Regulamentul (UE) nr. 1299/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar din Uniunea Europeană (Text cu relevanță pentru SEE)

Se adoptă specificația tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar din întreaga Uniune Europeană, prevăzută în anexă.

STI se aplică întregii infrastructuri noi, modernizate sau reînnoite a sistemului feroviar din Uniunea Europeană, definit la punctul 2.1 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului.

Fără a aduce atingere articolelor 7 și 8 și punctului 7.2 din anexă, prezenta STI se aplică liniilor de cale ferată noi din Uniunea Europeană care sunt date în exploatare începând cu 1 ianuarie 2015.

STI nu se aplică infrastructurii existente a sistemului feroviar din Uniunea Europeană, care este deja dată în exploatare la 1 ianuarie 2015 pe întreaga rețea a oricărui stat membru sau pe o parte a acesteia, cu excepția cazului în care este reînnoită sau modernizată în conformitate cu articolul 18 din Directiva (UE) 2016/797 și cu secțiunea 7.3 din anexă.

STI se aplică rețelei sistemului feroviar al Uniunii, conform descrierii din anexa I la Directiva (UE) 2016/797, cu excepția cazurilor menționate la articolul 1 alineatele (3) și (4) din Directiva (UE) 2016/797.

STI se aplică rețelelor cu următoarele ecartamente nominale: 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm și 1668 mm.

Ecartamentul metric este exclus din domeniul tehnic de aplicare al prezentei STI.

Domeniul tehnic și geografic de aplicare a prezentului regulament este stabilit în secțiunile 1.1 și 1.2 din anexă.

În ceea ce privește aspectele enumerate ca puncte deschise în apendicele R la anexa la prezentul regulament, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale prevăzute în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 sunt cele stabilite de normele naționale în vigoare în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru transmite celorlalte state membre și Comisiei următoarele informații, cu excepția cazului în care informațiile respective au fost deja transmise acestora în temeiul Deciziilor 2008/217/CE sau 2011/275/UE ale Comisiei:

normele naționale menționate la alineatul (1);

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității în ceea ce privește punctele deschise.

În ceea ce privește cazurile specifice enumerate în secțiunea 7.7 din anexă, condițiile care trebuie îndeplinite pentru verificarea cerințelor esențiale prevăzute în anexa III la Directiva (UE) 2016/797 sunt cele stabilite în secțiunea 7.7 din anexă sau de normele naționale în vigoare în statul membru care autorizează darea în exploatare a subsistemului reglementat de prezentul regulament.

În termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei următoarele informații:

normele naționale menționate la alineatul (1);

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie realizate în vederea aplicării normelor naționale menționate la alineatul (1);

organismele desemnate să efectueze procedurile de verificare și de evaluare a conformității pentru normele naționale referitoare la cazurile specifice prevăzute la punctul 7.7 din anexă.

Statele membre notifică Comisiei, cel târziu până la 1 iulie 2015, orice acorduri naționale, bilaterale, multilaterale sau internaționale existente între statele membre și o întreprindere feroviară sau întreprinderi feroviare, administratori de infrastructură sau țări terțe, care sunt necesare din cauza naturii locale sau foarte specifice a serviciului feroviar planificat sau care asigură niveluri semnificative de interoperabilitate locală sau regională.

Această obligație nu se aplică în cazul acordurilor care au fost deja notificate în temeiul Deciziei 2008/217/CE.

Statele membre notifică de îndată Comisiei orice acorduri viitoare sau orice modificări ale acordurilor existente.

Se aplică articolul 7 alineatul (2) din Directiva (UE) 2016/797.

În decursul unei perioade de tranziție care se încheie la 31 mai 2021, se poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate pentru care nu există o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare, cu condiția îndeplinirii cerințelor prevăzute la punctul 6.5 din anexă.

Producerea, modernizarea sau reînnoirea subsistemului cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate trebuie să se finalizeze în cursul perioadei de tranziție prevăzute la alineatul (1), inclusiv darea sa în exploatare.

În cursul perioadei de tranziție stabilite la alineatul (1):

înainte de a acorda certificatul CE în conformitate cu articolul 15 din Directiva (UE) 2016/797, organismul notificat identifică în mod corespunzător motivele de necertificare a oricăror elemente constitutive de interoperabilitate;

în conformitate cu articolul 16 alineatul (2) litera (d) din Directiva (UE) 2016/798 a Parlamentului European și a Consiliului autoritățile naționale de siguranță raportează, în raportul lor anual menționat la articolul 19 din Directiva (UE) 2016/798, cu privire la utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate în contextul procedurilor de autorizare.

Începând de la 1 ianuarie 2016, pentru elementele constitutive de interoperabilitate nou-produse trebuie să existe o declarație CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare.

Procedurile de evaluare a conformității și a adecvării pentru utilizare, precum și procedurile de verificare CE stabilite în secțiunea 6 din anexă se bazează pe modulele stabilite prin Decizia 2010/713/UE a Comisiei.

Certificatul de examinare de tip sau de examinare a proiectului eliberat pentru elementele constitutive de interoperabilitate este valabil timp de șapte ani. În decursul aceste perioade, se permite darea în exploatare a unor elemente constitutive noi de același tip, fără a fi necesară o nouă evaluare a conformității.

Certificatele menționate la alineatul (2) care au fost eliberate în conformitate cu cerințele Deciziei 2011/275/UE a Comisiei [STI INF CR] sau cu ale Deciziei 2008/217/CE a Comisiei [STI INF HS] rămân valabile, fără a fi necesară o nouă evaluare a conformității, până la data de expirare stabilită inițial. Pentru reînnoirea unui certificat, proiectul sau tipul trebuie reevaluat doar pe baza cerințelor noi sau modificate stabilite în anexa la prezentul regulament.

Secțiunea 7 din anexă stabilește pașii care trebuie urmați pentru implementarea unui subsistem infrastructură pe deplin interoperabil.

În conformitate cu articolul 20 din Directiva 2008/57/CE, atunci când este necesară o nouă autorizare, iar STI nu se aplică integral, statele membre transmit Comisiei următoarele informații:

motivul pentru care STI nu se aplică integral;

caracteristicile tehnice aplicabile în locul STI;

organismele responsabile cu aplicarea procedurii de verificare menționate la articolul 18 din Directiva 2008/57/CE.

La trei ani după 1 ianuarie 2015, statele membre transmit Comisiei un raport privind punerea în aplicare a articolului 20 din Directiva 2008/57/CE. Acest raport se discută în cadrul comitetului instituit prin articolul 29 din Directiva 2008/57/CE, iar STI din anexă se adaptează, dacă este cazul.

Pentru a ține pasul cu progresele tehnologice, pot fi necesare soluții inovatoare care nu respectă specificațiile prevăzute în anexă sau în cazul cărora nu se pot aplica metodele de evaluare stabilite în anexă.

Soluțiile inovatoare se pot referi la subsistemul infrastructură, la părți ale acestuia și la elementele sale constitutive de interoperabilitate.

Dacă se propune o soluție inovatoare, producătorul sau reprezentantul autorizat al acestuia stabilit în Uniune declară modul în care soluția se abate de la dispozițiile relevante ale prezentei STI sau modul în care le completează și transmite aceste abateri Comisiei spre analiză. Comisia poate solicita avizul agenției în legătură cu soluția inovatoare propusă.

Comisia emite un aviz cu privire la soluția inovatoare propusă. Dacă acest aviz este pozitiv, specificațiile funcționale și de interfață corespunzătoare și metoda de evaluare care trebuie incluse în STI pentru a permite utilizarea soluției inovatoare trebuie să fie elaborate și ulterior integrate în STI în cursul procesului de revizuire în temeiul articolului 5 din Directiva (UE) 2016/797. Dacă avizul este negativ, soluția inovatoare propusă nu poate fi folosită.

Până la revizuirea STI, avizul pozitiv emis de Comisie este considerat un mijloc acceptabil de demonstrare a conformității cu cerințele esențiale ale Directivei (UE) 2016/797 și poate fi folosit pentru evaluarea subsistemului.

Deciziile 2008/217/CE și 2011/275/UE se abrogă cu începere de la 1 ianuarie 2015.

Cu toate acestea, ele continuă să se aplice pentru:

subsistemele autorizate în conformitate cu deciziile respective;

proiectele de subsisteme noi, reînnoite sau modernizate care, la data publicării prezentului regulament, se află într-un stadiu avansat de dezvoltare sau fac obiectul unui contract în curs.

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Se aplică de la 1 ianuarie 2015. Cu toate acestea, o autorizație de dare în exploatare în conformitate cu STI stabilită în anexa la prezentul regulament poate fi acordată și înainte de 1 ianuarie 2015.

ANEXĂ

ANEXĂ

CUPRINS

INTRODUCERE

Domeniul tehnic de aplicare

Prezenta STI se referă la subsistemul infrastructură și la o parte a subsistemului întreținere ale sistemului feroviar al Uniunii, în conformitate cu articolul 1 din Directiva (UE) 2016/797.

Subsistemele infrastructură și întreținere sunt definite la punctul 2.1, respectiv 2.8 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Domeniul tehnic de aplicare al prezentei STI este definit în detaliu la articolul 2 alineatele (1), (5) și (6) din prezentul regulament.

Domeniul geografic de aplicare

Domeniul geografic de aplicare al prezentei STI este definit la articolul 2 alineatul (4) din prezentul regulament.

Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, prezenta STI:

indică domeniul său de aplicare (secțiunea 2);

stabilește cerințele esențiale pentru subsistemul infrastructură și pentru o parte a subsistemului întreținere (secțiunea 3);

stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistemul infrastructură și de partea subsistemului întreținere și interfețele lor în raport cu alte subsisteme (secțiunea 4);

precizează elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul unor specificații europene, inclusiv al unor standarde europene, și care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar al Uniunii (secțiunea 5);

specifică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care trebuie utilizate pentru evaluarea conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (secțiunea 6);

indică strategia de implementare a prezentei STI (secțiunea 7);

indică, pentru personalul în cauză, calificările profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului infrastructură, precum și pentru implementarea prezentei STI (secțiunea 4);

indică dispozițiile aplicabile subsistemului infrastructură existent, în special în cazul modernizării și al reînnoirii, și, în astfel de cazuri, lucrările de modificare care impun solicitarea unei noi autorizații;

indică parametrii subsistemului infrastructură care trebuie verificați de întreprinderea feroviară și procedurile care trebuie aplicate pentru verificarea acestor parametri după eliberarea autorizației de introducere pe piață a vehiculului și înainte de prima utilizare a vehiculului pentru a se asigura compatibilitatea dintre vehicule și rutele pe care acestea urmează să fie exploatate.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (5) din Directiva (UE) 2016/797, secțiunea 7 cuprinde prevederi pentru cazurile specifice.

Dispozițiile prezentei STI sunt valabile pentru toate sistemele de ecartament din cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, cu excepția cazului în care un punct face referire la anumite sisteme de ecartament sau la anumite ecartamente nominale.

DEFINIȚIA ȘI DOMENIUL DE APLICARE AL SUBSISTEMULUI

Definiția subsistemului infrastructură

Prezenta STI reglementează:

subsistemul structural infrastructură;

partea subsistemului funcțional întreținere aferentă subsistemului infrastructură (și anume: instalațiile de spălare pentru curățarea exterioară a trenurilor, echipamentele de realimentare cu apă, echipamentele de realimentare cu combustibil, instalațiile fixe pentru vidanjarea toaletelor și echipamentele de alimentare cu energie electrică de la sol).

Elementele subsistemului infrastructură sunt descrise la punctul 2.1 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Elementele subsistemului întreținere sunt descrise la punctul 2.8 din anexa II la Directiva (UE) 2016/797.

Prin urmare, domeniul de aplicare al prezentei STI include următoarele aspecte ale subsistemului infrastructură:

configurația liniilor;

parametrii liniilor;

aparatele de cale;

rezistența liniei la sarcinile aplicate;

rezistența structurilor la sarcinile de trafic;

limitele de intervenție imediată pentru defectele de geometrie a liniei;

peroanele;

sănătatea, siguranța și mediul înconjurător;

dispoziții privind exploatarea;

instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor.

Detalii suplimentare sunt stabilite la punctul 4.2.2 din prezenta STI.

Interfețele prezentei STI cu alte STI-uri

Punctul 4.3 din prezenta STI stabilește specificațiile funcționale și tehnice ale interfețelor cu următoarele subsisteme, astfel cum sunt definite în STI-urile pertinente:

subsistemul material rulant;

subsistemul energie;

subsistemul control-comandă și semnalizare;

subsistemul exploatare și gestionarea traficului.

Interfețele cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă (STI PRM) sunt descrise la punctul 2.3 de mai jos.

Interfețele cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT) sunt descrise la punctul 2.4 de mai jos.

Interfețele prezentei STI cu STI privind persoanele cu mobilitate redusă

Toate cerințele legate de subsistemul infrastructură în ceea ce privește accesul persoanelor cu mobilitate redusă la sistemul feroviar sunt stabilite în STI privind persoanele cu mobilitate redusă.

Interfețele prezentei STI cu STI privind siguranța în tunelurile feroviare

Toate cerințele legate de subsistemul infrastructură în ceea ce privește siguranța în tunelurile feroviare sunt stabilite în STI privind siguranța în tunelurile feroviare.

Legătura cu sistemul de management al siguranței

Procesele pentru managementul siguranței și operațiunile necesare conform cerințelor din domeniul de aplicare al prezentei STI, inclusiv interfețele cu persoane, cu organizații sau cu alte sisteme tehnice, trebuie elaborate și aplicate în cadrul sistemului de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură, astfel cum prevede Directiva (UE) 2016/798.

Legătura cu codificarea transportului combinat

Dispozițiile privind gabaritul de liberă trecere sunt prevăzute la punctul 4.2.3.1.

Sistemul de codificare utilizat pentru transportul unităților de încărcare intermodale în transportul combinat trebuie să fie în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [A]. Acesta se poate baza pe:

caracteristicile liniei și poziția exactă a obstacolelor;

profilul de referință al gabaritului de liberă trecere al liniei respective;

o combinație a metodelor menționate la literele (a) și (b).

CERINȚE ESENȚIALE

Tabelul următor indică parametrii de bază ai prezentei STI și corespondența acestora cu cerințele esențiale stabilite și numerotate în anexa III la Directiva (UE) 2016/797.

DESCRIEREA SUBSISTEMULUI INFRASTRUCTURĂ

Introducere

Sistemul feroviar al Uniunii, căruia i aplică Directiva (UE) 2016/797 și din care fac parte subsistemele infrastructură și întreținere, este un sistem integrat a cărui coerență trebuie să fie verificată. Coerența trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului infrastructură, interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar al Uniunii în care este integrat, precum și în ceea ce privește normele de exploatare și de întreținere.

Valorile limită stabilite în prezenta STI nu sunt prevăzute să fie impuse ca valori de proiectare obișnuite. Cu toate acestea, valorile de proiectare trebuie să se încadreze în limitele stabilite în prezenta STI.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului infrastructură și ale părții subsistemului întreținere, precum și interfețele acestora, descrise la punctele 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, cu excepția situațiilor în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar al Uniunii.

Soluțiile inovatoare pentru interoperabilitate care nu îndeplinesc cerințele menționate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate conform prevederilor prezentei STI necesită specificații și/sau metode de evaluare noi. Pentru a permite inovarea tehnologică, aceste specificații și metode de evaluare trebuie elaborate prin procesul pentru soluții inovatoare descris la articolul 10.

În situația în care se face trimitere la standardele EN, orice variații denumite abateri naționale în standardul EN nu se aplică, cu excepția cazului în care se specifică altfel în prezenta STI.

În situația în care vitezele pe linie sunt specificate în [km/h] ca parametru de categorie sau de performanță în prezenta STI, se permite transformarea vitezei în valoarea echivalentă de [mph], conform apendicelui G, în cazul rețelelor din Irlanda și din Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului infrastructură

Categoriile de linii STI

Elementele rețelei feroviare a Uniunii sunt stabilite la punctul 1 din anexa I la Directiva (UE) 2016/797. Pentru a realiza interoperabilitatea într-un mod eficace din punctul de vedere al costurilor, fiecărui element al rețelei feroviare a Uniunii i se atribuie o categorie de linie STI.

Categoria de linie STI trebuie să fie o combinație de coduri de trafic. Pentru liniile cu un singur tip de trafic (de exemplu o linie dedicată exclusiv traficului de marfă), se poate utiliza un singur cod pentru a descrie performanțele; în cazul în care linia are trafic mixt, categoria va fi descrisă printr-unul sau mai multe coduri, pentru călători și pentru marfă. Codurile de trafic combinat descriu cadrul în care se poate înscrie mixul de trafic dorit.

Aceste categorii de linii STI trebuie utilizate pentru a clasifica liniile existente în vederea definirii unui sistem-țintă, astfel încât parametrii de performanță relevanți să fie respectați.

Liniile trebuie să fie clasificate pe baza tipului de trafic (codului de trafic) caracterizat de următorii parametri de performanță:

gabaritul de liberă trecere;

sarcina pe osie;

viteza pe linie;

lungimea trenului;

lungimea utilă a peronului.

Valorile din coloanele pentru gabaritul de liberă trecere și sarcina pe osie, care afectează direct circulația trenului, trebuie să fie niveluri minime obligatorii conform codului de trafic vizat. Fără a aduce atingere cerințelor TEN-T, se aplică intervalul de valori indicat în coloanele pentru viteza pe linie, lungimea utilă a peronului și lungimea trenului, în măsura în care acest lucru este posibil în mod rezonabil.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/773 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar din Uniunea Europeană și de abrogare a Deciziei 2012/757/UE (JO L 139I, 27.5.2019, p. 5).

Informațiile care definesc cerințele minime privind capacitatea pentru structurile existente în legătură cu diferite tipuri de tren sunt furnizate în apendicele E. Pentru rețelele din Regatul Unit în ceea ce privește Irlanda de Nord, informațiile care definesc relația dintre sarcina maximă pe osie și viteza maximă în funcție de tipul de vehicul sunt furnizate în apendicele F.

Nivelurile de performanță pe tipuri de trafic sunt prevăzute în tabelul 2 și în tabelul 3.

Tabelul 2 și tabelul 3 nu trebuie utilizate pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură.

În ceea ce privește structurile, sarcina pe osie în sine nu este suficientă pentru a stabili cerințele privind infrastructura. Cerințele sunt specificate după cum urmează:

pentru structurile noi de la punctele 4.2.7.1 și 4.2.7.2;

pentru structurile existente de la punctul 4.2.7.4;

pentru liniile de la punctul 4.2.6.

Nodurile de călători, nodurile de marfă și liniile de legătură sunt incluse în codurile de trafic de mai sus, după caz.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (7) din Directiva (UE) 2016/797, care prevede că STI-urile nu trebuie să împiedice statele membre să decidă cu privire la utilizarea infrastructurilor pentru circulația unor vehicule ce nu intră sub incidența STI-urilor, este autorizată proiectarea unor linii noi și modernizate care pot permite:

gabarite mai mari;

sarcini pe osie mai mari;

viteze mai mari;

o mai mare lungime utilă a peronului;

trenuri mai lungi,

decât cele specificate în tabelul 2 și în tabelul 3.

(neutilizat)

Este permis ca anumite părți ale liniei să fie proiectate pentru valori ale parametrilor de performanță viteza pe linie, lungimea utilă a peronului și lungimea trenului mai mici decât cele stabilite în tabelul 2 și în tabelul 3, în cazul în care unele constrângeri de ordin geografic, urban sau de mediu justifică în mod adecvat acest lucru.

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul infrastructură

Lista parametrilor de bază

Parametrii de bază care caracterizează subsistemul infrastructură, grupați în funcție de aspectele enumerate la punctul 2.1, sunt:

Configurația liniilor

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Declivitățile maxime (4.2.3.3)

Raza minimă a curbei orizontale (4.2.3.4)

Raza minimă a curbei verticale (4.2.3.5)

Parametrii liniilor

Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.4.1)

Supraînălțarea (4.2.4.2)

Insuficiența de supraînălțare (4.2.4.3)

Variația bruscă a insuficienței de supraînălțare (4.2.4.4)

Conicitatea echivalentă (4.2.4.5)

Profilul capului de șină pentru linia curentă (4.2.4.6)

Înclinația șinei (4.2.4.7)

Aparatele de cale

Geometria de proiectare a aparatelor de cale (4.2.5.1)

Utilizarea inimilor cu vârf mobil (4.2.5.2)

Lacuna maximă a încrucișărilor duble fixe (4.2.5.3)

Rezistența liniei la sarcinile aplicate

Rezistența liniei la sarcini verticale (4.2.6.1)

Rezistența liniei la sarcini longitudinale (4.2.6.2)

Rezistența liniei la sarcini laterale (4.2.6.3)

Rezistența structurilor la sarcinile de trafic

Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic (4.2.7.1)

Sarcina verticală echivalentă pentru terasamente noi și efecte de presiune a solului asupra structurilor noi (4.2.7.2)

Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora (4.2.7.3)

Rezistența podurilor și a terasamentelor existente la sarcinile de trafic (4.2.7.4)

Limitele de intervenție imediată pentru defectele de geometrie a liniei

Limita de intervenție imediată pentru aliniament (4.2.8.1)

Limita de intervenție imediată pentru nivelmentul longitudinal (4.2.8.2)

Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate (4.2.8.3)

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare (4.2.8.5)

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Peroane

Lungimea utilă a peroanelor (4.2.9.1)

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Configurația liniilor de-a lungul peroanelor (4.2.9.4)

Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

Variația maximă de presiune în tuneluri (4.2.10.1)

Efectul vânturilor laterale (4.2.10.2)

Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast (4.2.10.3)

Dispoziții privind exploatarea

Indicatoare de localizare (4.2.11.1)

Conicitatea echivalentă în exploatare (4.2.11.2)

Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

Generalități (4.2.12.1)

Sistemul de vidanjare a toaletelor (4.2.12.2)

Instalații de curățare exterioară a trenurilor (4.2.12.3)

Realimentarea cu apă (4.2.12.4)

Realimentarea cu combustibil (4.2.12.5)

Alimentarea cu energie electrică de la sol (4.2.12.6)

Norme de întreținere

Dosarul de întreținere (4.5.1)

Planul de întreținere (4.5.2).

Cerințe privind parametrii de bază

Aceste cerințe sunt descrise la următoarele puncte, împreună cu eventualele condiții speciale care ar putea fi permise în fiecare caz în parte pentru interfețele și parametrii de bază avuți în vedere.

Valorile specificate ale parametrilor de bază sunt valabile numai până la o viteză maximă pe linie de 350 km/h.

În cazul Irlandei și al Regatului Unit, în ceea ce privește rețeaua din Irlanda de Nord, valorile parametrilor de bază specificați sunt valabile numai până la o viteză maximă pe linie de 165 km/h.

În cazul firelor de cale cu șine multiple, cerințele prezentei STI trebuie aplicate separat fiecărei perechi de șine proiectate pentru a fi exploatate ca fir de cale distinct.

Cerințele pentru liniile care reprezintă cazuri specifice sunt descrise la punctul 7.7

Este permisă existența unui sector de linie scurt cu dispozitive care fac posibilă tranziția între ecartamente nominale diferite.

Cerințele sunt descrise pentru subsistemul aflat în condiții normale de exploatare. Eventualele consecințe ale executării unor lucrări, care pot necesita excepții temporare în ceea ce privește performanța subsistemului, sunt tratate la punctul 4.4

Nivelurile de performanță ale trenurilor pot fi sporite prin adoptarea unor sisteme speciale, cum ar fi înclinarea caroseriei vehiculelor. Se permit condiții speciale pentru circulația unor asemenea trenuri, cu condiția ca acestea să nu antreneze restricții pentru alte trenuri care nu sunt dotate cu astfel de sisteme.

Configurația liniilor

Gabaritul de liberă trecere

Partea superioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu punctul 4.2.1, care sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [3].

Partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie să fie GI2, astfel cum se prevede în specificația menționată în apendicele T, indicele [3]. În cazul în care liniile sunt echipate cu frâne de cale, pentru partea inferioară a gabaritului se aplică gabaritul de liberă trecere GI1 prevăzut în aceeași specificație.

Calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie realizate prin metoda cinematică, în conformitate cu cerințele specificației menționate în apendicele T, indicele [3].

În loc de subpunctele (1)-(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm toate codurile de trafic selectate conform punctului 4.2.1 se aplică împreună cu gabaritul de liberă trecere uniform S definit în apendicele H la prezenta STI.

În loc de subpunctele (1)-(3), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm toate codurile de trafic selectate conform punctului 4.2.1 se aplică împreună cu gabaritul de liberă trecere uniform IRL1 definit în apendicele O la prezenta STI.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată

Distanța între axele firelor de cale ferată se stabilește pe baza gabaritelor selectate conform punctului 4.2.1.

Distanța orizontală nominală între axele firelor de cale ferată pentru liniile noi trebuie specificată pentru proiectare și trebuie să nu fie mai mică decât valorile din tabelul 4; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie să satisfacă cel puțin cerințele privind distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, definită în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [3].

În loc de subpunctele (1)-(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm distanța orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și trebuie să nu fie mai mică decât valorile din tabelul 5; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

În loc de subpunctul (2), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm distanța orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și nu trebuie să fie mai mică decât valorile din tabelul 6; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

În loc de subpunctele (1)-(3), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu punctul 4.2.1 Distanța orizontală nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și trebuie să nu fie mai mică de 3,57 m pentru gabaritul IRL1; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Declivitățile maxime

Declivitățile firelor de cale în dreptul peroanelor pentru călători la liniile noi nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, în locurile destinate în mod curent cuplării sau decuplării vehiculelor.

Declivitățile liniilor de garare noi destinate parcării materialului rulant nu trebuie să depășească 2,5 mm/m, cu excepția cazurilor în care există dispoziții speciale pentru a împiedica deplasarea materialului rulant.

Pe firele principale ale liniilor noi P1 destinate traficului de călători sunt permise, în faza de proiectare, declivități de până la 35 mm/m, cu condiția respectării următorului pachet de cerințe:

panta profilului mediu de deplasare pe 10 km este mai mică sau egală cu 25 mm/m;

lungimea maximă a unei declivități continue de 35 mm/m nu depășește 6 km.

Raza minimă a curbei orizontale

Raza minimă de proiectare a curbei orizontale trebuie selectată în funcție de viteza locală prin construcție în curbă.

Raza minimă de proiectare a curbei orizontale pentru liniile noi trebuie să nu fie mai mică de 150 m.

Contracurbele, cu excepția celor din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual, cu raze mici pentru liniile noi trebuie proiectate astfel încât să împiedice blocarea tampoanelor.

Pentru elementele intermediare de cale în linie dreaptă dintre curbe se aplică specificația menționată în apendicele T, indicele [4], ale cărei valori se bazează pe vehiculele de referință definite în aceeași specificație. Pentru a preveni blocarea tampoanelor la vehiculele existente care nu satisfac ipotezele vehiculelor de referință, administratorul de infrastructură poate specifica lungimi mai mari ale elementului intermediar în linie dreaptă

Pentru elementele intermediare de cale care nu sunt în linie dreaptă, trebuie realizat un calcul detaliat pentru a se verifica magnitudinea variației forțelor centrifuge la capătul vehiculului.

În loc de subpunctul (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm contracurbele cu raze cuprinse în intervalul de 150-250 m trebuie proiectate cu un sector de linie dreaptă de cel puțin 15 m între curbe.

Raza minimă a curbei verticale

Raza curbelor verticale (cu excepția cocoașelor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 500 m pentru o curbă convexă sau 900 m pentru o curbă concavă.

În cazul cocoașelor din stațiile de triaj, raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puțin 250 m pentru o curbă convexă sau 300 m pentru o curbă concavă.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm raza curbelor verticale (cu excepția celor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 5000 m atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă.

În loc de subpunctul (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm și pentru cocoașele din stațiile de triaj raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puțin 350 m pentru o curbă convexă și de 250 m pentru o curbă concavă.

Parametrii liniilor

Ecartamentul nominal al liniilor

Ecartamentul nominal standard european este de 1435 mm.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm ecartamentul nominal este de 1520 mm.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm ecartamentul nominal este de 1668 mm.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm ecartamentul nominal este de 1600 mm.

Supraînălțarea

Supraînălțarea de proiectare a liniilor trebuie limitată conform tabelului 7.

Pentru liniile adiacente peroanelor din gări la care sunt destinate să oprească trenurile în regim de exploatare normal, supraînălțarea de proiectare nu trebuie să depășească 110 mm.

În cazul liniilor noi cu trafic mixt sau cu trafic de marfă, în curbele cu o rază mai mică de 305 m și cu o trecere la supraînălțare mai abruptă de 1 mm/m supraînălțarea trebuie să fie restricționată la valoarea limită dată de formula următoare:

D ≤ (R – 50)/1,5

unde D este supraînălțarea (în mm), iar R este raza (în m).

În loc de subpunctele (1)-(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm supraînălțarea de proiectare nu trebuie să depășească 150 mm.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm supraînălțarea de proiectare nu trebuie să depășească 185 mm.

În loc de subpunctul (2), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm supraînălțarea de proiectare pe liniile adiacente peroanelor din gări la care sunt destinate să oprească trenurile în regim de exploatare normal nu trebuie să depășească 125 mm.

În loc de subpunctul (3), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm, în cazul liniilor noi destinate traficului mixt sau traficului de marfă, în curbele cu o rază mai mică de 250 mm, supraînălțarea trebuie restricționată la valoarea limită dată de următoarea formulă:

D ≤ 0,9 × (R – 50)

unde D este supraînălțarea (în mm), iar R este raza (în m).

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm, supraînălțarea de proiectare nu trebuie să depășească 185 mm.

Insuficiența de supraînălțare

Valorile maxime pentru insuficiența de supraînălțare sunt prevăzute în tabelul 8.

Este permis ca trenurile proiectate special pentru a circula la valori ale insuficienței de supraînălțare mai mari (de exemplu rame cu sarcini pe osie mai mici decât cele stabilite în tabelul 2, trenuri special echipate pentru a se înscrie în curbe) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță.

În loc de subpunctul (1), în cazul tuturor tipurilor de material rulant pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm, insuficiența de supraînălțare nu trebuie să depășească 115 mm. Acest lucru este valabil pentru viteze de până la 200 km/h.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm valorile maxime pentru insuficiența de supraînălțare sunt stabilite în tabelul 9.

Variația bruscă a insuficienței de supraînălțare

Valorile maxime ale variației bruște a insuficienței de supraînălțare trebuie să fie:

130 mm pentru V ≤ 60 km/h;

125 mm pentru 60 km/h < V ≤ 200 km/h;

85 mm pentru 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

25 mm pentru V > 230 km/h.

În cazul în care V ≤ 40 km/h și insuficiența de supraînălțare ≤ 75 mm atât înainte, cât și după o variație bruscă de curbură, valoarea variației bruște a insuficienței de supraînălțare poate fi ridicată la 150 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm valorile maxime ale variației bruște a insuficienței de supraînălțare trebuie să fie:

115 mm pentru V ≤ 200 km/h;

85 mm pentru 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

25 mm pentru V > 230 km/h.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm valorile maxime proiectate ale variației bruște a insuficienței de supraînălțare trebuie să fie:

150 mm pentru V ≤ 45 km/h;

115 mm pentru 45 km/h < V ≤ 100 km/h;

(399-V)/2,6 [mm] pentru 100 km/h < V ≤ 220 km/h;

70 mm pentru 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Variația bruscă a insuficienței de supraînălțare nu este permisă pentru viteze mai mari de 230 km/h.

Conicitatea echivalentă

Valorile limită pentru conicitatea echivalentă menționate în tabelul 10 trebuie calculate pentru amplitudinea (y) a deplasării laterale a osiei montate:

unde TG este ecartamentul, iar SR este distanța dintre fețele de contact ale buzei bandajului ale osiei.

Pentru aparatele de cale nu este necesară evaluarea conicității echivalente.

Ecartamentul, profilul capului de șină și înclinația șinei pentru linia curentă proiectate trebuie alese astfel încât să nu depășească limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 10.

Următoarele osii montate, astfel cum sunt definite în specificația menționată în apendicele T, indicele [6], trebuie modelate trecând peste condițiile proiectate ale căii ferate (simulate prin calcul în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [5]):

S 1002 cu SR1;

S 1002 cu SR2;

GV 1/40 cu SR1;

GV 1/40 cu SR2.

Pentru SR1 și SR2 se aplică următoarele valori:

pentru sistemul cu ecartament de 1435 mm, SR1 = 1420 mm și SR2 = 1426 mm;

pentru sistemul cu ecartament de 1524 mm, SR1 = 1505 mm și SR2 = 1511 mm;

pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm, SR1 = 1585 mm și SR2 = 1591 mm;

pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm, SR1 = 1653 mm și SR2 = 1659 mm.

În loc de subpunctele (1)-(4), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm nu este necesară nicio evaluare a conicității echivalente.

Profilul capului de șină pentru linia curentă

Profilul capului de șină trebuie selectat din gama prevăzută în una dintre specificațiile menționate în apendicele T, indicii [7] și [8], sau trebuie să fie conformitate cu subpunctul 2.

Proiectul profilurilor de cap de șină pentru linia curentă trebuie să cuprindă:

o pantă laterală pe latura capului de șină, înclinată la un unghi cuprins între verticală și 1/16 în raport cu axa verticală a capului de șină;

distanța pe verticală dintre nivelul superior al acestei pante laterale și nivelul superior al șinei trebuie să fie mai mică de 20 mm;

o rază de minimum 12 mm la interiorul ciupercii șinei;

distanța pe orizontală dintre nivelul superior al ciupercii șinei și punctul de tangență trebuie să fie cuprinsă între 31 și 37,5 mm.

Figura 1

Profilul capului de plută

1:∞ to 1:16

1 ciuperca șinei

2 punctul de tangență

3 pantă laterală

4 axa vertical a capușui de șină

5 interiorul ciupercii șinei

Aceste cerințe nu se aplică dispozitivelor de dilatare.

Înclinația șinei

Linia curentă

Șina trebuie să fie înclinată către axul căii ferate.

Pentru liniile destinate să fie exploatate la viteze mai mari de 60 km/h, înclinația șinei pentru un traseu dat trebuie să fie selectată din intervalul 1/20-1/40.

Pentru sectoarele de maximum 100 m dintre aparatele de cale fără înclinație, pe care viteza de circulație nu depășește 200 km/h, este admisă montarea șinelor fără înclinație.

Cerințe privind aparatele de cale

Șina trebuie proiectată pentru a fi verticală sau înclinată.

Dacă șina este înclinată, înclinația de proiectare trebuie selectată din intervalul 1/20-1/40.

Înclinația poate fi dată de forma părții active a profilului capului de șină.

În cadrul aparatelor de cale unde viteza de circulație este mai mare de 200 km/h, dar nu mai mult de 250 km/h, este admisă montarea șinelor fără înclinație, cu condiția ca aceasta să se limiteze la sectoare care nu depășesc 50 m.

Pentru viteze mai mari de 250 km/h, șinele trebuie să fie înclinate.

Aparatele de cale

Geometria de proiectare a aparatelor de cale

Punctul 4.2.8.6 din prezenta STI definește limitele de intervenție imediată pentru aparatele de cale care sunt compatibile cu caracteristicile geometrice ale osiilor montate, conform definiției din STI-urile referitoare la materialul rulant. Administratorului de infrastructură îi revine sarcina de a decide valorile de proiectare geometrice adecvate pentru planul său de întreținere.

Utilizarea inimilor cu vârf mobil

Pentru viteze mai mari de 250 km/h, aparatele de cale trebuie să fie echipate cu inimi cu vârf mobil.

Lacuna maximă a încrucișărilor duble fixe

Valoarea de proiectare a lacunei maxime a încrucișărilor duble fixe trebuie să fie în conformitate cu cerințele prevăzute în apendicele J la prezenta STI.

Rezistența liniei la sarcinile aplicate

Rezistența liniei la sarcini verticale

Proiectul liniei de cale ferată, inclusiv a aparatelor de cale, trebuie să țină seama cel puțin de următoarele forțe:

sarcina pe osie selectată în conformitate cu punctul 4.2.1;

forțele verticale maxime pe roată. Forțele verticale maxime pe roată pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9];

forțele verticale cvasistatice pe roată. Forțele verticale cvasistatice maxime pe roată pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9].

Rezistența liniei la sarcini longitudinale

Forțele proiectate

Linia de cală ferată, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectată pentru a suporta forțe longitudinale echivalente cu forța rezultată din frânarea la 2,5 m/s2 pentru parametrii de performanță selectați în conformitate cu punctul 4.2.1.

Compatibilitatea cu sistemele de frânare

Linia de cale ferată, inclusiv aparatele de cale, trebuie să fie proiectată pentru a fi compatibilă cu utilizarea sistemelor de frână magnetică pentru frânarea de urgență.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/777 al Comisiei din 16 mai 2019 privind specificațiile comune pentru registrul de infrastructură feroviară și de abrogare a Deciziei de punere în aplicare 2014/880/UE (JO L 139 I, 27.5.2019, p. 312).

Pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm, se permite ca subpunctul (1) să nu se aplice.

Rezistența liniei la sarcini laterale

Proiectul liniei de cale ferată, inclusiv a aparatelor de cale, trebuie să țină seama cel puțin de următoarele forțe:

forțele laterale. Forțele laterale maxime exercitate de o osie montată asupra liniei pentru condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9];

forțele de ghidare cvasistatice. forțele de ghidare cvasistatice maxime Yqst pentru raze și condiții de încercare definite sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [9].

Rezistența structurilor la sarcinile de trafic

Cerințele specificațiilor menționate în apendicele T, indicii [10] și [11], specificate la prezentul punct din STI, trebuie aplicate în conformitate cu punctele corespondente din anexele naționale la specificațiile respective, dacă există.

Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic

Sarcinile verticale

Podurile trebuie proiectate astfel încât să suporte sarcini verticale în conformitate cu următoarele modele de sarcină, prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [10]:

modelul de sarcină 71, prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10];

în plus, pentru poduri continue, modelul de sarcină SW/0, prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Modelele de sarcină trebuie înmulțite cu factorul alfa (α), prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Valoarea factorului alfa (α) este mai mare sau egală cu valorile prevăzute în tabelul 11.

Toleranța pentru efectele dinamice ale sarcinilor verticale

Efectele sarcinii din modelele de sarcină 71 și SW/0 trebuie sporite de factorul dinamic phi (Φ), prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

În cazul podurilor proiectate pentru viteze de peste 200 km/h pentru care specificația menționată în apendicele T, indicele [10] impune efectuarea unei analize dinamice, podul trebuie proiectat, în plus, astfel încât să respecte modelul de sarcină HSLM definit în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Se admite proiectarea podurilor noi astfel încât acestea să primească și trenuri individuale de călători cu sarcini pe osie mai mari decât cele vizate de modelul de sarcină HSLM. Analiza dinamică trebuie realizată utilizând valoarea caracteristică a sarcinii exercitate de trenul individual luată ca masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale în conformitate cu apendicele K, cu o toleranță pentru prezența călătorilor în zonele de stat în picioare, în conformitate cu nota 1 din apendicele K.

Forțele centrifuge

Acolo unde calea ferată de pe un pod este curbată pe o porțiune a podului sau pe întreaga lungime a acestuia, forța centrifugă trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Forțele de impact orizontal

Forța de impact orizontal trebuie luată în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Acțiunile datorate tracțiunii și frânării (sarcini longitudinale)

Forțele de tracțiune și de frânare trebuie luate în considerare la proiectarea podurilor, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Deformarea proiectată a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar

Deformarea proiectată totală maximă a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar nu trebuie să depășească valorile prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [11].

Sarcina verticală echivalentă pentru structuri geotehnice și terasamente noi și efecte de presiune a solului

Structurile geotehnice și terasamentele trebuie proiectate și efectele presiunii solului trebuie specificate ținând seama de sarcinile verticale produse de modelul de sarcină 71, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Sarcina verticală echivalentă trebuie înmulțită cu factorul alfa (α) prevăzut în specificația menționată în apendicele T [10]. Valoarea α trebuie să fie mai mare sau egală cu valorile prevăzute în tabelul 11.

Rezistența structurilor noi situate deasupra liniilor sau adiacent acestora

Trebuie luate în considerare acțiunile aerodinamice exercitate de trenurile în trecere, astfel cum este prevăzut în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Rezistența structurilor existente (poduri, structuri geotehnice, terasamente) la sarcinile de trafic

Podurile, structurile geotehnice și terasamentele trebuie aduse la un nivel de interoperabilitate specificat, în funcție de categoria de linie STI menționată la punctul 4.2.1.

Cerințele minime privind capacitatea structurilor pentru fiecare cod de trafic sunt prevăzute în apendicele E și trebuie îndeplinite pentru ca linia să fie declarată interoperabilă.

Se aplică următoarele condiții:

în cazul în care o structură existentă este înlocuită de o structură nouă, atunci noua structură trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.2.7.1 sau de la punctul 4.2.7.2;

în cazul în care capacitatea minimă a structurilor existente respectă cerințele din apendicele E, atunci structurile existente îndeplinesc cerințele de interoperabilitate relevante;

în cazul în care capacitatea unei structuri existente nu îndeplinește cerințele din apendicele E și se execută lucrări (de exemplu, consolidare) în scopul creșterii capacității structurii pentru a îndeplini cerințele prezentei STI (iar structura nu este înlocuită de o structură nouă), trebuie să se asigure conformitatea structurii cu cerințele din apendicele E.

Pentru rețelele din Regatul Unit (Irlanda de Nord), la subpunctele 2 și 3, categoria de linie EN poate fi înlocuită cu numărul RA (Route Availability – disponibilitatea traseului) (eliberat în conformitate cu norma tehnică națională notificată în acest scop) și, prin urmare, trimiterile la apendicele E se înlocuiesc cu trimiteri la apendicele F.

Limitele de intervenție imediată pentru defectele de geometrie a liniei

Limita de intervenție imediată pentru aliniament

Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în aliniament sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depășească limitele spectrului de lungimi de undă D1.

Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în aliniament pentru viteze mai mari de 300 km/h constituie un punct deschis.

Limita de intervenție imediată pentru nivelmentul longitudinal

Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în nivelmentul longitudinal sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [12]. Defectele izolate nu trebuie să depășească limitele spectrului de lungimi de undă D1.

Limitele de intervenție imediată pentru defectele izolate în nivelmentul longitudinal pentru viteze mai mari de 300 km/h constituie un punct deschis.

Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate

Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate ca defect izolat este dată ca fiind cuprinsă între zero și valoarea de vârf. Deformarea căii ferate este prevăzută în specificația menționată în apendicele T, indicele [13].

Limita de deformare a căii ferate este o funcție a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [12].

Administratorul de infrastructură trebuie să stabilească în planul de întreținere lungimea de bază pe care o va folosi la măsurarea liniei cu scopul de a verifica dacă este conformă cu prezenta cerință. Lungimea de bază pentru măsurare trebuie să includă cel puțin o bază cuprinsă între 2 și 5 m.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm deformarea căii ferate, în cazul unei lungimi de bază de 10 m, nu trebuie să fie mai mare de:

16 mm pentru liniile de călători cu v > 120 km/h sau pentru liniile de marfă cu v > 80 km/h

20 mm pentru liniile de călători cu v ≤ 120 km/h sau pentru liniile de marfă cu v ≤ 80 km/h

În loc de subpunctul (3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm administratorul de infrastructură trebuie să stabilească în planul de întreținere lungimea de bază pe care o va folosi la măsurarea liniei cu scopul de a verifica dacă este conformă cu prezenta cerință. Lungimea de bază pentru măsurare trebuie să includă cel puțin o bază de 10 m.

În loc de subpunctul 2, pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm, limita de deformare a căii ferate este o funcție a bazei de măsurare aplicată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [12].

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat

Limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt stabilite în tabelul 12.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt stabilite în tabelul 13.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt:

ecartament minim: 1591 mm

ecartament maxim: 1635 mm.

Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare

Supraînălțarea maximă permisă în exploatare este de 180 mm.

Supraînălțarea maximă permisă în exploatare este de 190 mm pentru liniile destinate exclusiv traficului de călători.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 150 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 185 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1668 mm supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 200 mm.

Limitele de intervenție imediată pentru aparatele de cale

Figura 2

Retragerea punctului la inimile de încrucișare fixe

1 Punct de intersectare (PI)

2 Linie de referință teoretică

3 Punctul real (PR)

Caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

Valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1380 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată.

Valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1392 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR).

Valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1356 mm.

Valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii: 1380 mm.

Lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 38 mm.

Adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm.

Înălțimea maximă a contrașinei: 70 mm.

Toate cerințele relevante privind aparatele de cale sunt aplicabile și altor soluții tehnice care folosesc ace de macaz, de exemplu schimbătoarele laterale utilizate la firele de cale cu șine multiple.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea minimă a derivației în cel mai îngust loc dintre acul de macaz deschis și contraac este de 65 mm;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare este de 1472 mm;

această valoare se măsoară la 13 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2. În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare este de 1435 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină este de 42 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină este de 40 mm;

înălțimea maximă a contrașinei este de 50 mm.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1546 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1556 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1520 mm;

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii: 1546 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 38 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm;

înălțimea maximă a contrașinei peste nivelul capului șinei de rulare: 25 mm.

Peroanele

Cerințele prezentului punct se aplică numai peroanelor pentru călători la care urmează să oprească trenurile în regim de exploatare normal.

În ceea ce privește cerințele prezentului punct, este permis să se proiecteze peroanele necesare pentru satisfacerea necesităților de exploatare actuale, cu condiția să se prevadă o rezervă pentru necesitățile de exploatare viitoare care pot fi prevăzute în mod rezonabil. Atunci când se specifică interfețele cu trenurile care sunt destinate să oprească la peron, trebuie luate în considerare atât necesitățile actuale de exploatare, cât și necesitățile de exploatare care pot fi prevăzute în mod rezonabil pentru cel puțin zece ani de la darea în exploatare a peronului.

Lungimea utilă a peroanelor

Lungimea utilă a unui peron trebuie definită conform punctului 4.2.1.

Înălțimea peroanelor

Înălțimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 550 mm sau de 760 mm peste nivelul suprafeței de rulare pentru raze de 300 m sau mai mari.

Pentru raze mai mici, înălțimea nominală a peronului poate fi ajustată în funcție de distanța peron-tren, pentru a reduce la minimum distanța de pășire dintre tren și peron.

Regulamentul (UE) nr. 1302/2014 al Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind o specificație tehnică de interoperabilitate care vizează subsistemul material rulant – Material rulant de călători și locomotive al sistemului feroviar (JO L 356, 12.12.2014, p. 228).

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm înălțimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 200 mm sau de 550 mm peste nivelul suprafeței de rulare. Aceste valori se iau în considerare cu o toleranță de – 10/+ 20 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm înălțimea nominală a peroanelor trebuie să fie de 915 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Distanța peron-tren

Distanța dintre axa firului de cale și marginea peronului paralelă cu planul de rulare (bq), conform definiției din specificația menționată în apendicele T, indicele [3], trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare (bqlim). Gabaritul limită de instalare se calculează pe baza gabaritului G1.

Peronul trebuie construit aproape de gabarit, cu o toleranță maximă de 50 mm. Prin urmare, valoarea bq trebuie să fie dată de formula:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm distanța peron-tren trebuie să fie de:

1920 mm, în cazul peroanelor cu înălțimea de 550 mm; și

1745 mm, în cazul peroanelor cu înălțimea de 200 mm.

Aceste valori se iau în considerare cu o toleranță de – 10/+10 mm.

În loc de subpunctele (1) și (2), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm distanța peron-tren trebuie să fie de 1560 mm.

Configurația liniilor de-a lungul peroanelor

Pentru liniile noi, firul de cale adiacent peroanelor trebuie să fie de preferință drept, dar să nu aibă nicăieri o rază mai mică de 300 m.

Nu se specifică nicio valoare pentru un fir de cale existent de-a lungul unor peroane noi, renovate sau modernizate.

Sănătatea, siguranța și mediul înconjurător

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

Orice tunel nou sau structură subterană nouă care se încadrează în categoriile descrise în specificația menționată în apendicele T, indicele [14] trebuie să asigure faptul că variația maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depășește 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel.

Cerința de la subpunctul 1 trebuie să fie satisfăcută de-a lungul exteriorului oricărui tren care este conform cu STI LOC&PAS.

În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului infrastructură, un tunel sau o structură subterană existentă destinată să fie exploatată la viteze mai mari sau egale cu 200 km/h trebuie să asigure faptul că variația maximă de presiune provocată de trecerea unui tren care circulă cu viteza maximă admisă în tunel nu depășește 10 kPa în timpul necesar trenului pentru a trece prin tunel. Evaluarea trebuie efectuată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [14], sau la punctul 6.2.4.12 subpunctul 1, atunci când nu este posibilă aplicarea unei evaluări simplificate a conformității.

Efectul vânturilor laterale

O linie este interoperabilă din punctul de vedere al vântului lateral dacă se garantează siguranța pentru un tren de referință care circulă de-a lungul liniei respective în cele mai grele condiții de exploatare.

Normele pentru demonstrarea conformității trebuie să țină seama de curbele de vânt caracteristice pentru trenurile de referință definite în STI LOC&PAS.

Dacă nu se poate garanta siguranța în lipsa unor măsuri de atenuare a riscurilor, fie din cauza situării geografice, fie din cauza altor caracteristici specifice liniei, administratorul de infrastructură trebuie să ia măsurile necesare pentru a menține siguranța, de exemplu prin:

reducerea la nivel local a vitezelor trenurilor, posibil în mod temporar în perioadele cu risc de furtună;

instalarea de echipamente pentru protejarea sectorului de cale ferată în cauză împotriva vânturilor laterale;

alte mijloace adecvate.

Trebuie să se demonstreze că s-a obținut nivelul de siguranță necesar după luarea măsurilor.

Efectul aerodinamic asupra căii ferate cu balast

Interacțiunea aerodinamică dintre materialul rulant și infrastructură poate provoca ridicarea și împrăștierea pietrișului de balast de pe terasamentul căii ferate în linie curentă și la aparatele de cale (proiectare a balastului). Acest risc trebuie atenuat.

Cerințele aferente subsistemului infrastructură care vizează atenuarea riscului de proiectare a balastului se aplică numai liniilor destinate să fie exploatate la viteze mai mari de 250 km/h.

Cerințele punctului (2) de mai sus constituie un punct deschis.

Dispoziții privind exploatarea

Indicatoare de localizare

Indicatoarele de localizare trebuie amplasate la intervale nominale de maximum 1000 m de-a lungul căii ferate.

Conicitatea echivalentă în exploatare

Dacă se raportează o instabilitate la rulare, întreprinderea feroviară și administratorul de infrastructură trebuie să localizeze sectorul de linie respectiv în cadrul unei anchete comune, în conformitate cu subpunctele (2) și (3) de mai jos.

Notă: Această anchetă comună este specificată și la punctul 4.2.3.43.2 din STI LOC&PAS, cu privire la acțiunea asupra materialului rulant.

Administratorul de infrastructură trebuie să măsoare ecartamentul și profilurile capului de șină de la locul în cauză pe o distanță de circa 10 m. Conicitatea echivalentă medie pe 100 m trebuie calculată prin simularea unui model cu osiile montate (a)-(d) menționate la punctul 4.2.4.5(4) din prezenta STI, în vederea verificării conformității, în scopul anchetei comune, cu limita de conicitate echivalentă pentru calea ferată specificată în tabelul 14.

În cazul în care conicitatea echivalentă medie pe 100 m se încadrează în valorile limită din tabelul 14, administratorul de infrastructură și întreprinderea feroviară trebuie să realizeze o anchetă comună pentru a stabili motivul instabilității.

Instalațiile fixe pentru întreținerea trenurilor

Generalități

Prezentul punct 4.2.12 stabilește elementele de infrastructură ale subsistemului întreținere necesare pentru întreținerea trenurilor.

Sistemul de vidanjare a toaletelor

Instalațiile fixe pentru vidanjarea toaletelor trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului de toaletă ecologică specificat în STI LOC & PAS.

Instalații de curățare exterioară a trenurilor

În locurile unde este asigurată o instalație de spălare, aceasta trebuie să fie capabilă să curețe părțile exterioare ale trenurilor neetajate sau etajate între înălțimea de:

500 și 3500 mm pentru un tren neetajat;

500 și 4300 mm pentru trenurile etajate.

Instalația de spălare trebuie proiectată astfel încât trenurile să poată trece prin ea la orice viteză cuprinsă între 2 și 5 km/h.

Realimentarea cu apă

Echipamentele fixe pentru realimentarea cu apă trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului pentru apă specificat în STI LOC & PAS.

Directiva (UE) 2020/2184 a Parlamentului European și a Consiliului din 16 decembrie 2020 privind calitatea apei destinate consumului uman (JO L 435, 23.12.2020, p. 1).

Materialele utilizate pentru alimentarea cu apă destinată consumului uman a materialului rulant (de exemplu, rezervor, pompă, conducte, robinet și materiale de etanșare și calitate) trebuie să respecte cerințele aplicabile apei destinate consumului uman.

Realimentarea cu combustibil

Echipamentele de realimentare cu combustibil trebuie să fie compatibile cu caracteristicile sistemului pentru combustibil specificat în STI LOC & PAS.

Alimentarea cu energie electrică de la sol

Acolo unde este disponibilă, alimentarea cu energie electrică de la sol trebuie asigurată printr-unul sau mai multe dintre sistemele de alimentare cu energie electrică specificate în STI LOC & PAS.

Specificație funcțională și tehnică pentru interfețe

Din punctul de vedere al compatibilității tehnice, interfețele subsistemului infrastructură cu celelalte subsisteme sunt cele descrise la următoarele puncte.

Interfețele cu subsistemul material rulant

Interfețele cu subsistemul energie

Interfețele cu subsistemul control-comandă și semnalizare

Interfețele cu subsistemul exploatare și gestionarea traficului

Norme de exploatare

Normele de exploatare se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură. Aceste norme iau în considerare documentația legată de exploatare care face parte din dosarul tehnic impus de articolul 15 alineatul (4) și detaliat în anexa IV (punctul 2.4) la Directiva (UE) 2016/797.

În anumite situații care implică lucrări preplanificate, ar putea fi necesar să se suspende temporar specificațiile subsistemului infrastructură și ale elementelor sale constitutive de interoperabilitate definite în secțiunile 4 și 5 ale prezentei STI.

Norme de întreținere

Normele de întreținere se elaborează în cadrul procedurilor descrise în sistemul de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură.

Dosarul de întreținere trebuie elaborat înainte de darea în exploatare a unei linii, ca parte a dosarului tehnic care însoțește declarația de verificare.

Trebuie întocmit un plan de întreținere a subsistemului pentru a asigura respectarea cerințelor prevăzute în prezenta STI pe toată durata de funcționare a acestuia.

Dosarul de întreținere

Un dosar de întreținere trebuie să conțină cel puțin:

un set de valori pentru limitele de intervenție imediată;

măsurile luate (de exemplu restricție de viteză, timpul necesar pentru reparație) atunci când nu se respectă valorile limită prescrise;

privind calitatea geometrică a liniei și limitele defectelor izolate.

Planul de întreținere

Administratorul de infrastructură trebuie să aibă un plan de întreținere care să conțină elementele enumerate la punctul 4.5.1, la care se adaugă cel puțin următoarele:

un set de valori pentru limitele de intervenție și de alertă;

o declarație privind metodele, competențele profesionale ale personalului și echipamentele de protecție personală care trebuie folosite;

regulile care trebuie aplicate pentru protecția persoanelor ce lucrează la calea ferată sau în apropierea acesteia;

mijloacele folosite pentru a verifica respectarea valorilor în exploatare;

măsurile luate, pentru viteze mai mari de 250 km/h, pentru a atenua riscul proiectării balastului.

Calificări profesionale

Calificările profesionale ale personalului necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului infrastructură nu sunt prevăzute în prezenta STI, dar trebuie să fie descrise în sistemul de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură.

Condiții de sănătate și de siguranță

Condițiile de sănătate și de siguranță a personalului necesar pentru exploatarea și întreținerea subsistemului infrastructură trebuie să respecte legislația europeană și națională relevantă.

Acest aspect este reglementat de procedurile descrise în sistemul de management al siguranței de care dispune administratorul de infrastructură.

ELEMENTELE CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE

Baza pe care au fost selectate elementele constitutive de interoperabilitate

Cerințele de la punctul 5.3 se bazează pe un proiect tradițional de linie cu balast, cu șină Vignole (cu talpă lată) pe traverse de beton sau de lemn și cu elemente de fixare care asigură rezistență la alunecarea longitudinală prin acțiunea asupra tălpii șinei.

Componentele și subansamblurile utilizate la construirea altor proiecte de linie nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

Lista elementelor constitutive

În sensul prezentei specificații tehnice de interoperabilitate, numai următoarele elemente, indiferent dacă sunt componente individuale sau subansambluri ale căii ferate, sunt declarate a fi elemente constitutive de interoperabilitate:

șina (5.3.1);

sistemele de fixare a șinelor (5.3.2);

traversele de cale ferată (5.3.3).

Următoarele puncte descriu specificațiile aplicabile fiecăruia dintre aceste elemente constitutive.

Șinele, dispozitivele de fixare și traversele utilizate pentru sectoare scurte de cale ferată care servesc unor scopuri specifice, de exemplu în cadrul aparatelor de cale, al dispozitivelor de dilatare, al plăcilor de racordare și al structurilor speciale, nu sunt considerate a fi elemente constitutive de interoperabilitate.

Specificațiile și performanțele elementelor constitutive

Șina

Specificațiile elementului constitutiv de interoperabilitate șină vizează următorii parametri:

profilul capului de șină;

oțelul de șină.

Profilul capului de șină

Profilul capului de șină trebuie să îndeplinească cerințele de la punctul 4.2.4.6 Profilul capului de șină pentru linia curentă.

Oțelul de șină

Oțelul de șină este relevant pentru cerințele de la punctul 4.2.6 Rezistența liniei la sarcinile aplicate.

Oțelul de șină trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

duritatea șinei trebuie să fie de minimum 200 HBW;

rezistența la tracțiune trebuie să fie de minimum 680 MPa;

numărul minim de cicluri în cadrul încercării la oboseală fără avariere este de minimum 5 × 106.

Sistemele de fixare a șinelor

Sistemul de fixare a șinelor este relevant pentru cerințele de la punctul 4.2.6.1 Rezistența liniei la sarcini verticale, de la punctul 4.2.6.2 Rezistența liniei la sarcini longitudinale și de la punctul 4.2.6.3 Rezistența liniei la sarcini laterale.

În condiții de încercare de laborator, sistemul de fixare a șinelor trebuie să respecte următoarele cerințe:

forța longitudinală necesară pentru a provoca începerea alunecării șinei (adică deplasarea într-un mod neelastic) printr-un singur ansamblu de fixare a șinei trebuie să fie de minimum 7 kN, iar pentru viteze de peste 250 km/h trebuie să fie de minim 9 kN;

sistemul de fixare a șinelor trebuie să reziste la aplicarea a 3000000 de cicluri de sarcină tipică într-o curbă bruscă, astfel încât modificarea performanței sistemului de fixare să nu depășească:

20 % în ceea ce privește forța de strângere;

25 % în ceea ce privește rigiditatea verticală;

o reducere de peste 20 % în ceea ce privește limitarea longitudinală.

Sarcina tipică trebuie să fie corespunzătoare:

sarcinii maxime pe osie pe care sistemul de fixare a șinei este proiectat să o suporte;

combinației de șină, înclinație a șinei, plăcuță de sub șină și tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare.

Traverse de cale ferată

Traversele de cale ferată trebuie proiectate astfel încât, atunci când sunt utilizate cu o anumită șină și cu un anumit sistem de fixare a șinelor, să aibă proprietăți care să corespundă cerințele de la punctul 4.2.4.1 Ecartamentul nominal al liniilor, de la punctul 4.2.4.7 Înclinația șinei și de la punctul 4.2.6 privind Rezistența liniei la sarcinile aplicate.

Pentru sistemul cu ecartament nominal de 1435 mm, ecartamentul proiectat pentru traversele de cale ferată în aliniamente drepte și în curbe orizontale cu raza mai mare de 300 m trebuie să fie de 1437 mm.

EVALUAREA CONFORMITĂȚII ELEMENTELOR CONSTITUTIVE DE INTEROPERABILITATE ȘI VERIFICAREA CE A SUBSISTEMELOR

Modulele pentru procedurile de evaluare a conformității și a adecvării pentru utilizare, precum și pentru verificarea CE sunt definite la articolul 8 din prezentul regulament.

Elementele constitutive de interoperabilitate

Proceduri de evaluare a conformității

Procedura de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate definite în secțiunea 5 din prezenta STI trebuie să se realizeze prin aplicarea modulelor relevante.

Elementele constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare care sunt potrivite pentru reutilizare nu fac obiectul procedurilor de evaluare a conformității.

Aplicarea modulelor

Se utilizează următoarele module de evaluare a conformității elementelor constitutive de interoperabilitate:

CA Controlul intern al producției;

CB Examinarea CE de tip;

CC Conformitatea cu tipul bazată pe controlul intern al producției;

CD Conformitatea cu tipul bazată pe sistemul de management al calității procesului de producție;

CF Conformitatea cu tipul bazată pe verificarea produsului;

CH Conformitatea bazată pe un sistem de management al calității complet.

Modulele pentru evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie selectate din rândul celor prezentate în tabelul 20.

În cazul produselor introduse pe piață înainte de publicarea STI-urilor relevante, se consideră că tipul a fost aprobat și, prin urmare, examinarea CE de tip (modulul CB) nu este necesară, cu condiția ca producătorul să demonstreze că încercările și verificarea elementelor constitutive de interoperabilitate au fost considerate reușite pentru aplicațiile anterioare în condiții comparabile și că acestea sunt în conformitate cu cerințele prezentei STI. În acest caz, evaluările respective rămân valabile pentru noua aplicație. Dacă nu se poate demonstra că soluția a înregistrat rezultate pozitive în trecut, se aplică procedura pentru elementele constitutive de interoperabilitate introduse pe piața UE după publicarea prezentei STI.

Evaluarea conformității elementelor constitutive de interoperabilitate trebuie să cuprindă fazele și caracteristicile indicate în tabelul 36 din apendicele A la prezenta STI.

Soluții inovatoare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

În cazul în care pentru un element constitutiv de interoperabilitate se propune o soluție inovatoare, se aplică procedura descrisă la articolul 10 din prezentul regulament.

Declarația de conformitate CE pentru elementele constitutive de interoperabilitate

Elemente constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor directive ale Uniunii Europene

În conformitate cu articolul 10 alineatul (3) din Directiva (UE) 2016/797, pentru elementele constitutive de interoperabilitate care fac obiectul altor acte legislative ale Uniunii, referitoare la alte aspecte, declarația CE de conformitate sau de adecvare pentru utilizare trebuie să precizeze faptul că elementele constitutive de interoperabilitate îndeplinesc și cerințele acestor alte acte legislative.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 al Comisiei din 12 februarie 2019 privind modelele de certificate și de declarații CE pentru subsistemele și pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declarație de conformitate cu un tip de vehicul feroviar autorizat și procedurile de verificare CE a subsistemelor în conformitate cu Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 201/2011 al Comisiei (JO L 42, 13.2.2019, p. 9).

Declarația de conformitate CE pentru șine

Nu este necesară nicio declarație care să descrie condițiile de utilizare.

Declarația de conformitate CE pentru sistemele de fixare a șinelor

Declarația de conformitate CE trebuie însoțită de o declarație care să descrie:

combinația de șină, înclinație a liniei, plăcuță de sub șină și tip de traverse cu care poate fi utilizat sistemul de fixare;

sarcina maximă pe osie pe care sistemul de fixare a șinei este proiectat să o suporte.

Declarația de conformitate CE pentru traversele de cale ferată

Declarația de conformitate CE trebuie însoțită de o declarație care să descrie:

combinația de șină, înclinație a liniei, plăcuță de sub șină și tip de sistem de fixare a șinei cu care poate fi utilizată traversa;

ecartamentul nominal și de proiectare;

combinațiile de sarcini pe osie și viteze ale trenului pe care traversa de cale ferată este proiectată să le suporte.

Proceduri specifice de evaluare pentru elementele constitutive de interoperabilitate

Evaluarea șinelor

Evaluarea oțelului de șină trebuie realizată în conformitate cu următoarele cerințe:

Duritatea șinei trebuie încercată pentru poziția RS în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].

Rezistența la tracțiune trebuie încercată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].

Încercarea la oboseală trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [7].

Evaluarea traverselor

(neutilizat)

Pentru traversele firelor de cale cu ecartamente multiple sau cu ecartament polivalent se permite să nu se evalueze ecartamentul de proiectare pentru un ecartament nominal de 1435 mm.

Subsistemul infrastructură

Dispoziții generale

La cererea solicitantului, organismul notificat efectuează verificarea CE a subsistemului infrastructură în conformitate cu articolul 15 din Directiva (UE) 2016/797 și în conformitate cu dispozițiile modulelor relevante.

Dacă solicitantul demonstrează că încercările sau evaluările unui subsistem infrastructură sau ale unor părți ale subsistemului sunt aceleași cu cele trecute cu succes pentru aplicații anterioare ale unui proiect, organismul notificat trebuie să țină cont de rezultatele respectivelor încercări și evaluări la verificarea CE.

Verificarea CE a subsistemului infrastructură trebuie să vizeze fazele și caracteristicile indicate în tabelul 37 din apendicele B la prezenta STI.

Parametrii de performanță stabiliți la punctul 4.2.1 din prezenta STI nu fac obiectul verificării CE a subsistemului.

Procedurile speciale de evaluare a unor parametri de bază specifici ai subsistemului infrastructură sunt stabilite la punctul 6.2.4

Solicitantul trebuie să întocmească declarația de verificare CE pentru subsistemul infrastructură în conformitate cu articolul 15 din Directiva (UE) 2016/797.

Aplicarea modulelor

Pentru procedura de verificare CE a subsistemului infrastructură, solicitantul poate alege între:

modulul SG: verificarea CE bazată pe verificarea unității; sau

modulul SH1: verificarea CE bazată pe un sistem de management al calității complet plus examinarea proiectului.

Aplicarea modulului SG

În cazul în care verificarea CE este realizată cel mai eficient prin utilizarea informațiilor colectate de administratorul de infrastructură, de entitatea contractantă sau de contractanții principali implicați (de exemplu date obținute prin utilizarea vagonului laborator de măsurat calea sau a altor dispozitive de măsurare), organismul notificat trebuie să țină seama de aceste informații pentru a evalua conformitatea.

Aplicarea modulului SH1

Modulul SH1 poate fi ales doar în cazul în care activitățile care contribuie la subsistemul propus spre verificare (proiectare, fabricare, asamblare, instalare) fac obiectul unui sistem de management al calității vizând proiectarea, producția, inspecția finală a produsului și încercarea, aprobat și supravegheat de un organism notificat.

Soluții inovatoare

În cazul în care pentru subsistemul infrastructură se propune o soluție inovatoare, se aplică procedura descrisă la articolul 10.

Proceduri specifice de evaluare a subsistemului infrastructură

Evaluarea gabaritului de liberă trecere

Evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secțiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3].

Secțiunile transversale caracteristice sunt:

cale ferată fără supraînălțare;

cale ferată cu supraînălțare maximă;

cale ferată cu o structură de geniu civil pe linie;

orice alt loc unde există o apropiere de mai puțin de 100 mm de gabaritul limită de instalare proiectat sau unde există o apropiere de mai puțin de 50 mm de gabaritul uniform sau de gabaritul nominal de instalare.

După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificate distanțele în locurile unde există o apropiere de mai puțin de 100 mm de gabaritul limită de instalare proiectat sau unde există o apropiere de mai puțin de 50 mm de gabaritul uniform sau de gabaritul nominal de instalare.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secțiunile transversale caracteristice utilizând gabaritul de liberă trecere uniform S definit în apendicele H la prezenta STI.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secțiunile transversale caracteristice utilizând gabaritul de liberă trecere IRL1 definit în apendicele O la prezenta STI.

Evaluarea distanței dintre axele firelor de cale ferată

Se realizează o analiză a proiectului în vederea evaluării distanței dintre axele firelor de cale ferată, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3]. Distanța nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată la configurația liniei unde distanțele sunt date în paralel cu planul orizontal. Distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată în raport cu raza și cu supraînălțarea relevantă.

După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificată distanța dintre axele firelor de cale ferată în locurile critice unde apare o apropiere de mai puțin de 50 mm de distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată, conform definiției din specificația menționată în apendicele T, indicele [3].

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm trebuie realizată o analiză a proiectului în vederea evaluării distanței dintre axele firelor de cale ferată utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă. Distanța nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată la configurația liniei unde distanțele sunt date în paralel cu planul orizontal. Distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată trebuie verificată în raport cu raza și cu supraînălțarea relevantă.

În loc de subpunctul (2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm, după asamblarea înainte de darea în exploatare distanța între axele firelor de cale ferată trebuie verificată în locurile critice unde apare o apropiere de mai puțin de 50 mm de distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată.

Evaluarea ecartamentului nominal

Evaluarea ecartamentului nominal în faza de analiză a proiectului trebuie realizată prin verificarea declarației pe proprie răspundere a solicitantului.

Evaluarea ecartamentului nominal în faza de asamblare înainte de darea în exploatare trebuie realizată prin verificarea certificatului elementului constitutiv de interoperabilitate traversă. În cazul elementelor constitutive de interoperabilitate necertificate, evaluarea ecartamentului nominal trebuie realizată prin verificarea declarației pe proprie răspundere a solicitantului.

Evaluarea configurației liniilor

La analizarea proiectului trebuie evaluate curbura, supraînălțarea, insuficiența de supraînălțare și variațiile bruște ale insuficienței de supraînălțare în raport cu viteza locală prin construcție.

Evaluarea configurației aparatelor de cale nu este necesară.

La asamblare înainte de darea în exploatare, pentru analiza curbei orizontale minime trebuie evaluate valorile de măsurare furnizate de solicitant sau de administratorul de infrastructură. Trebuie să se țină cont de normele de recepție a lucrărilor definite de administratorul de infrastructură.

Evaluarea insuficienței de supraînălțare pentru trenurile proiectate să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare

Punctul 4.2.4.3(2) precizează că: Este permis ca trenurile proiectate special pentru a circula la valori ale insuficienței de supraînălțare mai mari (de exemplu rame cu sarcini pe osie mai mici, trenuri special echipate pentru a se înscrie în curbe) să circule la valori mai mari ale insuficienței de supraînălțare, cu condiția de a demonstra că acest lucru poate fi realizat în condiții de siguranță. Această demonstrare se află în afara domeniului de aplicare al prezentei STI și, prin urmare, nu face obiectul verificării subsistemului infrastructură de către un organism notificat. Demonstrarea se realizează de către întreprinderea feroviară, dacă este necesar în cooperare cu administratorul de infrastructură.

Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă

Evaluarea valorilor de proiectare pentru conicitatea echivalentă trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [5].

Evaluarea profilului capului de șină

Profilul proiectat al șinelor noi trebuie verificat în raport cu punctul 4.2.4.6

Șinele în stare de funcționare care sunt reutilizate nu fac obiectul cerințelor privind profilul capului de șină stabilite la punctul 4.2.4.6

Evaluarea aparatelor de cale

Evaluarea aparatelor de cale în legătură cu punctele 4.2.5.1-4.2.5.3 trebuie realizată prin verificarea existenței declarației pe proprie răspundere a administratorului de infrastructură sau a entității contractante.

Evaluarea structurilor noi, a terasamentelor și a efectelor de presiune a solului

Evaluarea structurilor noi trebuie realizată prin verificarea sarcinilor de trafic și a limitei de deformare a căii ferate utilizate la proiectare, în raport cu cerințele minime de la punctele 4.2.7.1 și 4.2.7.3. Organismul notificat nu este obligat să analizeze proiectul sau să efectueze calcule. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa utilizată la proiectare în conformitate cu punctul 4.2.7.1 trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa corespunde tabelului 11.

Evaluarea terasamentelor noi și a efectelor de presiune a solului trebuie realizată prin verificarea sarcinilor verticale utilizate la proiectare, în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.7.2 Atunci când se analizează valoarea factorului alfa utilizată la proiectare în conformitate cu punctul 4.2.7.2 trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa corespunde tabelului 11. Organismul notificat nu este obligat să analizeze proiectul sau să efectueze calcule.

Procedura de evaluare a structurilor existente

Evaluarea structurilor existente în raport cu cerințele de la punctul 4.2.7.4 subpunctul 3 literele (b) și (c) trebuie realizată prin una dintre următoarele metode:

verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinație cu viteza admisă publicată sau care urmează să fie publicată pentru liniile care conțin structurile, respectă cerințele din apendicele E;

verificarea faptului că valorile categoriilor de linii EN, în combinație cu viteza admisă specificată pentru poduri sau pentru proiect sau cu cerințele alternative specificate cu LM71 și factorul alfa (α) pentru P1 și P2 respectă cerințele din apendicele E;

o verificare a sarcinilor de trafic specificate pentru structuri sau pentru proiect în raport cu cerințele minime de la punctele 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 și 4.2.7.2. Atunci când se analizează valoarea factorului alfa (α) în conformitate cu punctele 4.2.7.1.1 și 4.2.7.2, trebuie să se verifice doar dacă valoarea factorului alfa (α) corespunde valorii factorului alfa (α) stabilite în tabelul 11;

în cazul în care cerința referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la modelul de sarcină proiectată HSLM din apendicele E, evaluarea podului existent trebuie efectuată prin oricare dintre următoarele metode:

verificarea specificației pentru proiectul podului existent;

verificarea specificației pentru evaluarea dinamică;

verificarea capacității portante a podului existent publicată în registrul de infrastructură (RINF) pentru parametrul 1.1.1.1.2.4.2 [Conformitatea structurilor cu modelul de sarcină de mare viteză (HSLM)];

în cazul în care cerința referitoare la un pod existent este specificată prin trimitere la cerințe alternative privind modelul de sarcină dinamică (apendicele E nota 8), evaluarea podului existent trebuie efectuată prin verificarea specificației pentru evaluarea dinamică pentru aceste cerințe alternative privind sarcina în raport cu cerințele din apendicele E nota 8.

Nu este necesară analizarea proiectului sau efectuarea de calcule.

Respectiv, pentru evaluarea structurilor existente se aplică punctul 4.2.7.4 subpunctul 4.

Evaluarea distanței peron-tren

Evaluarea distanței dintre axa firului de cale ferată și marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată prin utilizarea rezultatelor calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza specificației menționate în apendicele T, indicele [3].

După asamblarea înainte de darea în exploatare, trebuie verificate distanțele. Distanța peron-tren este verificată la capetele peronului și la fiecare 30 m pe o linie dreaptă, respectiv la fiecare 10 m pe o linie curbă.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm evaluarea distanței dintre axa firului de cale ferată și marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu cerințele de la punctul 4.2.9.3 Subpunctul (2) se aplică în consecință.

În loc de subpunctul (1), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm evaluarea distanței dintre axa firului de cale ferată și marginea peronului ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu cerințele de la punctul 4.2.9.3(4). Subpunctul (2) se aplică în consecință.

Evaluarea variațiilor maxime de presiune în tuneluri

Evaluarea variației maxime de presiune în tunel (criteriul de 10 kPa) trebuie realizată în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [14] pentru trenuri care respectă STI LOC&PAS și care pot circula la viteza maximă pe linie în tunelul care urmează să fie evaluat.

Parametrii de intrare care trebuie utilizați în cursul evaluării trebuie să fie astfel aleși încât să fie atinsă semnătura de presiune caracteristică de referință a trenurilor prevăzută în STI LOC&PAS.

Secțiunile transversale de referință sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [14].

Evaluarea efectului vânturilor laterale

Această demonstrare a siguranței se află în afara domeniului de aplicare al prezentei STI și, prin urmare, nu face obiectul unei verificări de către un organism notificat. Demonstrarea trebuie realizată de administratorul de infrastructură, dacă este necesar în cooperare cu întreprinderea feroviară.

Evaluarea instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor

Evaluarea instalațiilor fixe pentru întreținerea trenurilor ține de responsabilitatea statului membru interesat.

Evaluarea compatibilității cu sistemele de frânare

Evaluarea cerințelor prevăzute în secțiunea 4.2.6.2.2 punctul 2 nu este obligatorie.

Soluții tehnice care oferă prezumția de conformitate în etapa de proiectare

Prezumția de conformitate în etapa de proiectare pentru soluțiile tehnice poate fi evaluată înainte și independent de un anumit proiect.

Evaluarea rezistenței căii ferate pentru linia curentă

Demonstrarea conformității căii ferate cu cerințele de la punctul 4.2.6 se poate face prin trimiterea la un proiect de cale ferată existent care întrunește condițiile de exploatare vizate pentru subsistemul în cauză.

Un proiect de cale ferată trebuie să fie definit de caracteristicile tehnice stabilite în apendicele C.1 la prezenta STI și de condițiile sale de exploatare, stabilite în apendicele D.1 la prezenta STI.

Un proiect de cale ferată este considerat ca fiind existent dacă sunt îndeplinite ambele condiții următoare:

proiectul de cale ferată s-a aflat în exploatare normală timp de cel puțin un an; și

tonajul total pe calea ferată respectivă a fost de cel puțin 20 de milioane de tone brute pe perioada de exploatare normală.

Condițiile de exploatare pentru un proiect de cale ferată existent se referă la condiții care au fost aplicate în exploatarea normală.

Evaluarea în vederea confirmării unui proiect de cale ferată existent trebuie realizată prin verificarea faptului că sunt specificate caracteristicile tehnice prevăzute în apendicele C.1 la prezenta STI și condițiile de utilizare prevăzute în apendicele D.1 la prezenta STI și că trimiterea la utilizarea anterioară a proiectului de cale ferată este disponibilă.

Atunci când un proiect de cale ferată existent care a fost evaluat anterior este utilizat în cadrul unui proiect, organismul notificat trebuie să evalueze doar dacă sunt respectate condițiile de utilizare.

În cazul proiectelor de cale ferată noi care se bazează pe proiecte de cale ferată existente, se poate realiza o nouă evaluare prin verificarea diferențelor și evaluarea impactului acestora asupra rezistenței căii ferate. Această evaluare poate fi sprijinită de exemplu, printr-o simulare pe calculator sau prin încercări de laborator sau la fața locului.

Un proiect de cale ferată este considerat a fi nou dacă se modifică cel puțin una dintre caracteristicile tehnice stabilite în apendicele C la prezenta STI sau una dintre condițiile de utilizare stabilite în apendicele D la prezenta STI.

Evaluarea pentru aparatele de cale

În cazul evaluării rezistenței liniei pentru aparatele de cale, sunt aplicabile dispozițiile prevăzute la punctul 6.2.5.1. Apendicele C.2 stabilește caracteristicile tehnice ale proiectului de aparate de cale, iar apendicele D.2 stabilește condițiile de utilizare ale proiectului de aparate de cale.

Evaluarea geometriei constructive a aparatelor de cale trebuie realizată în conformitate cu punctul 6.2.4.8 din prezenta STI.

Evaluarea lacunei maxime a încrucișărilor duble fixe trebuie realizată în conformitate cu punctul 6.2.4.8 din prezenta STI.

(neutilizat)

Evaluarea dosarului de întreținere

Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului din 11 mai 2016 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană (JO L 138, 26.5.2016, p. 44).

Organismul notificat trebuie să verifice numai dacă a fost furnizată documentația solicitată pentru întreținere, astfel cum se prevede la punctul 4.5.1. Organismul notificat nu are obligația de a verifica informațiile cuprinse în documentația furnizată.

Subsistemele care conțin elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație CE

Condiții

Până la revizuirea listei elementelor constitutive de interoperabilitate enumerate în capitolul 5 din prezenta STI, un organism notificat poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem chiar dacă unele dintre elementele constitutive de interoperabilitate încorporate în cadrul subsistemului nu dețin declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante în conformitate cu prezenta STI, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului cu cerințele din secțiunea 4 și în legătură cu secțiunile 6.2-7 (cu excepția punctului 7.7 Cazuri specifice) din prezenta STI. În plus, conformitatea ECI-urilor cu punctele 5 și 6.1 nu se aplică; și

elementele constitutive de interoperabilitate care nu fac obiectul declarației CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante au fost utilizate în cadrul unui subsistem deja certificat și dat în exploatare în cel puțin un stat membru înainte de intrarea în vigoare a prezentei STI.

Nu trebuie să se întocmească declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

Documentația

Certificatul de verificare CE a subsistemului trebuie să indice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

Declarația de verificare CE a subsistemului trebuie să indice în mod clar:

care elemente constitutive de interoperabilitate au fost evaluate în cadrul subsistemului;

confirmarea faptului că subsistemul conține elemente constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate în cadrul subsistemului;

pentru elementele constitutive de interoperabilitate respective, motivul (motivele) pentru care producătorul nu a furnizat o declarație CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare înainte de încorporarea în subsistem, inclusiv aplicarea normelor naționale notificate în temeiul articolului 14 din Directiva (UE) 2016/797.

Întreținerea subsistemelor certificate în conformitate cu 6.5.1.

Pe durata perioadei de tranziție și după încheierea acesteia, până când sistemul este modernizat sau reînnoit (luând în considerare decizia statului membru cu privire la aplicarea STI-urilor), elementele constitutive de interoperabilitate de același tip care nu dețin o declarație CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pot fi utilizate pentru înlocuiri legate de întreținere (piese de schimb) pentru subsistem, pe răspunderea organismului responsabil cu întreținerea.

În toate cazurile, organismul responsabil cu întreținerea trebuie să se asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreținere sunt adecvate pentru aplicațiile respective, sunt folosite în domeniul lor de utilizare și permit realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să poată fi urmărite și să fie certificate în conformitate cu orice normă națională sau internațională sau cu orice cod de practică recunoscut pe scară largă în domeniul căilor ferate.

Subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare adecvate pentru reutilizare

Condiții

Un organism notificat poate elibera un certificat de verificare CE pentru un subsistem chiar dacă unele dintre elementele constitutive de interoperabilitate încorporate în cadrul subsistemului sunt elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare adecvate pentru reutilizare, dacă sunt îndeplinite următoarele criterii:

organismul notificat a verificat conformitatea subsistemului cu cerințele din secțiunea 4 și în legătură cu secțiunile 6.2-7 (cu excepția punctului 7.7 Cazuri specifice) din prezenta STI. În plus, conformitatea ECI-urilor cu punctul 6.1 nu se aplică; și

elementele constitutive de interoperabilitate nu fac obiectul declarației CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare relevante.

Nu trebuie să se întocmească declarații CE de conformitate și/sau de adecvare pentru utilizare pentru elementele constitutive de interoperabilitate evaluate în acest mod.

Documentația

Certificatul de verificare CE a subsistemului trebuie să indice în mod clar care dintre elementele constitutive de interoperabilitate au fost evaluate de organismul notificat în cadrul procedurii de verificare a subsistemului.

Declarația de verificare CE a subsistemului trebuie să indice în mod clar:

care elemente constitutive de interoperabilitate sunt elemente constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare adecvate pentru reutilizare;

confirmarea faptului că subsistemul conține elemente constitutive de interoperabilitate identice cu cele verificate în cadrul subsistemului.

Utilizarea elementelor constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare în scopuri de întreținere

Elementele constitutive de interoperabilitate în stare de funcționare care sunt adecvate pentru reutilizare pot fi utilizate ca înlocuitori în operațiunile de întreținere (piese de schimb) pentru subsistem, pe răspunderea organismului responsabil cu întreținerea.

În toate cazurile, organismul responsabil cu întreținerea trebuie să se asigure că elementele pentru înlocuirile legate de întreținere sunt adecvate pentru aplicațiile respective, sunt folosite în domeniul lor de utilizare și permit realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar, respectând în același timp cerințele esențiale. Astfel de componente trebuie să poată fi urmărite și să fie certificate în conformitate cu orice normă națională sau internațională sau cu orice cod de practică recunoscut pe scară largă în domeniul căilor ferate.

IMPLEMENTAREA STI INFRASTRUCTURĂ

Statele membre trebuie să întocmească un plan național pentru implementarea prezentei STI, ținând seama de coerența întregului sistem feroviar al Uniunii Europene. Acest plan trebuie să includă toate proiectele referitoare la reînnoirea și modernizarea subsistemului infrastructură, precum și la astfel de subsisteme noi, în conformitate cu detaliile menționate la punctele 7.1-7.7 de mai jos.

Planul național de implementare

Statele membre trebuie să elaboreze un plan național pentru implementarea prezentei STI, urmărind coerența întregului sistem feroviar al Uniunii. Acest plan trebuie să includă toate proiectele referitoare la reînnoirea și modernizarea subsistemului infrastructură, precum și la astfel de subsisteme noi și trebuie să asigure migrarea treptată, într-un interval de timp rezonabil, către un subsistem infrastructură țintă interoperabil care să fie pe deplin conform cu prezenta STI.

Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem infrastructură nou

Pentru un subsistem infrastructură nou, aplicarea prezentei STI este obligatorie.

Un subsistem infrastructură nou înseamnă un subsistem infrastructură dat în exploatare după 28 septembrie 2023 care creează un traseu sau o porțiune de traseu undeva unde nu există niciun traseu în prezent.

Orice alte subsisteme infrastructură sunt considerate subsisteme infrastructură existente.

Următoarele cazuri sunt considerate a fi o modernizare, și nu o dare în exploatare a unui subsistem infrastructură nou:

realinierea unei porțiuni a unui traseu existent;

realizarea unei rute ocolitoare;

adăugarea unuia sau mai multor fire de cale ferată pe un traseu existent, indiferent de distanța dintre firele de cale ferată inițiale și cele suplimentare.

Aplicarea prezentei STI cu privire la un subsistem infrastructură existent

Criterii de performanță a subsistemului

Pe lângă cazurile menționate la punctul 7.2. subpunctul 3, modernizare înseamnă o lucrare de modificare majoră a unui subsistem infrastructură existent al cărei rezultat este cel puțin conformitatea cu un cod de trafic suplimentar sau o modificare a combinației declarate de coduri de trafic (menționate în tabelul 2 și în tabelul 3 de la punctul 4.2.1).

Aplicarea STI

Conformitatea cu prezenta STI este obligatorie pentru un subsistem sau pentru o parte sau părți ale acestuia care sunt modernizate sau reînnoite. Date fiind caracteristicile sistemului feroviar moștenit, conformitatea subsistemului infrastructură existent cu prezenta STI poate fi realizată printr-o îmbunătățire treptată a interoperabilității:

Pentru subsistemul infrastructură modernizat, prezenta STI este obligatorie și se aplică subsistemului modernizat în cadrul acoperirii geografice a modernizării. Acoperirea geografică a modernizării trebuie definită pe baza localităților de pe liniile respective și pe referințele metrice și trebuie să conducă la conformitatea tuturor parametrilor de bază ai subsistemului infrastructură asociați liniilor care fac obiectul modernizării.

Adăugarea uneia sau a mai multor șine care suportă un ecartament suplimentar este considerată, de asemenea, o modernizare atunci când criteriile de performanță ale subsistemului sunt declanșate conform descrierii de la punctul 7.3.1.

Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2019/250 din 12 februarie 2019 privind modelele de certificate și de declarații CE pentru subsistemele și pentru elementele constitutive de interoperabilitate feroviare, modelul de declarație de conformitate cu un tip de vehicul feroviar autorizat și procedurile de verificare CE a subsistemelor în conformitate cu Directiva (UE) 2016/797 a Parlamentului European și a Consiliului și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 201/2011 al Comisiei (JO L 42, 13.2.2019, p. 9).

În cazul unei modificări alta decât o modernizare a subsistemului infrastructură și pentru acei parametri de bază care nu sunt afectați de modificare sau în cazul în care modificarea nu necesită o nouă verificare CE, demonstrarea nivelului de conformitate cu prezenta STI este voluntară.

În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului infrastructură, nu este necesară îndeplinirea cerințelor prevăzute pentru liniile noi.

În cazul unei înlocuiri majore, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (15) din Directiva (UE) 2016/797, din cadrul unei reînnoiri, elementele neconforme cu STI ale subsistemului sau ale părții (părților) acestuia trebuie înlocuite în mod sistematic cu elemente conforme cu STI.

Înlocuire în cadrul întreținerii înseamnă orice înlocuire de componente cu piese având funcții și performanțe identice, în cadrul întreținerii, astfel cum este definită la articolul 2 alineatul (17) din Directiva (UE) 2016/797. Aceasta se efectuează în conformitate cu cerințele prezentei STI, ori de câte ori este posibil din punct de vedere economic și rezonabil și nu necesită o verificare CE.

Următoarele excepții sunt permise pentru subsistemul infrastructură existent, în cazul modernizării sau reînnoirii:

În cazul modernizării sau reînnoirii subsistemului de infrastructură, pentru parametrii supraînălțare reglementați de punctul 4.2.4.2 din prezenta STI și pentru deficiența de supraînălțare reglementată de punctul 4.2.4.3 din prezenta STI, este permisă abaterea de la valorile limită stabilite în prezenta STI, respectând în același timp valorile limită excepționale și aplicând restricții și măsuri specifice prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [4]. Aplicarea acestei excepții nu trebuie să împiedice accesul vehiculelor autorizate pentru valorile maxime prevăzute la punctul 4.2.4.3 din prezenta STI.

În cazul unei modificări alta decât modernizarea subsistemului infrastructură, se aplică următoarele condiții referitoare la înălțimea peronului și la distanța peron-tren reglementate la punctele 4.2.9.2 și 4.2.9.3:

Se permite aplicarea altor înălțimi nominale ale peronului dacă respectarea valorilor prevăzute la punctul 4.2.9.2 ar necesita modificări structurale ale unui element care susține o sarcină.

Se permite aplicarea unei alte distanțe peron-tren decât cea definită la punctul 4.2.9.3 subpunctul 2 atât timp cât valoarea bq este mai mare sau egală cu bqlim.

Linii existente care nu fac obiectul unui proiect de reînnoire sau de modernizare

Recomandarea 2014/881/UE a Comisiei din 18 noiembrie 2014 privind procedura de demonstrare a nivelului de conformitate a liniilor de cale ferată existente cu parametrii de bază ai specificațiilor tehnice de interoperabilitate (JO L 356, 12.12.2014, p. 520).

Verificarea compatibilității cu ruta înainte de utilizarea vehiculelor autorizate

Procedura care trebuie aplicată pentru verificarea compatibilității cu ruta și parametrii subsistemului infrastructură care trebuie utilizați sunt prevăzuți la punctul 4.2.2.5 și în apendicele D.1 la STI OPE.

Neutilizat

Neutilizat

Neutilizat

Cazuri specifice

Următoarele cazuri specifice ar putea fi aplicate pe anumite rețele. Cazurile specifice sunt clasificate drept:

Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 iulie 1996 privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport (JO L 228, 9.9.1996, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Decizia nr. 884/2004/CE (JO L 167, 30.4.2004, p. 1.2).

Toate cazurile specifice și datele lor relevante trebuie reexaminate în cursul viitoarelor revizuiri ale STI, pentru a limita domeniul lor de aplicare tehnic și geografic pe baza unei evaluări a impactului lor asupra siguranței, interoperabilității, serviciilor transfrontaliere, coridoarelor TEN-T, precum și a impacturilor practice și economice ale menținerii sau eliminării lor. Trebuie să se acorde o atenție specială disponibilității finanțării din partea UE.

Cazurile specifice trebuie limitate la ruta sau la rețeaua unde sunt strict necesare și trebuie luate în considerare prin intermediul unor proceduri privind compatibilitatea cu ruta.

Caracteristici specifice ale rețelei austriece

(neutilizat)

Caracteristici specifice ale rețelei belgiene

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În cazul peroanelor cu înălțimi de 550 mm și 760 mm, valoarea convențională bq0 a distanței peron-tren trebuie calculată conform următoarelor formule:

Caracteristici specifice ale rețelei bulgare

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

În cazul peroanelor modernizate sau reînnoite este permis ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 300 mm și de 1100 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.9.3 subpunctele (1) și (2), distanța peron-tren trebuie să fie de:

1650 mm, în cazul peroanelor cu înălțimea de 300 mm; și

1750 mm, în cazul peroanelor cu înălțimea de 1100 mm.

Caracteristici specifice ale rețelei daneze

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Pentru serviciile S-Tog, se permite ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 920 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Caracteristici specifice ale rețelei estone

Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.1(2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm, ecartamentul nominal este fie de 1520 mm, fie de 1524 mm.

Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic (4.2.7.1)

Cazuri P

Pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm, în cazul liniilor cu o sarcină pe osie de 30 t, este permisă proiectarea de structuri de susținere a sarcinilor verticale în conformitate cu modelul de sarcină stabilit în apendicele M la prezenta STI.

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(3) litera (a), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm valoarea minimă a derivației în cel mai îngust loc dintre acul de macaz deschis și contraac este de 54 mm.

Caracteristici specifice ale rețelei finlandeze

Categoriile de linii STI (4.2.1)

Cazuri P

În locul gabaritelor specificate în coloanele Gabarit din tabelul 2 și din tabelul 3 de la punctul 4.2.1(6), în cazul unui ecartament nominal de 1524 mm se permite utilizarea gabaritului FIN1.

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.1 subpunctele (1) și (2), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm atât partea superioară, cât și partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritului FIN1. Aceste gabarite sunt definite în secțiunea D4.4 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

În loc de punctul 4.2.3.1(3), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie efectuate folosind metoda statică în conformitate cu cerințele din secțiunile 5, 6, 10 și din secțiunea D.4.4 a anexei D la EN 15273-3:2013.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(1), în cazul ecartamentului nominal de 1524 mm distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritului FIN1.

În loc de punctul 4.2.3.2(2), pentru sistemul cu ecartament de 1524 mm distanța orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și nu trebuie să fie mai mică decât valorile din tabelul 21; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

În loc de punctul 4.2.3.2(3), în cazul ecartamentului nominal de 1524 mm distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie să satisfacă cel puțin cerințele privind distanța de instalare limită dintre axele firelor de cale ferată definită conform secțiunii D4.4.5 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Raza minimă a curbei orizontale (4.2.3.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.4(3), în cazul ecartamentului nominal de 1524 mm contracurbele (cu excepția celor din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual) cu raze cuprinse în intervalul de 150 m-275 m pentru liniile noi trebuie proiectate în conformitate cu tabelul 22, pentru a preveni blocarea tampoanelor.

Ecartamentul nominal al liniilor (4.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.1(1), ecartamentul nominal trebuie să fie de 1524 mm.

Supraînălțarea (4.2.4.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.2(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm supraînălțarea de proiectare nu trebuie să depășească 180 mm în cazul unei căi ferate cu balast sau fără balast.

În loc de punctul 4.2.4.2(3), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm, în cazul liniilor noi cu trafic mixt sau de marfă, în curbele cu o rază mai mică de 320 mm și o trecere la supraînălțare mai abruptă de 1mm/m, supraînălțarea trebuie restricționată la valoarea limită dată de următoarea formulă:

D ≤ (R – 50) × 0,7

unde D este supraînălțarea (în mm), iar R este raza (în m).

Lacuna maximă a încrucișărilor duble fixe (4.2.5.3)

Cazuri P

În apendicele J, pentru ecartamentul nominal de 1524 mm:

în loc de punctul J.1 litera (b), raza minimă prin încrucișarea dublă trebuie să fie de 200 m; pentru raze între 200 și 220 m, raza mică trebuie compensată prin lărgirea ecartamentului;

în loc de punctul J.1 litera (c), înălțimea minimă a contrașinei trebuie să fie de 39 mm.

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.4(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt prevăzute în tabelul 23.

Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare (4.2.8.5)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.5(1), pentru ecartamentul de 1524 mm supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 190 mm.

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1469 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1476 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1440 mm;

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii: 1469 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 42 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm;

înălțimea excedentară maximă a contrașinei: 55 mm.

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.9.3(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm distanța între axa firului de cale ferată și marginea peronului paralelă cu planul de rulare trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare și este definită în capitolul 13 din EN 15273-3:2013+A1:2016. Gabaritul limită de instalare se stabilește pe baza gabaritului FIN1. Distanța minimă bq, calculată conform capitolului 13 din EN 15273-3:2013+A1:2016, este denumită în continuare bqlim.

Instalații de curățare exterioară a trenurilor (4.2.12.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.12.3(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm, în locurile unde este asigurată o instalație de spălare, aceasta trebuie să fie capabilă să curețe părțile exterioare ale trenurilor neetajate sau etajate între înălțimea de:

330 și 4367 mm pentru un tren neetajat;

330 și 5300 mm pentru trenurile etajate.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere (6.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.1(1), pentru ecartamentul nominal de 1524 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secțiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza secțiunilor 5, 6, 10 și a punctului D.4.4 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Caracteristici specifice ale rețelei franceze

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Pentru rețeaua feroviară din Ile-de-France, este permis ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 920 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Caracteristici specifice ale rețelei germane

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Pentru serviciile S-Bahn, se permite ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 960 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Caz P

În loc de punctul 4.2.8.4 subpunctul 1, ecartamentul minim al liniei pentru toate vitezele este de 1430 mm.

Caracteristici specifice ale rețelei elene

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Este permis ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 300 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Caracteristici specifice ale rețelei italiene

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.9.3(1), pentru peroanele cu înălțimea de 550 mm distanța bqlim [mm] dintre axa firului de cale ferată și marginea peronului paralelă cu planul de rulare trebuie calculată pe baza formulei:

pe o linie dreaptă și în interiorul curbelor:

bqlim = 1650 + 3750/R + (g –1435)/2 + 11,5

în afara curbelor:

bqlim = 1650 + 3750/R + (g – 1435)/2 + 11,5 + 220*tanδ

unde R este raza firului de cale (în metri), g este ecartamentul, δ este unghiul supraînălțării cu planul orizontal.

Conicitatea echivalentă (4.2.4.5)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.5(3), valorile de proiectare ale ecartamentului, ale profilului capului de șină și ale înclinației șinei pentru linia curentă trebuie alese astfel încât să nu se depășească limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 24.

În loc de punctul 4.2.4.5 (4), următoarele osii montate trebuie modelate trecând peste condițiile proiectate ale căii ferate (simulate prin calcul în conformitate cu EN 15302:2021):

S 1002, conform definiției din anexa C la EN 13715:2020, cu SR1;

S 1002, conform definiției din anexa C la EN 13715:2020, cu SR2;

GV 1/40, conform definiției din anexa B la EN 13715:2020, cu SR1;

GV 1/40, conform definiției din anexa B la EN 13715:2020, cu SR2;

EPS, conform definiției din anexa D la EN 13715:2020, cu SR1.

Pentru SR1 și SR2 se aplică următoarele valori:

pentru sistemul cu ecartament de 1435 mm, SR1 = 1420 mm și SR2 = 1426 mm.

Conicitatea echivalentă în exploatare (4.2.11.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.11.2.(2), administratorul de infrastructură trebuie să măsoare ecartamentul și profilurile capului de șină de la locul în cauză pe o distanță de circa 10 m. Conicitatea echivalentă medie pe 100 m trebuie calculată prin simularea unui model cu osiile montate (a)-(e) menționate la punctul 7.7.10.2 (2) din prezenta STI, în vederea verificării conformității, în scopul anchetei comune, cu limita de conicitate echivalentă pentru calea ferată specificată în tabelul 14.

Caracteristici specifice ale rețelei letone

Rezistența podurilor noi la sarcinile de trafic — sarcini verticale (4.2.7.1.1)

Cazuri P

În ceea ce privește punctul 4.2.7.11(1) litera (a), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm trebuie aplicat modelul de sarcină 71 cu o sarcină distribuită qvk de 100 kN/m.

În loc de punctul 4.2.7.11(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm valoarea factorului alpha trebuie să fie în toate cazurile egală cu 1,46.

Caracteristici specifice ale rețelei poloneze

Categoriile de linii STI (4.2.1)

Cazuri P

La punctul 4.2.1(7), linia P3 din tabelul 2, pe liniile de cale ferată modernizate sau reînnoite din Polonia se permite gabaritul G2 în locul gabaritului DE3.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(4), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm este permisă o distanță orizontală nominală minimă de 3,60 m în cazul firelor de cale ferată din gări pentru reîncărcarea directă a mărfii dintr-un vagon în alt vagon.

Raza minimă a curbei orizontale (4.2.3.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.4(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm contracurbele de pe alte linii decât cele principale, cu raze cuprinse în intervalul 150 m — 250 m, trebuie proiectate cu un sector de linie dreaptă de cel puțin 10 m între curbe.

Raza minimă a curbei verticale (4.2.3.5)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.5(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm raza curbelor verticale (cu excepția celor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 2000 m, atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă.

Insuficiența de supraînălțare (4.2.4.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.3(3), pentru toate tipurile de material rulant pentru ecartament de 1520 mm, insuficiența de supraînălțare nu trebuie să depășească 130 mm.

Variația bruscă a insuficienței de supraînălțare (4.2.4.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.4(3), pentru ecartamentul de 1520 mm se aplică cerințele de la punctul 4.2.4.4 subpunctele (1) și (2).

Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate (4.2.8.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.3 subpunctele (4) și (5), pentru ecartamentul de 1520 mm se aplică cerințele de la punctul 4.2.8.3 subpunctele (1)-(3).

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Cazuri P

În locul cerințelor din tabelul 13 de la punctul 4.2.8.4(2), valorile limită care se aplică în Polonia pentru ecartamentul de 1520 mm sunt prezentate în tabelul următor:

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(1) litera (d), pentru anumite tipuri de macazuri cu R = 190 m și inimi de macaz cu înclinații de 1:9 și 1:4,444 este permis ca valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii să fie de 1385 mm.

În loc de punctul 4.2.8.6(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1460 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1472 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1436 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 38 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm;

înălțimea excedentară maximă a contrașinei: 55 mm.

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

În cazul peroanelor utilizate în serviciile urbane și suburbane de transport feroviar, este permis ca înălțimea nominală a peronului să fie de 960 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

În cazul liniilor modernizate sau reînnoite cu o viteză maximă care nu depășește 160 km/h, este permis ca înălțimea nominală a peronului să fie de 220-380 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Conicitatea echivalentă în exploatare (4.2.11.2)

Cazuri T

În Polonia, până la introducerea de echipamente de măsurare a elementelor necesare pentru calculul conicității echivalente în exploatare, este permis ca acest parametru să nu fie evaluat.

Traversele de cale ferată (5.3.3)

Cazuri P

Cerința de la punctul 5.3.3(2) se aplică pentru viteze mai mari de 250 km/h.

Caracteristici specifice ale rețelei portugheze

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.1(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm partea superioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritelor prevăzute în tabelul 26 și în tabelul 27, care sunt definite în secțiunea D.4.3 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

În loc de punctul 4.2.3.1(2), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie să fie în conformitate cu secțiunea D.4.3.4 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

În loc de punctul 4.2.3.1(3), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie efectuate folosind metoda cinematică în conformitate cu cerințele din secțiunea D.4.3 a anexei D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm distanța între axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza contururilor de referință PTb, PTb+ sau PTc, care sunt definite în secțiunea D.4.3 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.4(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniilor ca defect izolat sunt prevăzute în tabelul 28.

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1618 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1625 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1590 mm;

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii: 1618 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 38 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm;

înălțimea excedentară maximă a contrașinei: 70 mm.

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Pentru ecartamentul nominal de 1668 mm, în cazul peroanelor modernizate sau reînnoite trebuie să fie permis ca înălțimea nominală a peroanelor să fie la 685 mm (uz general) sau la 900 mm (trafic urban și suburban) deasupra suprafeței de rulare, pentru raze de peste 300 m sau, respectiv, 350 m.

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.9.3(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm distanța dintre axa firului de cale și marginea peronului paralelă cu planul de rulare (bq), conform definiției din capitolul 13 din EN 15273-3:2013+A1:2016, trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare (bqlim). Gabaritul limită de instalare trebuie calculat pe baza gabaritului PTb+ definit în secțiunea D.4.3 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Pentru o cale ferată cu trei șine, gabaritul limită de instalare trebuie să fie conturul exterior care rezultă din suprapunerea gabaritului de instalare centrat pe ecartamentul de 1668 mm și a gabaritului de instalare stabilit la 4.2.9.3(1) centrat pe ecartamentul de 1435 mm.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere (6.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.1(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secțiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolelor 5, 7, 10 și a secțiunii D.4.3 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Evaluarea variațiilor maxime de presiune în tuneluri (6.2.4.12)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.12(3), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm secțiunea transversală de referință (constantă de-a lungul unui tren) care trebuie avută în vedere trebuie să fie, în mod independent în raport cu fiecare vehicul motor sau remorcat, de:

12 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profilul cinematic de referință PTc;

11 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profilul cinematic de referință PTb și PTb+.

Gabaritul vehiculului care trebuie luat în considerare se stabilește pe baza gabaritelor selectate conform punctului 7.7.13.1.

Caracteristici specifice ale rețelei din Irlanda

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.1(5), pentru ecartamentul nominal de 1600 mm se permite aplicarea gabaritului de liberă trecere uniform IRL2 prevăzut în apendicele O la prezenta STI.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(6), pentru ecartamentul nominal de 1600 mm distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu punctul 7.7.14.1. Distanța orizontală nominală dintre axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și trebuie să nu fie mai mică de 3,47 m pentru gabaritul IRL2; de asemenea, trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere (6.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.1(5), pentru ecartamentul de 1600 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secțiunile transversale caracteristice utilizând gabaritul de liberă trecere IRL2 definit în apendicele O la prezenta STI.

Caracteristici specifice ale rețelei spaniole

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.1(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm partea superioară a gabaritului de liberă trecere pentru liniile noi trebuie stabilită pe baza gabaritelor prevăzute în tabelul 29 și în tabelul 30, care sunt definite în secțiunea D.4.11 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Pentru liniile reînnoite sau modernizate, partea superioară a gabaritului de liberă trecere trebuie stabilită pe baza gabaritului GHE16, care este definit în secțiunea D.4.11 din anexa D la EN 15273-3:2013.

În loc de punctul 4.2.3.1(2), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm partea inferioară a gabaritului de liberă trecere trebuie să fie GEI2, prevăzut în apendicele P la prezenta STI. În cazul în care liniile sunt echipate cu frâne de cale, pentru partea inferioară a gabaritului se aplică gabaritul de liberă trecere GEI1 prevăzut în apendicele P la prezenta STI.

În loc de punctul 4.2.3.1(3), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm calculele privind gabaritul de liberă trecere trebuie efectuate folosind metoda cinematică în conformitate cu cerințele din secțiunea D.4.11 a anexei D la EN 15273-3:2013+A1:2016, pentru părțile superioare, respectiv din apendicele P la prezenta STI, pentru părțile inferioare.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm distanța între axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritelor părților superioare GHE16, GEB16 sau GEC16, care sunt definite în secțiunea D.4.11 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Deformarea proiectată a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar (4.2.7.1.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.7.16, pentru ecartamentul nominal de 1668 mm deformarea proiectată maximă a căii ferate datorată acțiunilor traficului feroviar trebuie să nu depășească 8 mm/3 m.

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.4(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniilor ca defect izolat sunt prevăzute în tabelul 31.

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților al macazului: 1618 mm.

Această valoare poate fi mărită dacă administratorul de infrastructură demonstrează că sistemul de acționare și de blocare a macazului este capabil să reziste la forțele de impact lateral exercitate de o osie montată;

valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare: 1626 mm.

Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2.

În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR);

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare: 1590 mm;

valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la intrarea contrașinei/aripii: 1620 mm;

lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 38 mm;

adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină: 40 mm;

înălțimea maximă a contrașinei: 70 mm.

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Înălțimea nominală a peroanelor destinate:

trenurilor de navetă sau regionale; sau

trenurilor de navetă și de lung parcurs;

trenurilor regionale și trenurilor de lung parcurs;

care opresc în regim normal de exploatare poate fi de 680 mm peste nivelul suprafeței de rulare, pentru raze de 300 m și mai mult.

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.9.3(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm distanța dintre axa firului de cale și marginea peronului paralelă cu planul de rulare (bq), conform definiției din capitolul 13 din EN 15273-3:2013+A1:2016, trebuie stabilită pe baza gabaritului limită de instalare (bqlim). Gabaritul limită de instalare trebuie calculat pe baza gabaritelor părților superioare GHE16 sau GEC16 definite în secțiunea D.4.11 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016.

Pentru o cale ferată cu trei șine, gabaritul limită de instalare trebuie să fie conturul exterior care rezultă din suprapunerea gabaritului limită de instalare centrat pe ecartamentul de 1668 mm și a gabaritului limită de instalare stabilit la 4.2.9.3(1) centrat pe ecartamentul de 1435 mm.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere (6.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.1(1), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie realizată în raport cu secțiunile transversale caracteristice, utilizând rezultatele calculelor efectuate de administratorul de infrastructură sau de entitatea contractantă pe baza capitolelor 5, 7, 10 și a secțiunii D.4.11 din anexa D la EN 15273-3:2013+A1:2016, pentru părțile superioare, respectiv pe baza apendicelui P la prezenta STI, pentru părțile inferioare.

Evaluarea variațiilor maxime de presiune în tuneluri (6.2.4.12)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.12(3), pentru ecartamentul nominal de 1668 mm secțiunea transversală de referință care trebuie avută în vedere trebuie să fie, în mod independent în raport cu fiecare vehicul motor sau remorcat, de:

12 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profilul cinematic de referință GEC16;

11 m2 pentru vehiculele proiectate pentru profilul cinematic de referință GEB16 și GHE16.

Gabaritul vehiculului care trebuie luat în considerare se stabilește pe baza gabaritelor selectate conform punctului 7.7.15.1.

Caracteristici specifice ale rețelei suedeze

Generalități

Cazuri P

Pentru infrastructura care are legături directe cu rețeaua finlandeză și pentru infrastructura din porturi, se pot aplica caracteristicile specifice rețelei finlandeze specificate la punctul 7.7.6 din prezenta STI la fire de cale destinate vehiculelor pentru un ecartament nominal de 1524 mm.

Distanța peron-tren (4.2.9.3)

Cazuri P

Astfel cum s-a prevăzut la punctul 4.2.9.3(1), distanța dintre axa firului de cale și marginea peronului paralelă cu planul de rulare (bq), conform definiției din capitolul 13 din EN 15273-3:2013+A1:2016, trebuie calculată pe baza următoarelor valori pentru descentrarea suplimentară admisă (Skin):

în interiorul curbei: Skin = 40,5/R,

în exteriorul curbei: Skin = 31,5/R.

(neutilizat)

Caracteristici specifice ale rețelei din Regatul Unit, pentru Irlanda de Nord

Gabaritul de liberă trecere (4.2.3.1)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.1(5), pentru ecartamentul nominal de 1600 mm se permite aplicarea gabaritului de liberă trecere uniform IRL3 prevăzut în apendicele O la prezenta STI.

Distanța dintre axele firelor de cale ferată (4.2.3.2)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.2(6), pentru ecartamentul nominal de 1600 mm distanța dintre axele firelor de cale ferată trebuie stabilită pe baza gabaritelor selectate în conformitate cu punctul 7.7.17.1. Distanța orizontală nominală între axele firelor de cale ferată trebuie specificată pentru proiectare și trebuie să țină cont de marjele prevăzute pentru efectele aerodinamice. Valoarea minimă admisă pentru gabaritul de liberă trecere uniform IRL3 constituie un punct deschis.

Evaluarea gabaritului de liberă trecere (6.2.4.1)

Cazuri P

În loc de punctul 6.2.4.1(5), pentru sistemul cu ecartament de 1600 mm evaluarea gabaritului de liberă trecere ca analiză a proiectului trebuie să se facă în raport cu secțiunile transversale caracteristice utilizând gabaritul de liberă trecere IRL3 definit în apendicele O la prezenta STI.

Caracteristici specifice ale rețelei slovace

Categoriile de linii STI (4.2.1)

Cazuri P

Pentru codul de trafic F1520 definit în tabelul 3 de la punctul 4.2.1(7), în cazul sistemului cu ecartament de 1520 mm se permite utilizarea unei sarcini pe osie de 24,5 t și a unei lungimi a trenurilor din intervalul de 650 m — 1050 m.

Raza minimă a curbei orizontale (4.2.3.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.4(2), contracurbele (cu excepția celor din stațiile de triaj unde vagoanele sunt manevrate individual) cu raze cuprinse în intervalul de 150 m-300 m pentru liniile noi trebuie proiectate în conformitate cu tabelul 33 și cu tabelul 34, pentru a preveni blocarea tampoanelor.

În loc de punctul 4.2.3.4(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm contracurbele de pe liniile principale, cu raze cuprinse în intervalul 150 m-250 m, trebuie proiectate cu un sector de linie dreaptă de cel puțin 15 m între curbe.

În loc de punctul 4.2.3.4(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm contracurbele de pe alte linii decât cele principale, cu raze cuprinse în intervalul 150 m-250 m, trebuie proiectate în conformitate cu tabelul 33 și cu tabelul 34.

Raza minimă a curbei verticale (4.2.3.5)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.3.5(1), numai pentru liniile de așteptare cu o viteză maximă de până la 10 Km/h, raza curbelor verticale (cu excepția cocoașelor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 500 m atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă.

În loc de punctul 4.2.3.5(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm raza curbelor verticale (cu excepția celor din stațiile de triaj) trebuie să fie de cel puțin 2000 m atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă, iar în condiții de spațiu restrâns (de exemplu spațiu insuficient), de cel puțin 1000 m atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă.

Pentru liniile de așteptare cu viteze maxime de până la 10 km/h, se permite utilizarea unei raze a curbelor verticale de cel puțin 500 m atât pentru o curbă convexă, cât și pentru o curbă concavă.

În loc de punctul 4.2.3.5(4), pentru sistemul cu ecartament de 1520 m, în cazul cocoașelor din stațiile de triaj raza curbelor verticale trebuie să fie de cel puțin 300 m pentru o curbă convexă și de 250 m pentru o curbă concavă.

Insuficiența de supraînălțare (4.2.4.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.4.3(3), în cazul tuturor tipurilor de material rulant pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm, insuficiența de supraînălțare nu trebuie să depășească 137 mm. Pentru traficul de călători, această limită este valabilă pentru viteze de până la 230 km/h. Pentru traficul mixt, această limită este valabilă pentru viteze de până la 160 km/h.

Limita de intervenție imediată pentru deformarea căii ferate (4.2.8.3)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.3 subpunctele (4) și (5), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm se aplică cerințele de la punctul 4.2.8.3 subpunctele (1)-(3).

Limita de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat (4.2.8.4)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.4(2), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm limitele de intervenție imediată pentru ecartamentul liniei ca defect izolat sunt stabilite în tabelul 35.

Limita de intervenție imediată pentru supraînălțare (4.2.8.5)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.5(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm supraînălțarea maximă admisă în exploatare este de 170 mm.

Limita de intervenție imediată pentru aparatele de cale (4.2.8.6)

Cazuri P

În loc de punctul 4.2.8.6(3), pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm caracteristicile tehnice ale aparatelor de cale trebuie să respecte următoarele valori în exploatare:

Valoarea minimă a derivației în cel mai îngust loc dintre acul de macaz deschis și contraac este de 60 mm.

Valoarea minimă a spațiului de protecție a vârfului fix pentru inimile de încrucișare este de 1472 mm. Această valoare se măsoară la 14 mm sub suprafața de rulare și pe linia de referință teoretică, la o distanță corespunzătoare înapoi de la punctul real (PR) al vârfului, în conformitate cu figura 2. În cazul inimilor cu retragerea punctului, această valoare poate fi redusă. În acest caz, administratorul de infrastructură trebuie să demonstreze că retragerea punctului este suficientă pentru a garanta că roata nu va lovi vârful în punctul real (PR).

Valoarea maximă a spațiului pentru trecerea roților la vârful de încrucișare este de 1436 mm.

Lățimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină este de 40 mm.

Adâncimea minimă a spațiului dintre șină și contrașină este de 40 mm.

Înălțimea excedentară maximă a contrașinei este de 54 mm.

Înălțimea peroanelor (4.2.9.2)

Cazuri P

Pentru liniile reînnoite cu viteze maxime de până la 120 km/h, se permite ca înălțimea nominală a peroanelor să fie de 200-300 mm peste nivelul suprafeței de rulare.

Conicitatea echivalentă în exploatare (4.2.11.2)

Cazuri T

În Republica Slovacă, până la introducerea de echipamente de măsurare a elementelor necesare pentru calculul conicității echivalente în exploatare, este permis ca acest parametru să nu fie evaluat.

Traversele de cale ferată (5.3.3)

Cazuri P

Cerința de la punctul 5.3.3(2) se aplică pentru viteze mai mari de 250 km/h.

Apendicele A

Evaluarea elementelor constitutive de interoperabilitate

Caracteristicile elementelor constitutive de interoperabilitate care trebuie evaluate de organismul notificat sau de producător în conformitate cu modulul selectat, în diferitele faze de proiectare, de dezvoltare și de producție, sunt marcate cu X în tabelul 36. În cazul în care nu este necesară evaluarea, aceasta este marcată prin n.a. (nu se aplică) în tabel.

Pentru elementele constitutive de interoperabilitate ale subsistemului infrastructură nu există proceduri de evaluare speciale necesare.

Apendicele B

Evaluarea subsistemului infrastructură

Caracteristicile subsistemului care trebuie evaluate în diferitele faze de proiectare, de construcție și de exploatare sunt marcate prin X în tabelul 37.

În cazul în care nu este necesară evaluarea de către un organism notificat, acest lucru este marcat prin n.a. (nu se aplică) în tabel. Acest aspect nu afectează necesitatea de a efectua alte evaluări în cadrul altor faze.

Definiția fazelor de evaluare:

Coloana 3 cuprinde trimiteri la punctul 6.2.4 Proceduri specifice de evaluare a subsistemului și la punctul 6.2.5 Soluții tehnice care oferă prezumția de conformitate în etapa de proiectare.

Apendicele C

Caracteristicile tehnice ale proiectului liniei și ale proiectului aparatelor de cale

Apendicele C.1

Caracteristicile tehnice ale proiectului liniei

Proiectul liniei trebuie definit cel puțin de următoarele caracteristici tehnice:

șină:

profil (profiluri) și categorii;

șină sudată continuă sau lungimea șinelor (pentru sectoarele de linie cu joante);

sistem de fixare:

tip;

rigiditatea plăcuței;

forța de strângere;

reținere longitudinală;

traversă:

tip;

rezistență la sarcini verticale:

beton: momente de încovoiere de proiectare;

lemn: conformitatea cu specificația menționată în apendicele T, indicele [15]

oțel: moment de inerție în secțiunea transversală;

rezistența la sarcinile longitudinale și laterale: geometrie și greutate;

ecartamentul nominal și de proiectare al liniilor;

înclinația șinei;

secțiuni transversale balast (prag de sprijin din balast — grosimea balastului);

tip de balast (clasificare = granulometrie);

spațierea traverselor;

dispozitive speciale: de exemplu ancore de traversă, a treia/a patra șină etc.

Apendicele C.2

Caracteristicile tehnice ale proiectului aparatelor de cale

Proiectul aparatelor de cale trebuie definit cel puțin de următoarele caracteristici tehnice:

șină:

profil (profiluri) și categorii (ac, contraac);

șină sudată continuă sau lungimea șinelor (pentru sectoarele de linie cu joante);

sistem de fixare:

tip;

rigiditatea plăcuței;

forța de strângere;

reținere longitudinală;

suport

tip;

rezistență la sarcini verticale:

beton: momente de încovoiere de proiectare;

lemn: conformitatea cu specificația menționată în apendicele T, indicele [15];

oțel: moment de inerție în secțiunea transversală;

rezistența la sarcinile longitudinale și laterale: geometrie și greutate;

ecartamentul nominal al liniilor;

înclinația șinei;

secțiuni transversale balast (prag de sprijin din balast — grosimea balastului);

tip de balast (clasificare = granulometrie);

tip de inimă de macaz (cu vârf fix sau mobil);

tip de blocare (panou macaz, vârf mobil al inimii de macaz);

dispozitive speciale: de exemplu ancore de traversă, a treia/a patra șină etc.;

schiță generică a aparatelor de cale care indică

diagrama geometrică (triunghi) care descrie lungimea ramificației și tangentele la capătul ramificației;

caracteristicile geometrice principale, precum razele principale în macaz, panoul de închidere și de încrucișare, unghiul de încrucișare;

spațierea traverselor.

Apendicele D

Condițiile de utilizare a proiectului liniei și a proiectului aparatelor de cale

Apendicele D.1

Condiții de utilizare a proiectului liniei

Condițiile de utilizare a proiectului liniei sunt definite a fi următoarele:

sarcina maximă pe osie [t];

viteza maximă pe linie [km/h];

raza minimă a curbei orizontale [m];

supraînălțarea maximă [mm];

insuficiența de supraînălțare maximă [mm].

Apendicele D.2

Condiții de utilizare a proiectului aparatelor de cale

Condițiile de utilizare a proiectului aparatelor de cale sunt definite a fi următoarele:

sarcina maximă pe osie [t];

viteza maximă pe linie [km/h] pentru linia directă și pentru linia abătută a aparatelor de cale;

norme privind ramificațiile curbe bazate pe proiecte generice, care dau curburile minime (pentru linia directă și pentru linia abătută a aparatelor de cale).

Apendicele E

Cerințe privind capacitatea structurilor existente în funcție de codul de trafic

Cerințele minime privind capacitatea podurilor existente în conformitate cu punctul 4.2.7.4 subpunctul 2 sunt prevăzute în tabelul 38A și în tabelul 39A, în funcție de codurile de trafic date în tabelul 2 și în tabelul 3. Aceste cerințe privind capacitatea sunt stabilite utilizând sarcina verticală definită numai de categoria de linie EN cu o viteză corespunzătoare sau de LM71 cu factorul alfa. Cerințele suplimentare privind capacitatea dinamică sunt exprimate prin modelul de sarcină dinamică HSLM. Categoria de linie EN și viteza asociată trebuie considerate o mărime combinată unică.

Cerințele minime privind capacitatea structurilor geotehnice și a terasamentelor existente în conformitate cu punctul 4.2.7.4 subpunctul 2 sunt prevăzute în tabelul 38B și în tabelul 39B, în funcție de codurile de trafic date în tabelul 2 și în tabelul 3.

Categoriile de linie EN depind de sarcina pe osie și de aspectele geometrice legate de distanța dintre osii și sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [2].

În cazul podurilor continue, trebuie să se ia în considerare cazul cu cele mai grave efecte dintre modelul de sarcină 71 (LM71) și modelul de sarcină SW/0. LM71, modelul de sarcină SW/0 și modelul de sarcină HSLM sunt prevăzute în specificația menționată în apendicele T, indicele [10].

Note:

Valoarea vitezei indicată în tabele reprezintă cerința maximă pentru linie și poate să fie mai mică în conformitate cu cerințele de la punctul 4.2.1 subpunctul 12. La verificarea structurilor individuale de pe linie, este acceptabil să se țină seama de vitezele locale permise, astfel cum se indică, de asemenea, în notele 2 și 3 din tabelul 2 și în nota 1 din tabelul 3.

Vagoanele de călători (inclusiv vagoanele de călători obișnuite, furgoanele, vagoanele pentru transportul autoturismelor), alte vehicule, locomotivele, vehiculele motoare, ramele electrice și diesel, unitățile motoare și automotoarele sunt definite în STI LOC&PAS. Vagoanele ușoare de marfă sunt definite ca furgoane, cu diferența că se permite să fie utilizate în compuneri care nu sunt destinate transportului de călători.

Cerințele privind structurile stabilite utilizând categoriile de linie EN sau modelul de sarcină LM71 sunt compatibile cu până la două locomotive și/sau vehicule motoare cuplate adiacente. Cerințele privind structurile sunt compatibile cu o viteză maximă de 120 km/h pentru trei sau mai multe locomotive și/sau vehicule motoare cuplate adiacente (sau un tren format din locomotive și/sau vehicule motoare), sub rezerva respectării limitelor corespunzătoare pentru vagoanele de marfă de către locomotivele și/sau vehiculele motoare.

Pentru codurile de trafic P2, P3 și P4, se aplică cerințele atât pentru traficul cu trenuri tractate de locomotive, cât și pentru traficul cu mai multe unități. Pentru codul de trafic P5, statul membru poate să indice dacă se aplică cerințele pentru locomotive și pentru vehicule motoare.

Cerințele privind structurile sunt compatibile cu vagoanele de călători, vagoanele ușoare de marfă și ramele electrice sau diesel cu o masă medie pe unitate de lungime raportată la lungimea fiecărui vehicul de 2,45 t/m pentru categoria de linie EN A, 2,75 t/m pentru categoria de linie EN B1, 3,1 t/m pentru categoria de linie EN C2 și 3,5 t/m pentru categoria de linie EN D2 (nu pentru P5).

Cerințele privind structurile sunt compatibile cu locomotiva și vehiculele motoare cu 4 osii care au o distanță între osii în cadrul unui boghiu de cel puțin 2,6 m și o masă liniară medie raportată la lungimea vehiculului de până la 5,0 t/m.

Ținând seama de stadiul actual al tehnologiei de exploatare, nu este necesar să se definească cerințe armonizate în vederea asigurării unui nivel adecvat de interoperabilitate pentru aceste tipuri de vehicule în cazul codului de trafic P1.

Pentru liniile P1 și P2, trebuie să se precizeze conformitatea cu HSLM potrivit specificației menționate în apendicele T, indicele [10] (a se vedea procedura de la punctul 6.2.4.10 din prezenta STI). În cazul în care nu se poate demonstra conformitatea cu HSLM, în scopul verificării compatibilității dinamice prevăzute în conformitate cu verificarea compatibilității cu ruta din apendicele D.1 la STI OPE (parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4), sarcina dinamică, pentru care ar trebui verificată compatibilitatea cu podurile existente, trebuie precizată în documentele cu procedura (procedurile) prevăzute în parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4 (a se vedea, de asemenea, procedura de la punctul 6.2.4.10 din prezenta STI). Atunci când trebuie efectuată o analiză dinamică cu modele de sarcină bazate pe trenuri individuale, valoarea caracteristică a sarcinii pentru vehiculele destinate transportului de pasageri sau vehiculele destinate transportului de bagaje trebuie să fie în conformitate cu masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu apendicele K la prezenta STI.

Pentru a evita efectele dinamice excesive, inclusiv rezonanța, în prezent nu este posibil să se specifice proprietățile minime armonizate ale podurilor pentru a evita necesitatea unei evaluări dinamice. Sarcina dinamică a vehiculelor care îndeplinesc cerințele privind sarcina statică a podurilor (specificată fie ca o categorie de linie în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [2], fie din punctul de vedere al modelului de sarcină LM71) poate depăși, în mai multe cazuri, aceste cerințe obișnuite privind sarcina statică a podurilor (atunci când aceste sarcini statice sunt îmbunătățite cu toleranțele normale din sector pentru factorii dinamici pentru recalcularea sau proiectarea podurilor). Acest risc la adresa compatibilității între vehicule și poduri este gestionat prin verificările compatibilității dinamice prevăzute în apendicele D.1 la STI OPE (parametrul RINF 1.1.1.1.2.4.4). Atunci când trebuie efectuată o analiză dinamică cu modele de sarcină bazate pe trenuri individuale, valoarea caracteristică a sarcinii pentru vehiculele destinate transportului de pasageri sau vehiculele destinate transportului de bagaje trebuie să fie în conformitate cu masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale, în conformitate cu apendicele K la prezenta STI.

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN A pentru viteze de până la 200 km/h (viteză admisă la nivel local) sau categoria de linie EN C2 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN C2 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN A pentru viteze de până la 200 km/h (viteză admisă la nivel local) sau categoria de linie EN B1 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

Cerințele privind trenurile de călători tractate de locomotive sunt valabile pentru vagoanele de călători și vagoanele ușoare de marfă care respectă categoria de linie EN B1 pentru viteze de până la 160 km/h (viteză admisă la nivel local).

Cerințele stabilite utilizând categoriile de linie EN sau modelul de sarcină LM71 pot fi îndeplinite fie prin intermediul categoriei de linie EN cu viteza corespunzătoare, fie prin LM71 cu factorul alfa, în conformitate cu specificația menționată în apendicele T, indicele [10]. Decizia între cele două opțiuni disponibile – nu neapărat cea mai oneroasă – îi aparține exclusiv solicitantului. Categoria de linie EN cu viteza corespunzătoare se bazează pe sarcina statică înmulțită cu un factor de amplificare dinamică.

Pentru viteze locale admise de până la 100 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la viteza locală admisă. Pentru viteze locale admise care depășesc 100 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la 100 km/h.

Pentru viteze locale admise de până la 200 km/h, capacitatea minimă de încărcare necesară este D2 la viteza locală admisă.

Note:

Categoriile de linie publicate ale tronsonului de linie, inclusiv terasamentele, țin seama de vitezele locale admise.

Vagoanele de călători (inclusiv vagoanele de călători obișnuite, furgoanele, vagoanele pentru transportul autoturismelor), alte vehicule, locomotivele, vehiculele motoare, ramele electrice și diesel, unitățile motoare și automotoarele sunt definite la punctul 2.2 din STI LOC&PAS. Vagoanele ușoare de marfă sunt definite ca furgoane, cu diferența că se permite să fie utilizate în compuneri care nu sunt destinate transportului de călători.

Pentru codurile de trafic P2, P3 și P4, se aplică atât cerințele pentru traficul cu trenuri tractate de locomotive, cât și cele pentru traficul cu rame. Pentru codul de trafic P5, statul membru poate să indice dacă se aplică cerințele pentru locomotive și pentru vehicule motoare.

Ținând seama de stadiul actual al tehnologiei de exploatare, nu este necesar să se definească cerințe armonizate în vederea asigurării unui nivel adecvat de interoperabilitate pentru acest tip de vehicule în cazul codului de trafic P1.

Apendicele F

Cerințe privind capacitatea structurilor în funcție de codul de trafic în Regatul Unit (Irlanda de Nord)

Cerințele minime privind capacitatea structurilor sunt definite în tabelul 40 și în tabelul 41, în funcție de codurile de trafic date în tabelul 2 și în tabelul 3. Cerințele privind capacitatea sunt definite în tabelul 40 și în tabelul 41 printr-o mărime combinată care cuprinde numărul RA și o viteză maximă corespondentă. Numărul RA și viteza maximă corespondentă trebuie considerate o mărime combinată unică.

Numărul RA depinde de sarcina pe osie și de aspectele geometrice legate de distanța dintre osii. Numerele RA sunt definite în normele tehnice naționale notificate în acest scop.

Apendicele G

Transformarea vitezei în mile pe oră pentru Irlanda și pentru Regatul Unit (Irlanda de Nord)

Apendicele H

Gabaritul de liberă trecere pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm

Figura 3

Gabaritul de liberă trecere S pentru sistemul cu ecartament de 1520 mm [dimensiuni în mm]

în afara gărilor

în gări

zonă unde pot fi admise structuri (de.ex.: semnale, profil balast etc.)

Clarificări privind figura 3:

Toate dimensiunile pe orizontală se măsoară de la axul firului de cale ferată și toate dimensiunile pe verticală se măsoară de la partea superioară a nivelului capului de șină.

Partea stângă a conturului — aplicații pentru liniile din gări, pentru liniile de oprire/haltă și pentru liniile secundare/industriale (cu excepția conturului Ia, Ib, IIa, IIIa).

Partea dreaptă a conturului — aplicații pentru linia curentă.

Aplicarea unor părți specifice ale conturului:

1,I-1,I — contur al gabaritului de liberă trecere pentru liniile neelectrificate;

1,I-II-III-II-1,I — contur al gabaritului de liberă trecere pentru liniile electrificate — pentru firele de cale ferată de pe linia curentă, pentru liniile din gări și pentru liniile secundare/industriale, acolo unde nu se preconizează staționarea vehiculelor;

Ia-Ib-IIa-IIIa — contur al gabaritului de liberă trecere pentru linii electrificate — pentru alte linii din gări și alte linii secundare/industriale.

Notă: Valorile de 1000 mm, 1020 mm, 6900 mm și 6400 mm de la numărător sunt pentru sistemul de contact cu cablu de transmisie.

Valorile de 1100 mm, 1120 mm, 6750 mm și 6250 mm de la numitor sunt pentru sistemul de contact fără cablu de transmisie.

11-10-3 — contur al gabaritului de liberă trecere pentru structurile și echipamentele (cu excepția tunelurilor, podurilor, peroanelor, rampelor) din exteriorul firelor de cale de margine.

9-4a — contur al gabaritului de liberă trecere pentru tuneluri, parapetele podurilor, cale ferată supraînălțată (profil balast), semnale, perete rambleu și pentru parapetele de pe alte structuri de subcategorie feroviară.

12-12 — contur față de care (pe liniile dintre gări sau din gări în cadrul lungimii utile de linie) niciun dispozitiv nu poate să fie mai sus, cu excepția acoperirilor pentru trecerile la nivel, a inductorilor de semnalizare ai locomotivelor, a mecanismului macazurilor și a echipamentelor de semnalizare și de siguranță asociate acestora, amplasate în apropiere.

14-14 — contur al clădirilor (sau fundațiilor), al cablurilor îngropate, al cablurilor din oțel, al conductelor și al altor structuri neferoviare (cu excepția echipamentelor de semnalizare și de siguranță).

Pentru ecartamentul nominal de 1520 mm a1 = 670 mm și a2 = 760 mm.

Pentru ecartamentul nominal de 1524 mm a1 = 672 mm și a2 = 762 mm.

Figura 4

Profilul de referință al părților inferioare pe liniile echipate cu traversare joncțiune dublă

Clarificare privind figura 4:

Distanța de 760 mm este pentru ecartamentul de 1520 mm, iar distanța de 762 mm este pentru ecartamentul de 1524 mm.

Figura 5

Profilul de referință al părților inferioare de pe liniile din stațiile de triaj echipate cu frâne de cale

Apendicele I

(neutilizat)

Apendicele J

Asigurarea siguranței încrucișărilor duble fixe

Încrucișările duble fixe ar trebui să fie proiectate astfel încât să nu prezinte o lacună prea lungă. În încrucișările duble fixe nu se pot construi contrașine care să asigure ghidarea pe întreaga lungime. Această lacună poate fi acceptată până la o anumită limită, definită de o situație de referință care stabilește:

unghiul minim de încrucișare: tangentă 1 pe 9 (tga=0,11, a=6°0′);

raza minimă prin încrucișarea dublă: 450 m;

înălțimea maximă a contrașinei: 45 mm;

forma vârfului, astfel cum este definită în figura de mai jos.

Figura 6

Încrucișare dublă

Figura 7

Retragere punct X pe fața interioară

Muchia de rulare

Punct de intersectare

Fața interioară

Vârf real

X = 3 mm (pe o lungime de 150 mm).

Y = 8 mm (pe o lungime aproximativă de 200-500 mm)

Dacă una sau mai multe dintre cerințele de mai sus nu sunt respectate, proiectul trebuie controlat, verificându-se fie echivalența lacunei, fie nivelul de acceptare al interfeței dintre roată și vârful aparatului de cale atunci când intră în contact.