și Comisiei toate regulile naționale care devin caduce din cauza intrării în vigoare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2023/1693 al Comisiei, împreună cu un calendar de retragere a acestora, dacă ele nu au fost încă retrase.

Până la 28 iunie 2024, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să își modifice sistemul de management al siguranței definit la articolul 9 din Directiva (UE) 2016/798, în conformitate cu cerințele prevăzute în anexa la prezentul regulament. Dacă se limitează la cele strict necesare pentru aplicarea prezentului regulament, astfel cum a fost modificat, aceste modificări nu se consideră modificări substanțiale ale cadrului de reglementare în domeniul siguranței în sensul articolului 10 alineatul (15) din Directiva (UE) 2016/798.

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 16 iunie 2021.

Cu toate acestea, secțiunile 4.2.2.1.3.2 și 4.4 din anexă se aplică de la 16 iunie 2019.

Secțiunea 4.2.2.5 și apendicele D1 la anexa la prezentul regulament se aplică de la 16 iunie 2019 în statele membre care nu au transmis notificări agenției și Comisiei în conformitate cu articolul 57 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797.

Secțiunea 4.2.2.5 și apendicele D1 la anexa la prezentul regulament se aplică de la 16 iunie 2020 în statele membre care au transmis agenției și Comisiei o notificare în conformitate cu articolul 57 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797, dar nu au transmis agenției și Comisiei o notificare în conformitate cu articolul 57 alineatul (2a) din Directiva (UE) 2016/797.

Secțiunea 4.2.2.5 și apendicele D1 la anexa la prezentul regulament se aplică de la 31 octombrie 2020 în statele membre care au transmis agenției și Comisiei o notificare în conformitate cu articolul 57 alineatul (2a) din Directiva (UE) 2016/797.

Apendicele A și C la anexa la prezentul regulament se aplică cel târziu de la 16 iunie 2024.

ANEXĂ

ANEXĂ

CUPRINS

INTRODUCERE

Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) reglementează subsistemul exploatare și gestionarea traficului care figurează în lista de la punctul 1 și care este definit la punctul 2.5 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentului regulament este rețeaua Uniunii, astfel cum se specifică în secțiunea 1 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, și exclude cazurile menționate la articolul 1 alineatele (3) și (4) din Directiva (UE) 2016/797.

Conținut

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul exploatare și gestionarea traficului, precum și principiile de exploatare fundamentale și regulile de exploatare comune pentru sistemul feroviar al Uniunii. În plus, aceasta stabilește cerințele de interfață între administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare.

DESCRIEREA DOMENIULUI DE APLICARE

Prezenta STI se aplică sistemului feroviar al Uniunii, care include vehicule și instalații fixe conforme și neconforme cu STI.

Prezenta STI se referă la procese și proceduri, precum și la elementele fizice ale vehiculelor și instalațiilor fixe care sunt importante pentru funcția lor de exploatare în contextul prezentei STI și la cerințele aplicabile personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că toate cerințele prezentei STI devin o parte relevantă a sistemului de management al siguranței (SMS) instituit la nivelul întreprinderii feroviare și al administratorului de infrastructură, astfel cum se prevede în Directiva (UE) 2016/798.

CERINȚE ESENȚIALE

Respectarea cerințelor esențiale

În conformitate cu articolul 3 din Directiva (UE) 2016/797, sistemul feroviar al Uniunii, subsistemele sale și elementele constitutive de interoperabilitate ale acestora trebuie să îndeplinească cerințele esențiale stabilite în termeni generali în anexa III la directiva citată.

Cerințe esențiale – prezentare generală

Cerințele esențiale reglementează următoarele aspecte:

siguranța,

fiabilitatea și disponibilitatea,

sănătatea,

protecția mediului,

compatibilitatea tehnică,

accesibilitatea.

În conformitate cu Directiva (UE) 2016/797, cerințele esențiale pot fi general aplicabile întregului sistem feroviar al Uniunii sau pot fi specifice fiecărui subsistem și elementelor sale constitutive.

Următorul tabel prezintă succint corespondența dintre cerințele esențiale stabilite în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 și prezentul regulament.

CARACTERISTICILE SUBSISTEMULUI

Introducere

În conformitate cu Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European și a Consiliului, administratorului de infrastructură îi revine responsabilitatea globală de a pune la dispoziție toți parametrii și toate caracteristicile adecvate ale infrastructurii care vor fi utilizate de întreprinderea feroviară pentru a verifica compatibilitatea trenurilor întreprinderii feroviare de a circula pe rețeaua administratorului de infrastructură, ținând seama de particularitățile geografice ale fiecărei linii și de specificațiile funcționale sau tehnice stabilite în prezenta secțiune.

Directiva 2012/34/EU a Parlamentului European și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic european (JO L 343, 14.12.2012, p. 32).

Principiile fundamentale și regulile comune de exploatare aplicabile rețelei feroviare a Uniunii sunt definite în apendicele B.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului exploatare și gestionarea traficului definesc specificațiile destinate să asigure exploatarea în condiții de siguranță, fiabilitatea, disponibilitatea și eficiența de exploatare a sistemului feroviar al Uniunii, punând accentul în special pe specificațiile referitoare la:

personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță;

trenuri;

exploatarea trenurilor;

exploatare armonizată bazată pe ERTMS.

Specificațiile referitoare la personal

Cerințe generale

În sistemele sale de management al siguranței (SMS) instituite în conformitate cu anexele I și II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei, fiecare IF și AI trebuie să identifice sarcinile sale esențiale pentru siguranță și funcțiile sale legate de siguranță, precum și personalul responsabil cu executarea acestora. IF și AI trebuie să definească și să descrie în SMS-urile lor proceduri și cerințe de formare, evaluare și monitorizare a competențelor propriului personal care execută sarcini esențiale pentru siguranță, cu excepția cerințelor prevăzute în următoarele dispoziții:

Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei din 8 martie 2018 de stabilire a unor metode comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței, în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului, și de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010 ale Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 26).

cerințele privind formarea, capacitatea fizică și certificarea pentru mecanicii de locomotivă [reglementate de Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului];

Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 octombrie 2007 privind certificarea mecanicilor de locomotivă care conduc locomotive și trenuri în sistemul feroviar comunitar (JO L 315, 3.12.2007, p. 51).

elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului însoțitor al trenurilor, altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele F la prezenta anexă;

elementele relevante pentru calificarea profesională aplicabile personalului care pregătește trenurile, altul decât mecanicul de locomotivă, cărora li se aplică apendicele G la prezenta anexă.

Orice calificare dobândită pe baza procedurilor și a regulilor definite în SMS-ul IF sau AI se înregistrează în SMS-ul în cauză.

Documentele care atestă formarea, experiența și competențele profesionale trebuie furnizate, la cerere, personalului în cauză care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

O astfel de calificare permite membrului personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță să îndeplinească sarcini similare pentru o altă IF sau un alt AI, sub rezerva identificării unor nevoi suplimentare de formare privind specificațiile geografice și tehnice și a SMS-ului IF sau al AI în conformitate cu punctul 4.6.3.2 și a finalizării satisfăcătoare a formării respective.

Schimbul de informații între AI și IF, inclusiv de informații pentru personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță

AI și IF trebuie să planifice, să pregătească și să exploateze trenurile și trebuie să instruiască personalul în conformitate cu informațiile conținute în manualul de proceduri și în manualul de parcurs.

Personalul acestora care execută sarcini esențiale pentru siguranță trebuie să fie format, iar mecanicii de locomotivă certificați pe baza informațiilor furnizate în manualul de proceduri și în manualul de parcurs în conformitate cu propriul SMS.

AI și IF trebuie să coopereze pentru a face schimb de informații și trebuie să urmeze un proces de instituire și de actualizare periodică a manualului de proceduri și a manualului de parcurs, după caz. Aceste informații sunt aplicabile pentru exploatarea în condiții normale, în condiții de avarie și în condiții de urgență.

AI, în consultare cu IF care operează în rețeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate pentru comunicarea în timp real și în situații de urgență, pentru a se asigura că informațiile relevante pentru exploatare sunt furnizate IF și/sau mecanicului de locomotivă de îndată ce acestea sunt disponibile.

AI și IF trebuie să se asigure că toate informațiile privind infrastructura și regulile relevante pentru planificarea, pregătirea și exploatarea trenurilor sunt partajate și comunicate personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță în conformitate cu sarcinile fiecărui membru al personalului, în toate limbile de lucru respective ale AI și IF.

AI și IF pot grupa informațiile din manualul de proceduri și din manualul de parcurs sub formă de sprijin pentru personalul și/sau operațiunile individuale.

AI și IF trebuie să pună la dispoziția fiecărui membru al personalului lor care îndeplinește sarcini esențiale pentru siguranță, inclusiv a mecanicilor de locomotivă, versiuni ale manualului de proceduri și ale manualului de parcurs adaptate conform informațiile necesare pentru operațiunile lor. Acestea trebuie să includă informațiile referitoare la interfață, în cazul în care personalul execută sarcini esențiale pentru siguranță cu o interfață directă între AI și IF, în special pentru a asigura comunicarea legată de siguranță între personalul care autorizează circulația trenurilor și personalul aflat la bordul trenurilor.

Evoluții viitoare:

La 12 luni după ce agenția a transmis actualizările aplicației RINF în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 astfel cum a fost modificat prin Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1694, iar AI au pus la dispoziție datele prin intermediul RINF, IF trebuie să își bazeze manualele de parcurs pe informațiile conținute în RINF.

La 12 luni după punctul 1, AI și IF trebuie să digitalizeze manualul de proceduri și manualul de parcurs.

Cel târziu până la 15 decembrie 2025, agenția prezintă o recomandare privind modalitatea de armonizare a digitalizării schimbului de informații în timp real, pe baza apendicelui C, între membrii personalului AI și al IF.

Manualul de proceduri

IF și AI sunt responsabili de compilarea manualelor lor de proceduri, ca parte integrantă a propriilor SMS-uri, în vederea instruirii personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță cu privire la procedurile de exploatare aplicabile rolului acestora.

Manualul de proceduri este o descriere a regulilor și procedurilor de exploatare pentru o rețea sau o parte a acesteia și pentru vehiculele exploatate în rețeaua respectivă sau în partea (părțile) acesteia în condiții normale, de avarie și în situații de urgență. Acesta trebuie să fie consecvent pentru toate liniile pe care operează IF și trebuie să fie consecvent pentru toate liniile gestionate de AI.

Manualul de proceduri trebuie să acopere:

în cazul IF:

regulile și procedurile comune de siguranță și exploatare ale UE în conformitate cu apendicele A, B, C și D;

completate de regulile naționale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv instrucțiunile AI către IF cu privire la exploatarea infrastructurii sale și regulile de gestionare a interfețelor dintre AI și IF, toate acestea trebuind să fie comunicate IF în conformitate cu procedurile interfeței SMS a AI;

instrucțiunile IF pentru personalul care execută sarcini esențiale pentru siguranță, inclusiv pentru mecanicul de locomotivă, prevăzute în propriul SMS;

informațiile relevante pentru vehiculele și trenurile exploatate de IF; și

toate liniile pe care operează IF;

în cazul AI:

regulile și procedurile comune de siguranță și exploatare ale UE în conformitate cu apendicele A, B, C și D;

completate de regulile naționale care reglementează domeniile definite în apendicele I, inclusiv regulile de gestionare a interfețelor dintre AI și IF;

instrucțiunile AI pentru personalul care execută sarcinile esențiale pentru siguranță prevăzute în propriul SMS;

informațiile relevante pentru vehiculele exploatate de AI, atunci când este cazul și atunci când AI nu acționează ca IF; și

toate liniile gestionate de AI.

Acesta trebuie să includă cel puțin proceduri referitoare la următoarele aspecte:

siguranța și securitatea personalului;

control-comandă și semnalizare (sisteme de clasă A și de clasă B);

exploatarea trenului, inclusiv regimul de avarie, și în ceea ce privește caracteristicile liniei și caracteristicile vehiculului feroviar;

incidentele și accidentele, inclusiv sistemul de raportare, planul de gestionare a incidentelor sau a accidentelor și măsurile detaliate care se impun a fi întreprinse în caz de accident sau incident;

situațiile anormale și de urgență;

pentru IF, tracțiunea și materialul rulant, inclusiv toate informațiile relevante pentru exploatarea materialului rulant în regim normal și în regim de avarie (cum ar fi trenurile care necesită asistență); această documentație trebuie, de asemenea, să acorde atenție interfeței specifice cu personalul administratorului de infrastructură în aceste cazuri.

Regulamentul trebuie însoțit de două apendice:

Apendicele 1: Manualul de proceduri de comunicare în conformitate cu apendicele C1;

Apendicele 2: Manualul de instrucțiuni europene și naționale în conformitate cu apendicele C2.

Mesajele și formularele predefinite trebuie să existe cel puțin în limba (limbile) de lucru a (ale) administratorului (administratorilor) de infrastructură.

În cazul în care limba aleasă de întreprinderea feroviară pentru manualul de proceduri nu este limba în care au fost furnizate inițial informațiile adecvate, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea oricăror traduceri necesare și/sau furnizarea de note explicative într-o altă limbă.

Manualul de parcurs

AI trebuie să stabilească informațiile privind infrastructura care acoperă rețeaua sa pentru uz propriu și pentru uzul IF care operează pe această rețea. AI trebuie să furnizeze fiecărei IF informațiile pentru manualul de parcurs al IF, astfel cum este definit în apendicele D2, inclusiv restricțiile și modificările permanente sau temporare.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile privind infrastructura sunt complete și exacte; informațiile se gestionează în conformitate cu punctul 4.4.3 din anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762.

Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă și corectă a manualului de parcurs, utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) de infrastructură, în conformitate cu punctul 4.4.3 din anexa I la Regulamentul delegat (UE) 2018/762. Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de parcurs descrie în mod corespunzător condițiile de exploatare aferente caracteristicilor liniei și caracteristicilor vehiculului.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la orice modificare a informațiilor privind infrastructura, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor, inclusiv restricțiile și modificările permanente sau temporare.

AI, în consultare cu IF care operează în rețeaua sa, trebuie să definească procedurile adecvate atunci când modificarea manualului de parcurs nu este transmisă de AI către IF în termenul corespunzător convenit, astfel cum este definit în SMS-ul AI și reflectat în SMS-ul IF; în acest caz, AI trebuie, de asemenea, să informeze direct mecanicul de locomotivă.

Manualul de parcurs al IF:

Pe baza informațiilor primite, întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă și corectă a manualului de parcurs, acoperind infrastructura pe care exploatează trenurile.

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că informațiile privind parcursul, compilate în manualul de parcurs, constau într-o descriere a liniilor și a echipamentelor de cale aferente pentru liniile pe care va opera mecanicul de locomotivă și care sunt relevante pentru sarcina de conducere.

Formatul manualului de parcurs se elaborează în același mod pentru toată infrastructura pe care sunt exploatate trenurile unei întreprinderi feroviare date.

Atunci când este informată de administratorul de infrastructură despre modificări ale informațiilor privind infrastructura, întreprinderea feroviară trebuie să actualizeze manualul de parcurs și să comunice modificarea în conformitate cu procedurile definite în SMS-ul său, instruind inclusiv proprii mecanici de locomotivă afectați de modificare.

Manualul de parcurs al AI:

AI trebuie să compileze – sub forma unui manual de parcurs al AI și în conformitate cu propriul SMS – informațiile privind infrastructura care urmează să fie partajate cu personalul său care execută sarcini esențiale pentru siguranță.

Administratorul de infrastructură trebuie să actualizeze manualul de parcurs al AI ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează sarcinile personalului său care execută sarcini critice de siguranță, aici fiind incluse și restricțiile și modificările permanente sau temporare.

Elaborarea manualului de parcurs

Formatul manualului de parcurs trebuie elaborat în același mod pentru toată infrastructura utilizată de trenurile unei întreprinderi feroviare date.

Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru compilarea completă și corectă a manualului de parcurs, utilizând informațiile furnizate de administratorul (administratorii) de infrastructură. Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că informațiile conținute în manualul de parcurs sunt complete și exacte, inclusiv atunci când grupează modificările informațiilor cuprinse în manualul de parcurs. Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că manualul de parcurs descrie în mod corespunzător condițiile de exploatare aferente caracteristicilor liniei și caracteristicilor vehiculului.

Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziția întreprinderii feroviare, prin intermediul RINF, cel puțin informațiile destinate manualului de parcurs definit în apendicele D2. Aceste informații trebuie să includă informații relevante care trebuie luate în considerare pentru adaptarea exploatării trenurilor la caracteristicile liniei și la caracteristicile vehiculului. Până în momentul în care RINF furnizează parametrii relevanți în conformitate cu articolul 6 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei, administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informații prin alte mijloace, gratuit și cât mai curând posibil în mod rezonabil, și în orice caz în termen de 15 zile pentru primele informații furnizate, cu excepția cazului în care întreprinderea feroviară convine un termen mai lung.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificațiile comune ale registrului de infrastructură feroviară și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2014/880/UE (a se vedea pagina 312 din prezentul Jurnal Oficial).

Administratorul de infrastructură informează întreprinderea feroviară cu privire la modificările aduse informațiilor din manualul de parcurs prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informații devin disponibile, sau prin alte mijloace până în momentul în care RINF permite o astfel de funcționalitate.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile furnizate întreprinderii (întreprinderilor) feroviare sunt complete și exacte. Pentru situații de urgență sau informații în timp real, administratorul de infrastructură trebuie să dispună de mijloace de comunicare alternative adecvate care să asigure informarea imediată a întreprinderii feroviare cu privire la apendicele D2.

Modificările informațiilor cuprinse în manualul de parcurs

Administratorul de infrastructură trebuie să notifice întreprinderea feroviară cu privire la orice modificări permanente sau temporare ale informațiilor furnizate în conformitate cu punctul 4.2.1.2.2.1.

Aceste modificări trebuie să fie grupate de întreprinderea feroviară într-un document special sau pe un suport electronic al cărui format trebuie să fie identic pentru toate infrastructurile utilizate de trenurile unei anumite întreprinderi feroviare.

Informarea în timp real a mecanicului de locomotivă

Administratorul de infrastructură trebuie să notifice mecanicii de locomotivă în privința tuturor modificărilor aduse liniei sau echipamentelor de cale relevante care nu au fost notificate ca modificări ale informațiilor cuprinse în manualul de parcurs în conformitate cu punctul 4.2.1.2.2.2.

Informații privind circulația trenului pentru mecanicii de locomotivă

Atunci când întreprinderea feroviară pune la dispoziția mecanicilor de locomotivă planul lor de lucru, acesta trebuie să furnizeze informațiile necesare pentru circulația normală a trenului și să includă cel puțin:

identificarea trenului;

zilele de circulație a trenului (dacă este necesar);

punctele de oprire și activitățile asociate acestora;

alte puncte orare;

orele de sosire/plecare/tranzit pentru fiecare dintre aceste puncte.

Aceste informații privind circulația trenului trebuie să fie actualizate ori de câte ori este necesar înainte de plecare și trebuie să fie bazate pe informațiile conținute în manualul de proceduri și în manualul de parcurs și să le completeze. Aceste informații trebuie puse la dispoziția mecanicilor de locomotivă în format digital până la 15 decembrie 2026.

Informarea mecanicului de locomotivă în timp real în cursul exploatării trenului

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze și să instruiască mecanicii de locomotivă în timp real cu privire la modificările de ultim moment în exploatarea liniei sau a echipamentelor de cale relevante, în conformitate cu metodologia de comunicare stabilită între AI și IF în conformitate cu apendicele C.

Informațiile în timp real se limitează la situații și modificări care nu au fost gestionate în temeiul punctelor 4.2.1.2.2 și 4.2.1.2.3 în conformitate cu procedurile SMS ale AI și IF și care afectează în mod direct ruta mecanicului de locomotivă.

Pentru situații de urgență, se stabilesc mijloace de comunicare alternative adecvate între AI și IF pentru a se asigura punerea la dispoziție a informațiilor relevante.

Administratorii de infrastructură și întreprinderile feroviare trebuie să dispună de un proces prin care să poată confirma caracterul adecvat al vehiculelor și al mecanicilor de locomotivă în ceea ce privește cunoașterea rutelor pentru devierea în timp real a rutei.

Neutilizat

Neutilizat

Comunicări legate de siguranță între personalul de tren, alți membri ai personalului întreprinderii feroviare și personalul care autorizează mișcările de trenuri

Limba utilizată pentru comunicarea legată de siguranță dintre personalul de tren, alți membri ai personalului întreprinderii feroviare (definiți în apendicele G) și personalul care autorizează mișcările de trenuri este limba sau limbile de lucru (conform definiției din apendicele J) utilizate de administratorul de infrastructură pe ruta respectivă.

Principiile aferente comunicării legate de siguranță dintre personalul de tren și personalul responsabil cu autorizarea mișcările de trenuri figurează în apendicele C.

În conformitate cu Directiva 2012/34/UE, administratorul de infrastructură este responsabil pentru publicarea limbii (limbilor) de lucru utilizate de personalul său în activitatea de zi cu zi.

Cu toate acestea, în cazul în care practica locală impune existența unei a doua limbi, administratorul de infrastructură este responsabil pentru stabilirea granițelor geografice ale utilizării acesteia.

Specificații referitoare la trenuri

Vizibilitatea trenului

Cerință generală

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că trenurile sunt echipate cu mijloace de indicare a capătului anterior al trenului și a finelui de tren.

Capătul anterior

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că un tren care se apropie este clar vizibil și poate fi recunoscut ca atare, prin prezența și prin dispunerea luminilor sale albe frontale aprinse.

Partea frontală a capătului anterior al primului vehicul al unui tren trebuie prevăzută cu trei lumini, dispuse sub forma unui triunghi isoscel, conform figurii de mai jos. Aceste lumini trebuie să fie în permanență aprinse atunci când trenul este condus de la acel capăt.

Luminile frontale trebuie să optimizeze detectabilitatea trenului (lumini de poziție), să asigure o vizibilitate suficientă pentru mecanicul de locomotivă (faruri) pe timp de noapte și în condiții de luminozitate redusă și să nu îi orbească pe mecanicii de locomotivă ai trenurilor care circulă din direcție opusă.

Distanța dintre lumini, precum și înălțimea față de șine, diametrul și intensitatea luminilor, împreună cu dimensiunile și forma fasciculului proiectat atât la funcționarea pe timp de zi, cât și la cea pe timp de noapte, sunt definite în STI material rulant – material rulant de călători și locomotive (denumită în continuare STI LOC&PAS).

Pentru a avea acces la liniile identificate în RINF pe care se utilizează conducerea permisivă, până la datele menționate mai jos pentru armonizarea semnalizării de fine de tren în conformitate cu punctul 4.2.2.1.3.2, intensitatea luminoasă a farurilor vehiculului trebuie să fie conformă cu nivelul definit pentru farurile cu lumină de drum prevăzut la punctul 5 din secțiunea 4.2.7.1.1 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei (STI Loc & Pas).

Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant – material rulant de călători și locomotive al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).

Finele de tren

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure mijloacele necesare de semnalizare a finelui de tren. Semnalul de fine de tren trebuie instalat doar pe partea posterioară a ultimului vehicul al trenului. Acesta trebuie instalat după cum se arată mai jos.

Trenuri de călători

Semnalizarea de fine de tren a unui tren de călători trebuie să constea în două lumini fixe de culoare roșie, aflate la aceeași înălțime deasupra tamponului pe axa transversală.

Trenuri de marfă

Semnalizarea de fine de tren a unui tren de marfă trebuie să constea în două plăci reflectorizante aflate la aceeași înălțime deasupra tamponului pe axa transversală. Orice tren echipat cu două lumini fixe de culoare roșie este considerat, de asemenea, conform cu această obligație.

Plăcile reflectorizante trebuie să fie conforme cu Apendicele E la STI Vagoane și să aibă următoarea formă, cu triunghiuri albe la dreapta și la stânga și cu triunghiuri roșii în partea de sus și de jos:

Plăcile trebuie să fie dispuse la aceeași înălțime deasupra tamponului pe axa transversală.

Cazuri specifice:

Belgia, Franța, Italia, Portugalia, Spania și Regatul Unit pot continua să aplice normele naționale notificate care impun echiparea trenurilor de marfă cu două lumini fixe de culoare roșie drept condiție pentru a circula pe secțiuni ale rețelelor lor, atunci când acest lucru este justificat de practici de exploatare deja existente și/sau de norme naționale notificate înainte de finele lunii ianuarie 2019.

Rapoarte:

Cel târziu până la 31 decembrie 2020, statele membre în cauză trebuie să transmită Comisiei rapoarte cu privire la utilizarea plăcilor reflectorizante, identificând orice obstacole majore în calea eliminării planificate a normelor naționale.

Cooperarea cu țările învecinate:

Între timp, statele membre în cauză trebuie să efectueze o evaluare, în special la cererea întreprinderilor feroviare, pentru a accepta utilizarea a două plăci reflectorizante pe una sau mai multe secțiuni ale rețelei lor dacă rezultatul evaluării este pozitiv și trebuie să definească condiții corespunzătoare, care să se bazeze pe o evaluare a riscurilor și a cerințelor operaționale. Această evaluare trebuie să fie finalizată în termen de maximum șase luni de la primirea cererii din partea întreprinderii feroviare. Acceptarea plăcilor reflectorizante trebuie acordată, cu excepția cazului în care statul membru poate justifica refuzul în mod corespunzător, pe baza rezultatului negativ al evaluării.

Statele membre trebuie să depună toate eforturile în particular pentru a permite utilizarea de plăci reflectorizante pe coridoarele de transport feroviar de marfă, pentru a acorda prioritate blocajelor actuale. Aceste secțiuni și detaliile tuturor condițiilor care le sunt proprii trebuie să fie înregistrate în RINF. Până când informațiile sunt introduse în RINF, administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile sunt comunicate întreprinderilor feroviare prin alte mijloace adecvate. Administratorul de infrastructură trebuie să identifice în RINF tronsoanele de linii pe care sunt necesare două lumini fixe de culoare roșie.

Eliminarea treptată:

Pentru acceptarea trenurilor de marfă echipate cu două plăci reflectorizante se aplică următoarele termene:

De la 1 ianuarie 2022, de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă specificate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 913/2010, cu următoarele excepții pe liniile pe care luminile fixe de culoare roșie reprezintă o cerință operațională pentru asigurarea siguranței:

1 ianuarie 2026 pentru Belgia și Franța;

1 ianuarie 2025 pentru Portugalia și Spania.

De la 1 ianuarie 2026, pe întreaga rețea feroviară a Uniunii Europene.

Statele membre vizate de excepțiile prevăzute la punctul 1 literele (a) și (b) transmit Comisiei, cel târziu până la 1 martie 2022, un plan de acțiune detaliat și obiective precise care să asigure eliminarea cerinței privind luminile roșii ca semnale de fine de tren. La fiecare șase luni după acest termen, statele membre respective prezintă Comisiei un raport privind progresele înregistrate în ceea ce privește utilizarea plăcilor reflectorizante pe rețeaua lor, cu scopul armonizării la nivelul Uniunii a semnalizării de fine de tren până la 1 ianuarie 2026. Părțile interesate furnizează toate informațiile necesare pentru a permite statelor membre să își îndeplinească sarcina de raportare.

Comisia raportează comitetului menționat la articolul 51 din Directiva (UE) 2016/797 cu privire la progresele înregistrate în ceea ce privește punerea în aplicare a secțiunii 4.2.2.1.

Audibilitatea trenului

Cerință generală

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că trenurile sunt echipate cu un dispozitiv de avertizare sonoră pentru indicarea apropierii unui tren.

Control

Acționarea dispozitivului de avertizare sonoră trebuie să fie posibilă din toate pozițiile de conducere.

Identificarea vehiculului

Fiecare vehicul trebuie să poarte un număr care să îl identifice în mod unic față de orice alt vehicul feroviar. Acest număr trebuie să fie afișat în mod vizibil cel puțin pe fiecare parte longitudinală a vehiculului.

De asemenea, trebuie să fie posibilă identificarea restricțiilor de exploatare aplicabile vehiculului.

În apendicele H sunt specificate cerințe suplimentare.

Siguranța călătorilor și a încărcăturii

Siguranța încărcăturii

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că vehiculele de marfă sunt încărcate în condiții de siguranță și de securitate și că rămân astfel de-a lungul întregii călătorii.

Siguranța călătorilor

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că transportul călătorilor este efectuat în condiții de siguranță, atât la începutul călătoriei, cât și pe parcursul acesteia.

Compatibilitatea cu ruta și compunerea trenului

Compatibilitatea cu ruta

Întreprinderea feroviară este responsabilă cu asigurarea faptului că toate vehiculele care compun trenul sunt compatibile cu ruta sau cu rutele avute în vedere.

Întreprinderea feroviară trebuie să dispună de un proces în cadrul SMS-ului său pentru a se asigura că toate vehiculele pe care le utilizează sunt autorizate, înmatriculate și compatibile cu ruta sau cu rutele avute în vedere, inclusiv cerințele care trebuie respectate de către personalul său.

Procesul referitor la compatibilitatea cu ruta nu trebuie să se suprapună cu procesele care au loc în contextul autorizării vehiculului în temeiul Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei pentru a asigura compatibilitatea tehnică dintre vehicul și rețea (rețele). Parametrii din apendicele D1, care au fost deja controlați și verificați cu ocazia autorizării vehiculelor sau a altor procese similare, nu trebuie să fie reevaluați în cadrul verificării compatibilității cu ruta.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/545 al Comisiei din 4 aprilie 2018 de instituire a modalităților practice pentru procesul de autorizare a vehiculelor feroviare și de autorizare de tip a vehiculelor feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 90, 6.4.2018, p. 66).

Pentru vehiculele autorizate în temeiul Directivei (UE) 2016/797, datele relevante ale vehiculului privind parametrii enumerați în apendicele D1, verificate deja în cursul procesului de autorizare, care fac parte din:

dosarul menționat la articolul 21 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797 și

autorizația vehiculului menționată la articolul 21 alineatul (10) din Directiva (UE) 2016/797,

trebuie să fie puse la dispoziția întreprinderii feroviare, la cerere, de către solicitantul menționat la articolul 2 punctul 22 din Directiva (UE) 2016/797 sau de către deținător, atunci când aceste informații nu sunt disponibile în ERATV sau în alte registre pentru vehiculele feroviare.

Pentru vehiculele autorizate înainte de intrarea în vigoare a Directivei (UE) 2016/797, datele relevante ale vehiculului privind parametrii enumerați în apendicele D1 trebuie să fie puse la dispoziția întreprinderii feroviare, la cerere, de către titularul documentației de autorizare a vehiculului sau de către deținător, atunci când aceste informații nu sunt disponibile în ERATV sau în alte registre pentru vehiculele feroviare.

Procesele referitoare la compatibilitatea cu ruta din cadrul SMS al întreprinderii feroviare trebuie să includă următoarele verificări, care pot fi efectuate în paralel în orice moment corespunzător sau în orice ordine corespunzătoare:

faptul că fiecare vehicul este autorizat și înmatriculat;

faptul că fiecare vehicul din tren este compatibil cu ruta;

faptul că compunerea trenului este compatibilă cu ruta și cu trasa;

pregătirea trenului pentru a se asigura că trenul este format în mod corect și este complet.

Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziție, prin intermediul RINF, informațiile privind compatibilitatea cu ruta definite în apendicele D1.

Apendicele D1 stabilește toți parametrii care trebuie utilizați în cadrul procesului întreprinderii feroviare înainte de prima utilizare a unui vehicul sau a unei configurații de tren pentru a se asigura că toate vehiculele care compun un tren sunt compatibile cu ruta sau rutele pe care se intenționează să fie exploatat trenul, inclusiv, după caz, rute de deviere și rute către ateliere. Trebuie să fie luate în considerare modificările rutei și modificările caracteristicilor infrastructurii. Atunci când un parametru din apendicele D1 este armonizat la nivelul rețelei sau al rețelelor dintr-o zonă de utilizare, se poate presupune conformitatea cu acel parametru pentru orice vehicul autorizat pentru zona de utilizare respectivă. regulile naționale sau cerințele naționale suplimentare pentru accesul la rețea referitoare la compatibilitatea cu ruta sunt considerate, în principiu, incompatibile cu apendicele D1. Administratorul de infrastructură nu trebuie să solicite verificări tehnice suplimentare în scopul stabilirii compatibilității cu ruta, în plus față de lista prevăzută în apendicele D1.

Cel târziu până la 15 decembrie 2026, până când RINF permite găzduirea următorilor noi parametri:

Control specific pentru transportul combinat

(i)1.1.1.1.3.4.Numărul standard al profilului de transport combinat pentru cutiile mobile(ii)1.1.1.1.3.9.Numărul standard al profilului de transport combinat pentru unitățile rulante(iii)1.1.1.1.3.8.Numărul standard al profilului de transport combinat pentru containere(iv)1.1.1.1.3.5.Numărul standard al profilului de transport combinat pentru semiremorci(v)(Cod de linie CT)

Sisteme de detectare a trenurilor: unitate de influență

(i)1.1.1.3.4.Sisteme de detectare a trenurilor definite pe baza benzilor de frecvență(ii)1.1.1.3.4.2.Benzi de frecvență pentru detecție(iii)1.1.1.3.4.2.1.Curentul perturbator maxim(iv)1.1.1.3.4.2.2.Impedanța de intrare minimă(v)1.1.1.3.4.2.3.Câmpul magnetic maxim

1.1.1.3.2.11. Informații de la bord privind lungimea de siguranță a compunerii trenului necesare pentru accesul la linie și SIL.

Administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informații prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil și în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanților autorizați pentru cererile de trasă și, dacă este cazul, solicitantului menționat la articolul 2 punctul 22 din Directiva (UE) 2016/797.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor rutei prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor.

Atunci când este relevant, trebuie să se verifice elemente suplimentare privind compatibilitatea cu ruta:

transportul de mărfuri periculoase menționat la punctul 4.2.3.4.3,

ruta mai silențioasă menționată în STI Zgomot,

transporturile excepționale menționate în apendicele I,

condițiile de acces la stațiile subterane pentru sistemele cu tracțiune Diesel sau cu alte tipuri de tracțiune termică menționate în clauza 4.2.8.3 din STI LOC&PAS.

Elemente specifice privind compatibilitatea cu ruta a trenurilor de transport combinat:

un tren de transport combinat care nu depășește gabaritul de încărcare al tuturor liniilor de cale ferată de pe linie și pentru care codul CT nu depășește codificarea tuturor liniilor de cale ferată de pe linie este considerat transport normal;

un tren de transport combinat care depășește gabaritul de încărcare și în cazul căruia codul TC nu depășește codificarea liniei trebuie considerat transport cu cerințe specifice, astfel cum se menționează în apendicele I. Aceste cerințe sunt universal aplicabile tuturor trenurilor din această categorie, iar conformitatea cu acestea nu trebuie să implice niciun alt proces de autorizare între întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură;

în cazul în care codul CT depășește codificarea liniei sau în cazul în care linia nu este codificată, AI trebuie să elibereze o autorizație specifică (transport excepțional), bazată pe o evaluare a fezabilității de exploatare și tehnice.

Procedurile de exploatare aplicabile transportului combinat trebuie să fie conforme cu specificațiile prevăzute la punctul 3 din documentul tehnic al ERA privind codificarea transportului combinat [ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023].

ERA/TD/CCT pus la dispoziția publicului pe site-ul web al ERA.

Compunerea trenului

Cerințele privind compunerea trenului trebuie să ia în considerare următoarele elemente în conformitate cu trasa alocată:

toate vehiculele care compun un tren, inclusiv încărcăturile acestora;

trebuie să fie compatibile cu toate cerințele aplicabile pe rutele pe care circulă trenul;

trebuie să poată circula la viteza maximă programată de circulație a trenului;

toate vehiculele trenului trebuie să rămână în intervalele lor de întreținere stabilite, de-a lungul întregii călătorii efectuate (atât în ceea ce privește timpul, cât și distanța);

trenul compus din vehicule, inclusiv încărcăturile acestora, trebuie să respecte restricțiile tehnice și de exploatare ale rutei în cauză și să nu depășească lungimea maximă admisă pentru terminalele de plecare și de sosire.

întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea faptului că toate vehiculele care intră în compunerea trenului, inclusiv încărcăturile acestora, sunt adecvat din punct de vedere tehnic pentru călătoria prevăzută și că vor rămâne astfel pe durata întregii călătorii.

Întreprinderea feroviară este responsabilă pentru asigurarea faptului că toate vehiculele care intră în compunerea trenului, inclusiv încărcăturile acestora, sunt adecvate din punct de vedere tehnic pentru călătoria prevăzută și că vor rămâne astfel pe durata întregii călătorii.

Este posibil ca întreprinderea feroviară să trebuiască să ia în considerare constrângeri suplimentare datorate tipului de regim de frânare sau tipului de tracțiune aferent unui anumit tren (a se vedea punctul 4.2.2.6).

Frânarea trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească și să pună în aplicare cerințele aplicabile în materie de frânare în conformitate cu punctele 4.2.2.6.1 și 4.2.2.6.2 și să le gestioneze în cadrul sistemului său de management al siguranței.

Cerințe minime aplicabile sistemului de frânare

Toate vehiculele unui tren trebuie să fie conectate la sistemul de frânare automată continuă, definit în STI LOC&PAS și STI WAG.

Primul și ultimul vehicul (inclusiv orice unități de tracțiune) ale oricărui tren trebuie să aibă frâna automată activată.

În cazul în care un tren este separat accidental în două părți, ambele seturi de vehicule detașate trebuie să se oprească în mod automat, ca urmare a acționării maxime a frânei.

Performanța de frânare și viteza maximă admisă

Administratorul de infrastructură trebuie să pună la dispoziția întreprinderii feroviare, prin intermediul RINF, toate caracteristicile relevante ale liniei pentru fiecare rută:

distanțele de semnalizare (avertizare, oprire) conținând propriile marje de siguranță inerente, care sunt furnizate prin locațiile respective ale semnalului de oprire și semnalului de avertizare, prevăzute în apendicele D2 prin parametrul 1.1.1.3.14.3;

declivitățile;

vitezele maxime admise;

condițiile de utilizare a sistemelor de frânare care ar putea afecta infrastructura, cum ar fi frâna magnetică, frâna cu recuperare și frâna cu curenți turbionari.

Administratorul de infrastructură trebuie să se asigure că informațiile furnizate întreprinderii (întreprinderilor) feroviare sunt complete și exacte și trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările caracteristicilor liniei prin RINF ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor.

Administratorul de infrastructură poate furniza următoarele informații:

pentru trenurile capabile să circule cu o viteză maximă de peste 200 km/h, profilul decelerației și timpul de reacție echivalent pe o linie de cale ferată orizontală;

pentru garnituri de tren sau pentru trenurile cu compunere fixă, care nu pot circula cu o viteză maximă mai mare de 200 km/h, decelerația [ca la punctul (i) de mai sus] sau procentul de masă frânată;

pentru alte trenuri (trenuri cu compunere variabilă care nu pot circula cu o viteză maximă mai mare de 200 km/h): procentul de masă frânată.

Dacă administratorul de infrastructură furnizează informațiile menționate anterior, acestea trebuie să fie puse la dispoziția tuturor întreprinderilor feroviare care intenționează să exploateze trenuri pe rețeaua acestuia, în mod nediscriminatoriu.

Tabelele de frânare aflate deja în uz și acceptate pentru liniile existente neconforme cu STI la data intrării în vigoare a prezentului regulament trebuie să fie și ele puse la dispoziție.

În etapa de planificare, întreprinderea feroviară trebuie să determine regimul de frânare, capacitatea de frânare și viteza maximă corespondentă a trenului, luând în considerare:

caracteristicile relevante ale liniei menționate la punctul 1 și, dacă sunt disponibile, informațiile furnizate de administratorul de infrastructură în conformitate cu punctul 2; și

marjele legate de materialul rulant, obținute pe baza fiabilității și a disponibilității sistemului de frânare.

Mai mult, întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că fiecare tren atinge în timpul exploatării cel puțin performanța de frânare necesară. În special, întreprinderea feroviară trebuie să stabilească regulile de utilizat în cazul în care un tren nu atinge performanța de frânare necesară în timpul exploatării. În acest caz, întreprinderea feroviară trebuie să informeze imediat administratorul de infrastructură. Administratorul de infrastructură poate să ia măsurile necesare pentru a reduce impactul asupra traficului global din rețeaua sa.

Asigurarea faptului că trenul este în stare de funcționare

Cerință generală

Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care se asigură că toate echipamentele legate de siguranță de la bordul trenului sunt în stare perfectă de funcționare și că trenul poate circula în siguranță.

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice modificare a caracteristicilor trenului care afectează performanța acestuia sau cu privire la orice modificare care ar putea afecta capacitatea de potrivire a trenului cu trasa alocată.

Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să definească și să țină la zi condițiile și procedurile aferente exploatării trenului în regim temporar de avarie.

Datele care precedă plecarea

Întreprinderea feroviară trebuie să se asigure că datele următoare, necesare pentru o exploatare sigură și eficientă, sunt puse la dispoziția administratorului (administratorilor) de infrastructură înainte de plecarea trenului:

identificarea trenului;

identitatea întreprinderii feroviare responsabile pentru tren;

lungimea efectivă a trenului;

dacă trenul transportă călători sau animale atunci când acest lucru nu este prevăzut;

orice restricții de exploatare, cu indicarea vehiculului (vehiculelor) vizat(e) (gabarit, restricții de viteză etc.);

informații necesare administratorului de infrastructură pentru transportul de mărfuri periculoase.

Întreprinderea feroviară trebuie să notifice administratorul (administratorii) de infrastructură în cazul în care un tren nu folosește trasa alocată sau este anulat.

Cerințe pentru observarea semnalelor și a marcajelor laterale

Fără a aduce atingere operațiunilor ERTMS definite în apendicele A, mecanicul de locomotivă trebuie să poată observa semnalele și marcajele laterale. Semnalele și marcajele laterale, precum și toate celelalte tipuri de indicatoare laterale care sunt legate de siguranță trebuie să poată fi observate de mecanicul de locomotivă ori de câte ori este cazul.

Prin urmare, semnalele, marcajele laterale, indicatoarele și panourile de informare trebuie proiectate și poziționate astfel încât să faciliteze acest lucru. Aspectele care trebuie luate în considerare includ (a se vedea punctul 4.3.2 din prezentul regulament pentru trimiteri la STI CCS):

amplasarea adecvată, astfel încât farurile trenului să îi permită mecanicului de locomotivă să citească informațiile;

adecvarea și intensitatea iluminării, în cazul în care este necesară iluminarea informațiilor;

în caz de utilizare a retroreflecției, proprietățile de reflecție ale materialului utilizat trebuie să fie conforme cu specificațiile corespunzătoare, iar indicatoarele trebuie fabricate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată citi cu ușurință informațiile în lumina dată de farurile trenului.

Cabinele de conducere trebuie proiectate astfel încât mecanicul de locomotivă să poată vedea cu ușurință informațiile afișate (a se vedea punctul 4.3.3.1 din prezentul regulament pentru trimiteri la STI Loc & Pas).

Vigilența mecanicului de locomotivă

Activitatea la bord a mecanicului de locomotivă trebuie să fie monitorizată astfel încât trenul să fie oprit automat atunci când se detectează o lipsă de activitate a mecanicului de locomotivă. Cerințele referitoare la mijloacele de monitorizare a activității la bord a mecanicului de locomotivă sunt specificate în clauza prevăzută la punctul 4.2.9.3.1 din STI LOC&PAS.

Specificații referitoare la exploatarea trenurilor, inclusiv exploatarea bazată pe ERTMS

Principiile fundamentale și regulile comune de exploatare prevăzute în apendicele B se aplică, în plus față de prezentul capitol, pentru exploatarea trenurilor în cadrul sistemului feroviar al Uniunii.

Principiile și regulile de exploatare ERTMS specificate în apendicele A la prezenta STI se aplică atunci când este implementat ERTMS.

Planificarea și mersul trenurilor

În conformitate cu Directiva 2012/34/UE, administratorul de infrastructură trebuie să comunice datele necesare în cazul solicitării unei trase de tren.

Fiecare tren trebuie să respecte un mers al trenurilor convenit între administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară în cadrul procesului de alocare a traselor; administratorul de infrastructură trebuie să asigure circulația punctuală a trenurilor și să sprijine performanța serviciilor atunci când stabilește mersul trenurilor.

Identificarea trenurilor

Fiecare tren trebuie să fie identificat printr-un număr de circulație al trenului. Numărul de circulație al trenului este dat de administratorul de infrastructură atunci când alocă o trasă de tren și trebuie să fie cunoscut de întreprinderea feroviară și de toți administratorii de infrastructură care exploatează trenul. Numărul de circulație al trenului trebuie să fie unic într-o rețea. Modificarea numărului de circulație al trenului în decursul unei călătorii ar trebui evitată.

Formatul numărului de circulație al trenului

Formatul numărului de circulație al trenului este definit în STI privind subsistemul de control-comandă și semnalizare [denumită în continuare STI CCS, Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei]

Regulamentul (UE) 2016/919 al Comisiei din 27 mai 2016 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemele de control-comandă și semnalizare ale sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 158, 15.6.2016, p. 1).

Plecarea trenului

Verificări și încercări înainte de plecare

Întreprinderea feroviară trebuie să stabilească verificările și încercările necesare pentru a asigura faptul că plecarea trenului se face în condiții de siguranță.

Informarea administratorului de infrastructură cu privire la starea de funcționare a trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură atunci când un tren este pregătit să intre pe rețea.

Întreprinderea feroviară trebuie să informeze administratorul de infrastructură cu privire la orice anomalie care afectează trenul sau exploatarea acestuia și care ar putea avea repercusiuni asupra circulației trenului înainte de plecarea acestuia și pe parcursul călătoriei.

Gestionarea traficului

Cerințe generale

Gestionarea traficului trebuie să asigure exploatarea sigură, eficientă și punctuală a sistemului feroviar, inclusiv o redresare eficace în urma unei perturbări a serviciului.

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească procedurile și mijloacele pentru:

gestionarea în timp real a trenurilor,

măsurile operaționale de menținere a celei mai ridicate performanțe posibile a infrastructurii în cazul întârzierilor sau al incidentelor, fie acestea efective sau anticipate, și

furnizarea de informații întreprinderii (întreprinderilor) feroviare în astfel de cazuri.

Orice procese suplimentare de care are nevoie întreprinderea feroviară și care afectează interfața cu administratorul (administratorii) de infrastructură pot fi introduse după ce au fost convenite cu administratorul de infrastructură.

Raportarea trenurilor

Date necesare pentru raportarea poziției trenului și pentru ora prevăzută a predării

Administratorul de infrastructură trebuie:

să furnizeze un mijloc de înregistrare în timp real a orelor de plecare, de sosire sau de tranzit al trenurilor la puncte de raportare predefinite din rețeaua lor și valoarea timpului delta;

să dispună de un proces care să permită indicarea numărului estimativ de minute de abatere de la ora programată a predării unui tren de la un administrator de infrastructură la altul; acesta trebuie să includă informații legate de perturbarea serviciului (descrierea și localizarea problemei);

să furnizeze datele specifice în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 1305/2014 al Comisiei (Aplicații telematice pentru transportul de marfă – STI TAF) și cu Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei (Aplicații telematice pentru transportul de călători – STI TAP), necesare pentru raportarea poziției trenului. Aceste informații trebuie să includă:

Regulamentul (UE) nr. 1305/2014 al Comisiei din 11 decembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul aplicații telematice pentru transportul de marfă al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 62/2006 (JO L 356, 12.12.2014, p. 438).

Regulamentul (UE) nr. 454/2011 al Comisiei din 5 mai 2011 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul aplicații telematice pentru serviciile de călători al sistemului feroviar transeuropean (JO L 123, 12.5.2011, p. 11).

identificarea trenului;

identitatea punctului de raportare;

linia pe care circulă trenul;

ora programată la punctul de raportare;

ora efectivă la punctul de raportare (și dacă este vorba de plecare, de sosire sau de tranzit – trebuie comunicate ore separate de sosire și de plecare în ceea ce privește punctele intermediare de raportare pe unde trece trenul);

numărul de minute de avans sau de întârziere la sosirea la punctul de raportare;

explicarea inițială a oricărei întârzieri de peste 10 minute sau așa cum este impus de regimul de monitorizare a regularității traficului;

indicarea faptului că un raport cu privire la un tren este întârziat și numărul de minute de întârziere a raportării;

identificarea anterioară (identificările anterioare) a (ale) trenului, dacă este cazul;

tren anulat pentru întreaga călătorie sau o parte a acesteia.

Mărfuri periculoase

Întreprinderea feroviară trebuie să definească procedurile de efectuare a transportului de mărfuri periculoase.

Aceste proceduri trebuie să includă următoarele:

dispozițiile specificate în Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului și în Directiva 2010/35/UE a Parlamentului European și a Consiliului, după caz;

Directiva 2008/68/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 septembrie 2008 privind transportul interior de mărfuri periculoase (JO L 260, 30.9.2008, p. 13).

Directiva 2010/35/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 16 iunie 2010 privind echipamentele sub presiune transportabile și de abrogare a Directivelor 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE și 1999/36/CE ale Consiliului (JO L 165, 30.6.2010, p. 1).

informarea mecanicului de locomotivă cu privire la prezența și amplasarea mărfurilor periculoase în tren;

informațiile necesare administratorului de infrastructură în cazul transportului de mărfuri periculoase;

stabilirea, împreună cu administratorul de infrastructură, a liniilor de comunicare și planificarea măsurilor specifice în cazul situațiilor de urgență privind mărfurile.

Calitatea exploatării

Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să aibă instituite procese pentru monitorizarea exploatării eficiente a tuturor serviciilor relevante.

Procesele de supraveghere trebuie să fie concepute pentru a analiza date și a identifica tendințele de fond, atât în ceea ce privește erorile umane, cât și cele de sistem. Rezultatele acestei analize trebuie utilizate pentru generarea de măsuri de ameliorare, în scopul eliminării sau al limitării evenimentelor care ar putea compromite exploatarea eficientă a rețelei.

În cazul în care măsurile de ameliorare ar putea genera beneficii la nivelul întregii rețele, implicând alți administratori de infrastructură și alte întreprinderi feroviare, ele trebuie comunicate în mod corespunzător, sub rezerva confidențialității comerciale.

Administratorul de infrastructură trebuie să analizeze cât mai curând posibil acele evenimente care au perturbat în mod semnificativ exploatarea. După caz, și în special atunci când este implicat personalul său, administratorul de infrastructură trebuie să invite întreprinderea sau întreprinderile feroviare implicate în eveniment să participe la analiză. Atunci când rezultatul acestei analize conduce la recomandări de ameliorare a rețelei destinate să elimine sau să limiteze cauzele accidentelor/incidentelor, acestea trebuie comunicate tuturor administratorilor de infrastructură și întreprinderilor feroviare în cauză.

Aceste procese trebuie documentate și supuse unui audit intern.

Înregistrarea datelor

Datele referitoare la circulația unui tren trebuie înregistrate și păstrate pentru:

sprijinirea monitorizării sistematice a siguranței ca mijloc de prevenire a incidentelor și a accidentelor;

identificarea performanței mecanicului de locomotivă, a trenului și a infrastructurii în perioada anterioară și (dacă este cazul) imediat ulterioară unui incident sau accident, pentru a permite identificarea cauzelor și justificarea măsurilor noi sau modificate de prevenire a recurenței;

înregistrarea informațiilor legate de performanța atât a locomotivei/unității de tracțiune, cât și a persoanei care conduce trenul.

Trebuie să fie posibilă corelarea datelor înregistrate cu:

data și ora înregistrării;

localizarea geografică precisă a evenimentului înregistrat;

identificarea trenului;

identitatea mecanicului de locomotivă.

Datele de înregistrat pentru ETCS/GSM-R sunt cele care sunt definite în STI CCS și care sunt pertinente ținând seama de cerințele de la prezentul punct 4.2.3.5.

Datele trebuie să fie bine sigilate și stocate și trebuie să fie accesibile organismelor autorizate, inclusiv organismelor de investigare în contextul îndeplinirii rolului care le revine în temeiul articolului 22 din Directiva (UE) 2016/798.

Înregistrarea datelor de monitorizare în exteriorul trenului

Administratorul de infrastructură trebuie să înregistreze cel puțin următoarele date:

defectarea echipamentelor de cale asociate cu mișcările de trenuri (semnalizare, macazuri etc.);

detectarea supraîncălzirii unui lagăr de osie, dacă există un lagăr de osie;

comunicările legate de siguranță între mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare.

Înregistrarea datelor de monitorizare la bordul trenului

Întreprinderea feroviară trebuie să înregistreze cel puțin următoarele date:

detectarea depășirii semnalelor pe oprire sau a sfârșitului autorizării de mișcare;

acționarea frânei de urgență;

viteza de circulație a trenului;

orice izolare sau dezactivare a sistemelor de control (semnalizare) de la bordul trenului;

acționarea dispozitivului de avertizare sonoră;

acționarea comenzilor aferente ușilor (deblocare, închidere), dacă acestea sunt instalate;

detectarea de către sistemele de alarmă de la bord legate de exploatarea în siguranță a trenului, dacă acestea sunt instalate;

identitatea cabinei de conducere pentru care se înregistrează datele în scopul verificării.

În STI LOC&PAS sunt prevăzute specificații tehnice suplimentare privind dispozitivul de înregistrare.

Exploatarea în condiții de avarie

Notificarea altor utilizatori

Administratorul de infrastructură, în cooperare cu întreprinderea (întreprinderile) feroviare, trebuie să definească un proces de informare reciprocă imediată în legătură cu orice situație care afectează siguranța, performanța și/sau disponibilitatea rețelei feroviare sau a materialului rulant.

Notificarea mecanicilor de locomotivă

În orice caz de exploatare în condiții de avarie asociată cu sfera de responsabilitate a administratorului de infrastructură, administratorul de infrastructură trebuie să comunice instrucțiuni oficiale mecanicilor de locomotivă cu privire la măsurile care trebuie luate în vederea soluționării situației de avarie în condiții de siguranță.

Dispoziții în caz de urgență

Administratorul de infrastructură, în cooperare cu toate întreprinderile feroviare care activează pe infrastructura sa și cu administratorii de infrastructură învecinați, după caz, trebuie să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate pentru situații neprevăzute și să aloce responsabilități pe baza necesității de a reduce orice impact negativ ca urmare a unei exploatări în condiții de avarie.

Cerințele de planificare și reacția la astfel de evenimente trebuie să fie proporționale cu natura și cu posibila gravitate a avariei.

Aceste măsuri, care trebuie să includă cel puțin planuri de readucere a rețelei la starea normală, pot să vizeze de asemenea:

defecțiuni ale materialului rulant (de exemplu, cele care ar putea conduce la perturbări semnificative ale traficului, procedurile de recuperare a trenurilor defecte);

defecțiuni de infrastructură (de exemplu, în cazul unei căderi de curent electric sau al unor condiții care ar putea necesita devierea trenurilor de la ruta programată);

condiții meteorologice extreme.

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească și să actualizeze informațiile de contact ale personalului-cheie al administratorului de infrastructură și al întreprinderii feroviare care poate fi contactat în cazul unei perturbări a serviciului ce duce la necesitatea exploatării în condiții de avarie. Aceste informații trebuie să includă datele de contact atât în timpul, cât și în afara programului normal de lucru.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze aceste informații administratorului de infrastructură și să îi comunice acestuia orice modificări ale datelor de contact respective.

Administratorul de infrastructură trebuie să comunice întreprinderii (întreprinderilor) feroviare orice modificări ale datelor sale de contact.

Gestionarea unei situații de urgență

Administratorul de infrastructură, în consultare cu:

toate întreprinderile feroviare care activează pe infrastructura sa sau, după caz, organismele de reprezentare ale întreprinderilor feroviare care activează pe infrastructura sa,

administratorii de infrastructură învecinați, după caz,

autoritățile locale, organismele de reprezentare ale serviciilor de urgență (inclusiv pompierii și forțele de salvare) de la nivel local sau național, după caz,

trebuie să definească, să publice și să pună la dispoziție măsuri adecvate de gestionare a situațiilor de urgență și de readucere a liniei la condiții normale de exploatare.

Aceste măsuri trebuie în mod normal să vizeze:

coliziunile,

incendiile în tren,

evacuarea trenurilor,

accidentele în tuneluri,

incidentele care implică mărfuri periculoase,

deraierile.

Întreprinderea feroviară trebuie să furnizeze administratorului de infrastructură orice informații specifice în legătură cu aceste circumstanțe, în special cu privire la recuperarea sau repunerea pe șine a trenurilor lor.

În plus, întreprinderea feroviară trebuie să dispună de procese pentru informarea călătorilor cu privire la procedurile de urgență și de siguranță aplicabile la bord.

Ajutorul acordat personalului de tren în cazul unui incident sau al unei defecțiuni majore a materialului rulant

Întreprinderea feroviară trebuie să definească proceduri adecvate de asistare a personalului de tren în situații de avarie, în scopul evitării sau reducerii întârzierilor cauzate de defecțiuni tehnice sau de altă natură ale materialului rulant (de exemplu canale de comunicare, măsuri de luat în cazul evacuării unui tren).

Specificații funcționale și tehnice ale interfețelor

În contextul cerințelor esențiale stabilite în capitolul 3 din prezentul regulament, specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor sunt următoarele:

Interfețele cu STI privind infrastructura (STI INF)

Interfețele cu STI privind subsistemul de control-comandă și semnalizare (STI CCS)

Interfețele cu STI privind materialul rulant

Interfețele cu STI privind locomotivele și materialul rulant pentru transportul de călători (STI LOC&PAS)

Interfețele cu STI Vagoane de marfă (STI WAG)

Interfețele cu STI Energie (STI ENE)

Interfețele cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT)

Interfețele cu STI Zgomot (STI NOI)

Interfețele cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă (STI PRM) [Regulamentul (UE) nr. 1300/2014]

Regulamentul (UE) nr. 1300/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificațiile tehnice de interoperabilitate referitoare la accesibilitatea sistemului feroviar al Uniunii pentru persoanele cu handicap și persoanele cu mobilitate redusă (JO L 356, 12.12.2014, p. 110).

Reguli de exploatare

Principii și reguli de exploatare ale sistemului feroviar al Uniunii Europene

Principiile și regulile de exploatare care trebuie aplicate la nivelul întregului sistem feroviar al Uniunii Europene sunt specificate în apendicele A (principii și reguli de exploatare ale ERTMS) și B (principii și reguli de exploatare comune).

Norme naționale

Normele naționale nu sunt compatibile cu prezenta STI, cu excepția apendicelui I care enumeră zonele în care nu există principii și reguli de exploatare comune și care pot face în continuare obiectul normelor naționale. În conformitate cu Decizia (UE) 2017/1474, agenția, în cooperare cu statul membru (statele membre) în cauză, trebuie să coopereze la evaluarea listei punctelor deschise, în vederea:

armonizării în continuare a cerințelor prezentului regulament prin dispoziții detaliate sau prin mijloace acceptabile de conformitate sau

facilitării integrării acestor norme naționale în sistemele de management al siguranței ale întreprinderilor feroviare și ale administratorilor de infrastructură sau

confirmării necesității normelor naționale.

Mijloace acceptabile de conformitate

Prin intermediul unui aviz tehnic, agenția poate defini mijloace acceptabile de conformitate, care trebuie considerate a asigura atât conformitatea cu cerințele specifice ale prezentului regulament, cât și siguranța în conformitate cu Directiva (UE) 2016/798.

Comisia, statele membre sau părțile interesate implicate pot solicita agenției să definească mijloace acceptabile de conformitate în conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului. Agenția trebuie să consulte statele membre și părțile interesate implicate și să prezinte avizul tehnic comitetului menționat la articolul 51 din Directiva (UE) 2016/797, înainte de adoptarea acestuia.

Regulamentul (UE) 2016/796 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2016 privind Agenția Uniunii Europene pentru Căile Ferate și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 881/2004 (JO L 138, 26.5.2016, p. 1).

Cel târziu până la 16 iunie 2021, agenția trebuie să emită avize tehnice care să definească mijloace acceptabile de conformitate acoperind cel puțin fiecare dintre următoarele domenii:

siguranța încărcăturii (a se vedea 4.2.2.4.1);

siguranța călătorilor (a se vedea 4.2.2.4.2);

verificările și încercările înainte de plecare, inclusiv încercările frânelor și verificările în timpul funcționării (a se vedea 4.2.3.3.1);

plecarea trenului (a se vedea 4.2.3.3);

exploatarea în condiții de avarie (a se vedea 4.2.3.6).

Înainte de 15 octombrie 2019, dacă statele membre și părțile interesate implicate consideră că, în contextul definirii unui mijloc acceptabil de conformitate în domeniile susmenționate, trebuie să fie luată în considerare o normă națională specifică, acestea trebuie să notifice informațiile referitoare la respectiva normă agenției, care trebuie să procedeze în conformitate cu procedurile menționate la punctul 4.4.3.

Tranziția de la aplicarea normelor naționale la punerea în aplicare a prezentului regulament

În timpul tranziției de la aplicarea normelor naționale la punerea în aplicare a prezentului regulament, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să își revizuiască sistemele de management al siguranței pentru a asigura continuarea operațiunilor în condiții de siguranță. Dacă este necesar, aceștia trebuie să își actualizeze sistemele de management al siguranței.

În caz de deficiență, se aplică procedura prevăzută la articolul 6 din Directiva (UE) 2016/797.

Reguli de întreținere

Nu se aplică.

Competențe profesionale

Competență profesională

Personalul întreprinderii feroviare și al administratorului de infrastructură trebuie să fi atins competența profesională adecvată pentru îndeplinirea tuturor sarcinilor necesare esențiale din punctul de vedere al siguranței în situații normale, de avarie și de urgență. Această competență include cunoștințe profesionale și capacitatea de a transpune aceste cunoștințe în practică.

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură își definesc propriul sistem de management al competențelor bazat pe riscuri în cadrul proceselor din sistemele lor de management al siguranței, în conformitate cu anexa I și cu anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762.

Apendicele F și G definesc calificările profesionale relevante pentru sistemul de management al competențelor.

Competență lingvistică

Principii

Administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară au obligația de a se asigura că personalul lor relevant este competent în ceea ce privește utilizarea protocoalelor și a principiilor de comunicare stabilite în apendicele C.

În cazul în care limba de lucru utilizată de administratorul de infrastructură diferă de cea utilizată în mod obișnuit de personalul întreprinderii feroviare, formarea lingvistică și de comunicare aferentă trebuie să constituie o parte importantă a sistemului global de management al competenței din cadrul întreprinderii feroviare.

Personalul întreprinderii feroviare ale cărui îndatoriri impun comunicarea cu personalul administratorului de infrastructură în legătură cu aspecte esențiale pentru siguranță, indiferent dacă este vorba de situații normale, de avarie sau de urgență, trebuie să dețină un nivel suficient de cunoștințe în limba de lucru a administratorului de infrastructură.

Nivelul cunoștințelor

Nivelul de cunoștințe în limba de lucru a administratorului de infrastructură trebuie să fie suficient pentru scopurile legate de siguranță.

Acestea trebuie să includă cel puțin capacitatea mecanicului de locomotivă de a:

transmite și a înțelege toate mesajele prevăzute în apendicele C;

comunica în mod eficace în situații normale, de avarie și de urgență;

completa formularele asociate utilizării Manualului de instrucțiuni europene și naționale.

Alți membri ai personalului de tren ale căror îndatoriri impun comunicarea cu administratorul de infrastructură în legătură cu aspecte esențiale pentru siguranță trebuie, ca cerință minimă, să poată transmite și înțelege informațiile care descriu trenul și starea de funcționare a acestuia.

Nivelul de cunoștințe al personalului care însoțește trenurile, cu excepția mecanicilor de locomotivă, trebuie să fie cel puțin de nivelul 2, conform descrierii din apendicele E.

Evaluarea inițială și continuă a personalului

Elemente de bază

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură au obligația de a defini procesul de evaluare a personalului propriu în vederea îndeplinirii cerințelor specificate în Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei sau în Regulamentele (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010 ale Comisiei.

Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei din 8 martie 2018 de stabilire a unor metode comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței, în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului, și de abrogare a Regulamentelor (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010 ale Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 26).

Regulamentul (UE) nr. 1158/2010 al Comisiei din 9 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea certificatelor de siguranță feroviară (JO L 326, 10.12.2010, p. 11).

Regulamentul (UE) nr. 1169/2010 al Comisiei din 10 decembrie 2010 privind o metodă de siguranță comună pentru evaluarea conformității cu cerințele pentru obținerea autorizației de siguranță feroviară (JO L 327, 11.12.2010, p. 13).

Analizarea și actualizarea necesităților de formare

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură au obligația să efectueze o analiză a necesităților de formare pentru personalul propriu relevant și să definească un proces de reexaminare și de actualizare a necesităților lor de formare individuale pentru a îndeplini cerințele specificate în Regulamentul delegat (UE) 2018/762 sau în Regulamentele (UE) nr. 1158/2010 și (UE) nr. 1169/2010.

Această analiză trebuie să stabilească atât sfera de cuprindere, cât și complexitatea formării și trebuie să ia în considerare riscurile asociate cu exploatarea trenurilor, a unităților de tracțiune și a materialului rulant. Întreprinderea feroviară trebuie să definească procesul prin care sunt dobândite și menținute cunoștințele personalului de la bord privind rutele exploatate. Acest proces trebuie:

să fie bazat pe informațiile privind ruta furnizate de administratorul de infrastructură și

să fie în conformitate cu procesul descris la punctul 4.2.1.

Pentru sarcinile asociate cu însoțirea trenurilor și cu pregătirea trenurilor, elementele care trebuie luate în considerare figurează în apendicele F și, respectiv, G. După caz, aceste elemente trebuie instituite ca parte a programului de formare a personalului.

Este posibil ca, din cauza tipului de exploatare vizat de o întreprindere feroviară sau a naturii rețelei gestionate de un administrator de infrastructură, anumite elemente din apendicele F și G să nu fie adecvate. Analiza necesităților de formare trebuie să le documenteze pe cele considerate neadecvate, precum și motivele aferente.

Personalul auxiliar

Întreprinderea feroviară trebuie să asigure faptul că personalul auxiliar (de exemplu alimentație publică, curățenie) care nu face parte din personalul de tren beneficiază, pe lângă formarea de bază, de formare pentru a reacționa la instrucțiunile membrilor personalului de tren care au beneficiat de formarea integrală.

Condițiile de sănătate și de siguranță

Introducere

Personalul identificat la punctul 4.2.1.1 care execută sarcini esențiale pentru siguranță, astfel cum sunt specificate în SMS-ul unei IF sau AI, trebuie să aibă capacitatea fizică necesară pentru a se asigura că sunt îndeplinite standardele generale de exploatare și de siguranță.

Întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să instituie și să documenteze procesul pe care l-au instituit pentru a îndeplini cerințele medicale, psihologice și de sănătate aplicabile personalului lor în cadrul sistemului lor de management al siguranței, în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2018/762 al Comisiei de stabilire a unor metode comune de siguranță privind SMS.

Examinările medicale menționate la punctele 4.7.2 și 4.7.3 privind capacitatea fizică individuală a personalului se efectuează de către o persoană calificată ca medic sau de către un psiholog calificat să efectueze astfel de examinări. Rezultatele trebuie să fie acceptate de fiecare AI și IF ca dovadă a capacității fizice a personalului sau a potențialilor membri ai personalului.

Aceste examinări trebuie să permită membrului personalului care execută sarcini esențiale pentru siguranță să îndeplinească sarcini similare pentru o altă IF sau un alt AI, sub rezerva identificării unor cerințe medicale, psihologice și de sănătate suplimentare în SMS-ul IF sau al AI și a unei capacități fizice satisfăcătoare a personalului sau a potențialilor membri ai personalului.

Cerințele privind capacitatea fizică stabilite la punctul 4.7.2 și la punctul 4.7.3 se aplică:

personalului însoțitor al trenurilor, altul decât mecanicul de locomotivă;

personalului care îndeplinește sarcina de pregătire a trenurilor;

personalului care îndeplinește sarcina de dispecerat și autorizare a mișcărilor de trenuri.

Limite privind alcoolul, medicamentele și medicația psihotropă

Personalul trebuie să nu presteze sarcini esențiale pentru siguranță atunci când vigilența îi este afectată de substanțe precum alcoolul, medicamentele sau medicația psihotropă. Prin urmare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să aibă instituite proceduri pentru controlarea riscului ca personalul să se prezinte la muncă sub influența acestor substanțe sau să consume aceste substanțe la locul de muncă.

În ceea ce privește limitele definite ale substanțelor menționate mai sus, se aplică regulile europene sau naționale ale statului membru în care este exploatat un serviciu feroviar.

Controale medicale și evaluări psihologice

Înaintea numirii în funcție

Conținutul examinării medicale

Examenele medicale acoperă:

controlul medical general;

controlul funcțiilor senzoriale (vedere, auz, percepția culorilor);

analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și a altor afecțiuni indicate de controlul clinic;

analize pentru depistarea consumului de droguri.

Evaluarea psihologică

Scopul evaluării psihologice este de a ajuta întreprinderea feroviară în privința numirii și gestionării personalului care deține capacitățile cognitive, psihomotorii, comportamentale și de personalitate adecvate pentru îndeplinirea în siguranță a sarcinilor care îi revin.

La stabilirea conținutului evaluării psihologice, trebuie luate în considerare cel puțin următoarele criterii relevante pentru cerințele fiecărei funcții de siguranță:

criterii cognitive:

atenție și concentrare,

memorie,

capacitate perceptivă,

raționament,

comunicare;

psihomotorii:

viteza de reacție,

coordonarea gesturilor;

comportamentale și de personalitate:

autocontrol emoțional,

siguranță comportamentală,

autonomie,

conștiinciozitate.

Dacă oricare dintre elementele de mai sus este omis, decizia respectivă trebuie justificată și documentată de un psiholog.

Solicitanții trebuie să demonstreze faptul că sunt apți din punct de vedere psihologic supunându-se unui control medical efectuat de către sau sub supravegherea – a se decide de către statul membru – unui psiholog sau a unui medic.

După numirea în funcție

Frecvența controalelor medicale periodice

Se efectuează cel puțin o examinare medicală sistematică:

din 5 în 5 ani pentru personalul în vârstă de până la 40 de ani;

din 3 în 3 ani pentru personalul cu vârste între 41 și 62 de ani;

anual pentru personalul în vârstă de peste 62 de ani.

Dacă starea de sănătate a membrului personalului o impune, medicul trebuie să stabilească o frecvență de control mai ridicată.

Conținutul examinării medicale periodice

Dacă lucrătorul îndeplinește criteriile obligatorii în cadrul controlului efectuat anterior practicării unei ocupații, controalele specializate periodice trebuie să cuprindă cel puțin:

controlul medical general;

controlul funcțiilor senzoriale (vedere, auz, percepția culorilor);

analize ale urinei și sângelui pentru detectarea diabetului zaharat și a altor afecțiuni indicate de controlul clinic;

analize pentru depistarea consumului de droguri, dacă există indicații clinice.

Controale medicale și/sau evaluări psihologice suplimentare

Pe lângă controalele medicale periodice, trebuie să se efectueze un control medical specific suplimentar și/sau o evaluare psihologică suplimentară dacă există motive temeinice de a pune sub semnul întrebării caracterul apt din punct de vedere medical sau psihologic al unui membru al personalului sau dacă există o suspiciune rezonabilă de consum de droguri sau de alcool peste limitele admise. Acestea ar trebui efectuate în special după un incident sau accident cauzat de o eroare umană a persoanei respective.

Întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să instituie sisteme destinate să asigure efectuarea acestor controale și evaluări suplimentare, după caz.

Cerințe de natură medicală

Cerințe generale

Personalul nu trebuie să prezinte afecțiuni sau nu urmează tratamente medicale care ar putea cauza:

pierderea neașteptată a cunoștinței;

afectarea stării de cunoștință sau a concentrării;

incapacitate neașteptată;

afectarea echilibrului sau a coordonării;

limitarea semnificativă a mobilității.

Trebuie îndeplinite următoarele cerințe legate de vedere și de auz:

Cerințe legate de vedere

acuitatea vizuală corectată sau naturală la distanță: 0,8 (ochiul drept + ochiul stâng – măsurată separat); minimum 0,3 pentru ochiul cel mai afectat;

dioptrii maxime ale lentilelor corectoare: hipermetropie + 5/miopie – 8. Medicul poate permite valori care depășesc aceste limite în cazuri excepționale și după consultarea unui oftalmolog;

vedere intermediară și de aproape: suficientă, fie corectată, fie naturală;

sunt permise lentilele de contact;

distingerea normală a culorilor: utilizarea unui test recunoscut, precum Ishihara, completat de un alt test recunoscut, dacă este necesar;

câmpul vizual: normal (absența oricărei anomalii care ar afecta sarcina de serviciu);

vederea pentru ambii ochi: existentă;

vederea binoculară: existentă;

sensibilitatea la contrast: bună;

absența unei afecțiuni oculare progresive;

implanturile de lentile, cheratotomia și cheratectomia sunt permise doar în cazul verificării anuale sau cu o frecvență stabilită de medic.

Cerințe legate de auz

Auzul suficient confirmat prin intermediul audiogramei tonale, și anume:

auz suficient de bun pentru a putea purta o conversație telefonică și pentru a putea auzi tonurile de avertizare și mesajele radio;

este permisă folosirea aparatelor auditive.

Informații suplimentare privind infrastructura și vehiculele

Infrastructura

Cerințele legate de datele referitoare la infrastructura feroviară aferente subsistemului exploatare și gestionarea traficului, care trebuie furnizate întreprinderilor feroviare prin intermediul RINF, sunt specificate în apendicele D.

Administratorul de infrastructură trebuie să informeze întreprinderea feroviară cu privire la modificările datelor referitoare la infrastructură prin intermediul RINF, ori de câte ori aceste informații devin disponibile și afectează exploatarea trenurilor. Administratorul de infrastructură este responsabil pentru exactitatea datelor.

Până la 15 decembrie 2026, cu condiția ca agenția să fi pus în aplicare adaptările necesare ale aplicației RINF, administratorul de infrastructură trebuie să furnizeze aceste informații prin alte mijloace – în mod gratuit, cât mai curând posibil și în format electronic – întreprinderilor feroviare, solicitanților autorizați pentru cererile de trasă și, dacă este cazul, solicitantului menționat la articolul 2 punctul 22 din Directiva (UE) 2016/797.

Materialul rulant

Următoarele date privind materialul rulant trebuie să fie disponibile administratorilor de infrastructură:

dacă vehiculul este construit din materiale care pot fi periculoase în caz de accidente sau de incendiu (de exemplu, azbest); deținătorul este responsabil pentru corectitudinea datelor;

lungimea totală a vehiculului, inclusiv tampoanele, dacă există; întreprinderea feroviară este responsabilă pentru corectitudinea datelor.

ELEMENTE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

Definiție

Articolul 2 punctul 7 din Directiva (UE) 2016/797 definește elementele constitutive de interoperabilitate.

Lista elementelor constitutive

În ceea ce privește subsistemul exploatare și gestionarea traficului, nu există elemente constitutive de interoperabilitate.

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ȘI/SAU A ADECVĂRII PENTRU UTILIZARE A ELEMENTELOR CONSTITUTIVE ȘI VERIFICAREA SUBSISTEMULUI

Elemente constitutive de interoperabilitate

Deoarece prezentul regulament nu specifică deocamdată niciun element constitutiv de interoperabilitate, nu se discută nicio măsură de evaluare.

Subsistemul exploatare și gestionarea traficului

Principii

Subsistemul exploatare și gestionarea traficului este un subsistem funcțional în conformitate cu anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

În conformitate cu articolele 9 și 10 din Directiva (UE) 2016/798, atunci când solicită un certificat sau o autorizație de siguranță nouă sau modificată în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să demonstreze că respectă cerințele prezentului regulament în cadrul propriului sistem de management al siguranței.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2018/763 al Comisiei din 9 aprilie 2018 de stabilire a modalităților practice pentru emiterea certificatelor unice de siguranță pentru întreprinderile feroviare în temeiul Directivei (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 653/2007 al Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 49).

Metodele comune de siguranță privind cerințele sistemului de management al siguranței, astfel cum sunt prevăzute în Regulamentul delegat (UE) 2018/762, impun autorităților naționale responsabile cu siguranță să instituie un regim de inspecție pentru supravegherea și monitorizarea conformității cu sistemul de management al siguranței în conformitate cu Regulamentul delegat (UE) 2018/761 al Comisiei, inclusiv cu toate STI-urile. Niciuna dintre cerințele incluse în prezentul regulament nu necesită o evaluare separată de către un organism notificat.

Regulamentul delegat (UE) 2018/761 al Comisiei din 16 februarie 2018 de stabilire a metodelor comune de siguranță pentru supravegherea de către autoritățile naționale de siguranță după eliberarea unui certificat unic de siguranță sau a unei autorizații de siguranță în conformitate cu Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 1077/2012 al Comisiei (JO L 129, 25.5.2018, p. 16).

Cerințele din prezentul regulament care se referă la subsisteme structurale și sunt enumerate în cadrul interfețelor (punctul 4.3) sunt evaluate în temeiul STI-urilor structurale relevante.

PUNEREA ÎN APLICARE

Reguli generale pentru implementare

În conformitate cu articolul 9 din Directiva (UE) 2016/798 și cu articolul 5b din prezentul regulament, întreprinderile feroviare și administratorii de infrastructură trebuie să asigure conformitatea cu prezentul regulament în cadrul propriilor SMS-uri, instituite ca urmare a Regulamentului delegat (UE) 2018/762.

Reguli tranzitorii specifice pentru apendicele A și C

Administratorii de infrastructură pot amâna, în coordonare cu întreprinderile feroviare care operează în rețelele lor și în conformitate cu punctul 5.1.1 din anexa II la Regulamentul delegat (UE) 2018/762, punerea în aplicare a apendicelui A și a apendicelui C până la 16 decembrie 2025 cel târziu. Acest lucru este supus condiției ca agenția și ANS în cauză să primească cel târziu la 16 iunie 2024:

un angajament de punere în aplicare emis de conducerea AI;

un plan de punere în aplicare al AI, inclusiv programe de formare, care să stabilească întârzierile în aplicarea procedurilor de exploatare modificate necesare și, după caz, punerea în aplicare a instrumentelor informatice corespunzătoare respective.

IF trebuie să asigure formarea mecanicilor de locomotivă și a personalului relevant pentru exploatarea trenurilor în conformitate cu apendicele A și C până cel târziu la 16 decembrie 2025 sau până la orice dată anterioară definită de AI.

Cazuri specifice

Introducere

Următoarele dispoziții speciale sunt permise în cazurile specifice de mai jos.

Aceste cazuri specifice sunt împărțite în două categorii:

dispozițiile se aplică fie permanent (cazul P), fie temporar (cazul T).

în cazurile temporare, statele membre trebuie să se conformeze subsistemului relevant până în 2024 (cazul T1).

Lista cazurilor specifice

Caz specific permanent (P) Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia

Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.2, trenurile de marfă care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu ecartament de 1520 mm din Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia pot utiliza următorul semnal de fine de tren.

Discul reflectorizant trebuie să aibă un diametru de 185 mm cu un cerc roșu de 140 mm. Atunci când practicile de exploatare justifică acest lucru, discul reflectorizant poate fi înlocuit cu o placă reflectorizantă, în conformitate cu apendicele E la STI WAG.

Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.1, trenurile de călători care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu ecartament de 1520 mm din Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Ungaria și Slovacia pot utiliza trei lumini fixe de culoare roșie ca semnal de fine de tren, în conformitate cu schema:

Acest caz specific nu împiedică accesul materialului rulant conform cu STI la rețeaua lor.

Caz specific permanent Irlanda și Regatul Unit pentru Irlanda de Nord

Pentru implementarea punctului 4.2.2.1.3.2, trenurile care sunt exploatate exclusiv pe rețeaua cu sistem de ecartament de 1600 mm din Irlanda și din Irlanda de Nord trebuie să utilizeze două lumini fixe de culoare roșie ca semnal de fine de tren.

Caz specific temporar (T1) pentru Irlanda și pentru Regatul Unit

Pentru implementarea punctului 4.2.3.2.1, Irlanda și Regatul Unit folosesc numere alfanumerice în sistemele existente. Aceste state membre au stabilit cerințele și calendarul tranziției de la numerele de circulație ale trenurilor în format alfanumeric la numerele de circulație ale trenurilor în format numeric pentru sistemul vizat.

Caz specific permanent (P) Finlanda

În ceea ce privește implementarea punctului 4.2.2.1.3.2 și implementarea regulii de exploatare comune 5 din apendicele B, Finlanda nu utilizează niciun semnal de fine de tren pentru trenurile de marfă. Mijloacele de a indica semnalul de fine de tren pentru trenurile de marfă precizate la punctul 4.2.2.1.3.2 sunt de asemenea acceptate în Finlanda.

Apendicele A

Principii și reguli de exploatare ale ERTMS – versiunea 6

LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENȚIONAT

LĂSAT NECOMPLETAT ÎN MOD INTENȚIONAT

INTRODUCERE

Scopul și structura documentului

Prezentul apendice stabilește principiile și regulile armonizate de exploatare a ERTMS.

Structura fiecărei reguli este următoarea:

titlu;

dacă este necesar, sunt prezentate într-o casetă situații în care se aplică regula, incluzând nivelurile ETCS aplicabile; uneori, pentru anumite subsecțiuni specifice ale regulilor, există și o descriere a situațiilor;

regula propriu-zisă.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 1, acesta se aplică ambelor aplicații, cu sau fără semnale de cale, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Atunci când prezentul apendice se referă la ETCS de nivelul 2, acesta se aplică ambelor aplicații, cu sau fără semnale de cale, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Instrucțiunile europene menționate în prezentul apendice sunt enumerate în apendicele C2 la prezenta STI.

Toți termenii care se referă la persoane se aplică în mod egal persoanelor de sex masculin și celor de sex feminin.

Partea A este lăsată necompletată în mod intenționat.

Partea B conține diferitele categorii de trenuri din punctul de vedere al exploatării ETCS.

Partea C conține lista referințelor regulilor nearmonizate. În unele situații, o procedură nu are legătură cu ERTMS și, prin urmare, depinde de regulile nearmonizate.

Descrierea funcțiilor tehnice pentru ETCS și GSM-R este inclusă în specificația cerințelor de sistem corespunzătoare.

În cazul în care informațiile afișate pe DMI nu necesită o acțiune din partea mecanicului de locomotivă, aceste informații nu sunt incluse în reguli.

OBIECTUL ȘI DOMENIUL DE APLICARE

Prezentul apendice se aplică în întregime trenurilor echipate cu unități ETCS la bord care respectă setul unic de specificații din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2023/1695 cu o versiune a sistemului exploatat X.Y până la 2.2 inclusiv. Acesta se aplică, de asemenea, unităților de bord care respectă setul de specificații nr. 2 sau setul de specificații nr. 3 și, în mare parte, unităților ETCS de bord care respectă setul de specificații nr. 1 din Regulamentul (UE) 2016/919, cu condiția ca DMI utilizat să îndeplinească specificația ERA_ERTMS_015560.

Domeniul de aplicare este următorul:

aplicație ETCS de nivelul 0;

aplicație ETCS de nivelul 1, cu sau fără semnale de cale sau funcție de continuitate;

aplicație ETCS de nivelul 2, cu sau fără semnale de cale;

tranziții ETCS între aplicațiile de nivelul 0, nivelul 1 și nivelul 2;

aplicație ETCS de nivelul NTC;

tranziții ETCS către/de la nivelul NTC;

GSM-R.

Sistemele de clasă B (chiar și atunci când sunt exploatate prin DMI a ETCS) nu intră în domeniul de aplicare.

Regulile au fost elaborate independent de alte sisteme de control-comandă care ar putea fi prezente, inclusiv în cazul în care liniile sunt prevăzute cu ETCS de nivelul 1/2.

Atunci când sistemele ETCS de nivelul 1 sau de nivelul 2 sunt implementate pe liniile prevăzute cu alte sisteme de control-comandă, este necesară evaluarea aplicabilității prezentelor reguli și, dacă este necesar, completarea lor cu reguli nearmonizate. În această situație sunt incluse liniile prevăzute atât cu ETCS de nivelul 1, cât și cu ETCS de nivelul 2.

Regulile de exploatare pentru sistemul GSM-R radio vocal sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu GSM-R independent de sistemul de control-comandă utilizat. În schimb, regulile de exploatare pentru ETCS sunt aplicabile pe liniile prevăzute cu ETCS independent de sistemul radio vocal utilizat.

Aplicabilitatea regulilor depinde, de asemenea, de soluțiile tehnice adoptate de subsistemul ERTMS de cale. În acest context, este posibil ca aplicarea anumitor reguli să nu fie necesară în cazul în care funcțiile relevante nu sunt implementate la nivelul căii (de exemplu, atunci când condițiile căii nu sunt transmise sau procedura de trecere la nivel nu este pusă în aplicare); cu toate acestea, atunci când se impune aplicarea unei reguli, aceasta se va realiza întotdeauna în modul descris în prezentul apendice.

Toate acțiunile care implică mecanicul de locomotivă presupun prezența fizică a acestuia în cabina mecanicului de locomotivă, cu excepția cazurilor în care trebuie să examineze o defecțiune tehnică a trenului în regim de staționare, să obțină instrucțiunile impiegatului de mișcare printr-un telefon fix de cale sau la solicitarea impiegatului de mișcare ori în temeiul unor reguli nearmonizate.

În prezentul apendice, se presupune că unitatea ETCS de bord este alimentată cu energie electrică, dacă nu se precizează altfel. Se presupune că pupitrul din cabina de conducere activă este deschis, cu excepția cazului în care se prevede altfel.

Sfârșitul autorizării (End of Authority, EOA) poate fi identificat fizic prin intermediul unui marcaj de oprire sau al unui marcaj de localizare ETCS. EOA poate fi, de asemenea, identificat printr-un semnal de cale sau alt panou de semnalizare cu indicator de oprire. În anumite condiții, EOA poate fi localizat, de asemenea, la capătul anterior al trenului.

REFERINȚE, TERMENI ȘI ABREVIERI

(neutilizat)

Termeni și abrevieri

PRINCIPII

Principii pentru ETCS

Semnalizarea în cabină

Mecanicul de locomotivă trebuie să urmărească informațiile afișate pe DMI și să acționeze în conformitate cu prezentul apendice.

În funcție de implementarea la nivelul căii, mecanicului de locomotivă i se poate solicita să ia în considerare panourile de semnalizare armonizate definite în EN 16494: 2015 – Aplicații feroviare – Cerințe pentru panourile ERTMS de cale, precum și alte informații de cale nearmonizate.

Cunoașterea nivelului de exploatare

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să opereze întotdeauna în conformitate cu regulile ETCS care sunt specifice nivelului ETCS operațional specific.

Atunci când coexistă mai multe niveluri ETCS, impiegatul de mișcare trebuie să verifice la ce nivel ETCS circulă trenul în cauză înainte de a emite instrucțiuni pentru mecanicul de locomotivă.

(neutilizat)

(neutilizat)

(neutilizat)

Autorizare de începere a mișcării în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie să fie autorizat de către impiegatul de mișcare să înceapă o mișcare în SR prin intermediul instrucțiunii europene 7, exceptând situațiile în care se începe o mișcare în ETCS de nivelul 1/2 cu semnalele de cale.

Restricții de viteză în SR

Impiegatul de mișcare trebuie să transmită mecanicului de locomotivă al unui tren exploatat în SR toate restricțiile de viteză mai scăzute decât viteza maximă pentru SR, prin intermediul instrucțiunii europene 1, 2, 5, 6, 7 sau 8, exceptând cazul în care mecanicul de locomotivă este informat despre aceste limite de viteză printr-un document/suport electronic dedicat.

Autorizare depășirii unui EOA

Mecanicul de locomotivă poate fi autorizat să depășească un EOA numai de către impiegatul de mișcare prin intermediul instrucțiunii europene 1 sau 7.

Declanșarea frânei de urgență a trenului/compunerii de manevră

După o declanșare a frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să repornească în direcția inițială sau în direcție opusă numai dacă a primit autorizația din partea impiegatului de mișcare prin intermediul instrucțiunii europene 2.

Marcaj de oprire ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de oprire ETCS:

care indică EOA a actualei MA; sau

atunci când se deplasează fără o MA, cu excepția cazului în care a primit o autorizație specifică din partea impiegatului de mișcare prin instrucțiunea europeană 1 sau 7.

Marcaj de localizare ETCS

Mecanicul de locomotivă trebuie să se oprească la apropierea de un marcaj de localizare ETCS:

care indică EOA a actualei MA; sau

atunci când se deplasează fără o MA, dacă a primit o comandă specifică din partea impiegatului de mișcare.

(neutilizat)

REGULI DE EXPLOATARE PENTRU ETCS

Punerea în funcțiune a ETCS de bord

Mecanicul de locomotivă pornește ETCS de bord.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Introducerea datelor în timpul începerii misiunii

La cererea ETCS de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă, să reintroducă sau să valideze identificarea mecanicului de locomotivă, numărul de circulație al trenului, nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, precum și identificarea și numărul de telefon RBC.

În cazul în care este afișat următorul mesaj text:

Înregistrarea rețelei radio a eșuat

mecanicul de locomotivă trebuie să introducă datele de identificare ale rețelei radio.

Modificarea manuală a datelor

Dacă este necesară o modificare, mecanicul de locomotivă trebuie să introducă/modifice și să valideze:

numărul de circulație al trenului;

datele de identificare ale mecanicului de locomotivă în regim de staționare sau, dacă valoarea națională permite acest lucru, în timpul rulării;

nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, precum și identificarea și numărul de telefon RBC în timpul staționării.

Pregătirea unei mișcări

ETCS de bord este în funcțiune.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

În ETCS de nivelul 2, în cazul în care trenul este respins, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Reacția în situații neașteptate la pregătirea mișcărilor de trenuri (punctul 6.40.2).

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren

Mecanicul de locomotivă trebuie:

să aplice regula Înregistrarea datelor trenului în timpul pregătirii trenului (punctul 6.4.1);

să selecteze Start.

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SR, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren și este solicitată o confirmare pentru SR (punctul 6.2.4).

În cazul în care se solicită o confirmare pentru SH în ETCS de nivelul 2, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Reacția în situații neașteptate la pregătirea mișcărilor de trenuri (punctul 6.40.1).

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul se pregătește pentru manevră și aplică regula Efectuarea mișcărilor de manevră în SH (punctul 6.3).

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în NL

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să se pregătească pentru mișcarea în tandem și trebuie să aplice regula Efectuarea unei mișcări în tandem (punctul 6.32).

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren și este solicitată o confirmare pentru SR

Nivelul 1 fără semnale de cale, nivelul 2 fără semnale de cale

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare, să primească autorizația de a porni în SR prin intermediul instrucțiunii europene 7 și să confirme acest lucru.

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să pornească în SR, impiegatul de mișcare trebuie să acționeze după cum urmează, în conformitate cu regulile nearmonizate:

să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și să le includă în instrucțiunea europeană 7;

să verifice dacă restricțiile temporare de viteză trebuie incluse în instrucțiunea europeană 7.

Dacă trenul se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS.

Impiegatul de mișcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depășească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul instrucțiunii europene 7. Această autorizație este valabilă de la acest marcaj de oprire ETCS până la următorul. Atunci când condițiile permit acest lucru, impiegatul de mișcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depășească acest al doilea marcaj de oprire ETCS utilizând, de asemenea, aceeași instrucțiune europeană 7. Autorizația este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează celui cel de al doilea indicator în direcția de deplasare.

Mecanicul trebuie:

să primească instrucțiunea europeană 7 de la impiegatul de mișcare;

să verifice limita de viteză aplicabilă;

să folosească, cu excepția unor instrucțiuni contrare, funcția de dezactivare pentru fiecare dintre marcajele de oprire ETCS care trebuie depășite și să aștepte următorul simbol:

să pună în mișcare trenul;

să nu depășească viteza în caz de dezactivare a EOA în timpul afișării acestui simbol.

Dacă trenul nu se află în dreptul unui marcaj de oprire ETCS

Impiegatul de mișcare autorizează mecanicul de locomotivă să pună în mișcare trenul prin intermediul instrucțiunii europene 7. Această autorizație este valabilă de la locația curentă a trenului până la primul marcaj de oprire ETCS în direcția de deplasare. Atunci când condițiile permit acest lucru, impiegatul de mișcare poate autoriza mecanicul de locomotivă să depășească acest marcaj de oprire ETCS, precum și următorul, utilizând aceeași instrucțiune europeană 7. Această autorizație este apoi valabilă până la marcajul de oprire ETCS care îi urmează ultimului marcaj autorizat să fie depășit prin instrucțiunea europeană 7.

Mecanicul trebuie:

să primească instrucțiunea europeană 7 de la impiegatul de mișcare;

să verifice limita de viteză aplicabilă;

să pună în mișcare trenul

atunci când se apropie de un marcaj de oprire ETCS și, dacă instrucțiunea europeană 7 îl autorizează să îl depășească, se folosească funcția de dezactivare și să aștepte următorul simbol, cu excepția cazului în care primește dispoziții contrare;

să pună în mișcare trenul sau să continue mișcarea;

nu depășește viteza de dezactivare a EOA în intervalul de timp în care este afișat acest simbol.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul de autorizare care urmează să fie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Nivelul 1 cu semnale de cale, nivelul 2 fără semnale de cale

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Circulația în SR (punctul 6.14).

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SL

Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că toate pupitrele de comandă ale unei unități de tracțiune secundare, care este conectată electric și care va fi controlată de la distanță de la unitatea principală, sunt închise și rămân astfel atât timp cât această unitate de tracțiune este controlată de la distanță de unitatea principală.

Executarea mișcărilor de manevră în SH

Materialul rulant trebuie să fie deplasat în SH.

Nivelurile 1, 2

Intrare manuală în SH

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze Manevră în conformitate cu regulile nearmonizate.

Intrare automată în SH

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să se asigure mai întâi că are informațiile corecte cu privire la mișcarea pe care trebuie să o efectueze;

apoi să confirme.

Circulația în SH

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Menținerea SH la schimbarea cabinei

Atunci când procedura de manevră necesită utilizarea unor cabine diferite, mecanicul de locomotivă are permisiunea de a selecta Menținere manevră înainte de a închide pupitrul de comandă.

Ieșirea din SH

Atunci când toate mișcările de manevră de efectuat în SH sunt finalizate, mecanicul de locomotivă:

să selecteze Ieșire din manevră;

să se asigure că nicio unitate de tracțiune nu rămâne în starea Menținere manevră.

SH neacordat

Nivelul 2

În cazul în care este afișat unul dintre următoarele mesaje text:

SH a fost refuzat

Solicitarea SH a eșuat

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Depășirea unei limite definite a unei zone de manevră

Atunci când o compunere de manevră trebuie să depășească o limită definită a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Introducerea datelor referitoare la tren

Este necesară introducerea sau modificarea unor date referitoare la tren.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Introducerea datelor referitoare la tren în timpul pregătirii trenului

Mecanicul de locomotivă/responsabilul cu pregătirea trenului introduce/modifică și validează toate datele următoare referitoare la tren dacă aceste date nu sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS:

categoria de tren din punctul de vedere al exploatării ETCS;

lungimea trenului;

procentul de frânare;

viteza maximă a trenului;

categoria sarcinii pe osie;

tren prevăzut cu sistem de etanșeitate;

gabaritul de încărcare;

date suplimentare pentru STM disponibile;

date specifice pentru ATO, dacă este necesar.

Înainte de a confirma datele referitoare la tren care sunt configurate în prealabil la bord sau primite din surse externe ETCS și care pot fi modificate de către mecanicul de locomotivă, responsabilul cu pregătirea trenului se asigură că datele referitoare la tren coincid cu compunerea trenului.

Modificarea manuală a datelor referitoare la tren

După fiecare modificare a compunerii trenului și după o problemă tehnică ce determină o modificare a datelor referitoare la tren, responsabilul cu pregătirea trenului/mecanicul de locomotivă:

stabilește noile date referitoare la tren;

introduce noile date referitoare la tren;

validează noile date referitoare la tren.

Modificarea datelor referitoare la tren prin surse externe ETCS

Atunci când pe DMI se afișează următorul mesaj:

Datele referitoare la tren au fost modificate

dacă modificarea datelor referitoare la tren determină o aplicare a frânei

Atunci când trenul se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie:

să confirme aplicarea frânei;

să modifice și/sau să valideze datele referitoare la tren, dacă acest lucru este solicitat de sistemul de bord;

să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

În ETCS de nivelul 1 și în ETCS de nivelul 2, dacă nu este primită nicio MA nouă, impiegatul de mișcare trebuie să autorizeze mecanicul de locomotivă să depășească EOA (regula Autorizarea depășirii unui EOA – punctul 6.39).

în toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie să ia în considerare datele modificate referitoare la tren.

(neutilizat)

(neutilizat)

Intrarea și circulația în ETCS de nivelul 0

Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 0.

Nivelurile 1, 2, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 0 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Confirmare

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme.

Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 0.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Intrarea și circulația în ETCS de nivelul 1

Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 1.

Nivelurile 0, 2, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 1 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 1.

(neutilizat)

Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 1.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 1.

Intrarea și exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul 2

Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul 2.

Nivelurile 0, 1, NTC

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul 2 este anunțată prin afișarea simbolului următor:

mecanicul de locomotivă trebuie să se pregătească pentru aplicarea regulilor pentru ETCS de nivelul 2.

(neutilizat)

Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul 2.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile conform ETCS de nivelul 2.

Atunci când impiegatul de mișcare solicită confirmarea manuală a integrității trenului pe DMI, mecanicul de locomotivă trebuie să facă acest lucru numai în regim de staționare și în conformitate cu regulile IF.

(neutilizat)

Intrarea și exploatarea trenurilor în ETCS de nivelul NTC

Anunț

Trenul se apropie de o zonă ETCS de nivelul NTC.

Nivelurile 0, 1, 2

Atunci când o tranziție la ETCS de nivelul NTC este anunțată prin afișarea unui simbol care indică numele NTC aplicabil, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

Confirmare

Atunci când simbolul care indică NTC aplicabil este afișat cu un cadru care luminează intermitent, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme acest lucru.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

Circulație

Trenul circulă într-o zonă ETCS de nivelul NTC.

Atunci când simbolul care indică NTC introdus este afișat, de exemplu:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Există un simbol specific pentru fiecare NTC.

Circulația în FS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

trebuie să nu depășească viteza permisă;

poate, în cazul în care informațiile DAS sunt disponibile la bord:

să respecte viteza prescrisă țintă atunci când aceasta este afișată pe DMI;

să continue mișcarea prin inerție, atunci când se afișează

să respecte punctele de oprire, dacă sunt indicate;

să solicite omiterea unui punct de oprire în cazul în care i se solicită acest lucru, iar această opțiune este disponibilă pe DMI;

să acționeze ușile atunci când i se solicită să acționeze în acest sens prin indicații DMI relevante.

În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă este autorizat să continue mișcarea fără o nouă MA atunci când semnalul de cale afișează un simbol de continuare.

În cazul în care, în plus, este afișat următorul mesaj text:

Intrare în FS

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depășească restricțiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-FS.

Circulația în OS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să confirme;

să pornească sau să continue mișcarea aplicând regula 9 din apendicele B2.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să aplice regula 9 din apendicele B2 atât timp cât acest simbol este afișat;

să nu depășească viteza permisă.

În cazul în care, în plus, este afișat următorul mesaj text:

Intrare în OS

mecanicul de locomotivă trebuie să nu depășească restricțiile de viteză pentru acea parte a trenului care nu este acoperită de MA-OS.

Circulația în SR

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să primească mai întâi o autorizație pentru mișcările de trenuri în ERTMS;

să verifice limita de viteză aplicabilă;

apoi să confirme.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să circule la vedere, exceptând cazul în care o instrucțiune europeană 1, 2 sau 7 îl scutește de circulația la vedere în SR;

să nu depășească limita de viteză aplicabilă;

în ETCS de nivelul 1 fără semnale de cale și în ETCS de nivelul 2 fără semnale de cale, atunci când se apropie de următorul marcaj de oprire ETCS, să informeze impiegatul de mișcare și să aplice regula Autorizarea depășirii unui EOA (punctul 6.39), cu excepția cazului în care este deja autorizat să depășească acest marcaj de oprire ETCS prin intermediul unei instrucțiuni europene.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Circulația în LS

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Circulația în UN

Nivelul 0

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Circulația în SN

Nivelul NTC

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme potrivit regulilor nearmonizate.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Apropierea de EOA cu o indicație pentru viteza de execuție

Nivelurile 1, 2

Atunci când trenul se apropie de EOA, iar viteza de execuție este afișată pe DMI, mecanicul de locomotivă este autorizat:

să se apropie de un semnal, de un marcaj de oprire ETCS, de un marcaj de localizare ETCS sau de un opritor de linie fix, care se află la scurtă distanță dincolo de EOA indicată pe DMI, fără să depășească viteza de execuție;

în ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, să continue mișcarea fără a depăși viteza de execuție când semnalul de cale afișează un simbol de continuare.

Gestionarea unei solicitări de linie de cale ferată liberă

Trenul se află în regim de staționare sau se apropie de un semnal de cale sau de un marcaj de oprire ETCS/un marcaj de localizare ETCS.

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă are permisiunea de a confirma că linia de cale ferată este liberă, dacă poate stabili că tronsonul de cale dintre partea anterioară a trenului și următorul semnal de cale, marcajul de oprire ETCS sau marcajul de localizare ETCS este liber.

Trecerea printr-un tronson cu pantograful (pantografele) coborât(e)

Trenul se apropie de un tronson de linie pe care trebuie să treacă având pantograful (pantografele) coborât(e).

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să coboare pantograful (pantografele), ținând seama de poziția (pozițiile) acestuia (acestora).

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină pantograful (pantografele) coborât(e).

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să ridice pantograful (pantografele), ținând seama de poziția (pozițiile) acestuia (acestora).

Pentru dimensiunile și configurația exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494/2015

Schimbarea sursei de alimentare cu energie electrică

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care trebuie schimbată sursa de alimentare cu energie electrică.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să schimbe sursa de alimentare cu energie electrică în consecință.

Atunci când este afișat unul dintre următoarele simboluri:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește unul dintre următoarele panouri de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să se asigure că sursa de alimentare s-a schimbat în mod corespunzător.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la apropierea de o linie fără niciun sistem de tracțiune.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat cu privire la ajungerea la o linie fără niciun sistem de tracțiune.

Trecerea printr-o secțiune cu comutatorul principal de alimentare în poziția oprit

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care comutatorul principal de alimentare trebuie adus în poziția oprit.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească întrerupătorul principal, ținând seama de poziția pantografelor sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să mențină întrerupătorul principal și să se abțină de la aplicarea tracțiunii.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină întrerupătorul principal oprit sau, dacă administratorul de infrastructură permite acest lucru, să continue să se abțină de la aplicarea tracțiunii.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este autorizat să pornească întrerupătorul principal, ținând seama de poziția pantografelor, și este autorizat să aplice din nou tracțiunea.

Pentru dimensiunile și dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494: 2015.

Trecerea printr-o zonă cu interdicție de oprire

Trenul se apropie de o zonă cu interdicție de oprire.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este anunțat că urmează o zonă în care trebuie să evite oprirea.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să evite oprirea.

Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu saboți magnetici

Trenul se apropie de o secțiune a liniei pe care nu se utilizează frâna cu saboți magnetici.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu saboți magnetici, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu saboți magnetici, exceptând situațiile de urgență.

Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu curenți turbionari

Trenul se apropie de o secțiune a liniei pe care nu se utilizează frâna cu curenți turbionari.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu curenți turbionari, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu curenți turbionari, exceptând situațiile de urgență.

Trecerea printr-o secțiune cu interdicție de utilizare a frânei cu recuperare de energie

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care nu se utilizează frâna cu recuperare de energie.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să elibereze frâna cu recuperare de energie, dacă a fost activată, exceptând situațiile de urgență.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să nu utilizeze frâna cu recuperare de energie, exceptând situațiile de urgență.

Trecerea printr-o secțiune în care este necesară etanșarea la presiune

Trenul se apropie de o secțiune a liniei în care orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat trebuie să fie închise.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să închidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să mențină închise orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă este autorizat să deschidă orificiile de admisie ale sistemului de aer condiționat.

Acționarea dispozitivului de avertizare sonoră

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care se deplasează fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă trebuie să acționeze dispozitivul de avertizare sonoră, cu excepția cazului în care regulile nearmonizate interzic acest lucru.

Modificarea factorului de aderență

Trenul este pe o secțiune de linie unde factorul de aderență se poate modifica.

Nivelurile 1, 2

În cazul în care valoarea națională permite mecanicului de locomotivă să selecteze Șină alunecoasă, el poate face acest lucru atunci când condițiile de aderență sunt precare sau când impiegatul de mișcare îl informează în acest sens. În cazul în care mecanicul de locomotivă nu este informat de către impiegatul de mișcare înainte de a selecta Șină alunecoasă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare în acest sens.

Atunci când un impiegat de mișcare este informat cu privire la condițiile precare de aderență, acesta trebuie să activeze funcția de aderență redusă în ETCS, în cazul în care este posibil, iar dacă acest lucru nu este posibil, trebuie să ia măsurile prevăzute de administratorul de infrastructură până la restabilirea funcționării normale.

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile interne ale IF.

Trecerea printr-o zonă fără acoperire radio

Trenul se află pe o secțiune fără acoperire radio.

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă poate continua în baza oricărei autorizații de mișcare valabile.

În cazul în care mecanicul de locomotivă ajunge la sfârșitul autorizării, iar simbolul continuă să fie afișat, el trebuie să informeze impiegatul de mișcare în legătură cu acest fapt. Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Autorizarea depășirii unui EOA (punctul 6.39).

(neutilizat)

Efectuarea unei mișcări în tandem

O unitate de tracțiune neprincipală este cuplată la unitatea de tracțiune principală (sau la un tren, inclusiv la unitatea de tracțiune principală).

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Intrarea în NL

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să selecteze modul Secundar.

Atunci când pe DMI este afișat următorul simbol:

mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să îi confirme mecanicului unității de tracțiune principale că unitatea de tracțiune secundară este în modul NL.

Efectuarea mișcării în tandem

Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

Ieșirea din NL

Atunci când trenul se află în regim de staționare, mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie:

să acționeze frânele;

să îi confirme mecanicului unității de tracțiune principale că unitatea de tracțiune secundară nu se mai află în modul NL.

Revocarea unei autorizații pentru mișcările de trenuri în ERTMS

Impiegatul de mișcare decide să modifice măsurile de trafic existente.

Nivelurile 1, 2

Dispoziții înainte de luarea măsurilor de trafic

În cazul în care este posibilă scurtarea MA prin cooperare

Dacă este posibil, în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mișcare trebuie să revoce o MA prin scurtarea acesteia, în cooperare.

În toate celelalte cazuri

În toate celelalte cazuri, impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate pentru a opri trenul dacă acesta nu se află deja în regim de staționare.

Odată ce trenul se află în regim de staționare și înainte de luarea măsurilor de trafic, impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul să rămână în regim de staționare prin intermediul instrucțiunii europene 3 sau al altor mijloace disponibile și să șteargă orice MA rămasă la bord, dacă este necesar.

Pentru repornirea trenurilor

Pentru repornirea trenurilor, impiegatul de mișcare trebuie:

să emită o autorizație pentru mișcările de trenuri în ERTMS;

să revoce instrucțiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă.

Luarea de măsuri în situații de urgență

Apare o situație de urgență.

Nivelurile 1, 2

Pentru protejarea trenurilor

În cazul în care un membru al personalului descoperă o situație de urgență, acesta aplică norma 14 din apendicele B2.

Pentru a opri trenurile în ETCS de nivelul 2, impiegatul de mișcare poate utiliza ordinul de oprire de urgență; ordinul de oprire de urgență nu este revocat înainte ca trenurile în cauză să poată reporni în siguranță.

Impiegatul de mișcare poate utiliza instrucțiunea europeană 3 pentru a menține trenurile oprite în regim de staționare, dacă este necesar.

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Oprire de urgență

iar trenul este oprit prin declanșarea frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență (punctul 6.41).

Pentru repornirea trenurilor

Impiegatul de mișcare trebuie:

să decidă dacă este posibil să autorizeze mișcările de trenuri;

să decidă dacă sunt necesare instrucțiuni și/sau restricții pentru mișcările de trenuri;

să revoce ordinul de oprire de urgență, dacă acesta a fost emis;

să revoce instrucțiunea europeană 3, dacă aceasta a fost emisă;

să îi autorizeze pe mecanici să repornească trenurile.

Pentru a reporni trenurile care nu au fost oprite prin declanșarea frânei de urgență și în cazul în care sunt necesare instrucțiuni și/sau restricții, impiegatul de mișcare emite o instrucțiune (instrucțiuni) europeană (europene). În ETCS de nivelul 1 cu semnale de cale, mecanicul de locomotivă trebuie să circule la vedere până la următorul semnal de cale.

Pentru repornirea trenurilor oprite prin declanșarea frânei de urgență, impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență – repornirea (punctul 6.41.2).

Pentru protejarea și repornirea mișcărilor de manevră

Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Oprirea într-o zonă sigură

Mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul într-o zonă sigură.

Nivelurile 1, 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să selecteze pe afișaj una dintre zonele sigure în care trenul poate să oprească.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta trebuie să ia în considerare distanța rămasă afișată pe DMI sau distanța până la panoul de semnalizare care marchează începutul zonei sigure.

Atunci când este afișat următorul simbol:

sau, în cazul în care circulă fără o MA sau dacă această funcționalitate nu este suportată de cale, atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

iar mecanicul de locomotivă decide să oprească în zona sigură indicată, acesta oprește trenul ținând seama de lungimea sa.

Atunci când se întâlnește următorul panou de semnalizare:

mecanicul de locomotivă este informat că a ajuns la sfârșitul zonei sigure.

Propulsia în RV

Un tren trebuie mișcat în direcție inversă în interiorul unei zone de propulsie de urgență.

Nivelurile 1, 2

Pregătirea mișcării care trebuie să fie efectuată în RV

Atunci când trenul se află în regim de staționare și este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să declanșeze tranziția către RV, informând impiegatul de mișcare dacă este posibil și ținând seama de orice instrucțiuni suplimentare.

Circulația în RV

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie:

să confirme;

să propulseze trenul în conformitate cu instrucțiunile impiegatului de mișcare imediat ce este afișat următorul simbol:

să nu depășească viteza maximă pentru RV;

să nu depășească distanța de deplasare permisă.

Depășirea distanței permise în RV

Atunci când este afișat următorul mesaj text cu un cadru care luminează intermitent:

Distanța RV a fost depășită,

mecanicul de locomotivă trebuie:

să raporteze acest lucru impiegatului de mișcare;

să confirme mesajul la oprire dacă distanța permisă în RV nu a fost extinsă;

să elibereze frâna.

Ieșirea din RV

După finalizarea operațiunii de propulsie a trenului și imediat ce acesta se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie să raporteze impiegatului de mișcare. Dacă nu este necesară nicio mișcare suplimentară în RV, mecanicul de locomotivă trebuie să închidă pupitrul de comandă pentru a ieși din RV.

Reacția în cazul mișcărilor neintenționate

După ce a fost în regim de staționare, trenul/compunerea de manevră s-a mișcat în mod neintenționat, iar ETCS de la bord a declanșat frâna.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Scăpare,

mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul/compunerea de manevră în conformitate cu regulile interne ale IF și să confirme acționarea frânei.

Gestionarea caracterului inadecvat al rutei detectat de sistemul de board

Nivelurile 1, 2

Atunci când se afișează oricare dintre următoarele mesaje:

Rută inadecvată – gabarit de încărcare

Rută inadecvată – sistem de tracțiune

Rută neadecvată – categoria sarcinii pe osie

este detectată o inadecvare a rutei.

Mecanicul de locomotivă trebuie să oprească trenul folosind frâna de serviciu.

Mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare și să urmeze toate instrucțiunile date.

Autorizarea depășirii unui EOA

Este necesar ca un mecanic de locomotivă să fie autorizat să depășească un EOA.

Nivelurile 1, 2

Înainte de a autoriza un mecanic de locomotivă să depășească un EOA prin intermediul instrucțiunii europene 1, impiegatul de mișcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie să acționeze după cum urmează:

să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și să le includă în instrucțiunea europeană 1;

să verifice restricțiile de viteză temporare care trebuie incluse în instrucțiunea europeană 1.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul de autorizare care trebuie eliberat, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Este posibilă furnizarea mai multor instrucțiuni europene pentru depășirea unui număr egal de marcaje de oprire ETCS consecutive.

Pentru a depăși EOA, mecanicul de locomotivă trebuie:

să primească instrucțiunea europeană 1 de la impiegatul de mișcare pentru acest EOA;

să verifice limita de viteză aplicabilă;

să utilizeze funcția de dezactivare; iar

atunci când este afișat următorul simbol:

să pornească trenul sau să continue mișcarea;

să nu depășească viteza de depășire a EOA în intervalul de timp în care este afișat acest simbol.

Reacția în situații neprevăzute la pregătirea mișcărilor de trenuri

Nivelul 2

Unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze ca un tren, dar este solicitată o confirmare pentru SH

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație, iar apoi să confirme și să continue în conformitate cu instrucțiunile primite de la impiegatul de mișcare.

Trenul este respins

Atunci când pe DMI se afișează următorul mesaj:

Trenul este respins

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație. Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență

Un tren/o compunere de manevră este oprit/ă prin declanșarea frânei de urgență.

Nivelurile 1, 2

Măsuri imediate

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să presupună că există o situație potențial periculoasă și să întreprindă toate acțiunile necesare pentru a evita sau a reduce efectul situației respective. Acestea pot include mișcarea înapoi a trenului/compunerii de manevră.

Atunci când este afișat următorul simbol cu un cadru care luminează intermitent:

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme și să acționeze frânele.

În cazul în care este necesară o mișcare înapoi imediată din cauza unei situații de urgență

Atunci când mecanicul de locomotivă decide sau este instruit de către impiegat de mișcare să miște trenul/compunerea de manevră înapoi din cauza unei situații de urgență

atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să miște trenul/compunerea de manevră înapoi, urmând instrucțiunile date de impiegat de mișcare.

De îndată ce trenul/compunerea de manevră se află în regim de staționare, mecanicul de locomotivă trebuie să informeze impiegatul de mișcare cu privire la situație.

În toate celelalte cazuri

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la situația respectivă și să urmeze toate instrucțiunile date.

Pentru a reporni

În direcția inițială

Înainte de a da mecanicului de locomotivă autorizația să continue după o oprire prin declanșarea frânei de urgență prin intermediul instrucțiunii europene 2, impiegatul de mișcare, în conformitate cu regulile nearmonizate, trebuie:

să verifice dacă toate condițiile pentru rută sunt îndeplinite;

să verifice toate restricțiile și/sau instrucțiunile necesare și le include în instrucțiunea europeană 2;

să verifice restricțiile de viteză temporare care trebuie să fie incluse în instrucțiunea europeană 2.

Dacă impiegatul de mișcare poate stabili că calea este liberă până la sfârșitul mișcării autorizate, atunci acesta îl poate scuti pe mecanicul de locomotivă de circulația la vedere în SR.

Pentru a continua, mecanicul de locomotivă trebuie:

să primească instrucțiunea europeană 2 cu toate instrucțiunile suplimentare date de impiegatul de mișcare;

în funcție de sarcina care trebuie îndeplinită, să selecteze Pornire sau Manevră și să urmeze instrucțiunile din instrucțiunea europeană 2;

repune în mișcare trenul/reia mișcarea de manevră.

Dacă în ETCS de nivelul 2, în orice etapă a procedurii, este afișat următorul mesaj text:

Eroare de comunicație,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație. Impiegatul de mișcare și mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Autorizarea depășirii unui EOA (punctul 6.39). În acest caz, impiegatul de mișcare trebuie să emită instrucțiunea europeană 1, în locul instrucțiunii europene 2.

În direcția opusă

Impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staționare și să efectueze încheierea misiunii prin intermediul instrucțiunii europene 3, iar apoi să repornească în direcția opusă prin intermediul instrucțiunii europene 7.

Mecanicul de locomotivă trebuie să efectueze încheierea misiunii și apoi trebuie să aplice regula Punerea în funcțiune a ETCS de bord (punctul 6.1) și regula Pregătirea unei mișcări (punctul 6.2). În cazul în care mecanicul de locomotivă nu operează din cabina din față, acesta trebuie să aplice regulile interne ale IF pentru a asigura circulația în condiții de siguranță.

Nu este necesară nicio mișcare după o oprire prin declanșarea frânei de urgență

În cazul unui tren/compuneri de manevră care nu trebuie mișcat/ă după o călătorie, impiegatul de mișcare trebuie să dispună ca mecanicul de locomotivă să rămână în regim de staționare și să efectueze încheierea misiunii prin instrucțiunea europeană 3.

Oprirea prin declanșarea frânei de urgență în SH la depășirea unei limite definite a unei zone de manevră

Nivelurile 1, 2

Atunci când o compunere de manevră este oprită prin declanșarea frânei de urgență la depășirea unei limite definite a unei zone de manevră, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Gestionarea unei defecțiuni la nivelul ETCS de cale

Dispozitivul de bord primește informații cu privire la o defecțiune a echipamentului ETCS de cale.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Defecțiune de cale,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

Gestionarea incompatibilității dintre ETCS de cale și ETCS de bord

Sistemul detectează o incompatibilitate între ETCS de cale și ETCS de bord, iar trenul este oprit prin declanșarea frânei de urgență.

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Cale incompatibilă,

trenul nu poate continua deplasarea în ETCS.

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență (punctul 6.41).

Gestionarea unei treceri la nivel neprotejate

Trenul se apropie de o trecere la nivel care nu este protejată.

Nivelurile 1, 2

În cazul în care trenul circulă în FS, OS sau LS

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

În cazul în care trenul circulă în SR

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Trecere la nivel neprotejată,

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 7 din apendicele B2.

Gestionarea unei erori de citire a balizei

Apare o eroare de citire a balizei, iar frânele sunt declanșate de ETCS de bord (trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență).

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Eroare de citire a balizei,

iar trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

În cazul în care nu se primește nicio nouă MA atunci când trenul se află în regim de staționare, impiegatul de mișcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depășească EOA prin aplicarea regulii Autorizarea depășirii unui EOA (secțiunea 6.39).

Dacă situația se repetă, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Gestionarea unei tranziții de nivel eșuate

Tranziția are loc, dar la bord nu este recepționată nicio MA valabilă după punctul de tranziție sau tranziția nu are loc la depășirea punctului de tranziție.

Nivelurile 1, 2

Punctul de tranziție la nivel ETCS poate fi semnalizat prin următorul panou de semnalizare de cale:

Pentru dimensiunile și dispunerea exactă a panourilor de semnalizare, trebuie utilizat standardul EN 16494: 2015.

Dacă trenul a fost oprit prin declanșarea frânei de urgență

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula Răspunsul la o oprire prin declanșarea frânei de urgență (punctul 6.41).

După ce selectează Start, mecanicul de locomotivă trebuie:

să verifice nivelul ETCS corect care trebuie selectat;

să modifice nivelul ETCS [regula Modificarea manuală a datelor (secțiunea 6.1.2)],

și apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

În cazul în care trenul circulă în SR

Mecanicul de locomotivă trebuie:

să oprească trenul;

să aplice următoarea regulă În toate celelalte cazuri (punctul 6.46.3).

În toate celelalte cazuri

Mecanicul de locomotivă trebuie:

să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație;

atunci când se află în regim de staționare, să verifice nivelul corect al ETCS care trebuie selectat;

să modifice nivelul ETCS [regula Modificarea manuală a datelor (secțiunea 6.1.2)],

și apoi să repornească trenul.

În cazul în care nivelul ETCS care urmează să fie selectat nu este disponibil la bord, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

Gestionarea absenței informațiilor RBC

Nu există informații RBC recepționate într-o zonă neidentificată ca zonă fără acoperire radio, iar frânele sunt declanșate de ETCS de bord (trenul nu este oprit prin declanșarea frânei de urgență).

Nivelul 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

Eroare de comunicație,

mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație când se află în regim de staționare.

În cazul în care nu se primește nicio nouă MA atunci când trenul se află în regim de staționare, impiegatul de mișcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depășească EOA prin aplicarea regulii Autorizarea depășirii unui EOA (secțiunea 6.39).

Gestionarea unei erori de comunicație radio

Apare o eroare de comunicație radio ETCS.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să verifice nivelul ETCS, identificarea rețelei radio, identificarea și numărul de telefon RBC și să le corecteze dacă este necesar [regula Modificarea manuală a datelor (secțiunea 6.1.2)].

În cazul în care comunicațiile radio cu RBC nu pot fi încă stabilite, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mișcare, iar unitatea de tracțiune trebuie să se deplaseze în SH

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

când se află în ETCS nivelul 2 pregătind o mișcare în tandem

Mecanicul unității de tracțiune secundare trebuie să îl informeze pe mecanicul unității de tracțiune principale cu privire la eroarea de comunicație radio. Ambii mecanici trebuie să aplice regulile interne ale IF.

în toate celelalte cazuri

Impiegatul de mișcare trebuie să îl autorizeze pe mecanicul de locomotivă să depășească EOA prin aplicarea regulii Autorizarea depășirii unui EOA (secțiunea 6.39).

Gestionarea unui eșec al testului automat

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când mecanicului de locomotivă îi sunt afișate informații referitoare la defectarea unui dispozitiv ETCS, acesta trebuie să oprească ETCS de bord și să îl repornească pentru a declanșa un nou test automat. Dacă aceleași informații sunt afișate din nou, mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informațiile tehnice aplicabile. Dacă această încercare eșuează sau nu este posibilă, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unității de tracțiune.

Dacă unitatea de tracțiune trebuie mișcată, mecanicul și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

Gestionarea unei defecțiuni care afectează echipamentul radio de bord

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este detectată o defecțiune a echipamentului radio de bord, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare cu privire la această situație.

În timpul pregătirii unității de tracțiune

Nivelul 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să solicite o schimbare a unității de tracțiune.

Dacă unitatea de tracțiune trebuie să fie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să îl informeze pe impiegatul de mișcare și trebuie să aplice regulile întreprinderii feroviare și orice instrucțiuni furnizate de impiegat.

Dacă unitatea de tracțiune nu trebuie deplasată, mecanicul de locomotivă trebuie să oprească ETCS de bord.

În timpul circulației

Nivelul 1 cu funcție de continuitate prin radio, nivelul 2

Mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

Gestionarea unei defecțiuni la nivelul DMI

DMI se defectează.

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

În cazul în care DMI se defectează, mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2, cu excepția cazului în care o altă DMI este disponibilă pe pupitru.

Gestionarea unei defecțiuni a sistemului

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă trebuie să încerce să remedieze problema utilizând informațiile tehnice aplicabile.

Dacă această încercare eșuează sau nu este posibilă, mecanicul și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

Gestionarea unei defecțiuni NTC

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

[denumire NTC] eșuat(ă)

mecanicul de locomotivă trebuie să confirme și să aplice regulile nearmonizate.

Gestionarea VBC

Nivelurile 0, 1, 2, NTC

Mecanicul de locomotivă și impiegatul de mișcare trebuie să aplice regulile nearmonizate.

Circulația în AD

Mecanicul de locomotivă pornește ATO de bord.

Nivelurile 1, 2

Activarea ATO

Atunci când este afișat următorul simbol, mecanicul de locomotivă poate activa exploatarea automată a trenului selectându-l:

Atunci când este activată ATO, este afișat următorul simbol:

Circulația în ATO

Atunci când este afișat următorul simbol:

mecanicul de locomotivă:

trebuie să activeze omiterea punctului de oprire atunci când graficul o impune sau dacă i se solicită acest lucru;

după ce intră în regim de staționare la un punct de oprire operațional, poate mișca trenul manual pentru a-i corecta poziția, în direcția înainte (atunci când este afișat ) după notificarea călătorilor sau în sens invers (atunci când este afișat , dacă impiegatul de mișcare autorizează acțiunea și după notificarea corespunzătoare a călătorilor, până în momentul în care este afișat ;

trebuie să pună în funcțiune deschiderea/închiderea ușilor, dacă acest lucru este solicitat de indicațiile DMI respective.

Dezactivarea ATO

Mecanicul de locomotivă poate dezactiva ATO fie prin:

selectarea butonului asociat acestei pictograme

acționarea frânei;

oprirea ATO;

selectarea funcției de dezactivare.

După dezactivarea ATO, mecanicul de locomotivă trebuie să observe pictograma care afișează modul ETCS actual și să urmeze regula aplicabilă modului introdus.

Gestionarea unei defecțiuni TIMS

Nivelul 2 atunci când trebuie confirmată integritatea trenului

Atunci când preparatorul/mecanicul de locomotivă al unui tren programat să circule sau care circulă într-o zonă ETCS de nivelul 2 în care trebuie confirmată integritatea trenului constată că TIMS s-a defectat, acesta trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

Gestionarea unui odometru defect

Nivelurile 1, 2

Atunci când este afișat următorul mesaj text:

odometru defect

mecanicul de locomotivă trebuie să aplice regula 15 din apendicele B2.

REGULI DE EXPLOATARE PENTRU SISTEMUL GSM/R RADIO VOCAL

Selectarea modului GSM-R