Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/317 al Comisiei din 11 februarie 2019 de instituire a unui sistem de performanță și de tarifare în cadrul cerului unic european și de abrogare a Regulamentelor de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 (Text cu relevanță pentru SEE)

CAPITOLUL I

Prezentul regulament stabilește măsurile aplicabile funcționării sistemelor de performanță și de tarifare pentru serviciile de navigație aeriană și pentru funcțiile de rețea.

Prezentul regulament se aplică furnizării de servicii de navigație aeriană și funcțiilor de rețea pentru traficul aerian general în cadrul regiunii europene (EUR) a Organizației Aviației Civile Internaționale (OACI), în care statele membre sunt responsabile de furnizarea de servicii de navigație aeriană.

furnizorilor de servicii de navigație aeriană menționați la articolul 2 punctul 5 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004;

organismului desemnat de Comisie să îndeplinească sarcinile necesare pentru executarea funcțiilor de rețea (denumit în continuare administratorul de rețea) în conformitate cu articolul 6 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 551/2004 și numit în conformitate cu articolul 4 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123.

Prezentul regulament se aplică serviciilor de navigație aeriană terminală furnizate în aeroporturile situate pe teritoriile statelor membre cu un număr anual de 80000 sau mai multe mișcări de transport aerian efectuate conform regulilor de zbor instrumental (IFR).

Statele membre pot decide să aplice dispozițiile prezentului regulament și serviciilor de navigație aeriană terminală furnizate în alte aeroporturi situate pe teritoriile lor decât cele menționate la alineatul (3).

Statele membre pot decide să aplice dispozițiile prezentului regulament și în ceea ce privește:

serviciile de navigație aeriană și funcțiile de rețea asigurate în spațiul aerian de care sunt responsabile din alte regiuni OACI decât regiunea EUR a OACI, fără a aduce atingere drepturilor și obligațiilor care le revin statelor membre în temeiul Convenției de la Chicago din 1944 privind aviația civilă internațională (denumită în continuare Convenția de la Chicago);

furnizorii de servicii de navigație aeriană autorizați să presteze servicii de navigație aeriană fără certificare, în conformitate cu articolul 7 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004.

Statele membre informează fără întârziere Comisia cu privire la orice decizie luată în temeiul alineatului (4) sau (5).

Prezentul regulament se aplică celei de a treia perioade de referință, astfel cum se prevede la articolul 7, și perioadelor de referință ulterioare.

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

cost real înseamnă un cost suportat efectiv într-un an calendaristic pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană care fac obiectul unor conturi certificate sau, în absența unor astfel de conturi certificate, al unui audit final;

unitate de servicii de trafic aerian sau unitate ATS înseamnă o unitate civilă sau militară responsabilă de furnizarea de servicii de trafic aerian într-un spațiu aerian dat;

coordonator de aeroport înseamnă persoana fizică sau juridică numită de un stat membru pentru a îndeplini sarcinile de coordonare pe aeroporturi coordonate prevăzute la articolul 4 din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 al Consiliului;

administrator de aeroport înseamnă orice persoană fizică sau juridică care exploatează unul sau mai multe aerodromuri;

utilizator al spațiului aerian înseamnă operatorul aeronavei în momentul efectuării zborului sau, atunci când identitatea acestuia nu este cunoscută, proprietarul aeronavei, în afara cazului în care se dovedește că, în momentul respectiv, operatorul aeronavei a fost o altă persoană;

reprezentant al utilizatorilor spațiului aerian înseamnă orice persoană juridică sau entitate care reprezintă interesele uneia sau mai multor categorii de utilizatori ai spațiului aerian;

centru de control regional înseamnă o unitate care furnizează servicii de trafic aerian pentru zborurile controlate din zona sa de responsabilitate;

zonă tarifară de rută înseamnă un volum de spațiu aerian care se întinde de la sol până la spațiul aerian superior, inclusiv, în care sunt furnizate servicii de navigație aeriană de rută și pentru care sunt stabilite o bază de cost unică și o rată unitară unică;

eveniment excepțional înseamnă circumstanțe în care capacitatea ATM este anormal de redusă, astfel încât nivelul întârzierilor în managementul fluxurilor de trafic aerian (ATFM) este anormal de ridicat ca urmare a unei limitări planificate cauzate de o schimbare operațională sau tehnică, a unor circumstanțe meteorologice extrem de nefavorabile, a indisponibilității unor părți mari ale spațiului aerian din motive naturale sau politice, a unei acțiuni sindicale sau a activării Celulei europene de coordonare a crizelor în sectorul aviației (EACCC) de către administratorul de rețea;

mișcări de transport aerian IFR pe an înseamnă suma decolărilor și aterizărilor efectuate în condiții IFR, calculată ca medie anuală pe cei trei ani calendaristici anteriori anului în care proiectul de plan de performanță trebuia prezentat în conformitate cu articolul 12;

indicele inflației prognozate înseamnă indicele inflației anuale bazat pe cel de-al treilea an înainte de începerea unei perioade de referință și calculat pe baza celei mai recente previziuni disponibile referitoare la inflație a variației procentuale medii a indicelui prețurilor de consum publicată de Fondul Monetar Internațional pentru statul membru în cauză la momentul elaborării planului de performanță. În cazul în care variația procentuală publicată de Fondul Monetar Internațional pentru un anumit an este negativă, se utilizează o valoare zero;

indicele inflației reale înseamnă indicele inflației reale anuale bazat pe cel de-al treilea an înainte de începerea unei perioade de referință și calculat pe baza ratei reale a inflației publicate de Comisie în indicele armonizat al prețurilor de consum al Eurostat pentru statul în cauză în luna aprilie a anului n + 1. În cazul în care variația procentuală publicată de Comisie pentru un anumit an este negativă, se utilizează o valoare zero.

investiție majoră înseamnă achiziționarea, dezvoltarea, înlocuirea, modernizarea sau închirierea de active fixe reprezentând o valoare totală pe întreaga durată de viață a activelor, în termeni reali, mai mare de 5 milioane EUR;

autoritate națională înseamnă o autoritate de reglementare sau de supervizare instituită de unul sau mai multe state membre la nivel național sau la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian;

investiții noi și existente înseamnă achiziționarea, dezvoltarea, înlocuirea, modernizarea sau închirierea de active fixe în cazul cărora costurile de amortizare, costul capitalului sau, în cazul închirierii, costurile de funcționare pentru investiția respectivă sunt suportate în perioada de referință acoperită de planul de performanță;

perioadă de referință înseamnă perioada de valabilitate și aplicare a obiectivelor de performanță stabilite la nivelul Uniunii, prevăzută la articolul 11 alineatul (3) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 și la articolul 7 din prezentul regulament;

valoare de referință înseamnă valoarea calculată de administratorul de rețea pentru întârzierea ATFM pe rută pentru fiecare stat membru și pentru fiecare bloc funcțional de spațiu aerian, pentru a asigura îndeplinirea obiectivului referitor la întârzierile ATFM pe rută stabilit la nivelul Uniunii;

costuri de restructurare înseamnă costuri punctuale semnificative suportate de furnizorii de servicii de navigație aeriană în procesul de restructurare în vederea introducerii de noi tehnologii, proceduri sau modele de afaceri pentru stimularea furnizării de servicii integrate, compensarea angajaților, închiderea centrelor de control al traficului aerian, transferul activităților în sedii noi, scoaterea unor active în afara bilanțului sau dobândirea de participații strategice în cadrul altor furnizori de servicii de navigație aeriană;

pătrundere neautorizată pe pistă înseamnă orice eveniment pe un aerodrom care implică prezența incorectă a unei aeronave, a unui vehicul sau a unei persoane în zona protejată a unei suprafețe desemnate pentru aterizarea și decolarea aeronavelor;

nerespectarea distanțelor minime de separare înseamnă o situație în care distanțele minime de separare prevăzute nu au fost menținute între aeronave;

zonă tarifară terminală înseamnă un aeroport sau un grup de aeroporturi situate pe teritoriul unui stat membru, în care sunt furnizate servicii de navigație aeriană terminală și pentru care sunt stabilite o bază de cost unică și o rată unitară unică.

CAPITOLUL II

În cazul în care acest lucru este necesar pentru îndeplinirea sarcinilor Comisiei legate de funcționarea detaliată a sistemului de performanță, Comisia poate solicita asistență din partea organismului de evaluare a performanței în legătură cu următoarele aspecte:

colectarea, examinarea, validarea și difuzarea datelor relevante pentru performanța serviciilor de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea;

selectarea sau adaptarea domeniilor-cheie de performanță;

definirea indicatorilor-cheie de performanță și a indicatorilor utilizați pentru monitorizare;

stabilirea intervalelor obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii și stabilirea și revizuirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii;

stabilirea valorilor de referință, a pragurilor de alertă și a grupurilor comparative menționate la articolul 9 alineatul (4);

evaluarea coerenței proiectelor de obiective de performanță stabilite la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian (denumite în continuare obiective de performanță ale FAB) cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii în conformitate cu articolele 14 și 15 și revizuirea proiectelor de planuri de performanță în conformitate cu articolul 14 alineatul (1) și cu articolul 15 alineatul (1);

verificarea caracterului complet al proiectelor de planuri de performanță în conformitate cu articolul 13;

verificarea, în conformitate cu articolul 19, a proiectului de plan de performanță al rețelei menționat la articolul 10 alineatul (5) din prezentul regulament;

evaluarea obiectivelor de performanță revizuite și a măsurilor corective adoptate de statele membre în temeiul articolului 15 alineatul (5);

monitorizarea performanței serviciilor de navigație aeriană, inclusiv a cheltuielilor de investiții și de capital, la nivelul Uniunii, la nivel național și la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian;

monitorizarea performanței funcțiilor de rețea în conformitate cu articolul 37 alineatul (2);

evaluarea, în conformitate cu articolul 37 alineatul (3), a informațiilor primite de la autoritățile naționale de supervizare în legătură cu planurile de performanță, în scopul monitorizării performanței rețelei europene de ATM;

evaluarea îndeplinirii obiectivelor de performanță în cursul perioadei de referință;

ținerea la zi și sprijinul pentru coordonarea unui calendar de consultare a părților interesate cu privire la planurile de performanță și la obligațiile de consultare prevăzute la articolul 24 alineatele (2) și (3) și la articolul 30.

Atunci când acest lucru este necesar pentru îndeplinirea sarcinilor autorităților naționale de supervizare legate de funcționarea detaliată a sistemului de performanță, furnizorii de servicii de navigație aeriană trebuie să le furnizeze autorităților respective, la cerere și fără întârziere, următoarele:

informații privind condițiile locale relevante pentru stabilirea obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță stabilite la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian;

date pentru stabilirea ratei de rentabilitate a capitalului propriu pentru tarifele de navigație aeriană;

informații privind investițiile planificate în primii cinci ani de la data solicitării, indicând profilul cheltuielilor planificate pentru investițiile noi și existente în timpul și după perioada de referință și modul în care investițiile majore contribuie la performanță în fiecare domeniu-cheie de performanță;

planul lor de afaceri menționat la punctul ATM/ANS.OR.D.005 din anexa III la Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/373 al Comisiei;

informațiile necesare pentru aplicarea articolului 28 alineatul (3);

date privind bazele de cost și informații privind repartizarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, precum și date privind veniturile obținute din activități comerciale și date privind fondurile publice primite.

Furnizorii de servicii de navigație aeriană facilitează activitățile necesare în scopul monitorizării menționate la articolul 37 alineatul (1) desfășurate de către autoritatea națională de supervizare competentă sau în numele acesteia, în conformitate cu legislația națională a statului membru al autorității în cauză, în special prin furnizarea de documente, date, informații și explicații orale relevante, la cerere și, în cazul în care legislația națională a statului membru în cauză permite acest lucru și în conformitate cu legislația națională respectivă, prin acordarea accesului la spațiile, terenurile sau vehiculele relevante.

Administratorul de rețea îndeplinește următoarele sarcini legate de funcționarea detaliată a sistemului de performanță:

sprijină Comisia prin furnizarea unor contribuții relevante pentru stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii înainte de începerea unei perioade de referință și pentru monitorizarea realizării obiectivelor respective în cursul perioadei de referință, inclusiv prin notificarea Comisiei, fără întârzieri nejustificate, cu privire la orice circumstanțe în care obiectivele de performanță nu sunt îndeplinite sau riscă să nu fie îndeplinite sau în care se observă scăderi semnificative și persistente ale performanței operaționale;

la cererea Comisiei, sprijină autoritățile naționale de supervizare prin furnizarea unor informații relevante pentru pregătirea planurilor de performanță și prin informarea autorității naționale de supervizare în cauză, fără întârzieri nejustificate, cu privire la orice circumstanțe în care obiectivele naționale de performanță sau obiectivele de performanță ale FAB nu sunt îndeplinite sau riscă să nu fie îndeplinite sau în care se observă scăderi semnificative și persistente ale performanței operaționale;

sprijină furnizorii de servicii de navigație aeriană în vederea atingerii obiectivelor naționale de performanță sau a obiectivelor de performanță ale FAB, în special prin dezvoltarea și punerea în aplicare a planului de administrare a rețelei menționat la articolul 9 din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123.

În temeiul articolului 13a din Regulamentul (CE) nr. 549/2004 și în conformitate cu articolul 75 alineatul (2) litera (h) și cu articolul 93 litera (b) din Regulamentul (UE) 2018/1139, Comisia și statele membre se coordonează cu Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației pentru a se asigura că:

aspectele de siguranță sunt abordate în mod corespunzător, inclusiv stabilirea, revizuirea și punerea în aplicare a indicatorilor-cheie de performanță și a obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii în domeniul-cheie de performanță al siguranței;

indicatorii-cheie de performanță și obiectivele de performanță în domeniul-cheie de performanță al siguranței sunt în concordanță cu Planul european pentru siguranța aviației menționat la articolul 6 din Regulamentul (UE) 2018/1139.

CAPITOLUL III

A treia perioadă de referință acoperă anii calendaristici 2020-2024 inclusiv.

Perioadele de referință ulterioare acoperă fiecare câte cinci ani calendaristici.

Durata perioadelor de referință prevăzute la alineatele (1) și (2) nu aduce atingere articolului 10 alineatul (6).

Indicatorii-cheie de performanță și indicatorii de monitorizare a performanței serviciilor de navigație aeriană la nivelul Uniunii pentru fiecare domeniu-cheie de performanță sunt cei stabiliți în secțiunea 1 din anexa I.

Indicatorii-cheie de performanță și indicatorii de monitorizare a performanței serviciilor de navigație aeriană la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sunt cei stabiliți în secțiunea 2 din anexa I.

Indicatorii-cheie de performanță și indicatorii de monitorizare a performanței funcțiilor de rețea sunt cei stabiliți în secțiunea 3 din anexa I.

Statele membre pot stabili indicatori-cheie de performanță și indicatori de monitorizare, în plus față de cei menționați la alineatul (2), în special pentru aspecte civil-militare sau meteorologice.

Cel târziu cu 19 luni înainte de începerea unei perioade de referință, autoritățile naționale de supervizare furnizează Comisiei datele privind costurile inițiale și informațiile privind previziunile de trafic menționate la articolul 10 alineatul (2) litera (f) referitoare la perioada de referință următoare, ca date de intrare pentru stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii.

Cel târziu cu 15 luni înainte de începerea unei perioade de referință, Comisia publică intervale orientative pentru obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, constând în valorile minime și maxime anuale între care Comisia intenționează să stabilească obiectivele de performanță la nivelul Uniunii.

Cel târziu cu șapte luni înainte de începerea unei perioade de referință, Comisia adoptă, în conformitate cu articolul 11 alineatul (3) litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, obiectivele de performanță la nivelul Uniunii pentru indicatorii-cheie de performanță menționați la articolul 8 alineatul (1).

ia în considerare contribuțiile relevante ale organismului de evaluare a performanței, ale administratorului de rețea și ale autorităților naționale de supervizare;

utilizează previziunile privind traficul de rută, exprimate în mișcări IFR și în unități de servicii și bazate pe cele mai recente previziuni de bază disponibile ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol (STATFOR);

justifică fiecare obiectiv de performanță la nivelul Uniunii printr-o descriere a ipotezelor și a motivelor care stau la baza obiectivului respectiv, inclusiv a utilizării datelor de intrare menționate la litera (a) de la prezentul alineat, a rezultatului consultării menționate la alineatul (2) și a altor date factuale relevante.

Odată cu adoptarea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii, Comisia stabilește:

o valoare de referință pentru costurile determinate la nivelul Uniunii și o valoare de referință pentru costul unitar determinat la nivelul Uniunii, în scopul stabilirii de obiective în domeniul-cheie de performanță al rentabilității pentru indicatorul-cheie de performanță menționat la punctul 4.1 din secțiunea 1 din anexa I. Aceste valori de referință se calculează în raport cu anul care precedă începerea perioadei de referință.

praguri de alertă dincolo de care statele membre pot solicita o revizuire a obiectivelor de performanță incluse în planurile de performanță, în conformitate cu articolul 18 alineatul (1) litera (a) punctul (i). Aceste praguri de alertă se bazează pe următorii parametri:

abaterea traficului real de la previziunile de trafic pe parcursul unui anumit an calendaristic, exprimată ca procent al mișcărilor IFR;

abaterea traficului real de la previziunile de trafic pe parcursul unui anumit an calendaristic, exprimată ca procent al unităților de servicii;

variația valorilor de referință ca urmare a actualizărilor sezoniere ale planului de administrare a rețelei în conformitate cu articolul 9 alineatul (4) litera (a) și cu articolul 9 alineatul (8) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123 în comparație cu valorile de referință din ultima versiune a planului de administrare a rețelei disponibile la momentul elaborării planului de performanță. Această variație este exprimată ca procent de variație sau ca fracțiune de minute de întârziere ATFM pe rută, în funcție de amploarea valorilor de referință;

grupurile comparative de furnizori de servicii de navigație aeriană cu un mediu economic și operațional similar, în scopul evaluării obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al rentabilității.

abaterea traficului real de la previziunile de trafic pe parcursul unui anumit an calendaristic, exprimată ca procent al mișcărilor IFR;

abaterea traficului real de la previziunile de trafic pe parcursul unui anumit an calendaristic, exprimată ca procent al unităților de servicii;

variația valorilor de referință ca urmare a actualizărilor sezoniere ale planului de administrare a rețelei în conformitate cu articolul 9 alineatul (4) litera (a) și cu articolul 9 alineatul (8) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123 în comparație cu valorile de referință din ultima versiune a planului de administrare a rețelei disponibile la momentul elaborării planului de performanță. Această variație este exprimată ca procent de variație sau ca fracțiune de minute de întârziere ATFM pe rută, în funcție de amploarea valorilor de referință;

Autoritățile naționale de supervizare elaborează planuri de performanță, fie la nivel național, fie la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian.

Planurile de performanță se elaborează în conformitate cu modelul prevăzut în anexa II și includ:

obiective de performanță naționale obligatorii sau obiective de performanță ale FAB obligatorii, stabilite pe baza indicatorilor-cheie de performanță menționați la articolul 8 alineatul (2), inclusiv o valoare de referință pentru costurile determinate și o valoare de referință pentru costul unitar determinat pentru fiecare zonă tarifară, în scopul stabilirii obiectivelor în domeniul-cheie de performanță al rentabilității. Aceste valori de referință se calculează în raport cu anul care precedă începerea perioadei de referință.

costurile determinate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și de navigație aeriană terminală, stabilite în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) literele (a) și (b) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și cu prezentul regulament;

sistemele de stimulente instituite în conformitate cu articolul 11, specificând parametrii acestor sisteme, mecanismul de modulare a valorilor-pivot menționat la articolul 11 alineatul (3), dacă este cazul, precum și măsurile care vizează atingerea obiectivelor acestor sisteme de stimulente;

o descriere a principalelor măsuri care vizează atingerea obiectivelor de performanță;

o confirmare a faptului că planurile sunt compatibile cu domeniul de aplicare al prezentului regulament, în conformitate cu articolul 1 din prezentul regulament și cu articolul 7 din Regulamentul (CE) nr. 549/2004;

previziunile privind traficul de rută, exprimate în mișcări IFR și în unități de servicii și bazate pe previziunile de bază ale serviciului STATFOR al Eurocontrol;

previziunile privind traficul terminal, exprimate în mișcări IFR și în unități de servicii, bazate pe previziunile de bază ale serviciului STATFOR al Eurocontrol;

o descriere a inițiativelor de sprijinire a coordonării transfrontaliere și a furnizării de servicii transfrontaliere care sunt benefice pentru performanța operațională și/sau pentru rentabilitate;

informații despre:

investițiile majore;

planurile de gestionare a schimbărilor pentru implementarea schimbărilor majore ale spațiului aerian sau pentru îmbunătățirea sistemului ATM, menite să reducă la minimum orice impact negativ asupra performanței rețelei.

investițiile majore;

planurile de gestionare a schimbărilor pentru implementarea schimbărilor majore ale spațiului aerian sau pentru îmbunătățirea sistemului ATM, menite să reducă la minimum orice impact negativ asupra performanței rețelei.

Planurile de performanță pot conține obiective de performanță suplimentare stabilite pe baza indicatorilor-cheie de performanță menționați la articolul 8 alineatul (4). Obiectivele respective sprijină îndeplinirea obiectivelor de performanță menționate la articolul 9 alineatul (3) și la alineatul (2) litera (a) din prezentul articol.

În conformitate cu articolul 10 alineatul (1) și cu articolul 11 alineatul (3) litera (b) din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, autoritățile naționale de supervizare consultă furnizorii de servicii de navigație aeriană, reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și, dacă este cazul, administratorii aeroporturilor și coordonatorii de aeroporturi cu privire la proiectele de planuri de performanță, inclusiv cu privire la obiectivele de performanță și sistemele de stimulente incluse în acestea.

Administratorul de rețea elaborează planul de performanță al rețelei. Planul de performanță al rețelei se elaborează în conformitate cu modelul prevăzut în anexa III și include:

valoarea adăugată a administratorului de rețea în sprijinul activităților statelor membre, ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană și ale utilizatorilor civili și militari ai spațiului aerian pentru atingerea obiectivelor de capacitate și de mediu și precizează contribuția funcțiilor de rețea la realizarea obiectivelor de performanță stabilite la nivelul Uniunii;

obiectivele de performanță și obiectivele pentru administratorul de rețea și pentru fiecare funcție de rețea, precum și măsurile care vizează atingerea acestor obiective.

În cazul în care, conform dispozițiilor de la articolul 11 alineatul (3) litera (c) al patrulea paragraf din Regulamentul (CE) nr. 549/2004, Comisia a revizuit obiectivele de performanță la nivelul Uniunii, statele membre își revizuiesc planurile de performanță și includ obiective de performanță revizuite în conformitate cu prezentul regulament.

Sistemele de stimulente incluse în planurile de performanță adoptate de statele membre:

stabilesc stimulente de natură financiară pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniile-cheie de performanță ale rentabilității și capacității în mod eficace și proporțional;

se aplică pe întreaga perioadă acoperită de planul de performanță;

sunt nediscriminatorii, transparente și eficace;

se aplică serviciilor de navigație aeriană de rută și de navigație aeriană terminală.

Sistemele de stimulente pentru obiectivele de performanță din domeniul-cheie de performanță al rentabilității sunt reglementate de articolele 27 și 28.

Sistemele de stimulente pentru obiectivele de performanță din domeniul-cheie de performanță al capacității trebuie să respecte, pe lângă principiile prevăzute la alineatul (1), următoarele principii:

sunt proporționale cu nivelul de întârziere ATFM și constau în avantaje și dezavantaje financiare cu impact semnificativ asupra veniturilor expuse riscurilor;

se stabilesc astfel încât dezavantajele financiare maxime să fie cel puțin egale cu avantajele financiare maxime.

pentru calcularea avantajelor sau a dezavantajelor financiare, se utilizează valori-pivot.

pe obiectivele de performanță stabilite la nivel național, defalcate la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivel național, defalcate la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană, stabilite anual de autoritatea națională de supervizare pentru anul următor în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați. Mecanismul de modulare este definit în planul de performanță, se aplică pentru fiecare an al perioadei de referință și nu se modifică în cursul acesteia;

în jurul valorii-pivot stabilite de autoritatea națională de supervizare trebuie să existe un interval simetric, sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați, astfel încât modificările minore ale întârzierilor ATFM să nu dea naștere unor avantaje sau dezavantaje financiare;

dacă întârzierea ATFM efectivă medie per zbor în anul n este mai mică decât valoarea-pivot stabilită pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d), acest lucru generează un avantaj financiar printr-o majorare a ratei unitare în anul n + 2, în conformitate cu punctul 2 din anexa XIII;

dacă întârzierea ATFM efectivă medie per zbor în anul n este mai mare decât valoarea-pivot stabilită pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d), acest lucru generează un dezavantaj financiar printr-o scădere a ratei unitare în anul n + 2, în conformitate cu punctul 2 din anexa XIII;

pentru obiectivele pe rută în domeniul-cheie de performanță al capacității și în cazul în care planul de performanță este elaborat la nivel de bloc funcțional de spațiu aerian, se aplică următoarele dispoziții, în plus față de principiile menționate la literele (a)-(f):

autoritățile naționale de supervizare competente defalchează obiectivul de performanță al FAB menționat în anexa I secțiunea 2 punctul 3.1 litera (a) la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană vizat, în vederea stabilirii stimulentelor la nivel național. Valorile care rezultă stau la baza valorilor-pivot menționate la litera (c);

autoritățile naționale de supervizare competente aplică același sistem de stimulente în mod consecvent tuturor furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

se utilizează totodată valori-pivot pentru blocul funcțional de spațiu aerian, în plus față de valorile-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană menționate la punctul (i), iar acestea se bazează:

pe obiectivele de performanță stabilite la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

prin derogare de la litera (c), toate autoritățile naționale de supervizare competente decid de comun acord dacă valorile-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană și la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian trebuie să fie modulate sau nu. Această decizie se aplică uniform tuturor valorilor-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană și la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, pe întreaga durată a perioadei de referință;

în cazul în care obiectivele de performanță la nivel național și la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sunt modulate, se aplică același mecanism de modulare obiectivelor de performanță la nivel național și la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian;

în cazul în care întârzierea ATFM pe rută per zbor totală în anul n la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian este mai mare decât valoarea-pivot pentru anul n menționată la punctul (iii) și în afara intervalului menționat la alineatul (3) litera (d), nu se aplică alineatul (3) litera (e), iar alineatul (3) litera (f) se aplică numai acelor furnizori de servicii de navigație aeriană pentru care întârzierea ATFM efectivă per zbor în anul n este mai mare decât valoarea-pivot pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d);

în cazul în care întârzierea ATFM pe rută per zbor totală în anul n la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian este mai mică decât valoarea-pivot pentru anul n menționată la punctul (iii) și în afara intervalului menționat la alineatul (3) litera (d), nu se aplică alineatul (3) litera (f), iar alineatul (3) litera (e) se aplică numai acelor furnizori de servicii de navigație aeriană pentru care întârzierea ATFM efectivă per zbor în anul n este mai mică decât valoarea-pivot pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d).

pe obiectivele de performanță stabilite la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

pe obiectivele de performanță stabilite la nivel național, defalcate la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivel național, defalcate la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană, stabilite anual de autoritatea națională de supervizare pentru anul următor în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați. Mecanismul de modulare este definit în planul de performanță, se aplică pentru fiecare an al perioadei de referință și nu se modifică în cursul acesteia;

autoritățile naționale de supervizare competente defalchează obiectivul de performanță al FAB menționat în anexa I secțiunea 2 punctul 3.1 litera (a) la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană vizat, în vederea stabilirii stimulentelor la nivel național. Valorile care rezultă stau la baza valorilor-pivot menționate la litera (c);

autoritățile naționale de supervizare competente aplică același sistem de stimulente în mod consecvent tuturor furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

se utilizează totodată valori-pivot pentru blocul funcțional de spațiu aerian, în plus față de valorile-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană menționate la punctul (i), iar acestea se bazează:

pe obiectivele de performanță stabilite la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

prin derogare de la litera (c), toate autoritățile naționale de supervizare competente decid de comun acord dacă valorile-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană și la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian trebuie să fie modulate sau nu. Această decizie se aplică uniform tuturor valorilor-pivot la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană și la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, pe întreaga durată a perioadei de referință;

în cazul în care obiectivele de performanță la nivel național și la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sunt modulate, se aplică același mecanism de modulare obiectivelor de performanță la nivel național și la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian;

în cazul în care întârzierea ATFM pe rută per zbor totală în anul n la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian este mai mare decât valoarea-pivot pentru anul n menționată la punctul (iii) și în afara intervalului menționat la alineatul (3) litera (d), nu se aplică alineatul (3) litera (e), iar alineatul (3) litera (f) se aplică numai acelor furnizori de servicii de navigație aeriană pentru care întârzierea ATFM efectivă per zbor în anul n este mai mare decât valoarea-pivot pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d);

în cazul în care întârzierea ATFM pe rută per zbor totală în anul n la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian este mai mică decât valoarea-pivot pentru anul n menționată la punctul (iii) și în afara intervalului menționat la alineatul (3) litera (d), nu se aplică alineatul (3) litera (f), iar alineatul (3) litera (e) se aplică numai acelor furnizori de servicii de navigație aeriană pentru care întârzierea ATFM efectivă per zbor în anul n este mai mică decât valoarea-pivot pentru anul n și în afara intervalului menționat la litera (d).

pe obiectivele de performanță stabilite la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian; sau

pe obiectivele de performanță modulate la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian în conformitate cu punctul 1 din anexa XIII și sub rezerva consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană vizați;

Sistemele de stimulente incluse în planurile de performanță adoptate de statele membre pot prevedea, de asemenea, stimulente de natură financiară pentru realizarea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al mediului sau pentru realizarea obiectivelor de performanță suplimentare menționate la articolul 10 alineatul (3), în conformitate cu alineatul (1) literele (b) și (c), cu condiția ca acestea să fie eficace și proporționale. Aceste sisteme de stimulente ar trebui să se aplice în plus față de sistemele de stimulente menționate la alineatele (2) și (3) și independent de acestea. Avantajele sau dezavantajele financiare agregate oferite de aceste sisteme de stimulente nu trebuie să depășească 2 %, respectiv 4 % din costurile determinate pentru anul n.

CAPITOLUL IV

Fiecare stat membru adoptă un proiect de plan de performanță, elaborat de autoritatea sau autoritățile naționale de supervizare competente la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, și îl prezintă Comisiei, cel târziu cu trei luni înainte de începerea perioadei de referință la care se referă. În cazul în care proiectul de plan de performanță este întocmit la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, acesta este prezentat Comisiei după adoptarea sa de către toate statele membre vizate.

Comisia verifică dacă proiectele de planuri de performanță prezentate de statele membre în conformitate cu articolul 12 conțin toate elementele necesare pentru evaluarea respectării cerințelor enumerate la articolul 10 alineatele (2) și (4) și, dacă este cazul, la articolul 10 alineatele (3) și (5).

În cazul în care, după ce a efectuat verificarea menționată la alineatul (1), Comisia constată că unul sau mai multe elemente lipsesc, aceasta solicită statului membru sau statelor membre în cauză, în termen de o lună de la data primirii proiectului de plan de performanță, să prezinte un proiect de plan de performanță actualizat, care să conțină elementul sau elementele care lipsesc.

Comisia începe evaluarea proiectului de plan de performanță menționată la articolul 14 după ce efectuează verificarea menționată la alineatul (1) și constată că proiectul de plan de performanță conține toate elementele necesare sau la primirea proiectului de plan de performanță actualizat menționat la alineatul (2), după caz.

Comisia evaluează coerența obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB cuprinse în proiectele de planuri de performanță cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa IV și ținând seama de circumstanțele locale. Comisia poate completa evaluarea prin revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2 din anexa IV.

În cazul în care, pe baza evaluării menționate la alineatul (1), constată că obiectivele de performanță cuprinse într-un proiect de plan de performanță sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia adoptă, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanță sau, după caz, a proiectului de plan de performanță actualizat menționat la articolul 13 alineatul (2), o decizie prin care notifică acest lucru statului membru sau statelor membre în cauză.

În cazul în care, pe baza evaluării menționate la alineatul (1), constată că unul sau mai multe dintre obiectivele de performanță cuprinse într-un proiect de plan de performanță nu sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia adoptă, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanță sau, după caz, a proiectului de plan de performanță actualizat menționat la articolul 13 alineatul (2), o decizie care prevede recomandările menționate la articolul 11 alineatul (3) litera (c) al doilea paragraf din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.

După primirea proiectului de plan de performanță revizuit care i-a fost prezentat în conformitate cu articolul 14 alineatul (3), Comisia evaluează proiectul de plan de performanță revizuit și coerența obiectivelor de performanță revizuite cuprinse în acesta cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa IV și ținând seama de circumstanțele locale. Comisia poate completa evaluarea prin revizuirea proiectelor de planuri de performanță în ceea ce privește elementele menționate la punctul 2 din anexa IV.

În cazul în care, pe baza evaluării menționate la alineatul (1), constată că obiectivele de performanță revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanță revizuit sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia adoptă, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanță revizuit, o decizie prin care notifică acest lucru statului membru sau statelor membre în cauză.

În cazul în care, pe baza evaluării menționate la alineatul (1), constată că există dubii în legătură cu coerența obiectivelor de performanță revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanță revizuit cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia inițiază, în termen de cinci luni de la data primirii proiectului de plan de performanță revizuit, o examinare detaliată a obiectivelor de performanță respective și a circumstanțelor locale pertinente, solicitând informații suplimentare din partea autorităților naționale de supervizare, dacă este necesar, și informează în consecință statul membru sau statele membre în cauză.

În cazul în care, după efectuarea examinării detaliate menționate la alineatul (3), constată că obiectivele de performanță revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanță revizuit sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia adoptă, în termen de cinci luni de la data inițierii examinării detaliate, o decizie prin care notifică acest lucru statului membru sau statelor membre în cauză.

În cazul în care, după efectuarea examinării detaliate menționate la alineatul (3), constată că obiectivele de performanță revizuite cuprinse în proiectul de plan de performanță revizuit nu sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, Comisia adoptă, în termen de cinci luni de la data inițierii examinării detaliate, o decizie care prevede măsurile corective care trebuie luate de statul membru sau statele membre în cauză, în conformitate cu articolul 11 alineatul (3) litera (c) al treilea paragraf din Regulamentul (CE) nr. 549/2004.

În cazul în care Comisia a adoptat decizia menționată la alineatul (5), statul membru sau statele membre în cauză comunică Comisiei, în termen de trei luni de la adoptarea deciziei respective, măsurile pe care le-au luat în temeiul acesteia, precum și informații care demonstrează că măsurile respective sunt conforme cu decizia.

Pe baza informațiilor care îi sunt comunicate în conformitate cu alineatul (6), Comisia evaluează dacă măsurile luate de statul membru sau de statele membre în cauză sunt suficiente pentru a asigura respectarea deciziei menționate la alineatul (5), în conformitate cu cerințele Regulamentului (CE) nr. 549/2004 și ale prezentului regulament.

Fiecare stat membru își adoptă și publică planul de performanță în una dintre următoarele situații, după caz:

după ce Comisia a adoptat o decizie în aplicarea articolului 14 alineatul (2), a articolului 15 alineatul (2) sau a articolului 15 alineatul (4);

după ce Comisia a adoptat o decizie în temeiul articolului 15 alineatul (7) al doilea paragraf;

după ce Comisia a adoptat o decizie în urma unei solicitări din partea statului membru sau a statelor membre în cauză de a revizui, în cursul perioadei de referință, obiectivele de performanță în conformitate cu articolul 18 alineatul (1), cu condiția ca planul de performanță să fie ajustat de statul membru în cauză în ceea ce privește obiectivele de performanță revizuite.

În cazul în care, din cauza timpului necesar pentru finalizarea procedurilor menționate la articolele 14 și 15, statele membre nu au reușit să adopte planuri de performanță înainte de începerea perioadei de referință în conformitate cu articolul 16, obiectivele de performanță cuprinse în cea mai recentă versiune a proiectelor de planuri de performanță se aplică cu titlu provizoriu, până la adoptarea planurilor de performanță.

În situația menționată la alineatul (1), la adoptarea planurilor de performanță, obiectivele de performanță din domeniul-cheie de performanță al rentabilității se aplică retroactiv printr-o ajustare a ratelor unitare în conformitate cu articolul 29 alineatul (5).

În perioada de referință, statele membre pot revizui unul sau mai multe obiective de performanță incluse în planurile de performanță și pot adopta planuri de performanță modificate în consecință, numai în cazul în care sunt îndeplinite cumulativ următoarele condiții:

statul membru sau statele membre în cauză consideră că revizuirea preconizată este necesară și proporțională având în vedere apariția uneia sau a mai multora dintre următoarele situații:

cel puțin unul dintre pragurile de alertă menționate la articolul 9 alineatul (4) litera (b) este atins, iar autoritatea sau autoritățile naționale de supervizare în cauză au evaluat situația și au demonstrat că efectele atingerii pragului sau a pragurilor de alertă nu pot fi reduse suficient decât dacă obiectivele de performanță sunt revizuite;

datele, ipotezele și motivațiile inițiale, inclusiv cele legate de investiții, pe baza cărora au fost stabilite obiectivele de performanță în cauză nu mai sunt corecte într-o măsură semnificativă și durabilă, din cauza unor circumstanțe care nu puteau fi prevăzute la momentul adoptării planului de performanță, iar autoritatea sau autoritățile naționale de supervizare au evaluat situația și au demonstrat că efectele acestei situații nu pot fi atenuate suficient decât dacă obiectivele de performanță sunt revizuite;

pe baza unei cereri motivate din partea statului membru sau a statelor membre în cauză, Comisia a decis că:

este de acord că revizuirea preconizată este necesară și proporțională având în vedere apariția uneia sau a mai multora dintre situațiile menționate la litera (a);

obiectivele de performanță revizuite preconizate sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, după evaluarea acestor obiective pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa IV.

cel puțin unul dintre pragurile de alertă menționate la articolul 9 alineatul (4) litera (b) este atins, iar autoritatea sau autoritățile naționale de supervizare în cauză au evaluat situația și au demonstrat că efectele atingerii pragului sau a pragurilor de alertă nu pot fi reduse suficient decât dacă obiectivele de performanță sunt revizuite;

datele, ipotezele și motivațiile inițiale, inclusiv cele legate de investiții, pe baza cărora au fost stabilite obiectivele de performanță în cauză nu mai sunt corecte într-o măsură semnificativă și durabilă, din cauza unor circumstanțe care nu puteau fi prevăzute la momentul adoptării planului de performanță, iar autoritatea sau autoritățile naționale de supervizare au evaluat situația și au demonstrat că efectele acestei situații nu pot fi atenuate suficient decât dacă obiectivele de performanță sunt revizuite;

este de acord că revizuirea preconizată este necesară și proporțională având în vedere apariția uneia sau a mai multora dintre situațiile menționate la litera (a);

obiectivele de performanță revizuite preconizate sunt coerente cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, după evaluarea acestor obiective pe baza criteriilor prevăzute la punctul 1 din anexa IV.

Revizuirile obiectivelor de performanță adoptate în temeiul prezentului articol nu se aplică retroactiv.

Administratorul de rețea prezintă Comisiei proiectul de plan de performanță al rețelei, după aprobarea acestuia de către consiliul de administrare a rețelei, astfel cum se menționează la articolul 18 alineatul (1) litera (o) din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123, cu cel puțin trei luni înainte de începerea perioadei de referință.

Comisia evaluează dacă proiectul de plan de performanță al rețelei îndeplinește criteriile prevăzute în anexa V.

În cazul în care constată că proiectul de plan de performanță al rețelei îndeplinește criteriile prevăzute în anexa V, Comisia adoptă acest plan.

Administratorul de rețea publică și pune în aplicare planul de performanță al rețelei după adoptarea sa de către Comisie în conformitate cu alineatul (3).

În cazul în care, din cauza timpului necesar pentru finalizarea procedurilor menționate la alineatele (2) și (3), planul de performanță al rețelei nu a fost adoptat de Comisie înainte de începerea perioadei de referință, cea mai recentă versiune a proiectului de plan de performanță al rețelei aprobată de consiliul de administrare a rețelei se aplică cu titlu provizoriu, până la adoptarea de către Comisie a planului de performanță al rețelei.

CAPITOLUL V

Costurile determinate ale serviciilor de navigație aeriană de rută se finanțează prin tarifele de rută impuse utilizatorilor spațiului aerian și, în cazul în care se aplică articolul 25 alineatul (3), prin alte venituri menționate la articolul respectiv.

Costurile determinate ale serviciilor de navigație aeriană terminală se finanțează prin tarifele de navigație aeriană terminală impuse utilizatorilor spațiului aerian și, în cazul în care se aplică articolul 25 alineatul (3), prin alte venituri menționate la articolul respectiv.

Veniturile provenite din tarifele de rută sau din tarifele de navigație aeriană terminală nu se utilizează pentru finanțarea activităților comerciale ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană.

În spațiul aerian de care sunt responsabile și în care sunt furnizate servicii de navigație aeriană utilizatorilor spațiului aerian, statele membre creează una sau mai multe zone tarifare în scopul aplicării tarifelor de rută (zonă tarifară de rută) și una sau mai multe zone tarifare în scopul aplicării tarifelor de navigație aeriană terminală (zonă tarifară terminală).

Statele membre se asigură că întinderea geografică a zonelor tarifare este definită în mod clar. Zonele tarifare trebuie să fie compatibile cu furnizarea de servicii de navigație aeriană și pot include servicii furnizate de un furnizor de servicii de navigație aeriană stabilit în alt stat membru în legătură cu spațiul aerian transfrontalier.

În cazul în care serviciile de trafic aerian legate de apropierea și plecarea aeronavelor sunt furnizate în comun pentru un grup de aeroporturi, statele membre pot crea o zonă tarifară terminală specifică în zona terminală în cauză.

În cazul în care statele membre decid să creeze zone tarifare de rută sau zone tarifare terminale care se întind pe spațiul aerian pentru care sunt responsabile mai multe state membre sau în cazul în care statele membre decid să creeze o zonă tarifară comună, statele membre în cauză asigură aplicarea coerentă și uniformă a prezentului regulament în privința furnizării serviciilor de navigație aeriană în spațiul aerian în cauză.

Statele membre pot modifica sau crea o nouă zonă tarifară terminală în cursul unei perioade de referință, cu următoarele condiții:

să consulte reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și furnizorii de servicii de navigație aeriană vizați înainte de modificare;

să notifice fără întârzieri nejustificate Comisia și CRCO al Eurocontrol cu privire la modificare;

să furnizeze Comisiei, fără întârzieri nejustificate, toate elementele următoare:

datele relevante privind costurile și traficul, care reflectă în mod adecvat situația înainte și după modificare;

observațiile reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană consultați în conformitate cu litera (a);

o evaluare a impactului preconizat al modificării asupra îndeplinirii obiectivelor naționale de performanță sau a obiectivelor de performanță ale FAB în domeniul-cheie de performanță al rentabilității și asupra monitorizării performanței;

o actualizare a planului de performanță cu datele relevante.

datele relevante privind costurile și traficul, care reflectă în mod adecvat situația înainte și după modificare;

observațiile reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian și ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană consultați în conformitate cu litera (a);

o evaluare a impactului preconizat al modificării asupra îndeplinirii obiectivelor naționale de performanță sau a obiectivelor de performanță ale FAB în domeniul-cheie de performanță al rentabilității și asupra monitorizării performanței;

o actualizare a planului de performanță cu datele relevante.

Statele membre nu modifică o zonă tarifară de rută în cursul unei perioade de referință.

Baza de cost a tarifelor de navigație aeriană de rută și terminală constă în costurile determinate aferente furnizării de servicii de navigație aeriană în zona tarifară în cauză.

costurile determinate suportate de autoritățile competente;

costurile determinate suportate de entitățile calificate menționate la articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

costurile determinate care decurg din Convenția internațională a EUROCONTROL privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene din 13 decembrie 1960, astfel cum a fost modificată ultima dată.

Fără a aduce atingere articolului 18, costurile determinate incluse în bazele de cost ale tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală se stabilesc înainte de începerea fiecărei perioade de referință, ca parte a planului de performanță, în termeni reali și se specifică pentru fiecare an calendaristic al acelei perioade în termeni reali și în termeni nominali, cu excepția costurilor determinate menționate la alineatul (1) al treilea paragraf și a costurilor determinate menționate la alineatul (4) literele (c) și (d), care se stabilesc în termeni nominali, atunci când se aplică contabilitatea în costuri istorice.

Costurile determinate incluse în bazele de cost ale tarifelor de navigație aeriană de rută și terminală se calculează în moneda națională. În cazul în care a fost creată o zonă tarifară comună cu o rată unitară unică, statele membre în cauză asigură conversia costurilor determinate într-o singură monedă, care poate fi euro sau o altă monedă națională a unuia dintre statele membre în cauză, pentru a asigura un calcul transparent al ratei unitare unice în conformitate cu articolul 25 alineatul (4).

Costurile determinate incluse în bazele de cost ale tarifelor de navigație aeriană de rută și terminală constau în:

costurile cu personalul;

costurile de funcționare, altele decât costurile cu personalul;

costurile de amortizare;

costul capitalului;

costurile excepționale.

suma valorii contabile nete medii a activelor fixe aflate în exploatare sau în construcție și a eventualelor ajustări ale activelor totale, stabilite de autoritatea națională de supervizare și utilizate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, și a valorii medii a activelor circulante nete, cu excepția conturilor purtătoare de dobândă, necesare pentru furnizarea de servicii de navigație aeriană;

media ponderată a ratei dobânzii debitoare și a rentabilității capitalului propriu. În ceea ce privește furnizorii de servicii de navigație aeriană fără capital propriu, media ponderată se calculează pe baza unei rate de rentabilitate aplicate diferenței dintre totalul activelor menționate la punctul (i) și datorii.

Costurile determinate se alocă în mod transparent zonelor tarifare pentru care sunt suportate. Costurile determinate suportate pentru mai multe zone tarifare se alocă în mod proporțional, pe baza unei metodologii transparente.

serviciile de control de aerodrom sau serviciile de informare a zborurilor ale aerodromurilor, care includ serviciile consultative de trafic aerian și serviciile de alarmare;

serviciile de trafic aerian legate de apropierea și plecarea aeronavelor în limitele unei anumite distanțe față de un aeroport definite pe baza cerințelor operaționale;

partea proporțională a serviciilor de navigație aeriană comună serviciilor de navigație aeriană de rută și serviciilor de navigație aeriană terminală.

Costurile determinate suportate pentru zborurile scutite în conformitate cu articolul 31 alineatele (3)-(5) sunt compuse din:

costurile determinate ale zborurilor VFR scutite, calculate pe baza unei metodologii de calcul al costului marginal;

costurile determinate ale zborurilor IFR scutite, calculate ca produsul următoarelor elemente:

costurile determinate suportate pentru zborurile IFR, care constau în costurile determinate totale minus costurile determinate ale zborurilor VFR;

raportul dintre numărul de unități de servicii scutite și numărul total de unități de servicii, care este compus din unitățile de servicii aferente zborurilor IFR și, dacă nu sunt scutite, unitățile de servicii aferente zborurilor VFR.

costurile determinate suportate pentru zborurile IFR, care constau în costurile determinate totale minus costurile determinate ale zborurilor VFR;

raportul dintre numărul de unități de servicii scutite și numărul total de unități de servicii, care este compus din unitățile de servicii aferente zborurilor IFR și, dacă nu sunt scutite, unitățile de servicii aferente zborurilor VFR.

Autoritățile naționale de supervizare verifică, pentru fiecare zonă tarifară, dacă bazele de cost ale tarifelor de navigație aeriană de rută și terminală sunt conforme cu cerințele prevăzute la articolul 15 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și cu prezentul articol. În acest scop, autoritățile naționale de supervizare examinează documentele contabile relevante, inclusiv orice registru de active și alte materiale relevante pentru stabilirea bazei de cost a tarifelor.

Dispozițiile articolului 22 se aplică mutatis mutandis stabilirii costurilor reale.

Statele membre stabilesc bazele de cost ale tarifelor pentru fiecare zonă tarifară în mod transparent.

Cel târziu cu patru luni înainte de începerea perioadei de referință, statele membre consultă, în mod coordonat, furnizorii de servicii de navigație aeriană, reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și, dacă este cazul, administratorii aeroporturilor și coordonatorii de aeroporturi cu privire la stabilirea prevăzută a costurilor determinate incluse în baza de cost a tarifelor de navigație aeriană de rută și terminală, la investițiile noi și existente, la previziunile în materie de unități de servicii și la politica tarifară pentru perioada de referință vizată.

În cursul perioadei de referință, statele membre consultă anual, în mod coordonat și în conformitate cu punctul 1 din anexa XII, furnizorii de servicii de navigație aeriană, reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și, dacă este cazul, administratorii aeroporturilor și coordonatorii de aeroporturi cu privire la costurile reale suportate în cursul anului precedent și la diferența dintre costurile reale și costurile determinate incluse în planul de performanță.

Statele membre furnizează Comisiei informațiile menționate la ultimul paragraf de la alineatele (2) și (3) la data la care acestea sunt furnizate părților consultate. Statele membre informează, de asemenea, Comisia cu privire la rezultatul consultării.

CAPITOLUL VI

Statele membre calculează ratele unitare ale tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală înainte de începerea fiecărui an al perioadei de referință.

Aceste rate se calculează prin împărțirea la numărul total preconizat al unităților de servicii de navigație aeriană de rută sau terminală pentru anul în cauză, calculat în conformitate cu anexa VIII punctele 1, respectiv 2, a sumei algebrice a următoarelor elemente:

costurile determinate, exprimate în termeni nominali, pentru anul în cauză, stabilite în planul de performanță;

ajustările în funcție de inflație, în conformitate cu articolul 26;

ajustările care rezultă din aplicarea mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de trafic, în conformitate cu articolul 27 alineatele (2)-(5);

ajustările care rezultă din aplicarea mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de costuri, în conformitate cu articolul 28 alineatele (4)-(6);

ajustările care rezultă din aplicarea sistemelor de stimulente financiare, în conformitate cu articolul 11 alineatele (3)-(4);

ajustările care rezultă din modularea tarifelor de navigație aeriană, în conformitate cu articolul 32;

ajustările care rezultă din variațiile traficului, în conformitate cu articolul 27 alineatul (8);

ajustările care rezultă din variațiile traficului, în conformitate cu articolul 27 alineatul (9);

deducerea altor venituri, în conformitate cu alineatul (3) din prezentul articol;

finanțarea încrucișată între zonele tarifare de rută sau între zonele tarifare terminale, în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) litera (e) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

ajustările în funcție de diferențele de venituri rezultate din aplicarea temporară a ratei unitare în conformitate cu articolul 29 alineatul (5);

ajustările referitoare la perioadele de referință anterioare.

În sensul alineatului (2) litera (i), următoarele venituri ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană obținute în anul n se deduc din costurile determinate ca alte venituri:

fondurile publice obținute de la autoritățile publice, inclusiv sprijinul financiar din partea programelor de asistență ale Uniunii;

veniturile obținute din activități comerciale, în cazul în care statul membru sau statele membre în cauză au decis ca aceste venituri să fie deduse;

în ceea ce privește serviciile de navigație aeriană terminală, veniturile obținute din contracte sau acorduri încheiate între furnizorii de servicii de navigație aeriană și administratorii aeroporturilor, în cazul în care statul membru sau statele membre în cauză au decis ca veniturile respective să fie deduse.

Ratele unitare se calculează în moneda națională.

Pentru fiecare an al perioadei de referință, costurile determinate incluse în bazele de cost ale tarifelor pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală ale anului n, exprimate în termeni nominali, se ajustează pe baza diferenței în procente dintre indicele inflației reale și indicele inflației prognozate pentru anul n respectiv și se includ ca ajustare pentru calculul ratei unitare pentru anul n + 2.

Costurile determinate menționate la articolul 22 alineatul (1) al treilea paragraf și costurile determinate menționate la articolul 22 alineatul (4) literele (c) și (d), în cazul în care se aplică contabilitatea în costuri istorice, nu fac obiectul niciunei ajustări în funcție de inflație.

În ceea ce privește sistemele de stimulente menționate la articolul 11 alineatul (2), se aplică un mecanism de împărțire a riscurilor în materie de trafic. Potrivit acestui mecanism, riscul modificării veniturilor ca urmare a abaterilor de la previziunile în materie de unități de servicii prevăzute în planul de performanță este suportat în comun de furnizorii de servicii de navigație aeriană și de utilizatorii spațiului aerian, în conformitate cu dispozițiile prezentului articol.

În cazul în care, într-un an n dat, numărul real al unităților de servicii se abate de la previziunile incluse în planul de performanță pentru anul n respectiv cu maximum 2 %, veniturile suplimentare sau pierderea de venituri care rezultă se suportă integral de către furnizorul sau furnizorii de servicii de navigație aeriană în cauză.

În cazul în care, într-un an n dat, numărul real al unităților de servicii depășește previziunile în materie de unități de servicii incluse în planul de performanță pentru anul n în cauză cu mai mult de 2 %, 70 % din veniturile suplimentare obținute de furnizorul sau furnizorii de servicii de navigație aeriană în cauză peste procentul de 2 % al diferenței dintre unitățile de servicii reale și cele prognozate se transferă utilizatorilor spațiului aerian prin ajustarea ratelor unitare în anul n + 2.

În cazul în care, într-un an n dat, numărul real al unităților de servicii este mai mic de 90 % din previziunile în materie de unități de servicii incluse în planul de performanță pentru anul n în cauză, pierderile de venituri suferite de furnizorul sau furnizorii de servicii de navigație aeriană în cauză peste procentul de 10 % al diferenței dintre unitățile de servicii reale și cele prognozate se recuperează integral de la utilizatorii spațiului aerian prin ajustarea ratelor unitare în anul n + 2.

Autoritățile naționale de supervizare pot adapta valorile parametrilor mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de trafic prevăzut la alineatele (2) și (3). Atunci când adaptează aceste valori, autoritățile naționale de supervizare:

consultă reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și furnizorii de servicii de navigație aeriană vizați cu privire la valorile avute în vedere;

se asigură că expunerea la risc a furnizorilor de servicii de navigație aeriană care rezultă din această adaptare nu este mai mică decât venitul maxim expus riscului în conformitate cu mecanismul prevăzut la alineatele (2) și (3);

iau în considerare variația costurilor legate de asigurarea capacității de către furnizorul de servicii de navigație aeriană în cauză, din cauza variațiilor traficului.

Următoarele costuri determinate nu intră sub incidența dispozițiilor de la alineatele (2)-(5):

costurile determinate stabilite în conformitate cu articolul 22 alineatul (1) al treilea paragraf;

costurile determinate pentru servicii meteorologice.

Statele membre pot exclude de la aplicarea alineatelor (2)-(5) costurile determinate ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană care au primit permisiunea de a presta servicii de navigație aeriană fără certificare, în conformitate cu articolul 7 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004.

În ceea ce privește costurile determinate menționate la alineatul (6) și, dacă este cazul, la alineatul (7), orice venituri suplimentare în anul n datorate diferențelor dintre unitățile de servicii reale și previziunile în materie de unități de servicii incluse în planul de performanță pentru anul respectiv se transferă utilizatorilor spațiului aerian, iar pierderile de venituri se recuperează de la utilizatorii spațiului aerian printr-o ajustare a ratei unitare în anul n + 2.

Ajustările ratelor unitare menționate la articolul 25 alineatul (2) literele (b), (c), (d), (e), (f), (g), (h), (i), (j), (k) și (l) nu intră sub incidența dispozițiilor de la alineatele (2)-(5). În ceea ce privește ajustările menționate la articolul 25 alineatul (2) literele (b), (c), (d), (e), (f), (g), (i), (j) și (k), orice venituri suplimentare în anul n datorate diferențelor dintre unitățile de servicii reale și previziunile în materie de unități de servicii incluse în planul de performanță pentru anul respectiv se transferă utilizatorilor spațiului aerian, iar pierderile de venituri se recuperează de la utilizatorii spațiului aerian printr-o ajustare a ratei unitare în anul n + 2.

În ceea ce privește sistemele de stimulente menționate la articolul 11 alineatul (2), se aplică un mecanism de împărțire a riscurilor în materie de costuri. Potrivit acestui mecanism, diferențele dintre costurile determinate incluse în planul de performanță și costurile reale sunt împărțite între furnizorii de servicii de navigație aeriană și utilizatorii spațiului aerian, în conformitate cu dispozițiile prezentului articol.

Diferențele menționate la alineatul (1) se împart după cum urmează:

în cazul în care, pe parcursul întregii perioade de referință, costurile reale sunt inferioare costurilor determinate, furnizorul de servicii de navigație aeriană sau statul membru în cauză păstrează integral diferența care rezultă;

în cazul în care, pe parcursul întregii perioade de referință, costurile reale depășesc costurile determinate, furnizorul de servicii de navigație aeriană sau statul membru în cauză acoperă integral diferența care rezultă.

Alineatul (2) nu se aplică dacă diferențele dintre costurile determinate și costurile reale rezultă din cel puțin una dintre următoarele modificări:

modificări neprevăzute ale costurilor investițiilor noi și existente;

modificări neprevăzute ale costurilor menționate la articolul 22 alineatul (1) al treilea paragraf;

modificări neprevăzute și semnificative ale costurilor pensiilor stabilite în conformitate cu articolul 22 alineatul (4), ca urmare a unor modificări neprevăzute ale legislației naționale în materie de pensii, ale legislației privind contabilitatea pensiilor sau ca urmare a unor modificări neprevăzute ale condițiilor de pe piețele financiare, cu condiția ca aceste modificări ale costurilor pensiilor să fie în afara controlului furnizorului de servicii de navigație aeriană și, în cazul creșterii costurilor, ca furnizorul de servicii de navigație aeriană să fi luat măsuri rezonabile pentru a gestiona creșterea costurilor în cursul perioadei de referință;

modificări neprevăzute și semnificative ale costurilor care decurg din modificări neprevăzute ale ratelor dobânzilor la împrumuturile pentru finanțarea costurilor generate de furnizarea serviciilor de navigație aeriană, cu condiția ca aceste modificări ale costurilor să fie în afara controlului furnizorului de servicii de navigație aeriană și, în cazul creșterii costurilor, ca furnizorul de servicii de navigație aeriană să fi luat măsuri rezonabile pentru a gestiona creșterea costurilor în cursul perioadei de referință;

modificări neprevăzute și semnificative ale costurilor generate de modificări imprevizibile ale legislației fiscale naționale sau alte elemente de cost noi neprevăzute care nu sunt incluse în planul de performanță, dar sunt impuse de lege.

În ceea ce privește modificările neprevăzute ale costurilor menționate la alineatul (3) litera (a), diferențele dintre costurile determinate și costurile reale se împart după cum urmează:

dacă, pe parcursul unui an calendaristic sau al întregii perioade de referință, costurile reale se situează sub costurile determinate, furnizorul de servicii de navigație aeriană sau statul membru în cauză rambursează diferența utilizatorilor spațiului aerian, printr-o reducere a ratei unitare în anul n + 2 sau în următoarea perioadă de referință, cu excepția cazului în care, pe baza unei justificări detaliate a furnizorului de servicii de navigație aeriană, autoritatea națională de supervizare decide, după consultarea reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian, că furnizorul de servicii de navigație aeriană nu trebuie să ramburseze o parte din diferența rezultată;

dacă, pe parcursul unui an calendaristic sau al întregii perioade de referință, costurile reale depășesc costurile determinate cu cel mult 5 %, statele membre pot decide ca diferența să fie recuperată de la utilizatorii spațiului aerian de către furnizorul de servicii de navigație aeriană sau de către statul membru în cauză, printr-o majorare a ratei unitare în anul n + 2 sau în următoarea perioadă de referință, sub rezerva aprobării de către autoritatea națională de supervizare a unei justificări detaliate prezentate de furnizorul de servicii de navigație aeriană, în special cu privire la necesitatea de a crește capacitatea, și după consultarea reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian.

În ceea ce privește modificările neprevăzute ale costurilor menționate la alineatul (3) litera (b), diferențele dintre costurile determinate și costurile reale se împart după cum urmează:

dacă, pe parcursul unui an calendaristic, costurile reale se situează sub costurile determinate stabilite pentru anul calendaristic respectiv, statele membre rambursează diferența utilizatorilor spațiului aerian printr-o reducere a ratei unitare în anul n + 2;

dacă, pe parcursul unui an calendaristic, costurile reale depășesc costurile determinate stabilite pentru anul calendaristic respectiv, statele membre recuperează diferența de la utilizatorii spațiului aerian printr-o majorare a ratei unitare în anul n + 2.

În ceea ce privește modificările neprevăzute ale costurilor menționate la alineatul (3) literele (c), (d) și (e), diferențele dintre costurile determinate și costurile reale se împart după cum urmează:

dacă, pe parcursul unui an calendaristic sau al întregii perioade de referință, costurile reale se situează sub costurile determinate, furnizorul de servicii de navigație aeriană sau statul membru în cauză rambursează diferența utilizatorilor spațiului aerian, printr-o reducere a ratei unitare în anul n + 2, în următoarea perioadă de referință sau, dacă sumele care trebuie recuperate au un impact disproporționat asupra ratei unitare, în următoarele două perioade de referință;

dacă, pe parcursul unui an calendaristic sau al întregii perioade de referință, costurile reale depășesc costurile determinate, statele membre pot decide ca diferența să fie recuperată de către furnizorul de servicii de navigație aeriană sau de către statul membru în cauză de la utilizatorii spațiului aerian, printr-o majorare a ratei unitare în anul n + 2, în următoarea perioadă de referință sau, dacă sumele care trebuie recuperate au un impact disproporționat asupra ratei unitare, în următoarele două perioade de referință.

Autoritățile naționale de supervizare verifică anual dacă furnizorii de servicii de navigație aeriană aplică în mod corect dispozițiile prezentului articol. Autoritățile naționale de supervizare întocmesc un raport până la data de 1 septembrie a anului n + 1 cu privire la modificările costurilor menționate la alineatul (3) care au avut loc în anul n. Raportul face obiectul unei consultări a reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian.

Statele membre stabilesc anual o rată unitară pentru fiecare zonă tarifară în conformitate cu articolul 25. Fără a aduce atingere alineatului (3), ratele unitare nu se modifică în cursul unui an.

Statele membre stabilesc o rată unitară pentru anul n pentru fiecare zonă tarifară în conformitate cu următoarele cerințe:

autoritățile naționale de supervizare transmit Comisiei și CRCO al Eurocontrol, în numele statului lor membru, rata unitară calculată până la data de 1 iunie a anului n – 1. Această comunicare include tabelele de raportare și informațiile suplimentare prevăzute în anexele VII și IX;

înainte de data de 1 noiembrie a anului n – 1, dacă este necesar, autoritățile naționale de supervizare actualizează rata unitară calculată menționată la litera (a), în urma consultării utilizatorilor spațiului aerian. Ele transmit Comisiei și CRCO al Eurocontrol această rată unitară actualizată calculată, în numele statului lor membru, cel târziu până la data de 1 noiembrie a anului n – 1;

statele membre stabilesc rata unitară pentru anul n cel târziu la data de 20 decembrie a anului n – 1 și informează Comisia și CRCO cu privire la rata respectivă.

Comisia verifică dacă ratele unitare menționate la alineatul (2) sunt calculate în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 25 alineatul (2).

În cazul în care, din cauza timpului necesar pentru finalizarea procedurii menționate la alineatul (3), o rată unitară pentru anul n este revizuită după începutul anului la care se referă și această revizuire determină o diferență de venituri, rata unitară se ajustează după cum urmează:

o primă ajustare a ratei unitare în anul următor revizuirii ratei unitare; și

o ajustare finală a ratei unitare la doi ani după anul respectiv.

Dacă statele membre nu au adoptat un plan de performanță înainte de începerea perioadei de referință sau dacă planul de performanță este revizuit în conformitate cu articolul 18 în cursul perioadei de referință, ratele unitare se recalculează, dacă este necesar, și se aplică cât mai curând posibil, pe baza planului de performanță adoptat sau a planului de performanță revizuit adoptat.

Prin derogare de la articolul 25 alineatul (2), statele membre pot decide să stabilească rata unitară menționată la alineatul (1) la un nivel mai mic decât rata unitară calculată în conformitate cu articolul 25 alineatul (2). În acest caz, ele includ rata unitară mai scăzută în tabelele de raportare referitoare la calculul ratelor unitare în conformitate cu modelul din tabelul 2 din anexa IX. Diferența de venituri care rezultă nu se recuperează de la utilizatorii spațiului aerian.

Până la data de 1 august a fiecărui an, statele membre consultă, în mod coordonat, furnizorii de servicii de navigație aeriană, reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian și, dacă este cazul, administratorii aeroporturilor și coordonatorii de aeroporturi cu privire la elementele esențiale legate de punerea în aplicare a prezentului regulament, astfel cum se prevede la punctul 2 din anexa XII. Această consultare poate fi realizată odată cu consultarea menționată la articolul 24 alineatul (3).

Statele membre furnizează Comisiei informațiile menționate la alineatul (1) al doilea paragraf la data la care acestea sunt furnizate părților consultate. Statele membre informează Comisia cu privire la rezultatul consultării.

Tariful de rută pentru un zbor dat într-o zonă tarifară de rută dată este egal cu produsul dintre rata unitară stabilită pentru acea zonă tarifară de rută și unitățile de servicii de rută pentru zborul respectiv.

Tariful de navigație aeriană terminală pentru un zbor dat într-o zonă tarifară terminală dată este egal cu produsul dintre rata unitară stabilită pentru acea zonă tarifară terminală și unitățile de servicii de navigație aeriană terminală pentru zborul respectiv.

Statele membre scutesc următoarele zboruri de tarifele de rută:

zborurile efectuate de aeronave cu o masă maximă la decolare autorizată mai mică de două tone metrice;

zborurile mixte VFR/IFR în zonele tarifare în care acestea sunt efectuate exclusiv în condiții VFR și în care nu se percepe un tarif de rută pentru zborurile VFR;

zborurile efectuate exclusiv în scopul transportului, în misiune oficială, al monarhilor aflați la conducere și al membrilor apropiați ai familiei acestora, al șefilor de stat, al șefilor de guvern și al miniștrilor, atunci când în planul de zbor există o indicație a statutului sau o mențiune corespunzătoare care confirmă că zborul este efectuat exclusiv în acest scop;

zborurile de căutare și salvare autorizate de organismul competent adecvat.

Statele membre pot scuti următoarele zboruri de tarifele de rută:

zborurile militare efectuate de aeronave ale unui stat membru sau ale oricărei țări terțe;

zborurile de pregătire efectuate exclusiv în spațiul aerian al statului membru în cauză și exclusiv în scopul obținerii unei licențe sau a unei calificări în cazul echipajului de zbor din cabina de pilotaj, atunci când în planul de zbor există o mențiune corespunzătoare care confirmă că zborul este efectuat exclusiv în acest scop;

zborurile efectuate exclusiv în scopul verificării sau testării echipamentelor utilizate sau destinate utilizării ca mijloace de asistență de la sol pentru navigația aeriană, excluzând zborurile de poziționare efectuate de aeronavele respective;

zborurile care se încheie pe aeroportul de unde a decolat aeronava și în timpul cărora nu s-a efectuat nicio aterizare intermediară;

zborurile VFR;

zborurile umanitare autorizate de organismul competent adecvat;

zborurile efectuate de organele vamale și de poliție.

Statele membre pot scuti de tarifele de navigație aeriană terminală zborurile menționate la alineatele (3) și (4).

Statele membre acoperă costurile serviciilor pe care furnizorii de servicii de navigație aeriană le-au furnizat zborurilor scutite de tarife de navigație aeriană de rută sau terminală în conformitate cu alineatul (3), (4) sau (5).

Statele membre pot, pe o bază nediscriminatorie și transparentă, să moduleze tarifele de navigație aeriană pentru utilizatorii spațiului aerian pentru:

a optimiza utilizarea serviciilor de navigație aeriană;

a reduce impactul activităților de zbor asupra mediului;

a reduce nivelul de aglomerare a rețelei într-o anumită zonă sau pe o anumită rută în anumite momente;

a accelera implementarea capacităților SESAR ATM, înainte de perioada de timp stabilită în proiectele comune menționate la articolul 15a alineatul (3) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004, în special în vederea acordării de stimulente pentru echiparea aeronavelor cu sisteme incluse în aceste proiecte comune.

Modularea tarifelor de navigație aeriană se aplică pentru tarifele de rută sau pentru tarifele de navigație aeriană terminală sau pentru ambele.

Autoritățile naționale de supervizare monitorizează punerea în aplicare corespunzătoare a modulării tarifelor de navigație aeriană de către furnizorii de servicii de navigație aeriană și raportează în conformitate cu articolul 37 alineatul (1).

Statele membre pot percepe tarifele printr-un tarif unic per zbor. Dacă tarifele se facturează și se percep la nivel regional, moneda de facturare poate fi euro, la rata unitară respectivă putându-se adăuga o rată unitară administrativă pentru costurile de facturare și de percepere.

Statele membre se asigură că sumele percepute în numele lor sunt utilizate pentru finanțarea costurilor determinate în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament.

Utilizatorii spațiului aerian plătesc prompt și integral toate tarifele de navigație aeriană datorate în conformitate cu prezentul regulament.

Statele membre se asigură că sunt aplicate măsuri de executare eficace și proporționale, atunci când este necesar, pentru perceperea tarifelor de navigație aeriană. Aceste măsuri pot include refuzarea serviciilor, reținerea aeronavelor sau alte măsuri de executare, în conformitate cu legislația statului membru în cauză.

CAPITOLUL VII

Sub rezerva condițiilor prevăzute la alineatul (2), statele membre pot decide să stabilească și să aplice un sistem de tarifare simplificat pe durata unei întregi perioade de referință în ceea ce privește:

una sau mai multe zone tarifare de rută și una sau mai multe zone tarifare terminale;

unul sau mai mulți furnizori de servicii de navigație aeriană care furnizează servicii în zona sau zonele tarifare menționate la litera (a).

Statele membre pot decide să instituie și să aplice un sistem de tarifare simplificat menționat la alineatul (1) numai dacă sunt îndeplinite toate condițiile următoare:

o decizie a Comisiei adoptată în temeiul articolului 14 alineatul (2) sau al articolului 15 alineatul (2) sau alineatul (4) confirmă faptul că obiectivele de performanță prevăzute de statul membru în proiectul de plan de performanță menționat la articolul 12 sunt conforme cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii;

obiectivele de performanță în domeniile-cheie de performanță ale siguranței, capacității și mediului au fost atinse în cei trei ani care precedă adoptarea proiectului de plan de performanță menționat la articolul 12;

planul de performanță include un sistem de stimulente pentru obiectivele de capacitate, astfel cum se prevede la articolul 11;

furnizorii de servicii de navigație aeriană în cauză și utilizatorii spațiului aerian în cauză au fost consultați cu privire la decizia avută în vedere și utilizatorii spațiului aerian care reprezintă cel puțin 65 % din zborurile IFR operate în spațiul aerian în care statul membru sau statele membre în cauză sunt responsabile de furnizarea serviciilor de navigație aeriană sunt de acord cu decizia respectivă.

În cazul în care statele membre decid să instituie și să aplice un sistem de tarifare simplificat în temeiul alineatului (2), acestea nu aplică:

mecanismul de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționat la articolul 11 alineatul (2) și la articolul 27. Prin neaplicarea mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de trafic, aceste riscuri sunt suportate așadar în totalitate de furnizorul de servicii de navigație aeriană;

dispozițiile articolului 28 alineatele (4)-(6) referitoare la mecanismul de împărțire a riscurilor în materie de costuri;

surplusurile sau deficitele înregistrate la recuperare care rezultă din modularea tarifelor de navigație aeriană, în conformitate cu articolul 32.

În cazul în care decid să instituie și să aplice un sistem de tarifare simplificat în temeiul alineatului (2), statele membre precizează și justifică decizia lor în planul de performanță, în conformitate cu punctul 1.7 din anexa II.

Sub rezerva dispozițiilor prezentului articol, statele membre pot decide, fie înainte, fie pe parcursul unei perioade de referință, că furnizarea unora sau a tuturor serviciilor de navigație aeriană terminală, a serviciilor CNS, MET și AIS sau a serviciilor de date referitoare la managementul traficului aerian (ATM) furnizate în zonele lor tarifare stabilite în conformitate cu articolul 21 este supusă condițiilor de piață.

În cazul în care unul sau mai multe state membre decid să aplice alineatul (1) pentru perioada de referință următoare sau, după caz, pentru restul perioadei de referință și pentru serviciile în cauză, statul membru sau statele membre respective:

nu aplică obiective de rentabilitate, inclusiv stabilirea costurilor determinate, pentru indicatorii-cheie de performanță menționați în anexa I secțiunea 2 punctul 4.1;

nu aplică mecanisme de împărțire a riscurilor în materie de trafic și de costuri în conformitate cu articolele 27 și 28;

nu stabilesc stimulente financiare în domeniile-cheie de performanță ale capacității și mediului, în conformitate cu articolul 11;

nu calculează tarife de navigație aeriană terminală în conformitate cu articolul 31 alineatul (2);

nu stabilesc rate unitare de navigație aeriană terminală în conformitate cu articolul 29;

nu se supun cerințelor privind consultarea prevăzute la articolul 24 alineatul (3).

Un stat membru decide să aplice alineatul (1) numai după ce a încheiat toate etapele următoare:

autoritatea sa națională de supervizare a constatat, pe baza unei evaluări detaliate în conformitate cu condițiile stabilite în anexa X, că furnizarea serviciilor în cauză este supusă condițiilor de piață;

a consultat reprezentanții utilizatorilor spațiului aerian vizați cu privire la decizia avută în vedere și la evaluarea respectivă și a luat în considerare observațiile acestora, dacă era cazul;

a făcut publice decizia avută în vedere și evaluarea respectivă;

a prezentat Comisiei decizia avută în vedere și evaluarea respectivă și a primit acordul acesteia.

În cazul în care un stat membru decide să aplice alineatul (1), autoritatea sa națională de supervizare evaluează în mod regulat dacă condițiile prevăzute în anexa X continuă să fie îndeplinite.

În cazul în care serviciile care intră sub incidența alineatului (1) sunt furnizate într-o zonă tarifară comună creată în conformitate cu articolul 21 alineatul (4), statele membre în cauză pot decide că furnizarea unora sau a tuturor acestor servicii este supusă condițiilor de piață numai în comun. În acest caz, ele asigură în comun respectarea cerințelor prevăzute de prezentul articol.

În cazul în care un stat membru decide să aplice alineatul (1), acesta transmite Comisiei informațiile specificate în anexa XI în primul an al fiecărei perioade de referință. Comisia nu pune la dispoziția publicului informațiile respective.

CAPITOLUL VIII

În scopul monitorizării în conformitate cu articolul 37, autoritățile naționale de supervizare, furnizorii de servicii de navigație aeriană, administratorii aeroporturilor, coordonatorii de aeroporturi, utilizatorii spațiului aerian și administratorul rețelei furnizează Comisiei datele menționate în anexa VI în conformitate cu cerințele specifice aplicabile fiecărei părți prevăzute în anexa respectivă. Datele se furnizează gratuit, în format electronic.

În cazul în care părțile menționate la alineatul (1) au furnizat deja o parte sau toate datele respective către Eurocontrol sau Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației, ele nu sunt obligate să furnizeze Comisiei aceste date, cu condiția să informeze Comisia cu privire la datele pe care le-au furnizat deja, la momentul furnizării acestora și să precizeze dacă le-au transmis către Eurocontrol sau către Agenția Uniunii Europene pentru Siguranța Aviației.

Părțile menționate la alineatul (1) iau măsurile necesare pentru a asigura calitatea, validarea și transmiterea la timp a datelor pe care trebuie să le furnizeze în conformitate cu alineatul (1). La cererea Comisiei, acestea furnizează informații cu privire la verificările de calitate și la procesele de validare a datelor respective.

Autoritățile naționale de supervizare monitorizează performanța serviciilor de navigație aeriană furnizate în spațiul aerian de care sunt responsabile, cu scopul de a evalua dacă sunt îndeplinite obiectivele de performanță incluse în planurile de performanță.

Comisia monitorizează performanța funcțiilor de rețea și evaluează dacă sunt îndeplinite obiectivele de performanță incluse în planul de performanță al rețelei.

Pe baza rapoartelor menționate la alineatul (1) ultimul paragraf, a propriei monitorizări menționate la alineatul (2) și a analizei datelor primite în conformitate cu articolul 36 alineatul (1), Comisia monitorizează performanța furnizării de servicii de navigație aeriană și a funcțiilor de rețea și efectuează evaluări periodice ale îndeplinirii obiectivelor de performanță. Comisia informează statele membre cu privire la activitățile sale de monitorizare cel puțin o dată pe an.

Statele membre pun la dispoziția publicului, în special prin mijloace electronice, următoarele informații:

orice decizie pe care au luat-o în temeiul articolului 1 alineatele (4) și (5);

orice decizie pe care au luat-o în temeiul articolului 35 alineatul (3) litera (c);

proiectele lor de planuri de performanță menționate la articolul 12;

planurile de performanță adoptate menționate la articolul 16;

tabelele de raportare menționate la articolele 24, 29 și 30.

Administratorul rețelei pune la dispoziția publicului, în special prin mijloace electronice, următoarele informații:

proiectul de plan de performanță al rețelei menționat la articolul 19 alineatul (1);

planul de performanță al rețelei adoptat menționat la articolul 19 alineatul (3).

Comisia pune la dispoziția publicului, în special prin mijloace electronice, rapoartele și documentele justificative elaborate de organismul de evaluare a performanței cu privire la asistența acordată de acest organism în conformitate cu articolul 3.

CAPITOLUL IX

Statele membre se asigură că deciziile luate de către autoritățile lor naționale competente în temeiul prezentului regulament sunt motivate corespunzător și pot face obiectul unei căi de atac jurisdicționale eficiente, în conformitate cu legislația națională.

Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 390/2013 și (UE) nr. 391/2013 se abrogă cu efect de la 1 ianuarie 2020. Cu toate acestea, regulamentele respective continuă să se aplice în scopul punerii în aplicare a sistemelor de performanță și de tarifare aferente celei de a doua perioade de referință.

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

ANEXA IINDICATORI-CHEIE DE PERFORMANȚĂ (KPI) PENTRU STABILIREA OBIECTIVELOR ȘI INDICATORI PENTRU MONITORIZARE

ANEXA I

INDICATORI-CHEIE DE PERFORMANȚĂ (KPI) PENTRU STABILIREA OBIECTIVELOR ȘI INDICATORI PENTRU MONITORIZARE

SECȚIUNEA 1

KPI pentru stabilirea obiectivelor la nivelul Uniunii și indicatori pentru monitorizare la nivelul Uniunii

SIGURANȚĂ

Indicatori-cheie de performanță

Nivelul minim al eficacității managementului siguranței care trebuie atins de furnizorii de servicii de navigație aeriană certificați pentru furnizarea de servicii de trafic aerian. Acest KPI măsoară nivelul de implementare a următoarelor obiective de management al siguranței:

politica și obiectivele în domeniul siguranței;

managementul riscurilor la adresa siguranței;

asigurarea siguranței;

promovarea siguranței;

cultura siguranței.

Indicatori pentru monitorizare

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă la nivelul Uniunii cu impact asupra siguranței, calculată în conformitate cu punctul 1.2 litera (a) din secțiunea 2;

Rata nerespectării distanțelor minime de separare la nivelul Uniunii cu impact asupra siguranței, calculată în conformitate cu punctul 1.2 litera (b) din secțiunea 2.

MEDIU

Indicatori-cheie de performanță

Acest KPI măsoară eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, calculată după cum urmează:

comparația dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei reale stabilite pe baza datelor de supraveghere și distanța parcursă, prin însumarea zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european definit la articolul 1 sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din fiecare porțiune a spațiului aerian pentru toate segmentele traiectoriei. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Indicatori pentru monitorizare

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, calculată după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare celei mai scurte traiectorii cu constrângeri, calculată după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian în zilele cu și fără activități militare publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor (Route Availability Document – RAD) emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută se referă la segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare traiectoriei reale dintre punctul superior al urcării și punctul superior al coborârii, calculată după cum urmează:

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Utilizarea efectivă a unui spațiu aerian rezervat sau segregat, calculată ca raport între timpul utilizat în final pentru segregare sau rezervare față de traficul aerian general și timpul inițial alocat pentru activitatea care necesită segregarea sau rezervarea. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

Rata de planificare prin intermediul structurilor de spațiu aerian disponibile, inclusiv spațiul aerian rezervat sau segregat, pentru traficul aerian general, calculată ca procent al aeronavelor care depun planuri de zbor prin aceste structuri de spațiu aerian din numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

Rata de utilizare a structurilor de spațiu aerian disponibile, inclusiv spațiul aerian rezervat sau segregat, de către traficul aerian general, calculată ca procent al aeronavelor care efectuează zboruri prin aceste structuri de spațiu aerian din numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

CAPACITATE

Indicator-cheie de performanță

Numărul mediu de minute de întârziere ATFM pe rută per zbor imputabile serviciilor de navigație aeriană, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută este întârzierea calculată de administratorul de rețea, exprimată ca diferența dintre ora de decolare estimată și ora de decolare calculată, alocată de administratorul de rețea;

în scopul acestui indicator:

ora de decolare estimată înseamnă ora prevăzută pentru desprinderea de pistă a aeronavei, calculată de administratorul de rețea și bazată pe cea mai recentă oră estimată de punere în mișcare sau pe ora-țintă de punere în mișcare pentru aeroporturile care aplică proceduri de luare a deciziilor în colaborare, plus timpul estimat de rulare la decolare, calculat de administratorul de rețea;

ora de decolare calculată înseamnă ora alocată de administratorul de rețea în ziua operațiunii, ca urmare a alocării tactice a sloturilor, la care se preconizează că o aeronavă se va desprinde de pistă;

timpul estimat de rulare la decolare înseamnă timpul estimat între momentul punerii în mișcare și momentul decolării. Estimarea include orice marjă de întârziere în punctul de așteptare sau dejivrarea de la distanță înainte de decolare;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Indicatori pentru monitorizare

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM la sosire per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană terminală și aeroportuară și cauzată de restricții de aterizare la aeroportul de destinație, calculată după cum urmează:

întârzierea ATFM medie generată la sosire per zbor IFR care sosește;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM la sosire, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Procentul zborurilor cu întârzieri ATFM pe rută mai mari de 15 minute, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută calculată în conformitate cu punctul 3.1 litera (a);

acest indicator acoperă toate zborurile IFR și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierilor la plecare per zbor, indiferent de cauză, calculată după cum urmează:

întârzierea medie care poate fi atribuită:

întârzierilor datorate operațiunilor companiilor aeriene;

întârzierii ATFM pe rută raportate de utilizatorii spațiului aerian;

întârzierilor în lanț;

întârzierii operațiunilor aeroportuare, inclusiv întârzierilor ATFM în aeroporturi raportate de utilizatorii spațiului aerian și cauzate de reglementările bazate pe volumul de trafic pentru care locul de referință este clasificat ca zonă de aerodrom sau aerodrom;

acoperind toate zborurile IFR și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

RENTABILITATE

Indicatori-cheie de performanță

Variația de la an la an a costului unitar determinat (DUC) mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută, calculată după cum urmează:

ca procent, reflectând variația de la an la an a DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută, pornind de la valoarea de referință menționată la articolul 9 alineatul (4) litera (a);

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută este raportul dintre costurile determinate pentru serviciile de rută și traficul de rută preconizat, exprimat în unități de servicii de rută, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivelul Uniunii, așa cum figurează în ipotezele Comisiei pentru stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii, în conformitate cu articolul 9 alineatul (3);

DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută se calculează în euro și în termeni reali.

Indicatori pentru monitorizare

Costul unitar real suportat de utilizatori în mod separat pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală la nivelul Uniunii, calculat după cum urmează:

media ponderată a sumei DUC pentru fiecare stat membru pentru serviciile de navigație aeriană și a ajustărilor în conformitate cu articolul 25 alineatul (2) care rezultă din acel an;

exprimat în euro, în termeni nominali;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

SECȚIUNEA 2

KPI pentru stabilirea obiectivelor la nivel local și indicatori pentru monitorizare la nivel local

SIGURANȚĂ

Indicator-cheie de performanță

Nivelul eficacității managementului siguranței în conformitate cu punctul 1.1 din secțiunea 1.

În sensul acestui indicator, local înseamnă la nivelul furnizorilor de servicii de navigație aeriană.

Indicatori pentru monitorizare

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe aeroporturile situate într-un stat membru, calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă cu un impact asupra siguranței care au avut loc pe aeroporturile respective, împărțit la numărul total de mișcări conform regulilor de zbor instrumental (IFR) și conform regulilor de zbor la vedere (VFR) efectuate pe aeroporturile respective.

Rata nerespectării distanțelor minime de separare în spațiul aerian al tuturor unităților de control ale serviciilor de trafic aerian dintr-un stat membru, calculată ca număr total de nerespectări ale distanțelor minime de separare cu un impact asupra siguranței care au avut loc în spațiul aerian respectiv, împărțit la numărul total de ore de zbor controlate în spațiul aerian respectiv.

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe un aeroport calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă la care au avut o contribuție serviciile de trafic aerian sau serviciile de comunicații, navigație și supraveghere (CNS), cu un impact asupra siguranței, care au avut loc pe aeroportul respectiv, împărțit la numărul total de mișcări IFR și VFR efectuate pe aeroportul respectiv.

Rata nerespectării distanțelor minime de separare în spațiul aerian în care furnizorul de servicii de navigație aeriană furnizează servicii de trafic aerian, calculată ca număr total de nerespectări ale distanțelor minime de separare la care au avut o contribuție serviciile de trafic aerian sau serviciile CNS, cu un impact asupra siguranței, împărțit la numărul total de ore de zbor controlate în spațiul aerian respectiv.

Indicatorii pentru monitorizare menționați la acest punct se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (a) și (c), local înseamnă la nivel de aeroport. În sensul indicatorului prevăzut la litera (b), local înseamnă la nivel național. În sensul indicatorului prevăzut la litera (d), local înseamnă la nivelul furnizorilor de servicii de navigație aeriană.

MEDIU

Indicator-cheie de performanță

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale, calculată după cum urmează:

comparația dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei reale stabilite pe baza datelor de supraveghere și distanța parcursă, prin însumarea zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine și de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din spațiul aerian local. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

în sensul acestui indicator, local înseamnă la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, în funcție de nivelul la care este stabilit planul de performanță;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Indicatori pentru monitorizare

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, calculată la nivel local după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare celei mai scurte traiectorii cu constrângeri, calculată la nivel local după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și distanța parcursă pentru toate zborurile IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută înseamnă segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine și de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din spațiul aerian local. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare traiectoriei reale dintre punctul superior al urcării și punctul superior al coborârii, calculată după cum urmează:

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la decolare, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul efectiv de rulare la decolare și timpul de rulare la decolare de referință;

timpul de rulare la decolare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la decolare fără așteptare;

este exprimat în minute per plecare și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la aterizare, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul efectiv de rulare la aterizare și timpul de rulare la aterizare de referință;

timpul de rulare la aterizare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la aterizare fără așteptare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în spațiul aerian terminal, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul de tranzit în zona de secvențializare și spațiere a sosirilor (ASMA) și timpul de referință, pe baza timpului de tranzit în ASMA;

timpul de referință ASMA reprezintă timpul de tranzit necesar pentru executarea apropierii fără așteptare sau vectorizare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

ASMA este definită ca un cilindru cu o rază de 40 de mile nautice în jurul aeroportului de sosire.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare coborârii, calculată la nivel local după cum urmează:

durata zborului orizontal de la punctul superior al coborârii până la aterizare pentru toate zborurile IFR de sosire;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per sosire;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare urcării, calculată la nivel local după cum urmează:

durata zborului orizontal de la decolare până la punctul superior al urcării pentru toate zborurile IFR de plecare;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per plecare;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Utilizarea efectivă a spațiului aerian local rezervat sau segregat, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (d) din secțiunea 1.

Rata de planificare prin intermediul structurilor de spațiu aerian local disponibile, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (e) din secțiunea 1.

Rata de utilizare a structurilor de spațiu aerian local disponibile, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (f) din secțiunea 1.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (a), (b) și (c), local înseamnă la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, în funcție de nivelul la care este stabilit planul de performanță, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilității pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (d), (e) și (f), local înseamnă la nivelul unui aeroport cu minimum 80000 de mișcări de transport aerian IFR pe an.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (g) și (h), local înseamnă la nivel de aeroport.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (i), (j) și (k), local înseamnă la nivel național cu o defalcare la nivelul ariei de responsabilitate a centrelor de control regional, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilității pentru furnizarea serviciilor de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

CAPACITATE

Indicatori-cheie de performanță

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM pe rută per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană, calculată după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care traversează spațiul aerian local și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale; indicatorul acoperă, de asemenea, zborurile IFR care traversează alte spații aeriene, atunci când sunt aplicate corecții de întârziere ca urmare a procesului de ajustare a întârzierilor post-operațiuni coordonat de administratorul de rețea, în cadrul căruia părțile interesate operaționale îl informează pe acesta cu privire la problemele legate de măsurarea, clasificarea și atribuirea întârzierilor ATFM;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel național în cazul în care planul de performanță este stabilit la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilității pentru furnizarea de servicii de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM la sosire per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană terminală și aeroportuară, calculată după cum urmează:

întârzierea medie la sosire la aeroportul de destinație cauzată de măsurile de regularizare ATFM per zbor IFR care sosește;

acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel de aeroport.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (a), local înseamnă la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, în funcție de nivelul la care este stabilit planul de performanță. În sensul indicatorului prevăzut la litera (b), local înseamnă la nivel național.

Indicatori pentru monitorizare

Procentul de zboruri IFR care își respectă sloturile de plecare ATFM la nivel local calculat pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor cauzată de restricții la decolare la aeroportul de plecare, calculată la nivel local după cum urmează:

durata medie a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor IFR care pleacă;

include toate zborurile IFR care decolează de pe aeroportul de plecare și acoperă întârzierile la pornire cauzate de constrângeri de control al traficului aerian atunci când aeronava este gata să părăsească locul de plecare;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierilor la plecare per zbor, indiferent de cauză, calculată la nivel local în conformitate cu punctul 3.2 litera (c) din secțiunea 1.

Procentul din numărul total de minute de întârziere ATFM pe rută care a avut loc în zilele în care fluxul zilnic a depășit traficul zilnic preconizat, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

traficul zilnic preconizat se referă la profilul de trafic zilnic (trafic orientativ) calculat de administratorul de rețea în luna ianuarie a fiecărui an;

fluxul de trafic aerian și cererea de trafic sunt măsurate ca intrări zilnice de zboruri IFR în spațiul aerian;

spațiul aerian este zona de responsabilitate definită pentru calcularea întârzierilor ATFM pe rută.

Media ponderată anuală a fluxului zilnic maxim, exprimată ca număr de zboruri IFR pe oră, calculată după cum urmează:

fluxul zilnic maxim este o medie aritmetică a numărului de zboruri IFR în timpul celor trei ore ale fiecărei zile cu cel mai mare număr de zboruri;

valoarea utilizată pentru a calcula ponderarea este numărul de zboruri IFR pe zi.

În sensul indicatorului prevăzut la litera (a), local înseamnă la nivel național cu o defalcare la nivel de aeroport.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (b) și (c), local înseamnă la nivel de aeroport pentru aeroporturi cu minimum 80000 de mișcări de transport aerian IFR pe an.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (d) și (e), local înseamnă la nivelul centrelor de control regional.

RENTABILITATE

Indicatori-cheie de performanță

DUC pentru serviciile de navigație aeriană de rută, calculat după cum urmează:

raportul dintre costurile determinate pentru serviciile de rută și traficul preconizat în zona tarifară, exprimat în unități de servicii de rută, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală, calculat după cum urmează:

raportul dintre costurile determinate și traficul preconizat, exprimat în unități de servicii de navigație aeriană terminală, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

În sensul indicatorilor prevăzuți la literele (a) și (b), local înseamnă la nivel de zonă tarifară.

Indicatori pentru monitorizare

Costul unitar real suportat de utilizatori în mod separat pentru serviciile de navigație aeriană de rută și terminală, calculat după cum urmează:

o sumă DUC pentru serviciile de navigație aeriană și a ajustărilor în conformitate cu articolul 25 alineatul (2) care rezultă din acel an;

exprimat în termeni nominali și în moneda națională;

se calculează pentru nivelul de zonă tarifară pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

SECȚIUNEA 3

KPI pentru stabilirea obiectivelor și indicatori pentru monitorizarea funcțiilor de rețea

Toți indicatorii prevăzuți în prezenta secțiune se aplică zonei geografice care intră sub incidența prezentului regulament.

SIGURANȚĂ

Indicatori-cheie de performanță

Nivelul eficacității managementului siguranței realizat de către administratorul de rețea în conformitate cu punctul 1.1 din secțiunea 1.

Indicatori pentru monitorizare

Măsuri de regularizare ATFM excedentare peste limitele de capacitate ale unui sector declarate de furnizorul de servicii de navigație aeriană în care sunt impuse măsuri de regularizare ATFM, calculate după cum urmează:

raportul dintre perioada de timp în care numărul de zboruri depășește cu mai mult de 10 % limitele de capacitate ale unui sector declarate de furnizorul de servicii de navigație aeriană în care sunt impuse măsuri de regularizare ATFM și perioada de timp totală în care sunt impuse măsuri de regularizare ATFM, calculat pentru întregul an calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

în scopul acestui indicator, perioada de timp în care sunt impuse măsuri de regularizare se împarte în segmente orare suprapuse la fiecare interval de 20 de minute.

MEDIU

Indicatori-cheie de performanță

Îmbunătățirea eficienței zborurilor pe rută generată de funcția de configurare a rețelei europene de rute corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, exprimată ca punct procentual din variația de la an la an a eficienței zborurilor pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus și calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (a) din secțiunea 1.

Indicatori pentru monitorizare

Suma anuală a extinderilor rutelor care rezultă din procedurile CDM ale rețelei și acțiunile centrului de operațiuni al administratorului de rețea pentru întârzierile ATFM pe rută evitate. Extinderile rutelor sunt măsurate în mile nautice ca fiind diferențele dintre distanța traiectoriilor efective după ce zborurile au acceptat propunerile de redirecționare din partea administratorului de rețea și distanța traiectoriilor ultimului plan de zbor depus înainte de acceptarea propunerilor de redirecționare.

CAPACITATE

Indicatori-cheie de performanță

Procentul din numărul total de minute inițiale de întârziere ATFM pe rută care a fost evitat ca urmare a procedurilor decizionale în cooperare (CDM) ale rețelei și a acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea. Întârzierea ATFM pe rută evitată se calculează ca diferența dintre întârzierea inițială a zborului IFR fără măsuri și întârzierea ATFM pe rută a zborului respectiv după acțiunile de evitare a întârzierii. Întârzierea ATFM pe rută este calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1.

Procentul din numărul total de minute inițiale de întârziere ATFM la sosire care a fost evitat ca urmare a procedurilor decizionale în cooperare (CDM) ale rețelei și a acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea. Întârzierea ATFM la sosire evitată se calculează ca diferența dintre întârzierea inițială a zborului IFR de sosire fără măsuri și întârzierea ATFM la sosirea pe aeroport a zborului respectiv după acțiunile de evitare a întârzierii. Întârzierea ATFM la sosire este calculată în conformitate cu punctul 3.2 litera (a) din secțiunea 1.

Indicatori pentru monitorizare

Media, pentru un an calendaristic, a numărului zilnic de măsuri de regularizare ATFM care produc individual mai puțin de 200 de minute de întârziere.

Media, pentru un an calendaristic, a întârzierilor ATFM pe rută la sfârșit de săptămână, exprimată în minute de întârziere per zbor.

Procentul anual al tuturor întârzierilor în prima rotație ATFM pentru o preselecție de centre de control regional și aeroporturi cu cel mai mare potențial de reducere a întârzierilor identificate anual de administratorul de rețea, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

atribuirea întârzierii ATFM pe oră se bazează pe ora estimată de intrare în spațiul aerian de rută vizat;

întârzierea ATFM la sosire calculată în conformitate cu punctul 3.2 litera (a) din secțiunea 1.

RENTABILITATE

Indicatori pentru monitorizare

Costul unitar pentru executarea sarcinilor administratorului de rețea, calculat după cum urmează:

raportul dintre costurile reale pentru executarea sarcinilor administratorului de rețea și traficul pe rută, exprimat în unități de servicii de rută, în perioada de referință, la nivelul zonei geografice în care administratorul de rețea își îndeplinește sarcinile necesare pentru executarea funcțiilor de rețea;

exprimat în euro, în termeni reali;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

politica și obiectivele în domeniul siguranței;

managementul riscurilor la adresa siguranței;

asigurarea siguranței;

promovarea siguranței;

cultura siguranței.

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă la nivelul Uniunii cu impact asupra siguranței, calculată în conformitate cu punctul 1.2 litera (a) din secțiunea 2;

Rata nerespectării distanțelor minime de separare la nivelul Uniunii cu impact asupra siguranței, calculată în conformitate cu punctul 1.2 litera (b) din secțiunea 2.

comparația dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei reale stabilite pe baza datelor de supraveghere și distanța parcursă, prin însumarea zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european definit la articolul 1 sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din fiecare porțiune a spațiului aerian pentru toate segmentele traiectoriei. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, calculată după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare celei mai scurte traiectorii cu constrângeri, calculată după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian în zilele cu și fără activități militare publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor (Route Availability Document – RAD) emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută se referă la segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare traiectoriei reale dintre punctul superior al urcării și punctul superior al coborârii, calculată după cum urmează:

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Utilizarea efectivă a unui spațiu aerian rezervat sau segregat, calculată ca raport între timpul utilizat în final pentru segregare sau rezervare față de traficul aerian general și timpul inițial alocat pentru activitatea care necesită segregarea sau rezervarea. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

Rata de planificare prin intermediul structurilor de spațiu aerian disponibile, inclusiv spațiul aerian rezervat sau segregat, pentru traficul aerian general, calculată ca procent al aeronavelor care depun planuri de zbor prin aceste structuri de spațiu aerian din numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

Rata de utilizare a structurilor de spațiu aerian disponibile, inclusiv spațiul aerian rezervat sau segregat, de către traficul aerian general, calculată ca procent al aeronavelor care efectuează zboruri prin aceste structuri de spațiu aerian din numărul de aeronave care ar fi putut să planifice zboruri prin structurile respective. Indicatorul se calculează pentru toate alocările de spațiu aerian notificate administratorului de rețea.

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian în zilele cu și fără activități militare publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor (Route Availability Document – RAD) emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută se referă la segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian european, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian european ca fiind originea sau, respectiv, destinația, și nu aeroportul de plecare sau de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian european care traversează un spațiu aerian neeuropean, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian european;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian european sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierea ATFM pe rută este întârzierea calculată de administratorul de rețea, exprimată ca diferența dintre ora de decolare estimată și ora de decolare calculată, alocată de administratorul de rețea;

în scopul acestui indicator:

ora de decolare estimată înseamnă ora prevăzută pentru desprinderea de pistă a aeronavei, calculată de administratorul de rețea și bazată pe cea mai recentă oră estimată de punere în mișcare sau pe ora-țintă de punere în mișcare pentru aeroporturile care aplică proceduri de luare a deciziilor în colaborare, plus timpul estimat de rulare la decolare, calculat de administratorul de rețea;

ora de decolare calculată înseamnă ora alocată de administratorul de rețea în ziua operațiunii, ca urmare a alocării tactice a sloturilor, la care se preconizează că o aeronavă se va desprinde de pistă;

timpul estimat de rulare la decolare înseamnă timpul estimat între momentul punerii în mișcare și momentul decolării. Estimarea include orice marjă de întârziere în punctul de așteptare sau dejivrarea de la distanță înainte de decolare;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

ora de decolare estimată înseamnă ora prevăzută pentru desprinderea de pistă a aeronavei, calculată de administratorul de rețea și bazată pe cea mai recentă oră estimată de punere în mișcare sau pe ora-țintă de punere în mișcare pentru aeroporturile care aplică proceduri de luare a deciziilor în colaborare, plus timpul estimat de rulare la decolare, calculat de administratorul de rețea;

ora de decolare calculată înseamnă ora alocată de administratorul de rețea în ziua operațiunii, ca urmare a alocării tactice a sloturilor, la care se preconizează că o aeronavă se va desprinde de pistă;

timpul estimat de rulare la decolare înseamnă timpul estimat între momentul punerii în mișcare și momentul decolării. Estimarea include orice marjă de întârziere în punctul de așteptare sau dejivrarea de la distanță înainte de decolare;

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM la sosire per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană terminală și aeroportuară și cauzată de restricții de aterizare la aeroportul de destinație, calculată după cum urmează:

întârzierea ATFM medie generată la sosire per zbor IFR care sosește;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM la sosire, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Procentul zborurilor cu întârzieri ATFM pe rută mai mari de 15 minute, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută calculată în conformitate cu punctul 3.1 litera (a);

acest indicator acoperă toate zborurile IFR și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierilor la plecare per zbor, indiferent de cauză, calculată după cum urmează:

întârzierea medie care poate fi atribuită:

întârzierilor datorate operațiunilor companiilor aeriene;

întârzierii ATFM pe rută raportate de utilizatorii spațiului aerian;

întârzierilor în lanț;

întârzierii operațiunilor aeroportuare, inclusiv întârzierilor ATFM în aeroporturi raportate de utilizatorii spațiului aerian și cauzate de reglementările bazate pe volumul de trafic pentru care locul de referință este clasificat ca zonă de aerodrom sau aerodrom;

acoperind toate zborurile IFR și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierilor datorate operațiunilor companiilor aeriene;

întârzierii ATFM pe rută raportate de utilizatorii spațiului aerian;

întârzierilor în lanț;

întârzierii operațiunilor aeroportuare, inclusiv întârzierilor ATFM în aeroporturi raportate de utilizatorii spațiului aerian și cauzate de reglementările bazate pe volumul de trafic pentru care locul de referință este clasificat ca zonă de aerodrom sau aerodrom;

întârzierea ATFM medie generată la sosire per zbor IFR care sosește;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM la sosire, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierea ATFM pe rută calculată în conformitate cu punctul 3.1 litera (a);

acest indicator acoperă toate zborurile IFR și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierea medie care poate fi atribuită:

întârzierilor datorate operațiunilor companiilor aeriene;

întârzierii ATFM pe rută raportate de utilizatorii spațiului aerian;

întârzierilor în lanț;

întârzierii operațiunilor aeroportuare, inclusiv întârzierilor ATFM în aeroporturi raportate de utilizatorii spațiului aerian și cauzate de reglementările bazate pe volumul de trafic pentru care locul de referință este clasificat ca zonă de aerodrom sau aerodrom;

acoperind toate zborurile IFR și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierilor datorate operațiunilor companiilor aeriene;

întârzierii ATFM pe rută raportate de utilizatorii spațiului aerian;

întârzierilor în lanț;

întârzierii operațiunilor aeroportuare, inclusiv întârzierilor ATFM în aeroporturi raportate de utilizatorii spațiului aerian și cauzate de reglementările bazate pe volumul de trafic pentru care locul de referință este clasificat ca zonă de aerodrom sau aerodrom;

ca procent, reflectând variația de la an la an a DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută, pornind de la valoarea de referință menționată la articolul 9 alineatul (4) litera (a);

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută este raportul dintre costurile determinate pentru serviciile de rută și traficul de rută preconizat, exprimat în unități de servicii de rută, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivelul Uniunii, așa cum figurează în ipotezele Comisiei pentru stabilirea obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii, în conformitate cu articolul 9 alineatul (3);

DUC mediu la nivelul Uniunii pentru serviciile de navigație aeriană de rută se calculează în euro și în termeni reali.

media ponderată a sumei DUC pentru fiecare stat membru pentru serviciile de navigație aeriană și a ajustărilor în conformitate cu articolul 25 alineatul (2) care rezultă din acel an;

exprimat în euro, în termeni nominali;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe aeroporturile situate într-un stat membru, calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă cu un impact asupra siguranței care au avut loc pe aeroporturile respective, împărțit la numărul total de mișcări conform regulilor de zbor instrumental (IFR) și conform regulilor de zbor la vedere (VFR) efectuate pe aeroporturile respective.

Rata nerespectării distanțelor minime de separare în spațiul aerian al tuturor unităților de control ale serviciilor de trafic aerian dintr-un stat membru, calculată ca număr total de nerespectări ale distanțelor minime de separare cu un impact asupra siguranței care au avut loc în spațiul aerian respectiv, împărțit la numărul total de ore de zbor controlate în spațiul aerian respectiv.

Rata pătrunderilor neautorizate pe pistă pe un aeroport calculată ca număr total de pătrunderi neautorizate pe pistă la care au avut o contribuție serviciile de trafic aerian sau serviciile de comunicații, navigație și supraveghere (CNS), cu un impact asupra siguranței, care au avut loc pe aeroportul respectiv, împărțit la numărul total de mișcări IFR și VFR efectuate pe aeroportul respectiv.

Rata nerespectării distanțelor minime de separare în spațiul aerian în care furnizorul de servicii de navigație aeriană furnizează servicii de trafic aerian, calculată ca număr total de nerespectări ale distanțelor minime de separare la care au avut o contribuție serviciile de trafic aerian sau serviciile CNS, cu un impact asupra siguranței, împărțit la numărul total de ore de zbor controlate în spațiul aerian respectiv.

comparația dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei reale stabilite pe baza datelor de supraveghere și distanța parcursă, prin însumarea zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine și de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din spațiul aerian local. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

în sensul acestui indicator, local înseamnă la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, în funcție de nivelul la care este stabilit planul de performanță;

indicatorul se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei ultimului plan de zbor depus, calculată la nivel local după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare celei mai scurte traiectorii cu constrângeri, calculată la nivel local după cum urmează:

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și distanța parcursă pentru toate zborurile IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută înseamnă segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine și de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din spațiul aerian local. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare traiectoriei reale dintre punctul superior al urcării și punctul superior al coborârii, calculată după cum urmează:

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la decolare, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul efectiv de rulare la decolare și timpul de rulare la decolare de referință;

timpul de rulare la decolare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la decolare fără așteptare;

este exprimat în minute per plecare și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în faza de rulare la aterizare, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul efectiv de rulare la aterizare și timpul de rulare la aterizare de referință;

timpul de rulare la aterizare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la aterizare fără așteptare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Timpul suplimentar petrecut în spațiul aerian terminal, calculat la nivel local după cum urmează:

diferența dintre timpul de tranzit în zona de secvențializare și spațiere a sosirilor (ASMA) și timpul de referință, pe baza timpului de tranzit în ASMA;

timpul de referință ASMA reprezintă timpul de tranzit necesar pentru executarea apropierii fără așteptare sau vectorizare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

ASMA este definită ca un cilindru cu o rază de 40 de mile nautice în jurul aeroportului de sosire.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare coborârii, calculată la nivel local după cum urmează:

durata zborului orizontal de la punctul superior al coborârii până la aterizare pentru toate zborurile IFR de sosire;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per sosire;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Eficiența zborului vertical corespunzătoare urcării, calculată la nivel local după cum urmează:

durata zborului orizontal de la decolare până la punctul superior al urcării pentru toate zborurile IFR de plecare;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per plecare;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Utilizarea efectivă a spațiului aerian local rezervat sau segregat, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (d) din secțiunea 1.

Rata de planificare prin intermediul structurilor de spațiu aerian local disponibile, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (e) din secțiunea 1.

Rata de utilizare a structurilor de spațiu aerian local disponibile, calculată în conformitate cu punctul 2.2 litera (f) din secțiunea 1.

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al traiectoriei ultimului plan de zbor depus și partea corespunzătoare din distanța ortodromică, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

segmentul pe rută înseamnă distanța de zbor parcursă în afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

diferența dintre lungimea segmentului pe rută al celei mai scurte rute cu constrângeri disponibile pentru planificarea zborului, astfel cum a fost calculată de algoritmii de calcul al traiectoriei și de sistemele de validare a planurilor de zbor ale administratorului de rețea, și distanța parcursă pentru toate zborurile IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

acest indicator ține cont de restricțiile de spațiu aerian publicate în documentul privind disponibilitatea rutelor emis de administratorul de rețea și de statutul real al rutelor condiționate la momentul ultimului plan de zbor depus;

segmentul pe rută înseamnă segmentul din afara unui cerc de 40 de mile nautice în jurul aeroporturilor de origine și de destinație;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe sau sosirea pe un aeroport din afara spațiului aerian local, pentru calcularea acestui indicator se iau în considerare punctele de intrare sau de ieșire din spațiul aerian local;

în cazul zborurilor cu plecarea de pe și sosirea pe un aeroport din spațiul aerian local care traversează un spațiu aerian nelocal, pentru calcularea acestui indicator se ia în considerare numai segmentul din spațiul aerian local;

distanța parcursă este o funcție a poziției punctelor de intrare și ieșire ale zborului în și din spațiul aerian local. Distanța parcursă reprezintă contribuția punctelor respective la distanța ortodromică dintre originea și destinația zborului;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință, ca medie. La calcularea acestei medii, cele mai mari zece valori zilnice și cele mai mici zece valori zilnice sunt excluse din calcul.

acest indicator reprezintă procentul din lungimea traiectoriei reale parcurse în limita a 1000 ft sub sau la orice altitudine deasupra nivelului de zbor planificat față de ultimul plan de zbor depus, prin însumarea tuturor zborurilor IFR din interiorul spațiului aerian local sau care îl traversează;

indicatorul se calculează ca procent pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

diferența dintre timpul efectiv de rulare la decolare și timpul de rulare la decolare de referință;

timpul de rulare la decolare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la decolare fără așteptare;

este exprimat în minute per plecare și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

diferența dintre timpul efectiv de rulare la aterizare și timpul de rulare la aterizare de referință;

timpul de rulare la aterizare de referință reprezintă timpul optim de tranzit necesar pentru rularea la aterizare fără așteptare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

diferența dintre timpul de tranzit în zona de secvențializare și spațiere a sosirilor (ASMA) și timpul de referință, pe baza timpului de tranzit în ASMA;

timpul de referință ASMA reprezintă timpul de tranzit necesar pentru executarea apropierii fără așteptare sau vectorizare;

este exprimat în minute per sosire și se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

ASMA este definită ca un cilindru cu o rază de 40 de mile nautice în jurul aeroportului de sosire.

durata zborului orizontal de la punctul superior al coborârii până la aterizare pentru toate zborurile IFR de sosire;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per sosire;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

durata zborului orizontal de la decolare până la punctul superior al urcării pentru toate zborurile IFR de plecare;

exprimată ca durata medie a zborului orizontal în secunde per plecare;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM pe rută per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană, calculată după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care traversează spațiul aerian local și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale; indicatorul acoperă, de asemenea, zborurile IFR care traversează alte spații aeriene, atunci când sunt aplicate corecții de întârziere ca urmare a procesului de ajustare a întârzierilor post-operațiuni coordonat de administratorul de rețea, în cadrul căruia părțile interesate operaționale îl informează pe acesta cu privire la problemele legate de măsurarea, clasificarea și atribuirea întârzierilor ATFM;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel național în cazul în care planul de performanță este stabilit la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilității pentru furnizarea de servicii de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii ATFM la sosire per zbor imputabilă serviciilor de navigație aeriană terminală și aeroportuară, calculată după cum urmează:

întârzierea medie la sosire la aeroportul de destinație cauzată de măsurile de regularizare ATFM per zbor IFR care sosește;

acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel de aeroport.

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

acest indicator acoperă toate zborurile IFR care traversează spațiul aerian local și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale; indicatorul acoperă, de asemenea, zborurile IFR care traversează alte spații aeriene, atunci când sunt aplicate corecții de întârziere ca urmare a procesului de ajustare a întârzierilor post-operațiuni coordonat de administratorul de rețea, în cadrul căruia părțile interesate operaționale îl informează pe acesta cu privire la problemele legate de măsurarea, clasificarea și atribuirea întârzierilor ATFM;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel național în cazul în care planul de performanță este stabilit la nivelul blocului funcțional de spațiu aerian, inclusiv în cazurile de delegare a responsabilității pentru furnizarea de servicii de trafic aerian ca rezultat al acordurilor de colaborare transfrontalieră.

întârzierea medie la sosire la aeroportul de destinație cauzată de măsurile de regularizare ATFM per zbor IFR care sosește;

acoperă toate zborurile IFR care aterizează la aeroportul de destinație și toate cauzele de întârzieri ATFM, excluzând evenimentele excepționale;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

pentru monitorizare, valorile calculate pentru acest indicator sunt defalcate la nivel de aeroport.

Procentul de zboruri IFR care își respectă sloturile de plecare ATFM la nivel local calculat pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor cauzată de restricții la decolare la aeroportul de plecare, calculată la nivel local după cum urmează:

durata medie a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor IFR care pleacă;

include toate zborurile IFR care decolează de pe aeroportul de plecare și acoperă întârzierile la pornire cauzate de constrângeri de control al traficului aerian atunci când aeronava este gata să părăsească locul de plecare;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

Durata medie, exprimată în minute, a întârzierilor la plecare per zbor, indiferent de cauză, calculată la nivel local în conformitate cu punctul 3.2 litera (c) din secțiunea 1.

Procentul din numărul total de minute de întârziere ATFM pe rută care a avut loc în zilele în care fluxul zilnic a depășit traficul zilnic preconizat, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

traficul zilnic preconizat se referă la profilul de trafic zilnic (trafic orientativ) calculat de administratorul de rețea în luna ianuarie a fiecărui an;

fluxul de trafic aerian și cererea de trafic sunt măsurate ca intrări zilnice de zboruri IFR în spațiul aerian;

spațiul aerian este zona de responsabilitate definită pentru calcularea întârzierilor ATFM pe rută.

Media ponderată anuală a fluxului zilnic maxim, exprimată ca număr de zboruri IFR pe oră, calculată după cum urmează:

fluxul zilnic maxim este o medie aritmetică a numărului de zboruri IFR în timpul celor trei ore ale fiecărei zile cu cel mai mare număr de zboruri;

valoarea utilizată pentru a calcula ponderarea este numărul de zboruri IFR pe zi.

durata medie a întârzierii înainte de plecare generată de controlul traficului aerian per zbor IFR care pleacă;

include toate zborurile IFR care decolează de pe aeroportul de plecare și acoperă întârzierile la pornire cauzate de constrângeri de control al traficului aerian atunci când aeronava este gata să părăsească locul de plecare;

acest indicator se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

traficul zilnic preconizat se referă la profilul de trafic zilnic (trafic orientativ) calculat de administratorul de rețea în luna ianuarie a fiecărui an;

fluxul de trafic aerian și cererea de trafic sunt măsurate ca intrări zilnice de zboruri IFR în spațiul aerian;

spațiul aerian este zona de responsabilitate definită pentru calcularea întârzierilor ATFM pe rută.

fluxul zilnic maxim este o medie aritmetică a numărului de zboruri IFR în timpul celor trei ore ale fiecărei zile cu cel mai mare număr de zboruri;

valoarea utilizată pentru a calcula ponderarea este numărul de zboruri IFR pe zi.

DUC pentru serviciile de navigație aeriană de rută, calculat după cum urmează:

raportul dintre costurile determinate pentru serviciile de rută și traficul preconizat în zona tarifară, exprimat în unități de servicii de rută, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală, calculat după cum urmează:

raportul dintre costurile determinate și traficul preconizat, exprimat în unități de servicii de navigație aeriană terminală, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

raportul dintre costurile determinate pentru serviciile de rută și traficul preconizat în zona tarifară, exprimat în unități de servicii de rută, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

raportul dintre costurile determinate și traficul preconizat, exprimat în unități de servicii de navigație aeriană terminală, care se anticipează pentru fiecare an al perioadei de referință la nivel local, așa cum figurează în planurile de performanță;

exprimat în termeni reali și în moneda națională;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

o sumă DUC pentru serviciile de navigație aeriană și a ajustărilor în conformitate cu articolul 25 alineatul (2) care rezultă din acel an;

exprimat în termeni nominali și în moneda națională;

se calculează pentru nivelul de zonă tarifară pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

raportul dintre perioada de timp în care numărul de zboruri depășește cu mai mult de 10 % limitele de capacitate ale unui sector declarate de furnizorul de servicii de navigație aeriană în care sunt impuse măsuri de regularizare ATFM și perioada de timp totală în care sunt impuse măsuri de regularizare ATFM, calculat pentru întregul an calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință;

în scopul acestui indicator, perioada de timp în care sunt impuse măsuri de regularizare se împarte în segmente orare suprapuse la fiecare interval de 20 de minute.

Procentul din numărul total de minute inițiale de întârziere ATFM pe rută care a fost evitat ca urmare a procedurilor decizionale în cooperare (CDM) ale rețelei și a acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea. Întârzierea ATFM pe rută evitată se calculează ca diferența dintre întârzierea inițială a zborului IFR fără măsuri și întârzierea ATFM pe rută a zborului respectiv după acțiunile de evitare a întârzierii. Întârzierea ATFM pe rută este calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1.

Procentul din numărul total de minute inițiale de întârziere ATFM la sosire care a fost evitat ca urmare a procedurilor decizionale în cooperare (CDM) ale rețelei și a acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea. Întârzierea ATFM la sosire evitată se calculează ca diferența dintre întârzierea inițială a zborului IFR de sosire fără măsuri și întârzierea ATFM la sosirea pe aeroport a zborului respectiv după acțiunile de evitare a întârzierii. Întârzierea ATFM la sosire este calculată în conformitate cu punctul 3.2 litera (a) din secțiunea 1.

Media, pentru un an calendaristic, a numărului zilnic de măsuri de regularizare ATFM care produc individual mai puțin de 200 de minute de întârziere.

Media, pentru un an calendaristic, a întârzierilor ATFM pe rută la sfârșit de săptămână, exprimată în minute de întârziere per zbor.

Procentul anual al tuturor întârzierilor în prima rotație ATFM pentru o preselecție de centre de control regional și aeroporturi cu cel mai mare potențial de reducere a întârzierilor identificate anual de administratorul de rețea, calculat după cum urmează:

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

atribuirea întârzierii ATFM pe oră se bazează pe ora estimată de intrare în spațiul aerian de rută vizat;

întârzierea ATFM la sosire calculată în conformitate cu punctul 3.2 litera (a) din secțiunea 1.

întârzierea ATFM pe rută, calculată în conformitate cu punctul 3.1 din secțiunea 1;

atribuirea întârzierii ATFM pe oră se bazează pe ora estimată de intrare în spațiul aerian de rută vizat;

întârzierea ATFM la sosire calculată în conformitate cu punctul 3.2 litera (a) din secțiunea 1.

raportul dintre costurile reale pentru executarea sarcinilor administratorului de rețea și traficul pe rută, exprimat în unități de servicii de rută, în perioada de referință, la nivelul zonei geografice în care administratorul de rețea își îndeplinește sarcinile necesare pentru executarea funcțiilor de rețea;

exprimat în euro, în termeni reali;

se calculează pentru tot anul calendaristic și pentru fiecare an al perioadei de referință.

ANEXA II

ANEXA II

MODEL PENTRU PLANURILE DE PERFORMANȚĂ LA NIVEL NAȚIONAL SAU LA NIVELUL BLOCULUI FUNCȚIONAL DE SPAȚIU AERIAN MENȚIONATE LA ARTICOLUL 10 ALINEATUL (1)

INTRODUCERE

Descrierea situației, inclusiv domeniul de aplicare al planului în ceea ce privește acoperirea geografică și serviciile, lista furnizorilor de servicii de navigație aeriană acoperiți și alte informații generale relevante pentru planul de performanță.

Previziunile de trafic menționate la articolul 10 alineatul (2) literele (f) și (g), exprimate în mișcări IFR și în unități de servicii care stau la baza planului de performanță, întemeiate pe previziunile de bază ale Serviciului de statistică și previziuni al Eurocontrol (STATFOR). În cazul în care previziunile sunt diferite de previziunile de bază ale STATFOR, trebuie documentate motivele care justifică utilizarea unor previziuni diferite menționate la articolul 10 alineatul (2) literele (f) și (g) și o justificare pentru utilizarea acestor previziuni.

Descrierea rezultatelor consultării părților interesate cu privire la proiectul de plan de performanță, inclusiv punctele de acord și de dezacord și motivele dezacordurilor.

Lista aeroporturilor cărora li se aplică sistemul de performanță și de tarifare, cu numărul lor mediu de mișcări de transport aerian IFR pe an.

Dacă este cazul, o listă a serviciilor în privința cărora s-a stabilit că sunt furnizate în condiții de piață în conformitate cu articolul 35.

În ceea ce privește planurile de performanță adoptate la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, descrierea procesului urmat pentru elaborarea și adoptarea planului de performanță.

Precizarea dacă se aplică sau nu sistemul de tarifare simplificat menționat la articolul 34 și, în caz afirmativ, demonstrarea îndeplinirii condițiilor prevăzute la articolul respectiv, precum și o descriere a aplicării sistemului de tarifare simplificat și a domeniului său de aplicare în ceea ce privește zonele tarifare vizate.

INVESTIȚII

Descrierea și justificarea costurilor, a naturii și a beneficiilor investițiilor noi și existente în active fixe planificate pentru perioada de referință.

Informațiile menționate la punctul 2.1 includ în special:

costurile determinate ale investițiilor noi și existente în ceea ce privește amortizarea, costul capitalului și costul închirierii pe întreaga perioadă de referință și pentru fiecare an calendaristic, în conformitate cu anexa VII;

descrierea și justificarea investițiilor majore, inclusiv în ceea ce privește următoarele elemente:

valoarea totală a fiecărei investiții majore;

activul sau activele achiziționate sau dezvoltate;

informații privind beneficiul investițiilor pentru utilizatorii spațiului aerian și rezultatele consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian;

în ceea ce privește investițiile majore în sistemele ATM:

o distincție între investițiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente și investițiile de înlocuire;

justificarea relevanței fiecărei investiții cu trimitere la Planul general european pentru ATM și la proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

detalii privind sinergiile realizate la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sau prin alte inițiative de cooperare transfrontalieră, după caz, în special în ceea ce privește infrastructura comună și achizițiile publice comune.

OBIECTIVELE NAȚIONALE DE PERFORMANȚĂ SAU OBIECTIVELE DE PERFORMANȚĂ ALE FAB ȘI MĂSURILE CARE VIZEAZĂ REALIZAREA ACESTORA

Obiectivele naționale de performanță sau obiectivele de performanță ale FAB în fiecare domeniu-cheie de performanță, stabilite prin raportare la fiecare indicator-cheie de performanță prevăzut în secțiunea 2 din anexa I și care acoperă fiecare an calendaristic al perioadei de referință.

Pentru toate domeniile-cheie de performanță, descrierea măsurilor principale instituite la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian în vederea atingerii obiectivelor de performanță.

Informații suplimentare pentru a justifica obiectivele naționale de performanță sau obiectivele de performanță ale FAB în domeniul-cheie de performanță al rentabilității:

costurile determinate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și de navigație aeriană terminală, stabilite în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) literele (a) și (b) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și cu prezentul regulament, pentru fiecare an al perioadei de referință;

unitățile de servicii de navigație aeriană de rută și terminală preconizate, pentru fiecare an al perioadei de referință;

valorile de referință pentru obiectivele de rentabilitate aferente serviciilor de navigație aeriană de rută și terminală menționate la articolul 10 alineatul (2) litera (a) și descrierea și justificarea metodologiei utilizate pentru estimarea valorilor respective pentru fiecare zonă tarifară;

descrierea și justificarea criteriilor și a metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor către zonele tarifare și pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu articolul 22 alineatul (5);

descrierea și justificarea rentabilității capitalului propriu al furnizorilor de servicii de navigație aeriană în cauză, precum și a ratei de îndatorare și a nivelului și structurii bazei de active utilizate pentru a calcula costul capitalului inclus în costurile determinate;

descrierea și justificarea ipotezelor economice, inclusiv:

ipotezele care au stat la baza calculului costurilor pensiilor incluse în costurile determinate, inclusiv o descriere a reglementărilor naționale pertinente privind pensiile și contabilitatea pensiilor pe care s-au bazat ipotezele respective, precum și informații cu privire la posibilele modificări prevăzute ale acestor reglementări;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, și o explicație pentru media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

doar în scop informativ, previziunile privind inflația bazate pe indicele prețurilor de consum (IPC) al Fondului Monetar Internațional (FMI);

ajustările care depășesc dispozițiile standardelor internaționale de raportare financiară adoptate de Uniune în temeiul Regulamentul (CE) nr. 1126/2008 al Comisiei;

Regulamentul (CE) nr. 1126/2008 al Comisiei din 3 noiembrie 2008 de adoptare a anumitor standarde internaționale de contabilitate în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1606/2002 al Parlamentului European și al Consiliului (JO L 320, 29.11.2008, p. 1).

descrierea și explicarea ajustărilor care decurg din anii anteriori perioadei de referință;

identificarea și clasificarea costurilor determinate referitoare la elementele de cost menționate la articolul 28 alineatul (3);

dacă este cazul, o descriere a oricărei restructurări semnificative planificate în timpul perioadei de referință;

dacă este cazul, costurile de restructurare aprobate din perioadele de referință anterioare care urmează să fie recuperate;

tabelele de raportare și informațiile suplimentare solicitate în anexele VII, IX și XI, care se anexează la planul de performanță.

O defalcare a obiectivelor de performanță stabilite în conformitate cu secțiunea 2 punctul 2.1 și punctul 3.1 litera (a) din anexa I la nivelul fiecărui furnizor individual de servicii de navigație aeriană căruia i se aplică planul de performanță și, în ceea ce privește planurile de performanță stabilite la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, care să reflecte contribuțiile fiecărui furnizor vizat la obiectivele de performanță stabilite la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian.

Atunci când nu există un obiectiv de performanță la nivelul Uniunii, descrierea și explicarea modului în care obiectivele de performanță naționale sau ale FAB contribuie la îmbunătățirea performanțelor rețelei europene ATM.

Descrierea și explicarea interdependențelor și a compromisurilor dintre domeniile-cheie de performanță, inclusiv ipotezele utilizate pentru evaluarea compromisurilor respective.

INIȚIATIVE TRANSFRONTALIERE ȘI PUNEREA ÎN APLICARE A SESAR

Descrierea inițiativelor de cooperare transfrontalieră puse în aplicare sau planificate a fi puse în aplicare la nivelul furnizorilor de servicii de navigație aeriană în vederea îmbunătățirii furnizării de servicii de navigație aeriană. Identificarea câștigurilor în materie de performanță aduse de aceste inițiative în diferitele domenii-cheie de performanță.

Descrierea progreselor recente și preconizate în ceea ce privește implementarea proiectelor comune SESAR menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004, precum și a practicilor de gestionare a schimbărilor în ceea ce privește planurile de tranziție, pentru a reduce la minimum orice impact negativ al schimbărilor asupra performanței rețelei.

MECANISME DE ÎMPĂRȚIRE A RISCURILOR ÎN MATERIE DE TRAFIC ȘI SISTEME DE STIMULENTE

Pentru fiecare zonă tarifară vizată, descrierea valorilor definite ale parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic aplicabile în conformitate cu articolul 27:

identificarea intervalului aplicabil menționat la articolul 27 alineatul (2) și a cheilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționate la articolul 27 alineatul (3);

în cazul în care autoritatea națională de supervizare adaptează valorile parametrilor mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționat la litera (a) în conformitate cu articolul 27 alineatul (5):

justificarea valorilor definite ale parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic;

descrierea procesului de consultare a utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană cu privire la stabilirea valorilor parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic și a rezultatului consultării.

În ceea ce privește sistemele de stimulente aplicabile în perioada de referință în conformitate cu articolul 11:

descrierea și justificarea parametrilor sistemului de stimulente definit în conformitate cu articolul 11 alineatul (3), inclusiv valorile-pivot și mecanismul de modulare a acestora, dacă este cazul;

identificarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană și a zonelor tarifare cărora li se aplică sistemele de stimulente;

dacă este cazul, descrierea sistemelor de stimulente suplimentare menționate la articolul 11 alineatul (4).

APLICAREA PLANULUI DE PERFORMANȚĂ

Descrierea măsurilor care vor fi instituite de autoritățile naționale de supervizare pentru:

monitorizarea aplicării planului de performanță;

remedierea situațiilor în care obiectivele nu sunt atinse pe parcursul perioadei de referință.

costurile determinate ale investițiilor noi și existente în ceea ce privește amortizarea, costul capitalului și costul închirierii pe întreaga perioadă de referință și pentru fiecare an calendaristic, în conformitate cu anexa VII;

descrierea și justificarea investițiilor majore, inclusiv în ceea ce privește următoarele elemente:

valoarea totală a fiecărei investiții majore;

activul sau activele achiziționate sau dezvoltate;

informații privind beneficiul investițiilor pentru utilizatorii spațiului aerian și rezultatele consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian;

în ceea ce privește investițiile majore în sistemele ATM:

o distincție între investițiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente și investițiile de înlocuire;

justificarea relevanței fiecărei investiții cu trimitere la Planul general european pentru ATM și la proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

o distincție între investițiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente și investițiile de înlocuire;

justificarea relevanței fiecărei investiții cu trimitere la Planul general european pentru ATM și la proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

detalii privind sinergiile realizate la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sau prin alte inițiative de cooperare transfrontalieră, după caz, în special în ceea ce privește infrastructura comună și achizițiile publice comune.

valoarea totală a fiecărei investiții majore;

activul sau activele achiziționate sau dezvoltate;

informații privind beneficiul investițiilor pentru utilizatorii spațiului aerian și rezultatele consultării reprezentanților utilizatorilor spațiului aerian;

în ceea ce privește investițiile majore în sistemele ATM:

o distincție între investițiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente și investițiile de înlocuire;

justificarea relevanței fiecărei investiții cu trimitere la Planul general european pentru ATM și la proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

o distincție între investițiile în sisteme noi, în restructurarea sistemelor existente și investițiile de înlocuire;

justificarea relevanței fiecărei investiții cu trimitere la Planul general european pentru ATM și la proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004;

costurile determinate pentru serviciile de navigație aeriană de rută și de navigație aeriană terminală, stabilite în conformitate cu articolul 15 alineatul (2) literele (a) și (b) din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și cu prezentul regulament, pentru fiecare an al perioadei de referință;

unitățile de servicii de navigație aeriană de rută și terminală preconizate, pentru fiecare an al perioadei de referință;

valorile de referință pentru obiectivele de rentabilitate aferente serviciilor de navigație aeriană de rută și terminală menționate la articolul 10 alineatul (2) litera (a) și descrierea și justificarea metodologiei utilizate pentru estimarea valorilor respective pentru fiecare zonă tarifară;

descrierea și justificarea criteriilor și a metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor către zonele tarifare și pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și serviciile de navigație aeriană terminală, în conformitate cu articolul 22 alineatul (5);

descrierea și justificarea rentabilității capitalului propriu al furnizorilor de servicii de navigație aeriană în cauză, precum și a ratei de îndatorare și a nivelului și structurii bazei de active utilizate pentru a calcula costul capitalului inclus în costurile determinate;

descrierea și justificarea ipotezelor economice, inclusiv:

ipotezele care au stat la baza calculului costurilor pensiilor incluse în costurile determinate, inclusiv o descriere a reglementărilor naționale pertinente privind pensiile și contabilitatea pensiilor pe care s-au bazat ipotezele respective, precum și informații cu privire la posibilele modificări prevăzute ale acestor reglementări;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, și o explicație pentru media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

doar în scop informativ, previziunile privind inflația bazate pe indicele prețurilor de consum (IPC) al Fondului Monetar Internațional (FMI);

ajustările care depășesc dispozițiile standardelor internaționale de raportare financiară adoptate de Uniune în temeiul Regulamentul (CE) nr. 1126/2008 al Comisiei;

descrierea și explicarea ajustărilor care decurg din anii anteriori perioadei de referință;

identificarea și clasificarea costurilor determinate referitoare la elementele de cost menționate la articolul 28 alineatul (3);

dacă este cazul, o descriere a oricărei restructurări semnificative planificate în timpul perioadei de referință;

dacă este cazul, costurile de restructurare aprobate din perioadele de referință anterioare care urmează să fie recuperate;

tabelele de raportare și informațiile suplimentare solicitate în anexele VII, IX și XI, care se anexează la planul de performanță.

ipotezele care au stat la baza calculului costurilor pensiilor incluse în costurile determinate, inclusiv o descriere a reglementărilor naționale pertinente privind pensiile și contabilitatea pensiilor pe care s-au bazat ipotezele respective, precum și informații cu privire la posibilele modificări prevăzute ale acestor reglementări;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, și o explicație pentru media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

doar în scop informativ, previziunile privind inflația bazate pe indicele prețurilor de consum (IPC) al Fondului Monetar Internațional (FMI);

ajustările care depășesc dispozițiile standardelor internaționale de raportare financiară adoptate de Uniune în temeiul Regulamentul (CE) nr. 1126/2008 al Comisiei;

identificarea intervalului aplicabil menționat la articolul 27 alineatul (2) și a cheilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționate la articolul 27 alineatul (3);

în cazul în care autoritatea națională de supervizare adaptează valorile parametrilor mecanismului de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționat la litera (a) în conformitate cu articolul 27 alineatul (5):

justificarea valorilor definite ale parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic;

descrierea procesului de consultare a utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană cu privire la stabilirea valorilor parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic și a rezultatului consultării.

justificarea valorilor definite ale parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic;

descrierea procesului de consultare a utilizatorilor spațiului aerian și a furnizorilor de servicii de navigație aeriană cu privire la stabilirea valorilor parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic și a rezultatului consultării.

descrierea și justificarea parametrilor sistemului de stimulente definit în conformitate cu articolul 11 alineatul (3), inclusiv valorile-pivot și mecanismul de modulare a acestora, dacă este cazul;

identificarea furnizorilor de servicii de navigație aeriană și a zonelor tarifare cărora li se aplică sistemele de stimulente;

dacă este cazul, descrierea sistemelor de stimulente suplimentare menționate la articolul 11 alineatul (4).

monitorizarea aplicării planului de performanță;

remedierea situațiilor în care obiectivele nu sunt atinse pe parcursul perioadei de referință.

ANEXA III

ANEXA III

MODEL PENTRU PLANUL DE PERFORMANȚĂ AL REȚELEI MENȚIONAT LA ARTICOLUL 10 ALINEATUL (5)

INTRODUCERE

Descrierea situației, inclusiv domeniul de aplicare al planului de performanță al rețelei, funcțiile rețelei acoperite, rolurile și responsabilitățile și alte informații generale pertinente pentru plan.

Descrierea previziunilor privind traficul și a scenariului macroeconomic care stă la baza planului de performanță al rețelei.

Descrierea compatibilității planului de performanță al rețelei cu planul strategic al rețelei.

Descrierea rezultatelor consultării părților interesate cu privire la proiectul de plan de performanță al rețelei, inclusiv punctele de acord și de dezacord și motivele dezacordurilor, și descrierea rezultatelor consultării consiliului de administrare a rețelei.

VALOAREA ADĂUGATĂ A ADMINISTRATORULUI DE REȚEA

Domenii de cooperare pentru sprijinirea sarcinilor și a activităților statelor membre, ale blocurilor funcționale de spațiu aerian, ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană, ale aeroporturilor și ale utilizatorilor civili și militari ai spațiului aerian.

Descrierea activității administratorului de rețea privind:

elaborarea și armonizarea conceptelor operaționale regionale și ale rețelei;

dezvoltarea și armonizarea proiectelor privind spațiul aerian bazate pe prioritățile rețelei, inclusiv a inițiativelor transfrontaliere de configurare a spațiului aerian;

reducerea utilizării ineficiente a rețelei de rute și a spațiului aerian disponibil;

dezvoltarea unor procese îmbunătățite de management al spațiului aerian și de management al fluxurilor de trafic aerian și al capacității;

armonizarea planificării capacității și a măsurării performanței operaționale;

sprijinirea soluționării problemei deficitului de controlori de trafic aerian din cadrul rețelei;

consolidarea coordonării zonelor tehnice, inclusiv la nivelul FAB, și abordarea interoperabilității tehnice între sistemele furnizorilor de servicii de navigație aeriană și, în special, cu sistemele administratorului de rețea;

sprijinul pentru siguranța rețelei și pentru punerea în aplicare, monitorizarea și îmbunătățirea performanțelor locale în materie de siguranță.

OBIECTIVE ȘI MĂSURI DE PERFORMANȚĂ

Performanța în materie de siguranță a administratorului de rețea

obiectivul de performanță pentru administratorul de rețea în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței.

descrierea măsurilor instituite de administratorul de rețea pentru a atinge acest obiectiv.

descrierea măsurilor instituite de administratorul de rețea pentru a aborda problema măsurilor de regularizare ATFM excedentare.

Performanța în materie de rentabilitate a administratorului de rețea

descrierea măsurilor pe care administratorul de rețea le pune în aplicare pentru a-și spori rentabilitatea.

Obiective de performanță specifice fiecărei funcții de rețea

Funcția de configurare a rețelei europene de rute (ERND):

obiective de performanță pentru indicatorul-cheie de performanță prevăzut la punctul 3.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ERND:

măsuri legate de configurarea unei structuri eficiente a spațiului aerian;

măsuri legate de îmbunătățirea utilizării spațiului aerian de către părțile interesate operaționale;

măsuri legate de optimizarea zborurilor.

alte inițiative privind eficiența zborurilor.

Funcția de gestionare a fluxurilor de trafic aerian (ATFM):

obiective de performanță pentru fiecare indicator-cheie de performanță pertinent prevăzut la punctul 4.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ATFM:

inițiativele și acțiunile pentru reducerea întârzierilor ATFM, inclusiv a întârzierilor la sfârșit de săptămână, a întârzierilor generate de condițiile meteorologice, reducerea la minimum a penalităților de zbor individuale, eficiența ATFM, întârzierile în lanț, măsurile de regularizare excedentare;

dimensiunea militară a planului.

alte inițiative în materie de capacitate.

Coordonarea funcțiilor privind resursele limitate:

coordonarea funcției privind frecvențele radio:

descrierea sprijinului pentru capacitatea rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

coordonarea funcției privind codurile de transponder radar:

descrierea sprijinului pentru siguranța rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

APLICAREA PLANULUI DE PERFORMANȚĂ AL REȚELEI

Descrierea măsurilor pe care administratorul de rețea le pune în aplicare pentru:

sprijinirea monitorizării și a raportării cu privire la aplicarea planului de performanță al rețelei;

remedierea situațiilor în care obiectivele nu sunt atinse pe parcursul perioadei de referință;

comunicarea cu autoritățile naționale de supervizare.

elaborarea și armonizarea conceptelor operaționale regionale și ale rețelei;

dezvoltarea și armonizarea proiectelor privind spațiul aerian bazate pe prioritățile rețelei, inclusiv a inițiativelor transfrontaliere de configurare a spațiului aerian;

reducerea utilizării ineficiente a rețelei de rute și a spațiului aerian disponibil;

dezvoltarea unor procese îmbunătățite de management al spațiului aerian și de management al fluxurilor de trafic aerian și al capacității;

armonizarea planificării capacității și a măsurării performanței operaționale;

sprijinirea soluționării problemei deficitului de controlori de trafic aerian din cadrul rețelei;

consolidarea coordonării zonelor tehnice, inclusiv la nivelul FAB, și abordarea interoperabilității tehnice între sistemele furnizorilor de servicii de navigație aeriană și, în special, cu sistemele administratorului de rețea;

sprijinul pentru siguranța rețelei și pentru punerea în aplicare, monitorizarea și îmbunătățirea performanțelor locale în materie de siguranță.

obiectivul de performanță pentru administratorul de rețea în ceea ce privește eficacitatea managementului siguranței.

descrierea măsurilor instituite de administratorul de rețea pentru a atinge acest obiectiv.

descrierea măsurilor instituite de administratorul de rețea pentru a aborda problema măsurilor de regularizare ATFM excedentare.

Funcția de configurare a rețelei europene de rute (ERND):

obiective de performanță pentru indicatorul-cheie de performanță prevăzut la punctul 3.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ERND:

măsuri legate de configurarea unei structuri eficiente a spațiului aerian;

măsuri legate de îmbunătățirea utilizării spațiului aerian de către părțile interesate operaționale;

măsuri legate de optimizarea zborurilor.

alte inițiative privind eficiența zborurilor.

măsuri legate de configurarea unei structuri eficiente a spațiului aerian;

măsuri legate de îmbunătățirea utilizării spațiului aerian de către părțile interesate operaționale;

măsuri legate de optimizarea zborurilor.

Funcția de gestionare a fluxurilor de trafic aerian (ATFM):

obiective de performanță pentru fiecare indicator-cheie de performanță pertinent prevăzut la punctul 4.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ATFM:

inițiativele și acțiunile pentru reducerea întârzierilor ATFM, inclusiv a întârzierilor la sfârșit de săptămână, a întârzierilor generate de condițiile meteorologice, reducerea la minimum a penalităților de zbor individuale, eficiența ATFM, întârzierile în lanț, măsurile de regularizare excedentare;

dimensiunea militară a planului.

alte inițiative în materie de capacitate.

inițiativele și acțiunile pentru reducerea întârzierilor ATFM, inclusiv a întârzierilor la sfârșit de săptămână, a întârzierilor generate de condițiile meteorologice, reducerea la minimum a penalităților de zbor individuale, eficiența ATFM, întârzierile în lanț, măsurile de regularizare excedentare;

dimensiunea militară a planului.

Coordonarea funcțiilor privind resursele limitate:

coordonarea funcției privind frecvențele radio:

descrierea sprijinului pentru capacitatea rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

coordonarea funcției privind codurile de transponder radar:

descrierea sprijinului pentru siguranța rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

descrierea sprijinului pentru capacitatea rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

descrierea sprijinului pentru siguranța rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

obiective de performanță pentru indicatorul-cheie de performanță prevăzut la punctul 3.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ERND:

măsuri legate de configurarea unei structuri eficiente a spațiului aerian;

măsuri legate de îmbunătățirea utilizării spațiului aerian de către părțile interesate operaționale;

măsuri legate de optimizarea zborurilor.

alte inițiative privind eficiența zborurilor.

măsuri legate de configurarea unei structuri eficiente a spațiului aerian;

măsuri legate de îmbunătățirea utilizării spațiului aerian de către părțile interesate operaționale;

măsuri legate de optimizarea zborurilor.

obiective de performanță pentru fiecare indicator-cheie de performanță pertinent prevăzut la punctul 4.1 din secțiunea 3 din anexa I;

descrierea și explicarea măsurilor care vizează atingerea obiectivelor de performanță pentru funcția ATFM:

inițiativele și acțiunile pentru reducerea întârzierilor ATFM, inclusiv a întârzierilor la sfârșit de săptămână, a întârzierilor generate de condițiile meteorologice, reducerea la minimum a penalităților de zbor individuale, eficiența ATFM, întârzierile în lanț, măsurile de regularizare excedentare;

dimensiunea militară a planului.

alte inițiative în materie de capacitate.

inițiativele și acțiunile pentru reducerea întârzierilor ATFM, inclusiv a întârzierilor la sfârșit de săptămână, a întârzierilor generate de condițiile meteorologice, reducerea la minimum a penalităților de zbor individuale, eficiența ATFM, întârzierile în lanț, măsurile de regularizare excedentare;

dimensiunea militară a planului.

coordonarea funcției privind frecvențele radio:

descrierea sprijinului pentru capacitatea rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

coordonarea funcției privind codurile de transponder radar:

descrierea sprijinului pentru siguranța rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

descrierea sprijinului pentru capacitatea rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

descrierea sprijinului pentru siguranța rețelei;

descrierea obiectivelor specifice.

sprijinirea monitorizării și a raportării cu privire la aplicarea planului de performanță al rețelei;

remedierea situațiilor în care obiectivele nu sunt atinse pe parcursul perioadei de referință;

comunicarea cu autoritățile naționale de supervizare.

ANEXA IV

ANEXA IV

CRITERII PENTRU EVALUAREA PLANURILOR ȘI A OBIECTIVELOR DE PERFORMANȚĂ LA NIVEL NAȚIONAL SAU LA NIVELUL BLOCURILOR FUNCȚIONALE DE SPAȚIU AERIAN

EVALUAREA COERENȚEI OBIECTIVELOR DE PERFORMANȚĂ NAȚIONALE SAU A OBIECTIVELOR DE PERFORMANȚĂ ALE FAB

SIGURANȚĂ

Eficacitatea managementului siguranței

Coerența obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB referitoare la nivelul eficacității managementului siguranței cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, pentru care, pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință, nivelul de eficiență al managementului siguranței este egal sau mai mare decât obiectivele de performanță corespunzătoare de la nivelul Uniunii.

MEDIU

Eficiența medie a zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale

Coerența obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință, prin compararea obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB cu valorile de referință pentru eficiența zborului orizontal pe rută stabilite în cea mai recentă versiune a planului de îmbunătățire a rețelei europene de rute disponibilă la momentul adoptării obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii.

În sensul prezentului alineat, valoare de referință pentru eficiența zborului orizontal pe rută înseamnă valoarea estimată de către administratorul de rețea a eficienței zborului corespunzătoare traiectoriei reale la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, în scopul asigurării îndeplinirii obiectivului la nivelul Uniunii privind eficiența zborului orizontal pe rută corespunzătoare traiectoriei reale.

CAPACITATE

Întârzierea ATFM medie pe rută per zbor

Coerența obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință, prin compararea obiectivelor de performanță naționale sau a obiectivelor de performanță ale FAB cu valorile de referință stabilite în cea mai recentă versiune a planului de administrare a rețelei disponibilă la momentul adoptării obiectivelor de performanță la nivelul Uniunii.

RENTABILITATE

Costul unitar determinat pentru serviciile de rută

Coerența între tendința costului unitar determinat la nivelul zonei tarifare în perioada de referință și tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii pe parcursul aceleiași perioade, aceste tendințe fiind exprimate ca procent.

În scopul calculării acestor tendințe, se utilizează valorile obiectivelor de performanță aplicabile la nivelul Uniunii și la nivel local și valorile de referință pentru costurile unitare determinate menționate la articolul 9 alineatul (4) litera (a) și la articolul 10 alineatul (2) litera (a).

Coerența între tendința costului unitar determinat la nivelul zonei tarifare pe o perioadă de timp care acoperă atât perioada de referință vizată de planul de performanță, cât și perioada de referință precedentă (tendința costului unitar determinat pe termen lung), și tendința costului unitar determinat pentru întreaga Uniune pentru aceeași perioadă, tendințele respective fiind exprimate ca procent.

Tendința costului unitar determinat pe termen lung la nivelul zonei tarifare se calculează prin utilizarea costului unitar real la nivelul zonei tarifare pentru anul care precedă începerea perioadei de referință anterioare în cauză.

Coerența nivelului costului unitar determinat: comparație între valoarea de referință pentru costul unitar determinat menționată la articolul 10 alineatul (2) litera (a) la nivelul zonei tarifare în cauză și valoarea medie corespunzătoare a zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu economic și operațional similar, definit în conformitate cu articolul 9 alineatul (4) litera (c).

O abatere de la criteriile menționate la literele (a) - (c) poate fi considerată necesară și proporțională pentru:

a permite realizarea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității stabilite la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, cu condiția ca abaterea de la tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității; sau

a pune în aplicare măsuri de restructurare care generează costurile de restructurare menționate la articolul 2 punctul (18), cu condiția ca abaterea să se datoreze exclusiv acestor costuri de restructurare și ca planul de performanță să conțină o demonstrație a faptului că măsurile de restructurare în cauză vor aduce un beneficiu financiar net utilizatorilor spațiului aerian cel târziu în perioada de referință ulterioară.

REVIZUIREA PROIECTELOR DE PLANURI DE PERFORMANȚĂ

Elemente care fac obiectul revizuirii:

măsurile adoptate pentru realizarea obiectivelor de performanță naționale sau ale FAB în fiecare domeniu-cheie de performanță, menționate la punctul 3.2 din anexa II;

obiectivele de performanță naționale sau ale FAB în ceea ce privește întârzierea medie ATFM la sosire per zbor:

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

obiective de performanță naționale sau ale FAB privind DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală:

comparație cu tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivel local;

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor de performanță naționale sau ale FAB sau a performanțelor în domeniul-cheie de performanță al rentabilității:

valorile de referință și ipotezele care stau la baza stabilirii costurilor determinate pentru primul an al perioadei de referință, în comparație cu cele mai recente costuri reale disponibile;

previziunile privind traficul utilizate în planul de performanță și, în cazul în care acestea sunt diferite de previziunile de bază ale STATFOR, justificările furnizate;

costul planificat al capitalului în ceea ce privește nivelul și structura bazei de active reglementate, precum și costul planificat al capitalului înainte de impozitare, inclusiv rata dobânzii debitoare și rentabilitatea capitalului propriu;

costurile determinate ale investițiilor noi și existente și justificările furnizate pentru investițiile majore;

costurile pensiilor determinate și ipotezele care stau la baza calculării acestora;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, reconcilierea cu media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

metodologia utilizată pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și terminală și justificările oricărei modificări a metodologiei în comparație cu perioada de referință precedentă.

valorile parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționate la articolul 27 alineatele (2) și (3) și, în cazul în care autoritatea națională de supervizare a adaptat valorile pentru acești parametri în conformitate cu articolul 27 alineatul (5), justificările furnizate pentru valorile respective;

sistemul sau sistemele de stimulente menționate la articolul 11;

beneficiile și sinergiile în materie de performanță aduse de inițiativele de colaborare transfrontalieră, inclusiv de cooperarea la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sau prin alianțe industriale;

în ceea ce privește aplicarea unui sistem de tarifare simplificat menționat la articolul 34, verificarea îndeplinirii criteriilor menționate la articolul 34 alineatul (2).

Coerența între tendința costului unitar determinat la nivelul zonei tarifare în perioada de referință și tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii pe parcursul aceleiași perioade, aceste tendințe fiind exprimate ca procent.

Coerența între tendința costului unitar determinat la nivelul zonei tarifare pe o perioadă de timp care acoperă atât perioada de referință vizată de planul de performanță, cât și perioada de referință precedentă (tendința costului unitar determinat pe termen lung), și tendința costului unitar determinat pentru întreaga Uniune pentru aceeași perioadă, tendințele respective fiind exprimate ca procent.

Coerența nivelului costului unitar determinat: comparație între valoarea de referință pentru costul unitar determinat menționată la articolul 10 alineatul (2) litera (a) la nivelul zonei tarifare în cauză și valoarea medie corespunzătoare a zonelor tarifare în care furnizorii de servicii de navigație aeriană au un mediu economic și operațional similar, definit în conformitate cu articolul 9 alineatul (4) litera (c).

O abatere de la criteriile menționate la literele (a) - (c) poate fi considerată necesară și proporțională pentru:

a permite realizarea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității stabilite la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, cu condiția ca abaterea de la tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității; sau

a pune în aplicare măsuri de restructurare care generează costurile de restructurare menționate la articolul 2 punctul (18), cu condiția ca abaterea să se datoreze exclusiv acestor costuri de restructurare și ca planul de performanță să conțină o demonstrație a faptului că măsurile de restructurare în cauză vor aduce un beneficiu financiar net utilizatorilor spațiului aerian cel târziu în perioada de referință ulterioară.

a permite realizarea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității stabilite la nivel național sau la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian, cu condiția ca abaterea de la tendința costului unitar determinat la nivelul Uniunii să se datoreze exclusiv costurilor determinate suplimentare legate de măsurile necesare pentru atingerea obiectivelor de performanță în domeniul-cheie de performanță al capacității; sau

a pune în aplicare măsuri de restructurare care generează costurile de restructurare menționate la articolul 2 punctul (18), cu condiția ca abaterea să se datoreze exclusiv acestor costuri de restructurare și ca planul de performanță să conțină o demonstrație a faptului că măsurile de restructurare în cauză vor aduce un beneficiu financiar net utilizatorilor spațiului aerian cel târziu în perioada de referință ulterioară.

măsurile adoptate pentru realizarea obiectivelor de performanță naționale sau ale FAB în fiecare domeniu-cheie de performanță, menționate la punctul 3.2 din anexa II;

obiectivele de performanță naționale sau ale FAB în ceea ce privește întârzierea medie ATFM la sosire per zbor:

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

obiective de performanță naționale sau ale FAB privind DUC pentru serviciile de navigație aeriană terminală:

comparație cu tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivel local;

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

principalii factori și parametri care stau la baza obiectivelor de performanță naționale sau ale FAB sau a performanțelor în domeniul-cheie de performanță al rentabilității:

valorile de referință și ipotezele care stau la baza stabilirii costurilor determinate pentru primul an al perioadei de referință, în comparație cu cele mai recente costuri reale disponibile;

previziunile privind traficul utilizate în planul de performanță și, în cazul în care acestea sunt diferite de previziunile de bază ale STATFOR, justificările furnizate;

costul planificat al capitalului în ceea ce privește nivelul și structura bazei de active reglementate, precum și costul planificat al capitalului înainte de impozitare, inclusiv rata dobânzii debitoare și rentabilitatea capitalului propriu;

costurile determinate ale investițiilor noi și existente și justificările furnizate pentru investițiile majore;

costurile pensiilor determinate și ipotezele care stau la baza calculării acestora;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, reconcilierea cu media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

metodologia utilizată pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și terminală și justificările oricărei modificări a metodologiei în comparație cu perioada de referință precedentă.

valorile parametrilor de împărțire a riscurilor în materie de trafic menționate la articolul 27 alineatele (2) și (3) și, în cazul în care autoritatea națională de supervizare a adaptat valorile pentru acești parametri în conformitate cu articolul 27 alineatul (5), justificările furnizate pentru valorile respective;

sistemul sau sistemele de stimulente menționate la articolul 11;

beneficiile și sinergiile în materie de performanță aduse de inițiativele de colaborare transfrontalieră, inclusiv de cooperarea la nivelul blocurilor funcționale de spațiu aerian sau prin alianțe industriale;

în ceea ce privește aplicarea unui sistem de tarifare simplificat menționat la articolul 34, verificarea îndeplinirii criteriilor menționate la articolul 34 alineatul (2).

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

comparație cu tendința costului unitar determinat pentru serviciile de rută la nivel local;

comparație cu nivelul și tendința performanței reale în perioada de referință care precede perioada de referință acoperită de planul de performanță;

la nivel de aeroport, compararea performanțelor cu aeroporturi similare;

valorile de referință și ipotezele care stau la baza stabilirii costurilor determinate pentru primul an al perioadei de referință, în comparație cu cele mai recente costuri reale disponibile;

previziunile privind traficul utilizate în planul de performanță și, în cazul în care acestea sunt diferite de previziunile de bază ale STATFOR, justificările furnizate;

costul planificat al capitalului în ceea ce privește nivelul și structura bazei de active reglementate, precum și costul planificat al capitalului înainte de impozitare, inclusiv rata dobânzii debitoare și rentabilitatea capitalului propriu;

costurile determinate ale investițiilor noi și existente și justificările furnizate pentru investițiile majore;

costurile pensiilor determinate și ipotezele care stau la baza calculării acestora;

ipotezele privind rata dobânzii la împrumuturile pentru finanțarea furnizării de servicii de navigație aeriană, inclusiv sumele, durata și alte informații pertinente cu privire la împrumuturi, reconcilierea cu media ponderată a dobânzilor debitoare utilizată pentru a calcula costul capitalului înainte de impozitare și costul capitalului inclus în costurile determinate;

metodologia utilizată pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană de rută și terminală și justificările oricărei modificări a metodologiei în comparație cu perioada de referință precedentă.

ANEXA V

ANEXA V

CRITERII DE EVALUARE A PROIECTULUI DE PLAN DE PERFORMANȚĂ AL REȚELEI

Caracterul complet al proiectului de plan de performanță al rețelei în ceea ce privește elementele necesare pentru evaluarea respectării cerințelor enumerate la articolul 10 alineatul (5) și în anexa III;

caracterul exhaustiv al acțiunilor întreprinse de administratorul de rețea pentru a contribui la optimizarea rețelei, acoperind acțiunile enumerate la punctul 2 din anexa III;

coerența obiectivului referitor la nivelul eficacității managementului siguranței realizat de către administratorul rețelei cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, pentru care, pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință, nivelul de eficiență al managementului siguranței este egal sau mai mare decât obiectivele de performanță corespunzătoare de la nivelul Uniunii;

măsurile de îmbunătățire a eficienței zborurilor care decurg din funcția de configurare a rețelei europene de rute;

întârzierile ATFM pe rută evitate datorită procedurilor decizionale în cooperare ale rețelei și acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea;

întârzierile ATFM la sosire evitate datorită procedurilor decizionale în cooperare ale rețelei și acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea;

gradul de adecvare a măsurilor menite să îndeplinească obiectivele de performanță pentru funcțiile de rețea, inclusiv relevanța investițiilor și a cheltuielilor de capital în ceea ce privește Planul general european pentru ATM, proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și Regulamentul (UE) nr. 409/2013 și, dacă este cazul, planul strategic al rețelei.

Caracterul complet al proiectului de plan de performanță al rețelei în ceea ce privește elementele necesare pentru evaluarea respectării cerințelor enumerate la articolul 10 alineatul (5) și în anexa III;

caracterul exhaustiv al acțiunilor întreprinse de administratorul de rețea pentru a contribui la optimizarea rețelei, acoperind acțiunile enumerate la punctul 2 din anexa III;

coerența obiectivului referitor la nivelul eficacității managementului siguranței realizat de către administratorul rețelei cu obiectivele de performanță stabilite la nivelul Uniunii, pentru care, pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință, nivelul de eficiență al managementului siguranței este egal sau mai mare decât obiectivele de performanță corespunzătoare de la nivelul Uniunii;

măsurile de îmbunătățire a eficienței zborurilor care decurg din funcția de configurare a rețelei europene de rute;

întârzierile ATFM pe rută evitate datorită procedurilor decizionale în cooperare ale rețelei și acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea;

întârzierile ATFM la sosire evitate datorită procedurilor decizionale în cooperare ale rețelei și acțiunilor centrului de operațiuni al administratorului de rețea;

gradul de adecvare a măsurilor menite să îndeplinească obiectivele de performanță pentru funcțiile de rețea, inclusiv relevanța investițiilor și a cheltuielilor de capital în ceea ce privește Planul general european pentru ATM, proiectele comune menționate la articolul 15a din Regulamentul (CE) nr. 550/2004 și Regulamentul (UE) nr. 409/2013 și, dacă este cazul, planul strategic al rețelei.

ANEXA VI

ANEXA VI

LISTA DATELOR LEGATE DE PERFORMANȚĂ CARE TREBUIE FURNIZATE COMISIEI PENTRU MONITORIZAREA PERFORMANȚEI ÎN CONFORMITATE CU ARTICOLUL 36 ALINEATUL (1) ȘI CU ARTICOLUL 37

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE AUTORITĂȚILE NAȚIONALE DE SUPERVIZARE

Autoritățile naționale de supervizare se asigură că următoarele date sunt furnizate lunar:

datele utilizate și calculate de administratorul de rețea, așa cum sunt definite în anexele I și II din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/123, inclusiv planuri de zbor pentru traficul aerian general în condiții IFR, rute reale, date de supraveghere bazate pe o frecvență a raportării de 30 de secunde, întârzieri ATFM pe rută și la sosire, exceptări de la măsurile de regularizare ATFM, respectarea sloturilor ATFM și frecvența de utilizare a rutelor condiționate;

Autoritățile naționale de supervizare se asigură că următoarele date sunt furnizate anual:

evenimente de siguranță în domeniul ATM;

informații privind recomandările în materie de siguranță și acțiunile corective întreprinse pe baza analizării sau investigării incidentelor de ATM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului și cu Regulamentul (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European și al Consiliului;

Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 octombrie 2010 privind investigarea și prevenirea accidentelor și incidentelor survenite în aviația civilă și de abrogare a Directivei 94/56/CE (JO L 295, 12.11.2010, p. 35).

Regulamentul (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European și al Consiliului din 3 aprilie 2014 privind raportarea, analiza și acțiunile subsecvente cu privire la evenimentele de aviație civilă, de modificare a Regulamentului (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Directivei 2003/42/CE a Parlamentului European și a Consiliului, și a Regulamentelor (CE) nr. 1321/2007 și (CE) nr. 1330/2007 ale Comisiei (JO L 122, 24.4.2014, p. 18).

informațiile colectate de furnizorii de servicii de navigație aeriană, de administratorii de aeroporturi și de operatorii de transport aerian prin intermediul sistemelor automate de înregistrare a datelor de siguranță, dacă există, cel puțin cu privire la pătrunderile neautorizate pe pistă și la nerespectarea distanțelor minime de separare;

tendințele în ceea ce privește cel puțin nerespectarea distanțelor minime de separare și pătrunderile neautorizate pe pistă, la toate unitățile de servicii de trafic aerian;

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE FURNIZORII DE SERVICII DE NAVIGAȚIE AERIANĂ

Furnizorii de servicii de navigație aeriană furnizează anual următoarele date:

datele menționate în specificația Eurocontrol intitulată Specificația EUROCONTROL privind dezvăluirea informațiilor economice, ediția 2.6 din 31 decembrie 2008, cu numărul de referință EUROCONTROL-SPEC-0117 pentru furnizarea de date până în anul 2013 inclusiv și ediția 3.0 din 4 decembrie 2012 pentru furnizarea de date începând cu anul 2014.

Aceste date se furnizează înainte de data de 15 iulie a anului n + 1, cu excepția prognozelor, care se furnizează până la data de 1 noiembrie a anului n + 1;

informațiile necesare pentru monitorizarea indicatorilor-cheie de performanță și a indicatorilor pentru monitorizare menționați în anexa I secțiunea 2 punctele 1.1 și 1.2;

Aceste informații se furnizează înainte de data de 1 februarie a fiecărui an.

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

tendințele în ceea ce privește cel puțin cazurile de nerespectare a distanțelor minime de separare și de pătrundere neautorizată pe pistă la toate unitățile de servicii de trafic aerian atât din rapoartele voluntare, cât și din sistemele de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există.

Furnizorii de servicii de navigație aeriană furnizează datele menționate la articolul 4 la cerere.

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE ADMINISTRATORII DE AEROPORTURI PENTRU AEROPORTURILE CU MINIMUM 80000 DE MIȘCĂRI DE TRANSPORT AERIAN IFR PE AN

Administratorii de aeroporturi trebuie să furnizeze următoarele:

datele menționate în specificația EUROCONTROL intitulată Fluxul de date al administratorilor de aeroporturi – Specificațiile datelor, versiunea 1.0, 2019;

Aceste date se furnizează lunar.

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

Aceste informații se furnizează anual.

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE COORDONATORII DE AEROPORTURI

Coordonatorii de aeroporturi furnizează datele menționate la articolul 4 alineatul (8) literele (c) și (d) din Regulamentul (CEE) nr. 95/93 de două ori pe an, în conformitate cu intervalele de timp menționate la articolul 6 din regulamentul respectiv.

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE UTILIZATORII SPAȚIULUI AERIAN

Utilizatorii spațiului aerian trebuie să furnizeze următoarele:

datele menționate în specificația EUROCONTROL intitulată Fluxul de date al transportatorilor aerieni – Specificațiile datelor, versiunea 1.0, 2018;

Aceste date se furnizează lunar.

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

Aceste informații se furnizează anual.

DATE CARE TREBUIE FURNIZATE DE ADMINISTRATORUL DE REȚEA

Administratorul de rețea furnizează lunar datele necesare pentru monitorizarea indicatorilor-cheie de performanță și a indicatorilor pentru monitorizare menționați în anexa I secțiunea 1 punctele 2 și 3, secțiunea 2 punctele 2 și 3 și secțiunea 3.

evenimente de siguranță în domeniul ATM;

informații privind recomandările în materie de siguranță și acțiunile corective întreprinse pe baza analizării sau investigării incidentelor de ATM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 996/2010 al Parlamentului European și al Consiliului și cu Regulamentul (UE) nr. 376/2014 al Parlamentului European și al Consiliului;

informațiile colectate de furnizorii de servicii de navigație aeriană, de administratorii de aeroporturi și de operatorii de transport aerian prin intermediul sistemelor automate de înregistrare a datelor de siguranță, dacă există, cel puțin cu privire la pătrunderile neautorizate pe pistă și la nerespectarea distanțelor minime de separare;

tendințele în ceea ce privește cel puțin nerespectarea distanțelor minime de separare și pătrunderile neautorizate pe pistă, la toate unitățile de servicii de trafic aerian;

datele menționate în specificația Eurocontrol intitulată Specificația EUROCONTROL privind dezvăluirea informațiilor economice, ediția 2.6 din 31 decembrie 2008, cu numărul de referință EUROCONTROL-SPEC-0117 pentru furnizarea de date până în anul 2013 inclusiv și ediția 3.0 din 4 decembrie 2012 pentru furnizarea de date începând cu anul 2014.

informațiile necesare pentru monitorizarea indicatorilor-cheie de performanță și a indicatorilor pentru monitorizare menționați în anexa I secțiunea 2 punctele 1.1 și 1.2;

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

tendințele în ceea ce privește cel puțin cazurile de nerespectare a distanțelor minime de separare și de pătrundere neautorizată pe pistă la toate unitățile de servicii de trafic aerian atât din rapoartele voluntare, cât și din sistemele de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există.

datele menționate în specificația EUROCONTROL intitulată Fluxul de date al administratorilor de aeroporturi – Specificațiile datelor, versiunea 1.0, 2019;

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

datele menționate în specificația EUROCONTROL intitulată Fluxul de date al transportatorilor aerieni – Specificațiile datelor, versiunea 1.0, 2018;

informațiile privind evenimentele de siguranță colectate prin intermediul sistemelor de înregistrare automată a datelor de siguranță, dacă există;

ANEXA VII

ANEXA VII

COSTURI DETERMINATE ȘI REALE

TABEL DE RAPORTARE PRIVIND COSTURILE TOTALE ȘI COSTURILE UNITARE

Pentru fiecare entitate relevantă care suportă costuri într-o zonă tarifară se completează separat un tabel de raportare privind costurile totale și costurile unitare utilizând modelul din tabelul 1. În plus, se completează un tabel de raportare consolidat utilizând modelul din tabelul 1 care agregă datele de la entitățile relevante pentru zona tarifară.

În ceea ce privește serviciile de navigație aeriană terminală, se completează un tabel de raportare suplimentar privind costurile totale și costurile unitare pentru fiecare aeroport care face obiectul prezentului regulament, utilizând modelul din tabelul 1. În cazul în care statele membre decid să aplice dispozițiile prezentului regulament altor aeroporturi menționate la articolul 1 alineatul (4), costurile acestor aeroporturi pot fi prezentate într-un tabel consolidat, utilizând modelul din tabelul 1, cu excepția costurilor totale menționate la rândul 4.2 din modelul din tabelul 1, care trebuie furnizate separat pentru fiecare aeroport în parte.

În cazul în care o zonă tarifară cuprinde spațiul aerian al mai multor state membre, se completează un tabel de raportare comun, utilizând modelul din tabelul 1, în conformitate cu cerințele privind coerența și uniformitatea menționate la articolul 21 alineatul (4).

Tabelele de raportare privind costurile totale și costurile unitare menționate la punctul 1.1 trebuie completate în cadrul planului de performanță pentru fiecare an calendaristic al perioadei de referință și trebuie, de asemenea, completate anual pentru a raporta costurile reale și numărul real de unități de servicii. Numărul real de unități de servicii se stabilește pe baza cifrelor furnizate de entitatea care facturează și percepe tarifele. Orice diferență față de aceste cifre trebuie justificată în mod corespunzător în informațiile suplimentare.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE PENTRU TABELELE DE RAPORTARE PRIVIND COSTURILE TOTALE ȘI COSTURILE UNITARE

Se furnizează următoarele informații suplimentare, împreună cu informațiile care trebuie incluse în tabelele de raportare privind costurile totale și costurile unitare menționate la punctul 1.1, înainte de începerea unei perioade de referință, în cadrul planului de performanță:

descrierea metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor instalațiilor sau serviciilor între diferitele servicii de navigație aeriană, pe baza listei instalațiilor și a serviciilor care figurează în planul de navigație aeriană al OACI pentru regiunea Europa (doc. 7754), astfel cum a fost modificată ultima dată, și o descriere a metodologiei utilizate pentru repartizarea acestor costuri între diferitele zone tarifare;

descrierea metodologiei și a ipotezelor utilizate pentru a stabili costurile serviciilor de navigație aeriană furnizate zborurilor VFR, atunci când se acordă scutiri pentru zborurile VFR în conformitate cu articolul 31 alineatele (3), (4) și (5);

criteriile utilizate pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană terminală și serviciile de navigație aeriană de rută, în conformitate cu articolul 22 alineatul (5);

defalcarea costurilor serviciilor meteorologice între costuri directe și costuri de sprijinire a instalațiilor și serviciilor meteorologice care răspund, de asemenea, cerințelor meteorologice în general (costuri MET de bază). Costurile MET de bază includ analizele și prognozele generale, rețelele de observație de suprafață și de altitudine, sistemele de comunicații meteorologice, centrele de prelucrare a datelor și sprijinirea cercetării de bază, a pregătirii și administrării;

o descriere a metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor meteorologice totale și a costurilor MET de bază menționate la litera (d) pentru aviația civilă și între zonele tarifare;

pentru fiecare entitate, descrierea compoziției fiecărui element al costurilor determinate, în funcție de tip și de serviciu (punctele 1 și 2 din tabelul 1), inclusiv o descriere a principalilor factori care explică variațiile planificate în perioada de referință;

pentru fiecare entitate, o descriere și o justificare a metodei adoptate pentru calcularea costurilor de amortizare (punctul 1.3 din tabelul 1): costurile istorice sau costurile curente menționate la articolul 22 alineatul (4) al patrulea paragraf și, în cazul în care se utilizează contabilitatea în costuri curente, furnizarea datelor comparabile privind costurile istorice;

pentru fiecare entitate, descrierea și ipotezele aflate la baza fiecărui element al informațiilor suplimentare (punctul 3 din tabelul 1), inclusiv o descriere a principalilor factori care explică variațiile din perioada de referință;

pentru fiecare entitate, descrierea ipotezelor utilizate pentru calcularea costului capitalului (punctul 1.4 din tabelul 1), inclusiv structura bazei de active, rentabilitatea capitalurilor proprii, dobânda debitoare medie și partea finanțării bazei de active prin îndatorare și prin capitaluri proprii;

descrierea costurilor determinate ale proiectelor comune (punctul 3.9 din tabelul 1).

Orice modificare adusă literelor (a) - (j) în cursul perioadei de referință se raportează împreună cu informațiile furnizate în conformitate cu punctul 2.2.

Se furnizează anual următoarele informații suplimentare, împreună cu informațiile care trebuie incluse în tabelele de raportare privind costurile totale și costurile unitare menționate la punctul 1.1:

pentru fiecare entitate și pentru fiecare element de cost, o descriere a costurilor reale raportate și a diferenței dintre aceste costuri și costurile determinate, pentru fiecare an al perioadei de referință;

o descriere a numărului real de unități de servicii raportat și o descriere a eventualelor diferențe dintre unitățile respective și cifrele furnizate de entitatea care facturează și percepe tarifele, precum și a eventualelor diferențe dintre unitățile respective și previziunile incluse în planul de performanță, pentru fiecare an al perioadei de referință;

defalcarea costurilor reale ale proiectelor comune pe fiecare proiect în parte;

justificarea diferenței dintre costurile determinate și costurile reale ale investițiilor noi și existente ale furnizorilor de servicii de navigație aeriană, precum și a diferenței dintre data planificată și data efectivă de intrare în funcțiune a activelor fixe finanțate prin investițiile respective, pentru fiecare an al perioadei de referință;

descrierea proiectelor de investiții adăugate, anulate sau înlocuite în perioada de referință în raport cu proiectele de investiții majore identificate în planul de performanță și aprobate de autoritatea națională de supervizare în conformitate cu articolul 28 alineatul (4).

descrierea metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor instalațiilor sau serviciilor între diferitele servicii de navigație aeriană, pe baza listei instalațiilor și a serviciilor care figurează în planul de navigație aeriană al OACI pentru regiunea Europa (doc. 7754), astfel cum a fost modificată ultima dată, și o descriere a metodologiei utilizate pentru repartizarea acestor costuri între diferitele zone tarifare;

descrierea metodologiei și a ipotezelor utilizate pentru a stabili costurile serviciilor de navigație aeriană furnizate zborurilor VFR, atunci când se acordă scutiri pentru zborurile VFR în conformitate cu articolul 31 alineatele (3), (4) și (5);

criteriile utilizate pentru alocarea costurilor între serviciile de navigație aeriană terminală și serviciile de navigație aeriană de rută, în conformitate cu articolul 22 alineatul (5);

defalcarea costurilor serviciilor meteorologice între costuri directe și costuri de sprijinire a instalațiilor și serviciilor meteorologice care răspund, de asemenea, cerințelor meteorologice în general (costuri MET de bază). Costurile MET de bază includ analizele și prognozele generale, rețelele de observație de suprafață și de altitudine, sistemele de comunicații meteorologice, centrele de prelucrare a datelor și sprijinirea cercetării de bază, a pregătirii și administrării;

o descriere a metodologiei utilizate pentru alocarea costurilor meteorologice totale și a costurilor MET de bază menționate la litera (d) pentru aviația civilă și între zonele tarifare;

pentru fiecare entitate, descrierea compoziției fiecărui element al costurilor determinate, în funcție de tip și de serviciu (punctele 1 și 2 din tabelul 1), inclusiv o descriere a principalilor factori care explică variațiile planificate în perioada de referință;

pentru fiecare entitate, o descriere și o justificare a metodei adoptate pentru calcularea costurilor de amortizare (punctul 1.3 din tabelul 1): costurile istorice sau costurile curente menționate la articolul 22 alineatul (4) al patrulea paragraf și, în cazul în care se utilizează contabilitatea în costuri curente, furnizarea datelor comparabile privind costurile istorice;

pentru fiecare entitate, descrierea și ipotezele aflate la baza fiecărui element al informațiilor suplimentare (punctul 3 din tabelul 1), inclusiv o descriere a principalilor factori care explică variațiile din perioada de referință;

pentru fiecare entitate, descrierea ipotezelor utilizate pentru calcularea costului capitalului (punctul 1.4 din tabelul 1), inclusiv structura bazei de active, rentabilitatea capitalurilor proprii, dobânda debitoare medie și partea finanțării bazei de active prin îndatorare și prin capitaluri proprii;