Decizia Comisiei din 26 aprilie 2011 privind o specificație tehnică de interoperabilitate referitoare la subsistemul material rulant – Material rulant pentru locomotive și vagoane de călători – al sistemului feroviar transeuropean convențional [notificată cu numărul C(2011) 2737] (Text cu relevanță pentru SEE) (2011/291/UE)

având în vedere Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene,

având în vedere Directiva 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate, în special articolul 6 alineatul (1),

În conformitate cu articolul 2 litera (e) din Directiva 2008/57/CE și anexa II la aceeași directivă, sistemul feroviar este subdivizat în subsisteme structurale și funcționale, care includ un subsistem material rulant.

Prin Decizia C (2006) 124 final din 9 februarie 2007, Comisia a însărcinat Agenția Europeană a Căilor Ferate (numită în continuare agenția) să elaboreze specificații tehnice de interoperabilitate (STI-uri) în conformitate cu Directiva 2001/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 martie 2001 privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean convențional. În temeiul respectivului mandat, agenției i s-a solicitat să elaboreze proiecte de STI-uri privind vagoanele de călători, locomotivele și unitățile de tracțiune, referitoare la subsistemul material rulant al sistemului feroviar convențional.

Specificațiile tehnice de interoperabilitate (STI-uri) sunt adoptate în conformitate cu Directiva 2008/57/CE. STI care urmează să fie stabilită prin prezenta decizie trebuie să reglementeze subsistemul material rulant în vederea îndeplinirii cerințelor esențiale și a asigurării interoperabilității sistemului feroviar.

STI privind materialul rulant care urmează să fie stabilită prin prezenta decizie nu include toate cerințele esențiale. În conformitate cu articolul 5 alineatul (6) din Directiva 2008/57/CE, aspectele tehnice care nu sunt cuprinse în textul acesteia sunt definite drept puncte deschise.

STI privind materialul rulant trebuie să facă trimitere la Decizia 2010/713/UE a Comisiei din 9 noiembrie 2010 privind modulele pentru procedurile de evaluare a conformității și a adecvării pentru utilizare, precum și de verificare CE care trebuie utilizate în specificațiile tehnice de interoperabilitate adoptate în temeiul Directivei 2008/57/CE a Parlamentului European și a Consiliului.

În conformitate cu articolul 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, statele membre trebuie să informeze Comisia și celelalte state membre cu privire la normele tehnice, la procedurile de evaluare a conformității și de verificare care urmează să fie utilizate pentru cazurile specifice, precum și cu privire la organismele responsabile cu ducerea la îndeplinire a procedurilor respective.

Decizia 2008/163/CE a Comisiei din 20 decembrie 2007 privind specificația tehnică de interoperabilitate referitoare la siguranța în tunelurile feroviare din sistemul feroviar transeuropean convențional și de mare viteză include în domeniul său de aplicare o serie de cerințe privind materialul rulant care circulă în sistemul feroviar convențional. Prin urmare, Decizia 2008/163/CE trebuie modificată.

STI privind materialul rulant nu trebuie să aducă atingere dispozițiilor cuprinse în alte STI-uri din domeniu care ar putea fi aplicabile subsistemelor material rulant.

STI privind materialul rulant nu trebuie să impună utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice decât în situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea sistemului feroviar din Uniunea Europeană.

În conformitate cu articolul 11 alineatul (5) din Directiva 2008/57/CE, STI privind materialul rulant trebuie să permită, pe o perioadă limitată de timp, încorporarea elementelor constitutive de interoperabilitate în subsisteme fără certificare, sub rezerva îndeplinirii anumitor condiții.

Pentru a încuraja în continuare inovația și pentru a ține seama de experiența dobândită, prezenta decizie trebuie să facă obiectul unei revizuiri periodice.

Dispozițiile prezentei decizii sunt conforme cu avizul comitetului înființat în temeiul articolului 21 din Directiva 96/48/CE a Consiliului,

Se adoptă o specificație tehnică de interoperabilitate (STI) referitoare la subsistemul material rulant – Material rulant pentru locomotive și vagoane de călători – al sistemului feroviar transeuropean convențional, astfel cum este stabilită în anexă.

STI stabilită în anexă se aplică întregului material rulant nou al sistemului feroviar transeuropean convențional, în sensul definiției din anexa I la Directiva 2008/57/CE. Domeniul de aplicare tehnic și geografic al prezentei decizii este stabilit în secțiunile 1.1 și 1.2 din anexă.

Până la 1 iunie 2017, aplicarea prezentei STI nu este obligatorie pentru următoarele categorii de material rulant:

proiectele aflate într-un stadiu avansat de dezvoltare, astfel cum se prevede în clauza 7.1.1.2.2 a STI stabilite în anexă;

contractele în curs de execuție, astfel cum se prevede în clauza 7.1.1.2.3 a STI stabilite în anexă;

materialul rulant care corespunde unui proiect existent, astfel cum se prevede în clauza 7.1.1.2.4 a STI stabilite în anexă.

În ceea ce privește aspectele clasificate drept puncte deschise, enumerate în STI stabilită în anexă, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt normele tehnice aplicabile utilizate în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

Fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii:

normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie utilizate pentru aplicarea normelor tehnice menționate la alineatul (1);

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a procedurilor de evaluare a conformității și de verificare a punctelor deschise menționate la alineatul (1).

În ceea ce privește normele naționale aplicabile vehiculelor categorisite în secțiunea 4.2.3.5.2.2 ca fiind pentru uz național, se aplică, de asemenea, alineatul (2) al prezentului articol.

În ceea ce privește aspectele clasificate drept cazuri specifice, enumerate în secțiunea 7 a STI stabilite în anexă, condițiile care trebuie respectate pentru verificarea interoperabilității în conformitate cu articolul 17 alineatul (2) din Directiva 2008/57/CE sunt normele tehnice aplicabile în vigoare în statul membru care autorizează punerea în funcțiune a subsistemelor reglementate prin prezenta decizie.

Fiecare stat membru notifică celorlalte state membre și Comisiei, în termen de șase luni de la notificarea prezentei decizii:

normele tehnice aplicabile menționate la alineatul (1);

procedurile de evaluare a conformității și de verificare care trebuie utilizate pentru aplicarea normelor tehnice menționate la alineatul (1);

organismele pe care le desemnează pentru ducerea la îndeplinire a procedurilor de evaluare a conformității și de verificare a cazurilor specifice menționate la alineatul (1).

Procedurile de evaluare a conformității și a adecvării pentru utilizare și de verificare CE enumerate în secțiunea 6 a STI stabilite în anexă trebuie să se bazeze pe o serie de module definite în Decizia 2010/713/UE.

Pe durata unei perioade de tranziție de șase ani de la data aplicării prezentei decizii este permisă emiterea unui certificat de verificare CE pentru un subsistem care conține elemente constitutive de interoperabilitate fără declarație de conformitate CE sau de adecvare pentru utilizare, cu condiția îndeplinirii dispozițiilor stabilite în secțiunea 6.3 din anexă.

Producția sau modernizarea/reînnoirea subsistemului cu utilizarea de elemente constitutive de interoperabilitate necertificate trebuie să se finalizeze pe durata perioadei de tranziție, inclusiv punerea în funcțiune.

În timpul perioadei de tranziție, statele membre se asigură că:

motivele de necertificare a elementului constitutiv de interoperabilitate sunt identificate în mod corespunzător în procedura de verificare menționată la alineatul (1);

detaliile elementului constitutiv de interoperabilitate necertificat și motivele necertificării, inclusiv aplicarea normelor naționale notificate în conformitate cu articolul 17 din Directiva 2008/57/CE, sunt incluse de autoritățile naționale pentru siguranță în raportul anual al acestora prevăzut la articolul 18 din Directiva 2004/49/CE a Parlamentului European și a Consiliului.

După încheierea perioadei de tranziție și cu excepțiile permise în temeiul secțiunii 6.3.3 din anexă privind întreținerea, elementele constitutive de interoperabilitate trebuie să facă obiectul declarației necesare de conformitate CE și/sau de adecvare pentru utilizare înainte de a fi încorporate în subsistem.

În ceea ce privește materialul rulant care face obiectul unor proiecte aflate într-un stadiu avansat de dezvoltare, fiecare stat membru comunică Comisiei, în termen de un an de la intrarea în vigoare a prezentei decizii, lista proiectelor care se derulează pe teritoriul său și care se află într-un stadiu avansat de dezvoltare.

Decizia 2008/163/CE se modifică după cum urmează:

După cel de-al doilea paragraf de la punctul 4.2.5.1 Proprietățile materiale ale materialului rulant, se inserează următorul text:

Punctul 4.2.5.4 se înlocuiește cu următorul text:

Barierele de incendiu pentru materialul rulant destinat călătorilor

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.2.3.3 (Rezistența la incendii) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.2.3.3 (Rezistența la incendii) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză și cerințele prevăzute în clauza 4.2.10.5 (Bariere împotriva focului) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.2.3.3 (Rezistența la incendii) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.2.3.3 (Rezistența la incendii) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză și cerințele prevăzute în clauza 4.2.10.5 (Bariere împotriva focului) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Punctul 4.2.5.7 se înlocuiește cu următorul text:

Mijloace de comunicare în trenuri

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.1 (Sistemul de sonorizare) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.2 (Sistemul de sonorizare: sistem de comunicare audio) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.1 (Sistemul de sonorizare) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.2 (Sistemul de sonorizare: sistem de comunicare audio) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Punctul 4.2.5.8 se înlocuiește cu următorul text:

Anularea frânării de urgență

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.3 (Semnal de alarmă pentru călători) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.3 (Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.3 (Semnal de alarmă pentru călători) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.5.3 (Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Punctul 4.2.5.11.1 se înlocuiește cu următorul text:

Ieșiri de urgență pentru călători

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.1.1 (Ieșiri de siguranță pentru călători) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.10.4 (Evacuarea călătorilor) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.7.1.1 (Ieșiri de siguranță pentru călători) din STI RST pentru sistemul feroviar de mare viteză se aplică materialului rulant de mare viteză.

Cerințele prevăzute în clauza 4.2.10.4 (Evacuarea călătorilor) din STI LOC&PAS pentru sistemul feroviar convențional se aplică materialului rulant convențional.

Prezenta decizie se aplică de la 1 iunie 2011.

Prezenta decizie se adresează statelor membre.

ANEXĂ

ANEXĂ

DIRECTIVA 2008/57/CE PRIVIND INTEROPERABILITATEA SISTEMULUI FEROVIAR ÎN COMUNITATE

SPECIFICAȚIE TEHNICĂ DE INTEROPERABILITATE

Subsistemul material rulant al sistemului feroviar convențional Locomotive și material rulant pentru trenurile de călători

INTRODUCERE

Domeniul de aplicare tehnic

Prezenta specificație tehnică de interoperabilitate (STI) este o specificație care reglementează un anumit subsistem în vederea îndeplinirii cerințelor esențiale și a asigurării interoperabilității sistemului feroviar transeuropean convențional, astfel cum este descris în Directiva 2008/57/CE.

Subsistemul în cauză este materialul rulant al sistemului feroviar transeuropean convențional, descris în anexa I secțiunea 1 din Directiva 2008/57/CE.

De asemenea, prezenta STI include subsistemul material rulant definit în anexa II secțiunea 2.6 din Directiva 2008/57/CE și părțile conexe ale subsistemului energie (partea de la bord a echipamentului de măsurare a consumului de energie electrică, astfel cum este definită în anexa II secțiunea 2.2 din Directiva 2008/57/CE) corespunzătoare părții de la bord a subsistemului structural energie.

Prezenta STI se aplică materialului rulant:

care este (sau se intenționează să fie) exploatat pe rețeaua feroviară definită în secțiunea 1.2 Domeniul de aplicare geografic din prezenta STI;

care aparține unuia dintre următoarele tipuri (definite în anexa I secțiunea 1.2 din Directiva 2008/57/CE):

trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice;

unități de tracțiune termică sau electrică;

vagoane de călători;

echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare.

Informații suplimentare privind materialul rulant care face obiectul prezentei STI sunt furnizate în secțiunea 2 din prezenta anexă.

Domeniul de aplicare geografic

Domeniul de aplicare geografic al prezentei STI îl reprezintă rețeaua sistemului feroviar transeuropean convențional (TEN) descrisă în anexa I secțiunea 1.1 Rețea din Directiva 2008/57/CE.

Cerințele pentru materialul rulant de mare viteză proiectat să ruleze în sistemul feroviar transeuropean de mare viteză, astfel cum se prevede în anexa I secțiunea 2.2 din Directiva 2008/57/CE, la viteza maximă intenționată pentru rețeaua de mare viteză respectivă, nu fac obiectul prezentei STI.

Cerințele suplimentare la prezenta STI care ar putea fi necesare pentru exploatarea în condiții de siguranță pe rețelele de mare viteză a materialului rulant convențional cu viteza maximă mai mică de 190km/h care se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei STI (astfel cum este definit în clauza 2.3 de mai jos) sunt identificate drept puncte deschise în actuala versiune a prezentei STI.

Conținutul prezentei STI

În conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, prezenta STI:

indică domeniul de aplicare vizat (secțiunea 2);

stabilește cerințele esențiale pentru domeniul materialului rulant în cauză și pentru interfețele sale în raport cu alte subsisteme (secțiunea 3);

stabilește specificațiile funcționale și tehnice care trebuie respectate de subsistem și interfețele sale în raport cu alte subsisteme (secțiunea 4);

determină elementele constitutive și interfețele de interoperabilitate care trebuie să facă obiectul specificațiilor europene, inclusiv al standardelor europene, care sunt necesare pentru realizarea interoperabilității în cadrul sistemului feroviar transeuropean convențional (secțiunea 5);

indică, pentru fiecare caz luat în considerare, procedurile care urmează să fie utilizate în vederea evaluării conformității sau a adecvării pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate, pe de o parte, sau a verificării CE a subsistemelor, pe de altă parte (secțiunea 6);

indică strategia de punere în aplicare a prezentei STI (secțiunea 7);

indică, pentru personalul implicat, competențele profesionale și condițiile de sănătate și de siguranță la locul de muncă necesare pentru exploatarea și întreținerea subsistemului, precum și pentru punerea în aplicare a prezentei STI (secțiunea 4).

În conformitate cu articolul 5 alineatul (5) din Directiva 2008/57/EC, pentru fiecare STI pot fi adoptate dispoziții în cazuri specifice; aceste dispoziții sunt indicate în secțiunea 7.

Documente de referință

STI referitoare la subsistemul locomotive și material rulant pentru trenurile de călători al sistemului feroviar convențional (STI CR LOC&PAS): prezentul document

Măsuri legislative în vigoare:

Directiva 2008/57/CE

STI pentru control-comandă și semnalizare

STI cu privire la subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză: Decizia 2008/232/CE a Comisiei

JO L 84, 26.3.2008, p. 132.

STI referitoare la accesul persoanelor cu mobilitate redusă (STI PRM): Decizia 2008/164/CE a Comisiei

JO L 64, 7.3.2008, p. 72.

STI referitoare la siguranța în tunelurile feroviare (STI SRT): Decizia 2008/163/CE a Comisiei

JO L 64, 7.3.2008, p. 1.

STI referitoare la subsistemul material rulant – zgomot al sistemului feroviar transeuropean convențional: Decizia 2006/66/CE a Comisiei

JO L 37, 8.2.2006, p. 1.

STI referitoare la subsistemul material rulant – vagoane de marfă al sistemului feroviar transeuropean convențional (STI CR WAG): Decizia 2006/861/CE a Comisiei, modificată prin Decizia 2009/107/CE a Comisiei

JO L 344, 8.12.2006, p. 1.

JO L 45, 14.2.2009, p. 1.

STI referitoare la subsistemul de exploatare și gestionarea traficului al sistemului feroviar transeuropean convențional (STI OPE): Decizia 2006/920/CE a Comisiei, modificată prin Decizia 2009/107/CE

JO L 359, 18.12.2006, p. 1.

Metode de siguranță comune (MSC): Regulamentul (CE) nr. 352/2009 al Comisiei

JO L 108, 29.4.2009, p. 4.

Măsuri legislative în curs de adoptare:

STI referitoare la subsistemul infrastructură al sistemului feroviar convențional (STI CR INF)

STI referitoare la subsistemul energie al sistemului feroviar convențional (STI CR ENE)

Descrierea modulelor de evaluare a conformității

Revizuirea STI privind exploatarea (anexele P și T)

Măsuri legislative în curs de elaborare:

STI privind aplicațiile telematice pentru călători (STI TAP)

SUBSISTEMUL MATERIAL RULANT ȘI FUNCȚIILE ACESTUIA

Subsistemul material rulant, parte a sistemului feroviar convențional

Sistemul feroviar transeuropean cuprinde un sistem feroviar de mare viteză și un sistem feroviar convențional.

În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean de mare viteză include trenuri proiectate să circule pe rețeaua feroviară transeuropeană de mare viteză (trans-European high speed rail network – HS TEN) alcătuită fie din linii de mare viteză specializate, fie din linii modernizate pentru transportul de mare viteză (de exemplu viteză de ordinul a 200km/h sau mai mare), indicate ca atare în anexa 1 la Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului.

JO L 228, 9.9.1996, p. 1.

Notă: Secțiunea 1.1 din STI privind materialul rulant pentru sistemul feroviar de mare viteză stabilește o limită de viteză de 190km/h pentru materialul rulant care intră în domeniul său de aplicare tehnic.

În conformitate cu Directiva 2008/57/CE, subsistemul material rulant al sistemului feroviar transeuropean convențional include toate trenurile care ar putea circula pe toate sau pe o parte din liniile convenționale ale TEN; viteza maximă de exploatare a trenurilor respective nu este precizată.

Sistemul feroviar convențional a fost divizat în subsistemele definite în secțiunea 1 din anexa II la Directiva 2008/57/CE, enumerate mai jos.

Domenii structurale:

infrastructură;

energie;

control-comandă și semnalizare;

material rulant.

Domenii funcționale:

exploatarea și gestionarea traficului;

întreținere;

aplicații telematice pentru serviciile de călători și de transport de marfă.

Cu excepția întreținerii, fiecare subsistem este tratat într-o STI specifică (sau în STI-uri specifice).

Subsistemul materialul rulant care face obiectul prezentei STI (astfel cum este definit în secțiunea 1.1) are interfețe cu toate celelalte subsisteme ale sistemului feroviar convențional menționat mai sus; aceste interfețe sunt avute în vedere în cadrul unui sistem integrat, care respectă toate STI-urile relevante.

În urma elaborării celui de-al doilea grup de STI-uri există:

două STI-uri care descriu aspecte specifice ale sistemului feroviar și care vizează mai multe subsisteme, unul dintre acestea fiind materialul rulant feroviar convențional:

siguranța în tunelurile feroviare;

accesul persoanelor cu mobilitate redusă;

și:

două STI-uri privind subsistemul material rulant feroviar convențional:

zgomot;

vagoane de marfă.

Cerințele privind subsistemul material rulant exprimate în aceste patru STI-uri nu se repetă în prezenta STI.

Definiții referitoare la materialul rulant

În sensul prezentei STI, se aplică următoarele definiții:

Compunerea trenului:

Unitate este termenul generic utilizat pentru a denumi materialul rulant căruia i se aplică prezenta STI și care, prin urmare, face obiectul unui certificat de verificare CE.

O unitate poate fi alcătuită din mai multe vehicule, astfel cum sunt definite la articolul 2 litera (c) din Directiva 2008/57/CE; având în vedere domeniul de aplicare a prezentei STI, utilizarea termenului vehicul în prezenta STI se limitează la subsistemul material rulant.

Tren înseamnă o compunere operațională constând în una sau mai multe unități.

Tren de călători înseamnă o compunere operațională accesibilă călătorilor (un tren care este alcătuit din vagoane de călători, dar care nu este accesibil călătorilor nu este considerat tren de călători).

Compunere fixă înseamnă o compunere a trenului care poate fi reconfigurată numai într-un atelier.

Compunere predefinită (compuneri predefinite) înseamnă o compunere a (compuneri ale) trenului care constă (constau) într-o serie de unități cuplate, care este definită (sunt definite) în faza de proiectare și care poate fi reconfigurată (pot fi reconfigurate) în timpul exploatării.

Exploatare multiplă: în cazul în care exploatarea multiplă este necesară:

Garniturile sunt astfel proiectate încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi cuplate pentru a circula ca un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere.

Locomotivele sunt astfel proiectate încât mai multe (aparținând tipului supus evaluării) să poată fi incluse într-un tren unic controlat dintr-o singură cabină de conducere.

Exploatare generală: o unitate este proiectată pentru exploatare generală în cazul în care se intenționează ca unitatea să fie cuplată cu altă unitate (alte unități) într-o compunere de tren care nu este definită în stadiul de proiectare.

Material rulant:

Trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice:

O garnitură de tren este o compunere fixă care poate circula ca un tren; prin definiție, aceasta poate fi reconfigurată numai în cadrul unui atelier. Aceasta este exclusiv alcătuită din vehicule motorizate sau din vehicule motorizate și nemotorizate.

O ramă electrică și/sau Diesel este o garnitură în care toate vehiculele pot transporta călători sau bagaje/poștă.

Un automotor este un vehicul care poate circula autonom și poate transporta călători sau bagaje/poștă.

Unități de tracțiune termică sau electrică:

O locomotivă este un vehicul (sau o combinație de mai multe vehicule) de tracțiune, care nu este proiectată să transporte o sarcină utilă și care, în timpul exploatării normale, poate să se decupleze de un tren și să circule în mod independent.

O locomotivă de manevră este o unitate de tracțiune proiectată pentru a fi utilizată exclusiv în stațiile de triaj, în gări și în depouri.

De asemenea, tractarea unui tren poate fi realizată cu ajutorul unui vehicul de tracțiune cu sau fără cabină de conducere, care nu este destinat să fie decuplat în timpul exploatării normale. Un astfel de vehicul se numește în general vagon motor sau, atunci când este situat la unul dintre capetele garniturii și prevăzut cu o cabină de conducere, vehicul motor.

Vagoane de călători și alte vagoane conexe:

Un vagon de călători este un vehicul fără tracțiune care face parte dintr-o compunere fixă sau variabilă și care poate transporta călători (prin extindere, cerințele care se aplică vagoanelor de călători și care sunt menționate în prezenta STI vor fi considerate ca aplicându-se și vagoanelor restaurant, vagoanelor de dormit, vagoanelor cușetă etc.). Un vagon de călători poate fi dotat cu o cabină de conducere; în cazul acesta, un astfel de vagon se numește vagon de călători cu post de conducere.

Un furgon este un vehicul fără tracțiune care poate transporta o sarcină utilă, alta decât călători, de exemplu bagaje sau poștă, și care urmează să fie integrat într-o compunere fixă sau variabilă destinată transportului de călători. Un furgon poate fi dotat cu o cabină de conducere, în acest caz fiind cunoscut sub denumirea de furgon cu post de conducere.

Un vagon remorcă cu post de conducere este un vehicul fără tracțiune dotat cu o cabină de conducere.

Un vagon pentru transportul autoturismelor este un vehicul fără tracțiune care are capacitatea să transporte autoturismele călătorilor, fără pasageri, și care este destinat să fie integrat într-un tren de călători.

O garnitură fixă de vagoane de călători este o compunere fără tracțiune alcătuită din mai multe vagoane de călători cuplate în mod semipermanent sau care poate fi reconfigurată numai atunci când nu se află în exploatare.

Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare (sau mașini de cale)

Mașinile de cale sunt vehicule proiectate special pentru construirea și întreținerea liniei de cale ferată și a infrastructurii. Mașinile de cale sunt utilizate în diferite regimuri: regimul de lucru, regimul de transport ca vehicul autopropulsat, regimul de transport ca vehicul tractat.

Vehiculele de inspectare a infrastructurii, utilizate pentru monitorizarea stării infrastructurii, sunt considerate mașini de cale, astfel cum au fost definite mai sus.

Materialul rulant în contextul prezentei STI

Domeniul de aplicare al prezentei STI privind materialul rulant, clasificat în conformitate cu tipurile de material rulant definite în secțiunea 1.1, este detaliat după cum urmează:

Trenuri autopropulsate cu motoare termice sau electrice:

Acest tip include orice tren de călători cu compunere fixă sau predefinită.

Unele dintre vehiculele trenului sunt dotate cu echipament de tracțiune termică sau electrică, iar trenul este echipat cu o cabină de conducere.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Materialul rulant proiectat să circule în primul rând pe liniile de tramvai urbane sau pe rețelele de cale ferată ușoară și destinat să transporte călători în zonele urbane și suburbane nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI în versiunea sa actuală.

Automotoarele sau ramele electrice și/sau Diesel care urmează să circule pe rețele locale (suburbane sau regionale) identificate în mod explicit, care nu fac parte din liniile TEN, nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI în versiunea sa actuală.

În cazul în care aceste tipuri de material rulant urmează să fie exploatate pe distanțe foarte scurte pe liniile TEN, datorită configurației locale a rețelei feroviare, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

Unitățile de tracțiune termică sau electrică:

Acest tip include vehiculele de tracțiune care nu pot transporta o sarcină utilă, cum sunt locomotivele termice sau electrice sau vehiculele motoare.

Vehiculele de tracțiune în cauză sunt destinate transportului de marfă sau/și de călători.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Locomotivele de manevră, care, conform definiției, nu sunt destinate să circule pe liniile principale ale TEN, nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI în versiunea sa actuală.

În cazul în care acestea sunt destinate să efectueze mișcări de manevră (pe distanțe scurte) pe liniile principale ale TEN, se aplică articolele 24 și 25 din Directiva 2008/57/CE (referitoare la normele naționale).

Vagoane de călători și alte vagoane conexe:

Vagoane de călători:

Acest tip include vehicule fără tracțiune care transportă călători și care circulă într-o compunere variabilă împreună cu vehicule din categoria unități de tracțiune termice sau electrice, definită mai sus, pentru asigurarea funcției de tractare.

Vehicule care nu sunt destinate transportului de călători, incluse într-un tren de călători:

Vehicule fără tracțiune incluse în trenurile de călători (de exemplu vagoane furgon de marfă sau poștale, vagoane pentru transportul automobilelor, vehicule pentru servicii etc.) se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI, prin extinderea conceptului de vagoane de călători.

Excluderi din domeniul de aplicare:

Vagoanele de marfă nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI; acestea fac obiectul STI vagoane de marfă chiar și atunci când sunt incluse într-un tren de călători (în acest caz, compunerea trenului reprezintă un aspect operațional).

Vagoanele destinate transportului de autovehicule rutiere având persoane la bord nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare

Acest tip de material rulant se încadrează în domeniul de aplicare a prezentei STI numai atunci când:

rulează pe propriile roți de cale ferată,

este proiectat pentru a fi detectat de un sistem de detectare a trenurilor la nivelul căii, pentru gestionarea traficului, și

se află în configurație de transport (circulație) pe propriile roți de cale ferată, fiind autopropulsat sau tractat.

Configurația de lucru nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

CERINȚE ESENȚIALE

Generalități

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2008/57/CE, sistemul feroviar transeuropean convențional, subsistemele și elementele sale constitutive de interoperabilitate trebuie să îndeplinească cerințele esențiale prevăzute în termeni generali în anexa III la Directiva 2008/57/CE.

În domeniul de aplicare al prezentei STI, respectarea specificațiilor descrise în secțiunea 4 pentru subsisteme sau în secțiunea 5 pentru elementele constitutive de interoperabilitate, dovedită de un rezultat pozitiv al evaluării descrise în secțiunea 6.1 pentru conformitatea și/sau adecvarea pentru utilizare a elementelor constitutive de interoperabilitate sau în secțiunea 6.2 pentru verificarea subsistemelor, asigură îndeplinirea condițiilor esențiale aplicabile menționate în secțiunea 3.2.

Cu toate acestea, dacă o parte din cerințele esențiale sunt reglementate de norme naționale din cauza punctelor deschise prevăzute în STI sau a cazurilor specifice descrise în secțiunea 7.3, normele naționale echivalente trebuie să includă evaluarea conformității, care se efectuează sub responsabilitatea statului membru relevant.

Elemente ale subsistemului material rulant care corespund cerințelor esențiale

În ceea ce privește subsistemul material rulant, următorul tabel indică cerințele esențiale, astfel cum sunt definite și numerotate în anexa III la Directiva 2008/57/CE, care sunt îndeplinite de specificațiile prevăzute în secțiunea 4 din prezenta STI.

Cerințe esențiale care nu sunt reglementate de prezenta STI

Unele dintre cerințele esențiale clasificate în anexa III la Directiva 2008/57/CE drept cerințe generale sau specifice altor subsisteme au un impact asupra subsistemului material rulant; cerințele respective care nu sunt reglementate sau care sunt reglementate cu limitări în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt identificate mai jos.

Cerințe generale, cerințe referitoare la întreținere și la exploatare

Numerotarea punctelor și cerințele esențiale de mai jos sunt cele prevăzute în anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Cerințele esențiale care nu sunt reglementate în cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI sunt următoarele:

Protecția mediului

Impactul asupra mediului al constituirii și funcționării sistemului feroviar transeuropean convențional trebuie să fie evaluat și luat în considerare în etapa de proiectare a sistemului, în conformitate cu dispozițiile comunitare în vigoare.

Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

Materialul rulant și sistemele de alimentare cu energie trebuie proiectate și produse astfel încât să fie compatibile din punct de vedere electromagnetic cu instalațiile, echipamentele și rețelele publice sau private cu care ar putea să interfereze.

Această cerință esențială este reglementată de dispozițiile europene relevante în vigoare.

Funcționarea sistemului feroviar trebuie să respecte reglementările existente privind poluarea sonoră.

Această cerință esențială este reglementată de STI zgomot în vigoare.

Funcționarea sistemului feroviar nu trebuie să provoace un nivel inadmisibil de vibrații ale solului pentru activitățile și zonele apropiate infrastructurii, într-un stadiu normal de întreținere.

Această cerință esențială este reglementată de STI infrastructură pentru sistemul feroviar convențional (punct deschis în versiunea actuală).

Întreținerea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în ceea ce privește domeniul de aplicare al prezentei STI în conformitate cu secțiunea 3.2 din prezenta STI numai pentru documentația privind întreținerea tehnică asociată subsistemului material rulant; cerințele nu se înscriu în domeniul de aplicare al prezentei STI referitor la instalațiile de întreținere.

Exploatarea

Aceste cerințe esențiale sunt relevante în ceea ce privește domeniul de aplicare al prezentei STI în conformitate cu secțiunea 3.2 din prezenta STI pentru documentația privind exploatarea asociată subsistemului material rulant (cerințele esențiale 2.6.1 și 2.6.2) și pentru compatibilitatea tehnică a materialului rulant cu normele de exploatare (cerințele esențiale 2.6.3).

Cerințe specifice altor subsisteme

Pentru îndeplinirea acestor cerințe esențiale privind întregul sistem feroviar sunt necesare cerințe privind celelalte subsisteme pertinente.

Cerințele privind subsistemul material rulant care contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale sunt prevăzute în secțiunea 3.2 din prezenta STI și sunt prevăzute în secțiunile 2.2.3 și 2.3.2 din anexa III la Directiva 2008/57/CE.

Alte cerințe esențiale nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

CARACTERIZAREA SUBSISTEMULUI MATERIAL RULANT

Introducere

Generalități

Sistemul feroviar transeuropean convențional care face obiectul Directivei 2008/57/CE și din care face parte subsistemul material rulant este un sistem integrat, a cărui coerență trebuie verificată. Coerența trebuie verificată în special în ceea ce privește specificațiile subsistemului material rulant, interfețele sale în raport cu celelalte subsisteme ale sistemului feroviar convențional în care este integrat și normele de exploatare și întreținere.

Parametrii de bază ai subsistemului material rulant sunt definiți în secțiunea 4 din prezenta STI.

Specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului și interfețele acestuia, descrise în secțiunile 4.2 și 4.3, nu impun utilizarea unor tehnologii sau soluții tehnice specifice, exceptând situațiile în care acest lucru este strict necesar pentru interoperabilitatea rețelei feroviare transeuropene convenționale.

Soluțiile inovatoare care nu îndeplinesc cerințele specificate în prezenta STI și/sau care nu pot fi evaluate în conformitate cu prezenta STI necesită noi specificații și/sau noi metode de evaluare. Pentru a permite inovația tehnologică, specificațiile și metodele de evaluare respective trebuie elaborate prin procesul soluție inovatoaredescris în secțiunea 6.

Caracteristicile care trebuie listate în Registrul european al tipurilor autorizate de vehicule sunt identificate în secțiunea 4.8 din prezenta STI.

Descrierea materialului rulant care face obiectul prezentei STI

Materialul rulant care face obiectul prezentei STI (desemnat drept unitate în contextul prezentei STI) trebuie descris în certificatul de verificare CE prin utilizarea uneia dintre următoarele caracteristici:

Garnitură de tren cu compunere fixă și, atunci când este necesar, compunere predefinită (compuneri predefinite) a mai multor garnituri de tren aparținând tipului care face obiectul evaluării în ceea ce privește exploatarea multiplă.

Vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate unei (unor) compuneri predefinite.

Vehicul unic sau garnituri fixe de vehicule destinate exploatării generale și, după caz, unei (unor) compuneri predefinite alcătuite din mai multe vehicule (locomotive) aparținând tipului care face obiectul evaluării în ceea ce privește exploatarea multiplă.

Notă: Exploatarea multiplă a unității care face obiectul evaluării cu alte tipuri de material rulant nu se încadrează în domeniul de aplicare al prezentei STI.

Definițiile asociate compunerii trenului și unităților sunt prezentate în secțiunea 2.2 din prezenta STI.

Atunci când se evaluează o unitate care urmează să fie utilizată într-o compunere fixă sau predefinită (sau în compuneri fixe sau predefinite), compunerile pentru care este valabilă evaluarea trebuie să fie definite de partea care solicită evaluarea și menționate în certificatul de verificare CE. Definiția fiecărei compuneri trebuie să includă denumirea tipului fiecărui vehicul, numărul de vehicule și dispunerea acestora în cadrul compunerii. Detalii sunt incluse în secțiunea 6.2.

Unele caracteristici sau evaluări ale unei unități destinate utilizării în exploatarea generală vor necesita limite definite în ceea ce privește compunerea trenurilor. Limitele respective sunt stabilite în secțiunea 4.2 și în clauza 6.2.6.

Clasificarea principală a materialului rulant pentru aplicarea cerințelor STI

Pentru a defini cerințele relevante aplicabile unei unități, în clauzele de mai jos ale prezentei STI este utilizat un sistem de clasificare tehnică a materialului rulant.

Categoria tehnică (categoriile tehnice) relevantă (relevante) pentru unitatea care face obiectul aplicării prezentei STI trebuie să fie identificată (identificate) de partea care solicită evaluarea. Clasificarea respectivă trebuie utilizată de organismul notificat responsabil cu evaluarea pentru a stabili cerințele aplicabile din prezenta STI și trebuie menționată în certificatul de verificare CE.

Categoriile tehnice de material rulant sunt următoarele:

Unitate proiectată pentru transportul călătorilor

Unitate proiectată pentru transportul sarcinii asociate călătorilor (bagaje, automobile etc.)

Unitate prevăzută cu o cabină de conducere

Unitate prevăzută cu echipament de tracțiune

Unitate electrică, definită ca unitate alimentată cu energie electrică de un sistem de electrificare precizat în STI energie pentru sistemul feroviar convențional

Locomotivă de marfă: unitate proiectată pentru a tracta vagoane de marfă

Locomotivă de călători: unitate proiectată pentru a tracta vagoane de călători

Echipament pentru construirea și întreținerea căii ferate (mașini de cale).

O unitate poate face parte dintr-una sau mai multe dintre categoriile de mai sus.

Cu excepția cazului în care se specifică altfel în clauzele secțiunii 4.2, cerințele specificate în prezenta STI se aplică tuturor categoriilor de material rulant definite mai sus.

La evaluarea unității se ia în considerare, de asemenea, configurația operațională; se va face distincție între:

O unitate care poate fi exploatată ca tren

O unitate care nu poate fi exploatată singură și care trebuie cuplată cu altă unitate (alte unități) pentru a fi exploatată ca tren (a se vedea clauzele 4.1.2, 6.2.6 și 6.2.7).

Clasificarea materialului rulant privind protecția împotriva incendiilor

În ceea ce privește cerințele privind protecția împotriva incendiilor, în clauza 4.2.10 din prezenta STI sunt definite și specificate trei categorii de material rulant.

În conformitate cu STI HS RST și STI SRT, tot materialul rulant care face obiectul prezentei STI trebuie clasificat în (cel puțin) una dintre categoriile:

Protecție împotriva incendiilor de categorie A

Protecție împotriva incendiilor de categorie B

Locomotivă de marfă și mașină de cale.

Specificații funcționale și tehnice ale subsistemului

Generalități

Defalcare

În funcție de cerințele esențiale din secțiunea 3, specificațiile funcționale și tehnice ale subsistemului material rulant sunt grupate și sortate în următoarele clauze ale prezentei secțiuni:

Structuri și părți mecanice

Interacțiunea cu linia și gabarit

Frânarea

Elemente pentru călători

Condiții de mediu

Lumini exterioare și dispozitive de avertizare sonoră și vizuală

Echipamente de tracțiune și electrice

Cabina de conducere și interfața mecanic-mașină

Protecția împotriva incendiilor și evacuarea

Service

Documentație privind exploatarea și întreținerea

Pentru anumite aspecte tehnice, specificațiile funcționale și tehnice fac referire în mod special la o clauză a unui standard EN sau la alte documente tehnice, în conformitate cu articolul 5 alineatul (8) din Directiva 2008/57/CE; trimiterile respective sunt enumerate în anexa J la prezenta STI.

Informațiile necesare la bordul trenului pentru ca personalul să cunoască starea operațională a trenului (stare normală, echipament defect, situație deteriorată…) sunt descrise în clauza privind funcția relevantă și în clauza 4.2.12 documentație necesară pentru exploatare și întreținere.

Puncte deschise

În cazul în care, pentru un anumit aspect tehnic, nu a fost elaborată specificația funcțională și tehnică necesară pentru respectarea cerințelor esențiale și, prin urmare, aceasta nu este inclusă în prezenta STI, acest aspect este identificat ca punct deschis în clauza relevantă; anexa I la prezenta STI enumeră toate punctele deschise, astfel cum prevede articolul 5 alineatul (6) din Directiva 2008/57/CE.

De asemenea, anexa I menționează dacă punctele deschise sunt legate de compatibilitatea tehnică cu rețeaua; în acest scop, anexa I este împărțită în trei părți:

Puncte deschise generale care se aplică unei rețele întregi

Puncte deschise care se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua

Puncte deschise care nu se referă la compatibilitatea tehnică a vehiculului cu rețeaua.

Conform dispozițiilor articolului 17 alineatul (3) din Directiva 2008/57/CE, punctele deschise trebuie abordate prin aplicarea normelor tehnice naționale.

Aspecte privind siguranța

Funcțiile care contribuie la îndeplinirea cerințelor esențiale privind siguranța sunt identificate în secțiunea 3.2 din prezenta STI.

Majoritatea cerințelor de siguranță asociate funcțiilor respective intră sub incidența specificațiilor tehnice prevăzute în secțiunea 4.2 (de exemplu, siguranța pasivă, roți…).

Pentru următoarele funcții legate de siguranță, specificațiile tehnice trebuie completate de cerințe exprimate sub formă de cerințe de siguranță, în cazul cărora demonstrarea conformității poate folosi principiile descrise în metoda comună de siguranță privind evaluarea riscurilor [similaritate cu sistemul (sistemele) de referință, aplicarea de coduri de practică, abordare probabilistică]:

Comportament dinamic (în cazul în care se utilizează un control activ), astfel cum se indică în clauza 4.2.3.4.2

Performanțele frânării de urgență (inclusiv deconectarea tracțiunii), astfel cum se indică în clauza 4.2.4.2, clauza 4.2.4.7 și clauza 4.2.4.8.1; cerințele de siguranță sunt specificate în clauza 4.2.4.2.2

Frâna de staționare, astfel cum se indică în clauza 4.2.4.2, clauza 4.2.4.4.5 și clauza 4.2.4.5.5; cerințele de siguranță sunt precizate în clauza 4.2.4.2.2

Indicatori de stare și de avarie a frânei, astfel cum se indică în clauza 4.2.4.9

Semnalul de alarmă pentru călători, astfel cum se indică în clauza 4.2.5.3

Controlul ușilor exterioare pentru călători, astfel cum se indică în clauza 4.2.5.6

Întreruperea alimentării cu energie electrică, astfel cum se indică în clauza 4.2.8.2.10

Controlul activității mecanicului de locomotivă, astfel cum se indică în clauza 4.2.9.3.1

Bariere împotriva incendiilor (altele decât pereții despărțitori cu secțiune transversală), astfel cum se indică în clauza 4.2.10.5.

În cazul în care aspectele privind siguranța ale acestor funcții care au fost identificate ca fiind legate de siguranță nu sunt suficient reglementate sau în cazul în care nu este precizat nivelul de siguranță, acest lucru este identificat ca punct deschis în clauza corespunzătoare care menționează funcția.

Programele informatice utilizate pentru a îndeplini funcțiile legate de siguranță trebuie dezvoltat și evaluat în conformitate cu o metodologie adecvată pentru programele informatice aferente siguranței.

Acest aspect se aplică programelor informatice care au impact asupra funcțiilor identificate ca fiind legate de siguranță în secțiunea 4.2 din prezenta STI.

Structură și părți mecanice

Generalități

Această parte abordează cerințele asociate proiectării caroseriei structurale a vehiculului (rezistența structurii vehiculului) și cele referitoare la legăturile mecanice (interfețele mecanice) dintre vehicule sau dintre unități.

Majoritatea acestor cerințe urmăresc asigurarea integrității mecanice a trenului în operațiunile de exploatare și de salvare, precum și protejarea compartimentelor pentru călători și pentru personal în caz de coliziune sau de deraiere.

Interfețe mecanice

Generalități și definiții

Pentru a forma un tren (astfel cum este definit în secțiunea 2.2), vehiculele sunt cuplate într-un mod care le permite să fie exploatate împreună. Cupla este interfața mecanică ce face posibilă această cuplare. Există mai multe tipuri de cuple:

Cupla interioară (numită și cupla intermediară) este dispozitivul de cuplare între vehicule pentru formarea unei unități alcătuite din mai multe vehicule (de exemplu o garnitură fixă de vagoane sau o garnitură de tren).

Cupla finală (cupla exterioară) a unităților este dispozitivul de cuplare utilizat pentru a cupla două (sau mai multe) unități în scopul formării unui tren. Montarea cuplei finale la capătul unităților nu este obligatorie. În cazul în care nu există cuple la niciunul dintre capetele unei unități, un astfel de capăt de unitate trebuie prevăzut cu un dispozitiv care să permită cuplarea pentru operațiuni de recuperare.

O cuplă finală poate fi automată, semiautomată sau manuală.

În contextul prezentei STI, o cuplă manuală este un sistem de cuplare finală care necesită prezența uneia sau mai multor persoane între unitățile care urmează să fie cuplate sau decuplate, în scopul cuplării mecanice a unităților respective.

Cupla pentru operațiuni de recuperare este un dispozitiv de cuplare care permite recuperarea unei unități de către o unitate motoare destinată recuperării, dotată cu o cuplă manuală standard, astfel cum este descrisă în clauza 4.2.2.2.3, în cazul în care unitatea care trebuie recuperată este dotată cu un sistem de cuplare diferit sau nu este dotată cu niciun sistem de cuplare.

Cupla interioară

Cuplele interioare între diferitele vehicule ale unei unități trebuie să includă un sistem de cuplare rezilient, capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare prevăzute.

Dacă sistemul de cuplare interioară între vehicule are o rezistență longitudinală mai scăzută decât cupla finală (cuplele finale) ale unității, trebuie să se ia măsuri pentru recuperarea unității în cazul defectării unei astfel de cuple interioare; măsurile respective trebuie descrise în documentația specificată în clauza 4.2.12.6.

Unități articulate: articulația dintre două vehicule care dețin aceleași organe de rulare trebuie să îndeplinească cerințele din secțiunile 6.5.3 și 6.7.5 din EN12663-1:2010.

Cupla finală

Cupla finală – generalități

Atunci când unul dintre capetele unei unități este prevăzut cu o cuplă finală, următoarele cerințe se aplică tuturor tipurilor de cuplă finală (automată, semiautomată sau manuală):

Cuplele finale trebuie să includă un sistem de cuplare rezilient, capabil să reziste la forțele exercitate în condițiile de exploatare prevăzute.

Tipul de cuplă mecanică și valorile de proiectare maxime nominale aferente ale forțelor de tracțiune sau de compresie trebuie consemnate în registrul material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

În prezenta STI nu există alte cerințe pentru sistemele de cuplare automate și semiautomate.

Sistemul de cuplare manuală

Următoarele dispoziții se aplică în mod specific unităților dotate cu un sistem de cuplare manuală:

Sistemul de cuplare trebuie proiectat astfel încât să nu fie necesară prezența unei persoane între unitățile care trebuie cuplate/decuplate în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare.

Vagoanele de călători cu sistem de cuplare manuală trebuie prevăzute cu un tampon, cu organe de tracțiune și cu un sistem de cuplă cu șurub care îndeplinesc cerințele părților din EN15551:2009 și EN15566:2009 referitoare la vagoanele de călători; cu excepția vagoanelor de călători cu sisteme de cuplare manuală, unitățile trebuie prevăzute cu un tampon, cu organe de tracțiune și cu un sistem de cuplă cu șurub care îndeplinesc cerințele părților relevante din EN15551:2009 și, respectiv, EN15566:2009.

În orice caz, tampoanele și cupla cu șurub trebuie instalate conform clauzelor A.1-A.3 din anexa A.

Următoarele cerințe se aplică în cazul tuturor unităților proiectate să circule exclusiv pe rețelele cu ecartament standard de 1435 mm și dotate cu sistem de cuplare manuală și frână pneumatică UIC:

Dimensiunile și dispunerea conductelor, furtunurilor, cuplajelor și robineților de frână trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în anexa I la STI CR WAG. Amplasamentul longitudinal și vertical al conductelor și robineților de frână față de placa de tampon trebuie să îndeplinească cerințele corespunzătoare prevăzute în figura 16b sau 16c din anexa B2 la fișa UIC 541-1:Nov 2003.

Notă: Acestea vor face obiectul unui standard EN, aflat în prezent în curs de redactare.

Notă: Acestea vor face obiectul unui standard EN, aflat în prezent în curs de redactare.

Este permisă amplasarea laterală a conductelor și robineților de frână pentru a îndeplini cerințele fișei UIC 648:Sep 2001.

Sistemul de cuplare manuală – Compatibilitatea între unități proiectate pentru a circula pe rețele cu ecartament diferit al liniilor

Unitățile proiectate pentru a circula pe rețele cu mai multe tipuri de ecartament al liniilor (de exemplu, 1435 mm și 1520/1524 mm sau 1435 mm și 1668 mm), dotate cu o cuplă manuală și cu un sistem de frâne pneumatice UIC, trebuie să fie compatibile cu:

cerințele privind interfața din clauza 4.2.2.2.3, Cupla finală, pentru rețelele de 1435 mm; și

cazul special aferent altor rețele decât cele de 1435 mm, conform descrierii din clauza 7.3 din prezenta STI.

Cupla pentru operațiuni de recuperare

La capătul unităților care nu sunt dotate cu niciun tip de cuplă finală sau care sunt dotate cu un sistem de cuplare care nu este compatibil cu sistemul de cuplare manuală prevăzut în clauza 4.2.2.2.3 din prezenta STI, trebuie să se prevadă măsuri care să permită recuperarea liniei în caz de avarie prin tractarea sau împingerea unității care urmează să fie recuperată:

atunci când unitatea care urmează să fie recuperată este prevăzută cu o cuplă finală: prin intermediul unei unități motoare dotate cu același tip de sistem de cuplare finală; și

prin intermediul unei unități destinate recuperării, cum ar fi o unitate motoare care prezintă la fiecare dintre capetele sale destinate a fi utilizate în scopul recuperării:

un sistem de cuplare manuală și o frână pneumatică conforme cu punctul 4.2.2.23 de mai sus;

un amplasament lateral al conductelor și robineților de frână în conformitate cu fișa UIC 648:Sep 2001;

un spațiu liber de 395 mm deasupra liniei mediane a cârligului pentru a permite montarea adaptorului pentru operațiuni de recuperare, după cum se descrie în continuare.

Aceasta se realizează fie prin intermediul unui sistem de cuplare compatibil instalat în mod permanent, fie al unei cuple pentru operațiuni de recuperare (numită și adaptor pentru operațiuni de recuperare).

Într-un astfel de caz, unitatea care urmează să fie evaluată trebuie proiectată astfel încât să fie posibilă transportarea la bord a cuplei pentru operațiuni de recuperare.

Cupla pentru operațiuni de recuperare trebuie:

să fie proiectată pentru a permite recuperarea la o viteză de minimum 30km/h pe linii de cale ferată care sunt conforme cu STI CR INF;

să fie asigurată, după montarea pe unitatea de recuperare, într-un mod care să o împiedice să se desfacă în timpul operațiunii de recuperare;

să reziste forțelor care se exercită în condițiile de recuperare prevăzute;

să fie proiectată astfel încât să nu necesite prezența unei persoane între unitatea de recuperare și unitatea care urmează să fie recuperată în timp ce oricare dintre acestea se află în mișcare;

nici cupla pentru operațiuni de recuperare și nici furtunurile de frână nu trebuie să limiteze mișcarea laterală a cârligului atunci când este montat pe unitatea de recuperare.

Interfața cu frâna face obiectul dispozițiilor clauzei 4.2.4.10 din prezenta STI.

Accesul personalului pentru cuplare și decuplare

Unitățile trebuie să fie proiectate astfel încât personalul să nu fie expus unor riscuri nejustificate în timpul cuplării și decuplării sau al operațiunilor de recuperare.

Pentru a respecta această cerință, unitățile dotate cu sisteme de cuplare manuală conform clauzei 4.2.2.2.3 trebuie să îndeplinească următoarele cerințe (dreptunghi Berna):

spațiile necesare ilustrate în figura A2 din anexa A trebuie să fie lipsite de piese fixe. Pentru această cerință, componentele organelor de cuplare se află în poziție lateral-centrală;

Cablurile de legătură și tuburile flexibile, precum și părțile elastice deformabile ale culoarelor de trecere se pot afla în interiorul acestor spații. Sub tampoane nu trebuie să existe dispozitive care să împiedice accesul la spațiile respective;

în cazul în care vagonul este echipat cu o cuplă combinată, cu șurub și automată, capul cuplei automate poate depăși în partea stângă dreptunghiul Berna (astfel cum se indică în figura A2) atunci când este strâns deoparte și se utilizează cupla cu șurub;

sub fiecare tampon trebuie prevăzută câte o bară de susținere. Barele de susținere trebuie să reziste la o forță de 1,5 kN.

Culoare de trecere

În cazul în care este prevăzut un culoar de trecere pentru circulația călătorilor de la un vagon la altul sau de la o garnitură la alta, călătorii nu trebuie expuși unor riscuri inutile.

În cazul în care se preconizează exploatarea fără conectarea culoarului de trecere, trebuie să existe posibilitatea împiedicării accesului călătorilor la culoarul respectiv.

Cerințele privind ușa culoarului de trecere, în cazul în care acesta nu este utilizat, sunt prevăzute în clauza 4.2.5.8 Elemente pentru călători – Uși între unități.

În STI PRM (clauza 4.2.2.7 din STI PRM, Culoare de trecere) sunt indicate cerințe suplimentare.

Cerințele respective nu se aplică capătului vehiculelor în care suprafața în cauză nu este destinată utilizării sistematice de către călători.

Rezistența structurii vehiculului

Această clauză se aplică tuturor unităților.

Pentru echipamentele mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare (mașini de cale), anexa C clauza C.1 stabilește cerințe alternative celor indicate în prezenta clauză pentru sarcina statică, categorie și accelerație.

Rezistența statică și dinamică (oboseala) a caroseriilor vehiculelor trebuie să garanteze siguranța necesară a ocupanților și integritatea structurală a vehiculelor în cursul exploatării într-un tren și în cursul operațiunilor de manevră.

Prin urmare, structura fiecărui vehicul trebuie să îndeplinească cerințele din EN 12663-1:2010, Cerințe de dimensionare a structurii portante a vehiculelor de cale ferată – Partea 1, Locomotive și material rulant pentru trenurile de călători (și metoda alternativă pentru vagoanele de marfă). Categoriile de material rulant care trebuie luate în considerare trebuie să corespundă categoriei L pentru locomotive și unități motoare și categoriei PI sau PII pentru toate celelalte tipuri de vehicule care fac obiectul prezentei STI, definite în secțiunea 5.2 din EN 12663-1:2010.

Dovada capacității caroseriei vehiculului de a rezista deformărilor și rupturilor persistente poate fi făcută în special prin calcule sau prin măsurare, în conformitate cu condițiile stabilite în clauza 9.2.3.1 din EN 12663-1:2010.

Condițiile de încărcare care trebuie luate în considerare trebuie să fie conforme cu clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

Ipotezele privind sarcina aerodinamică trebuie să fie cele descrise în clauza 4.2.6.2.3 din prezenta STI.

Tehnicile de asamblare sunt reglementate de cerințele de mai sus. În faza de producție trebuie să existe o procedură de verificare care să garanteze că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice ale structurii.

Siguranța pasivă

Cu excepția unităților care nu sunt destinate transportului de călători sau de personal în timpul exploatării și cu excepția mașinilor de cale, această cerință se aplică tuturor unităților.

În plus, unitățile care nu pot circula până la viteza de coliziune specificată pentru oricare dintre scenariile de coliziune de mai jos sunt exceptate de la îndeplinirea dispozițiilor privind scenariul de coliziune respectiv.

Siguranța pasivă urmărește completarea siguranței active atunci când toate celelalte măsuri au eșuat.

În acest scop, structura mecanică a vehiculelor trebuie să ofere protecție ocupanților în caz de coliziune prin asigurarea unor mijloace de:

limitare a decelerației

menținere a spațiului de supraviețuire și a integrității structurale a zonelor ocupate

reducere a riscului de încălecare

reducere a riscului de deraiere

reducere a consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie.

În lipsa altor indicații, pentru îndeplinirea acestor cerințe funcționale unitățile trebuie să îndeplinească cerințele detaliate prevăzute în standardul EN15227:2008 referitor la rezistența la șocuri pentru categoria de proiectare C-I (conform tabelului 1 din secțiunea 4 a EN15227:2008).

Se iau în considerare următoarele patru scenarii de coliziune de referință:

Scenariul 1: Un impact frontal între două unități identice

Scenariul 2: Un impact frontal cu un vagon de marfă

Scenariul 3: Impactul unei unități cu un vehicul rutier de mari dimensiuni pe o trecere la nivel cu calea ferată

Scenariul 4: Un impact al unității cu un obstacol jos (de exemplu un automobil pe o trecere la nivel cu calea ferată, un animal, o piatră etc.)

Aceste scenarii sunt descrise în tabelul 2 din secțiunea 5 a EN15227:2008.

În cadrul domeniului de aplicare al prezentei STI, normele de aplicare din tabelul 2 sunt completate de următoarele:

Aplicarea cerințelor corespunzătoare scenariilor 1 și 2 în cazul locomotivelor de tracțiune grea, utilizate numai pentru operațiuni de transport de marfă și prevăzute cu cuple mediane în conformitate cu principiul Willison (de exemplu SA3) sau Janney (standardul AAR), care sunt destinate să circule pe liniile TEN convenționale, este un punct deschis.

Evaluarea conformității locomotivelor care au cabina de conducere în poziție centrală cu cerințele privind scenariul 3 este un punct deschis.

Prezenta STI precizează cerințele privind rezistența la șocuri adecvate domeniului său de aplicare; prin urmare, nu se aplică anexa A la standardul EN 15227:2008. Cerințele din secțiunea 6 a EN15227:2008 se aplică în legătură cu scenariile de coliziune de referință menționate mai sus.

Pentru reducerea consecințelor în cazul unei coliziuni cu un obstacol aflat pe linie, părțile frontale ale locomotivelor, vehiculelor motoare, vagoanelor de călători motoare și garniturilor de tren trebuie dotate cu un deflector de obstacole. Cerințele pe care trebuie să le îndeplinească deflectoarele de obstacole sunt definite în secțiunea 5 tabelul 3 și în secțiunea 6.5 din EN15227:2008.

Ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri

Această clauză se aplică tuturor unităților cu excepția mașinilor de cale (echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare).

Dispozițiile privind ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în cazul mașinilor de cale sunt prevăzute în anexa C clauza C.2.

Trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri în condiții de siguranță a fiecărui vehicul care compune unitatea, în scopul recuperării (în urma unei deraieri sau a altui accident sau incident) și al întreținerii.

De asemenea, trebuie să fie posibilă ridicarea cu macaraua și ridicarea cu cricuri a oricărui capăt al vehiculului (inclusiv al organelor sale de rulare) în timp ce celălalt capăt se sprijină pe celălalt organ (celelalte organe) de rulare.

În acest scop, trebuie prevăzute puncte speciale de ridicare cu macaraua/cu cricuri, marcate în acest sens.

Geometria și amplasarea punctelor de ridicare trebuie să fie conformă cu anexa B.

Marcarea punctelor de ridicare se realizează cu ajutorul semnelor prevăzute în anexa B.

Structura trebuie să reziste la sarcinile specificate în EN 12663-1:2010 (secțiunile 6.3.2 și 6.3.3).

În special, capacitatea caroseriei vehiculului de a rezista deformărilor și rupturilor persistente poate fi demonstrată prin calcule sau prin măsurare, în conformitate cu condițiile stabilite în clauza 9.2.3.1 din EN 12663-1:2010.

Fixarea de dispozitive pe structura caroseriei

Această clauză se aplică tuturor unităților cu excepția mașinilor de cale (echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare).

Dispozițiile privind rezistența structurală a mașinilor de cale sunt prevăzute în anexa C, clauza C.1.

Pentru a reduce consecințelor unui accident, dispozitivele fixe, inclusiv cele din zonele destinate călătorilor, vor fi atașate de structura caroseriei într-un mod care să evite jocul acestora și riscul de a răni călătorii sau de a conduce la deraiere. În acest scop, atașarea dispozitivelor respective trebuie proiectată în conformitate cu secțiunea 6.5.2 din EN 12663-1:2010 pentru categoriile definite în clauza 4.2.2.4 de mai sus.

Uși de acces pentru personal și pentru mărfuri

Ușile pentru uzul călătorilor fac obiectul clauzei 4.2.5 din prezenta STI: Elemente pentru călători. Ușile cabinei de conducere fac obiectul clauzei 4.2.9 din prezenta STI.

Prezenta clauză tratează aspecte referitoare la ușile pentru încărcarea mărfurilor și la alte uși destinate personalului de tren decât ușa cabinei de conducere.

Vehiculele prevăzute cu un compartiment destinat personalului trenului sau mărfurilor trebuie dotate cu un dispozitiv pentru închiderea și blocarea ușilor. Ușile trebuie să rămână închise și blocate până în momentul în care acestea sunt deblocate în mod intenționat.

Caracteristicile mecanice ale sticlei (cu excepția parbrizelor)

În cazul în care sticla este destinată vitrării (inclusiv pentru oglinzi), se utilizează sticlă laminată sau ranforsată conformă cu un standard național sau internațional relevant cu privire la calitate și la zona de utilizare, reducându-se astfel la minimum riscul rănirii călătorilor și personalului în urma spargerii sticlei.

Condiții de sarcină și masa ponderată

Trebuie determinate următoarele condiții de sarcină definite în clauza 3.1 din standardul EN 15663:2009:

Masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale

Masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale

Masa proiectată în stare de funcționare

Ipotezele adoptate pentru a ajunge la condițiile de sarcină de mai sus trebuie să fie conforme cu standardul EN 15663:2009 (trenuri de lung parcurs, alte trenuri, sarcina utilă pe m2 în zonele de stat în picioare și în zonele de serviciu); acestea trebuie justificate și documentate în documentația generală descrisă în clauza 4.2.12.2.

În cazul mașinilor de cale se pot utiliza condiții de sarcină diferite (masa minimă, masa maximă), pentru a ține cont de echipamentele opționale de la bord.

Pentru fiecare dintre condițiile de sarcină definite mai sus, în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12 trebuie prezentate următoarele informații:

Masa totală a vehiculului (pentru fiecare vehicul al unității)

Masa pe osie (pentru fiecare osie)

Masa pe roată (pentru fiecare roată)

Condiția de sarcină masa proiectată în stare de funcționare trebuie verificată prin cântărirea vehiculului. Este permisă obținerea celorlalte condiții de sarcină prin calcul.

În cazul în care un vehicul este declarat ca fiind conform cu un tip (în conformitate cu clauzele 6.2.2.1 și 7.1.3), masa ponderată totală a vehiculului în condiția de sarcină masa proiectată în stare de funcționare nu trebuie să depășească cu mai mult de 3 % masa totală declarată a vehiculului pentru tipul respectiv, menționată în certificatul de verificare CE privind examinarea de tip sau de proiect.

Masa proiectată a unității în stare de funcționare, masa proiectată a unității în cazul unei sarcini utile normale și cea mai mare sarcină pe osie a osiilor individuale pentru fiecare dintre cele 3 cazuri de sarcină trebuie înregistrate în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Interacțiunea cu linia și gabaritul

Gabaritul

Gabaritul este o interfață între unitate (vehicul) și infrastructură, descris cu un contur de referință comun și norme de calcul asociate. Gabaritul este un parametru de performanță specificat în clauza 4.2.2 din STI CR INF și depinde de categoria liniei.

Conturul cinematic de referință, cu normele sale asociate, descrie dimensiunile exterioare ale unității și trebuie să se înscrie într-unul dintre profilele de referință GA, GB sau GC (în conformitate cu clauza 4.2.2 din STI CR INF). Coeficientul de balans (sau flexibilitate) presupus pentru calcularea gabaritului trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în EN 15273-2:2009.

În cazul unităților electrice, gabaritul pantografului trebuie verificat prin calcul în conformitate cu clauza A.3.12 din EN 15273-2:2009, pentru a se asigura respectarea de către conturul pantografului a gabaritului cinematic mecanic al pantografului, acesta din urmă fiind determinat în conformitate cu anexa E la STI CR ENE și depinzând de alegerea făcută în privința geometriei armăturii pantografului: cele două posibilități permise sunt definite în clauza 4.2.8.2.9.2 din prezenta STI.

Tensiunea sursei de alimentare cu energie este luată în considerare în cadrul gabaritului infrastructurii pentru a asigura distanțele de izolare adecvate între pantograf și instalațiile fixe.

Balansul pantografului menționat în clauza 4.2.14 a STI CR Energie și utilizat pentru calcularea gabaritului cinematic mecanic trebuie justificat prin calcule sau măsurători, astfel cum se prevede în EN 15273-2:2009.

Conturul de referință (și anume, gabaritul) pe care îl respectă unitatea (GA, GB sau GC) trebuie înregistrat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Orice gabarit cu un profil cinematic de referință mai mic decât GC poate fi de asemenea înregistrat în registru, împreună cu gabaritul armonizat aplicabil (GA, GB sau GC), cu condiția ca acesta să fie evaluat cu ajutorul metodei cinematice.

Sarcina pe osie și sarcina pe roată

Parametrul sarcină pe osie

Sarcina pe osie este o interfață între unitate și infrastructură. Sarcina pe osie este un parametru de performanță a infrastructurii specificat în clauza 4.2.2 a STI CR INF și depinde de categoria liniei. Ea trebuie luată în considerare în combinație cu distanța dintre osii, cu lungimea trenului și cu viteza maximă admisă pentru unitate pe linia avută în vedere.

Următoarele caracteristici care urmează să fie utilizate drept interfață cu infrastructura trebuie să facă parte din documentația generală care este furnizată atunci când unitatea este evaluată și descrise în clauza 4.2.12.2:

masa pe osie (pentru fiecare osie) pentru cele 3 condiții de sarcină (care sunt definite și trebuie să facă parte din documentație conform clauzei 4.2.2.10);

poziția osiilor de-a lungul unității (distanța între osii);

lungimea unității;

viteza maximă proiectată (care trebuie să facă parte din documentație conform clauzei 4.2.8.1.2).

Utilizarea acestor informații la nivel operațional pentru verificarea compatibilității între materialul rulant și infrastructură (în afara domeniului de aplicare al prezentei STI):

Sarcina pe osie a fiecărei osii individuale a unității care urmează să fie utilizată drept parametru de interfață pentru infrastructură trebuie definită de întreprinderea feroviară, conform clauzei 4.2.2.5 din STI CR OPE, luând în considerare sarcina preconizată pentru serviciul avut în vedere (care nu este definit în momentul evaluării unității). Sarcina pe osie în condiția de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale reprezintă valoarea maximă posibilă a sarcinii pe osie menționate mai sus.

Sarcina pe roată

Raportul dintre diferența sarcinilor pe roată și osie iqj trebuie evaluat prin măsurarea sarcinii pe roată, luând în considerare condiția de sarcină masa proiectată în stare de funcționare. O diferență a sarcinii pe roată mai mare de 5 % din sarcina pe osie este permisă numai dacă se demonstrează că este acceptabilă prin încercarea care dovedește siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate, specificat în clauza 4.2.3.4.1 din prezenta STI.

Parametrii materialului rulant care influențează sistemele de la sol

Caracteristicile materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele de detectare a trenurilor

Ansamblul de caracteristici ale materialului rulant pentru compatibilitatea cu sistemele țintă de detectare a trenurilor este prevăzut în clauzele 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 și 4.2.3.3.1.3.

Se face trimitere la clauzele specificației menționate în anexa A indexul 77 din STI CCS.

Ansamblul de caracteristici cu care este compatibil materialul rulant trebuie să fie înregistrat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

CARACTERISTICILE MATERIALULUI RULANT PENTRU COMPATIBILITATEA CU SISTEMUL DE DETECTARE A TRENURILOR BAZAT PE CIRCUITE DE CALE

Geometria vehiculului

Distanța maximă dintre două osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS (distanța a1 din figura 1).

Distanța maximă dintre capătul tamponului și prima osie este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS (distanța b1 din figura 1).

Concepția vehiculului

Sarcina minimă pe osie în toate situațiile de sarcină este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.7 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Rezistența electrică dintre suprafețele de rulare ale roților opuse ale unei osii montate este precizată în specificația menționată în clauza 3.1.9 din anexa A indexul 77 din STI CCS, iar metoda de măsurare este precizată în aceeași clauză.

Pentru unitățile electrice echipate cu pantograf, impedanța minimă dintre pantograf și fiecare roată a trenului este un punct deschis în specificația menționată în clauza 3.2.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Izolarea emisiilor

Restricțiile de folosire a dispozitivului de nisipare sunt prevăzute în specificația menționată în clauza 3.1.4 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Restricțiile de folosire a saboților de frână din materiale compozite sunt prevăzute în specificația menționată în clauza 3.1.6 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

CEM

Cerințele privind compatibilitatea electromagnetică sunt puncte deschise în specificația menționată în clauzele 3.2.1 și 3.2.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Nivelurile limitei de interferență electromagnetică provenind din curenții de tracțiune sunt un punct deschis în specificațiile menționată în clauza 3.2.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

CARACTERISTICILE MATERIALULUI RULANT PENTRU COMPATIBILITATEA CU SISTEMUL DE DETECTARE A TRENURILOR BAZAT PE NUMĂRĂTOARE DE OSII

Geometria vehiculului

Distanța maximă dintre două osii consecutive este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Distanța minimă dintre două osii consecutive ale trenului este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

La capătul unei unități destinate să fie cuplate, distanța minimă dintre osia finală și prima osie a unității este jumătate din valoarea prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Distanța maximă dintre osia finală și prima osie este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS (distanța b1 din figura 1).

Distanța minimă dintre osiile finale ale unei unități este prevăzută în specificația menționată în clauza 3.1.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Geometria roții

Geometria roții este prevăzută în clauza 4.2.3.5.2.2 din prezenta STI.

Diametrul minim al roții (în funcție de viteză) este prevăzut în specificația menționată în clauza 3.1.3 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Concepția vehiculului

Spațiul fără metal din jurul roților reprezintă un punct deschis în specificația menționată în clauza 3.1.3.5 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Caracteristicile materialului roților cu privire la câmpul magnetic sunt prevăzute în specificația menționată în clauza 3.1.3.6 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

CEM

Cerințele privind compatibilitatea electromagnetică sunt prevăzute în specificația menționată în clauzele 3.2.1 și 3.2.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Nivelurile limitei de interferență electromagnetică provenind din folosirea frânelor cu curenți turbionari sau a frânelor de cale magnetice reprezintă un punct deschis în specificația menționată în clauza 3.2.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

CARACTERISTICILE MATERIALULUI RULANT PENTRU COMPATIBILITATEA CU ECHIPAMENTELE CU BUCLE

Concepția vehiculului

Masa metalică a vehiculelor reprezintă un punct deschis în specificația menționată în clauza 3.1.7.2 din anexa A indexul 77 din STI CCS.

Monitorizarea stării lagărului de osie

Trebuie ca monitorizarea stării lagărului de osie să fie posibilă.

Aceasta se realizează fie cu ajutorul unui echipament la bord, fie prin utilizarea unui echipament de cale.

Cerința privind echipamentul la bord este un punct deschis în prezenta STI.

În cazul monitorizării stării lagărului de osie prin intermediul echipamentului de cale, materialul rulant trebuie să îndeplinească următoarele cerințe:

Zona din materialul rulant vizibilă pentru echipamentul de cale trebuie să fie zona definită în clauzele 5.1 și 5.2 din EN 15437-1:2009.

Intervalul de temperaturi de lucru ale lagărului de osie este un punct deschis.

Notă: a se vedea și clauza 4.2.3.5.2.1 privind cutiile de osie.

Comportamentul dinamic al materialului rulant

Siguranța împotriva deraierii la rularea pe căi ferate torsionate

Unitatea (sau vehiculele care alcătuiesc unitatea) trebuie să fie proiectată(e) astfel încât să asigure circulația în siguranță pe căi ferate torsionate, luând în considerare în special faza de tranziție între căile ferate supraînălțate și cele orizontale și devierile de nivel la treceri. Respectarea acestei cerințe trebuie verificată prin procedura definită în clauza 4.1 din EN 14363:2005.

Pentru mașini de cale este permis ca siguranța împotriva deraierii în timpul rulării pe căi torsionate să fie dovedită printr-o metodă de calcul aprobată. Dacă acest lucru nu este posibil, se vor efectua încercări în conformitate cu cerințele EN 14363:2005.

Pentru rularea pe căi ferate torsionate, condițiile de încercare în conformitate cu clauza 4.1 din EN 14363:2005 se aplică atât mașinilor cu boghiuri, cât și celor cu osii montate.

Comportamentul dinamic de rulare

Introducere

Prezenta clauză 4.2.3.4.2 se aplică unităților proiectate pentru viteze mai mari de 60km/h.

Aceasta nu se aplică mașinilor de cale (echipamente mobile de construcție și întreținere a infrastructurii feroviare); cerințele pentru mașinile de cale sunt stabilite în anexa C clauza C.3.

Comportamentul dinamic al unui vehicul are o influență puternică asupra siguranței împotriva deraierii, a siguranței în timpul rulării și a sarcinii pe linie. Acesta este o funcție legată de siguranță, care face obiectul cerințelor tehnice din prezenta clauză; în cazul utilizării unui program informatic, nivelul de siguranță care trebuie luat în considerare pentru elaborarea programului respectiv este un punct deschis.

Cerințe

Pentru verificarea caracteristicilor dinamice de rulare ale unei unități (siguranța în timpul rulării și sarcina pe linie), trebuie urmărit procesul stabilit în clauza 5 din EN 14363:2005 și, suplimentar, pentru trenurile pendulare, în EN 15686:2010, cu modificările prezentate mai jos (în prezenta clauză și subclauzele acesteia). Parametrii descriși în clauzele 4.2.3.4.2.1 și 4.2.3.4.2.2 trebuie evaluați utilizând criterii definite în EN 14363:2005.

Ca alternativă la efectuarea încercărilor pe calea ferată pentru două înclinări diferite ale liniei, astfel cum este stabilit în clauza 5.4.4.4 din EN 14363:2005, este permisă realizarea încercărilor numai pentru o singură supraînălțare a liniei dacă se demonstrează că încercările acoperă gama de condiții de contact definite mai jos:

Parametrul conicitate echivalentă tan γe pentru linia tangentă și curbele cu rază mare trebuie distribuit astfel încât tan γe = 0,2 ± 0,05 să se găsească într-un interval de amplitudine (y) a deplasării laterale a osiei montate cuprins între +/-2 și +/-4 mm pentru minimum 50 % din tronsoanele de cale ferată.

Criteriul de instabilitate din EN14363:2005 trebuie evaluat pentru mișcări de frecvență redusă ale caroseriei pe cel puțin două tronsoane de linie cu conicități echivalente mai mici de 0,05 (valoarea medie pe tronsonul respectiv).

Criteriul de instabilitate din EN14363:2005 trebuie evaluat pe minimum două tronsoane de cale ferată cu conicități echivalente în conformitate cu tabelul 1 de mai jos:

Pe lângă cerințele privind raportul de încercare din clauza 5.6 a EN 14363:2005, raportul de încercare trebuie să includă informații privind:

Calitatea liniei de cale ferată pe care a fost încercată unitatea, înregistrată prin monitorizarea unui set semnificativ de parametri dintre cei stabiliți în EN 13848-1:2003/A1:2008, setul de parametri fiind selectat în funcție de mijloacele de măsurare disponibile.

Conicitatea echivalentă pentru care a fost încercată unitatea.

Raportul de încercare face parte din documentația descrisă în clauza 4.2.12.

Calitatea căii ferate de încercare și a încercărilor realizate pe calea ferată

Condițiile de încercare: EN14363 definește condițiile de încercare pentru încercările pe calea ferată, care, prin convenție, reprezintă o referință. Cu toate acestea, condițiile de încercare respective nu sunt întotdeauna realizabile, din cauza constrângerilor legate de zona în care este efectuată încercarea, în următoarele domenii:

Calitatea geometrică a liniei

Combinațiile de viteză, curbă, insuficiență de supraînălțare (clauza 5.4.2 a EN 14363).

În ceea ce privește calitatea geometrică a liniei, specificarea unei linii de referință pentru încercări, inclusiv limitele parametrilor calității liniei care sunt definiți în EN 13848-1, este un punct deschis. Prin urmare, pentru definirea limitelor respective se aplică norme naționale, care trebuie exprimate în conformitate cu EN 13848-1, pentru a putea evalua dacă o încercare deja efectuată este acceptabilă.

VALORI LIMITĂ PENTRU SIGURANȚA ÎN TIMPUL RULĂRII

Valorile limită pentru siguranța în timpul rulării pe care unitatea trebuie să le îndeplinească sunt specificate în clauza 5.3.2.2 din EN 14363:2005 și, suplimentar, pentru trenurile pendulare, în EN 15686:2010, cu următoarele modificări ale raportului dintre forța de ghidare și forța roților (Y/Q):

Atunci când raportul dintre forța de ghidare și forța roților (Y/Q) este depășit, este permisă recalcularea valorii estimate maxime Y/Q în conformitate cu următoarele procese:

crearea unei zone de încercare alternative alcătuite din toate tronsoanele de cale ferată cu 300 m ≤ R ≤ 500 m;

pentru prelucrarea statistică raportată la tronson, se utilizează xi (97,5 %) în loc de xi (99,85 %);

pentru prelucrarea statistică raportată la zonă, se înlocuiește k = 3 (în cazul utilizării metodei unidimensionale) sau coeficientul Student t (N – 2; 99 %) (în cazul utilizării metodei bidimensionale) cu coeficientul Student t (N – 2; 95 %).

Ambele rezultate (înainte și după recalculare) trebuie să fie înregistrate în raportul de încercare.

VALORILE LIMITĂ ALE SARCINII PE LINIE

Cu excepția forței de ghidare cvasistatice Yqst, valorile limită pentru sarcina pe linie pe care unitatea trebuie să le îndeplinească în cazul încercării cu ajutorul metodei obișnuite sunt specificate în clauza 5.3.2.3 din EN 14363:2005.

Limitele forței de ghidare cvasistatice Yqst sunt precizate mai jos.

Valoarea limită a forței de ghidare cvasistatice Yqst trebuie evaluată pentru raze ale curbei de 250≤R< 400m.

Valorile limită pentru exploatarea nerestricționată a materialului rulant pe rețeaua TEN (conform definiției din STI-uri) trebuie să fie: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

unde: Rm = raza medie a tronsoanelor de cale ferată reținute pentru evaluare (în metri)

În cazul în care această valoare limită este depășită din cauza condițiilor de frecare intensă, este permisă recalcularea valorii estimate a Yqst pentru zonă, după înlocuirea valorilor individuale (Yqst)i pentru tronsoanele de cale ferată i, unde (Y/Q)ir (valoarea medie a raportului Y/Q pe șina interioară raportată la tronson) depășește 0,40 cu: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Valorile Yqst, Qqst și raza medie a curbei (înainte și după recalculare) trebuie înregistrate în raportul de încercare.

În cazul în care valoarea Yqst depășește valoarea limită exprimată mai sus, performanța în exploatare a materialului rulant (de exemplu viteza maximă) poate fi limitată de infrastructură, având în vedere caracteristicile căii ferate (de exemplu raza curbei, supraînălțarea, înălțimea șinei).

Notă: valorile limită specificate în EN 14363:2005 sunt aplicabile pentru sarcinile pe osie din gama celor prevăzute în clauza 4.2.2. din STI CR INF; pentru calea ferată proiectată pentru sarcini pe osie mai mari, valorile limită armonizate ale sarcinii pe linie nu sunt definite.

Conicitatea echivalentă

Gama de valori ale vitezei și ale conicității echivalente pentru care unitatea este proiectată să fie stabilă trebuie specificată și înregistrată în documentația tehnică. Aceste valori trebuie respectate pentru condițiile de proiectare și de exploatare.

Conicitatea echivalentă trebuie calculată în conformitate cu EN15302:2008 pentru amplitudinea (y) a deplasării laterale a unei osii montate:

unde TG este ecartamentul căii ferate și SR este distanța dintre fețele active ale osiei montate (a se vedea figura 1).

Unitățile dotate cu roți independente sunt exceptate de la respectarea cerințelor din clauza 4.2.3.4.3 din prezenta STI.

VALORI DE PROIECTARE PENTRU PROFILURI DE ROATĂ NOI

Prezenta secțiune definește verificările care urmează să fie efectuate prin calcule pentru garantarea faptului că un profil de roată nou și distanța dintre fețele active ale roților sunt adecvate pentru liniile rețelei TEN care sunt conforme cu STI privind infrastructura convențională.

Profilurile roților și distanța dintre fețele active ale roților (dimensiunea SR din figura 1, clauza 4.2.3.5.2.1) trebuie selectate astfel încât să se asigure faptul că limitele de conicitate echivalentă stabilite în tabelul 2 nu sunt depășite atunci când osia montată proiectată este modelată la trecerea prin setul de condiții reprezentative de încercare pe linie specificate în tabelul 3.

Se consideră că cerințele acestei clauze sunt îndeplinite de osiile montate care au profile de roți S1002 sau GV 1/40 neuzate, astfel cum sunt definite în EN13715:2006, cu distanțe între fețele active cuprinse între 1420 mm și 1426 mm.

VALORI ALE CONICITĂȚII ECHIVALENTE A OSIEI MONTATE ÎN EXPLOATARE

Pentru a controla stabilitatea în timpul rulării a materialului rulant, este necesară controlarea valorilor conicității echivalente în exploatare. Valorile țintă în exploatare ale conicității osiei montate pentru materialul rulant interoperabil trebuie definite împreună cu valorile țintă în exploatare ale conicității șinei.

Valorile în exploatare ale conicității șinei sunt un punct deschis în STI privind infrastructura convențională; prin urmare, valorile în exploatare ale conicității osiei montate constituie un punct deschis în prezenta STI.

Această clauză este exclusă de la evaluarea efectuată de un organism notificat.

Atunci când o unitate este exploatată pe o anumită linie, valorile conicității echivalente în exploatare trebuie menținute luând în considerare limitele specificate pentru unitate (a se vedea clauza 4.2.3.4.3) și condițiile locale ale rețelei.

Aparatul de rulare

Proiectul structural al cadrului boghiului

Pentru unitățile care includ un cadru de boghiu, integritatea structurii unui cadru de boghiu, toate echipamentele atașate și conexiunea caroserie-boghiu trebuie demonstrate pe baza metodelor stabilite în clauza 9.2 din EN 13749:2005. Proiectul boghiului trebuie să se bazeze pe informațiile specificate în clauza 7 din EN 13749:2005.

Notă: nu este necesară o clasificare a boghiurilor în conformitate cu clauza 5 din EN 13749:2005.

În aplicarea cazurilor de sarcină la care se face referire în clauzele standardului menționat mai sus, sarcina utilă excepțională trebuie considerată ca fiind masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale, iar sarcina în exploatare (oboseala) trebuie considerată ca fiind masa proiectată în cazul unei sarcini utile obișnuite, astfel cum este specificată în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

Ipoteza adoptată pentru evaluarea sarcinilor datorate rulării boghiului (formule și coeficienți), în conformitate cu anexa C la EN 13749:2005, trebuie justificată și documentată în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12.

Osiile montate

În sensul prezentei STI, osiile montate se definesc prin faptul că includ părți principale (osie și roți) și părți accesorii (lagăre de osie, cutii de osii, cutii de viteză și discuri de frână). Osia montată trebuie proiectată și fabricată cu ajutorul unei metodologii consecvente, utilizând un set de cazuri de sarcină care corespund condițiilor de sarcină definite în clauza 4.2.2.10 din prezenta STI.

CARACTERISTICILE MECANICE ȘI GEOMETRICE ALE OSIILOR MONTATE

Comportamentul mecanic al osiilor montate

Caracteristicile mecanice ale osiilor montate trebuie să asigure deplasarea în siguranță a materialului rulant.

Caracteristicile mecanice cuprind:

asamblarea

rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală

Demonstrarea conformității asamblării trebuie să se bazeze pe clauzele 3.2.1 și 3.2.2 din EN13260:2009, care definesc valorile limită pentru forța axială și pentru oboseală, precum și pe încercările de verificare asociate.

Comportamentul mecanic al osiilor:

Pe lângă cerința de mai sus privind asamblarea, demonstrarea conformității pentru rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală ale osiei trebuie să se bazeze pe clauzele 4, 5 și 6 din EN13103:2009, pentru osiile purtătoare, și pe clauzele 4, 5 și 6 din EN13104:2009, pentru osiile motoare.

Criteriile de decizie pentru tensiunea admisibilă sunt specificate în clauza 7 din EN 13103:2009, pentru osiile purtătoare, și în clauza 7 din EN 13104:2009, pentru osiile motoare.

Caracteristicile de oboseală ale osiei (care iau în considerare proiectul, procesul de fabricare și diferitele zone critice ale osiei) trebuie verificate prin intermediul unei încercări de oboseală tip pentru 10 milioane de cicluri de sarcină.

Verificarea osiilor fabricate:

În faza de producție trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice ale osiilor.

Trebuie verificate rezistența la tracțiune a materialului osiei, rezistența la impact, integritatea suprafeței, caracteristicile materialului și puritatea materialului.

Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare de probe din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

Comportamentul mecanic al cutiilor de osii:

Cutia de osii trebuie proiectată luând în considerare rezistența mecanică și caracteristicile de oboseală. Limitele de temperatură atinse în exploatare trebuie definite și înregistrate în documentația tehnică menționată în clauza 4.2.12 din prezenta STI.

Monitorizarea stării lagărelor de osie este definită în clauza 4.2.3.3.2 din prezenta STI.

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate

Dimensiunile geometrice ale osiilor montate, astfel cum sunt definite în figura 1, trebuie să fie conforme cu valorile limită specificate în tabelul 4. Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (osie montată nouă) și ca valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri de întreținere; a se vedea, de asemenea, clauza 4.5).

Dimensiunea AR se măsoară la înălțimea părții superioare a șinei. Dimensiunile AR și SR trebuie respectate în starea încărcată și în starea neîncărcată (tară). În documentația de întreținere, producătorul poate să prevadă toleranțe mai reduse pentru valorile în exploatare, în limitele mai sus menționate.

Figura 1

Simboluri pentru osiile montate

CARACTERISTICILE MECANICE ȘI GEOMETRICE ALE ROȚILOR

Caracteristicile roților asigură deplasarea în siguranță a materialului rulant și contribuie la ghidarea materialului rulant.

Comportamentul mecanic

Caracteristicile mecanice ale roților trebuie dovedite prin calcularea rezistenței mecanice, luând în considerare trei cazuri de sarcină: linie dreaptă (osii montate centrate), curbă (buza bandajului apasă pe șină) și trecerea peste macazuri și intersecții (suprafața interioară a buzei bandajului apasă pe șină), astfel cum sunt specificate în clauzele 7.2.1 și 7.2.2 din EN 13979-1:2003.

În cazul roților forjate și al celor laminate, criteriile de decizie sunt definite în clauza 7.2.3 din EN 13979-1:2003/A1:2009; în cazul în care calculele indică valori care depășesc criteriile de decizie, este necesară efectuarea unei încercări într-un stand de încercare în conformitate cu clauza 7.3 din EN 13979-1:2003/A1:2009, pentru a demonstra conformitatea.

În cazul roților forjate și al celor laminate, caracteristicile de oboseală (ținând seama, de asemenea, de rugozitatea suprafeței) trebuie verificate printr-o încercare de oboseală tip pentru 10 milioane de cicluri de sarcină, cu o tensiune de oboseală în discul roții mai mică de 450MPa (în cazul discurilor de roată prelucrate) și 315 MPa (în cazul discurilor de roată neprelucrate), cu o probabilitate de 99,7 %. Criteriile tensiunii de oboseală sunt aplicabile pentru tipurile de oțel ER6, ER7, ER8 și ER9; pentru alte tipuri de oțel, criteriile de decizie trebuie extrapolate pornind de la criteriile cunoscute pentru alte materiale.

Pentru vehiculele care sunt limitate la exploatarea la nivel național sunt permise și alte tipuri de roți. În acest caz, criteriile de decizie și criteriile privind tensiunea de oboseală trebuie specificate în norme naționale. Aceste norme naționale trebuie notificate de statele membre în conformitate cu articolul 3.

Comportamentul termomecanic:

Dacă roata este utilizată pentru frânarea unei unități, cu saboți care acționează pe suprafața de rulare a roților, roata trebuie încercată din punct de vedere termomecanic luând în considerare energia de frânare maximă preconizată. Pentru a verifica dacă deplasarea laterală a bandajului în timpul frânării și tensiunea reziduală sunt în limitele de toleranță specificate trebuie efectuată o încercare tip, descrisă în clauza 6.2 din EN 13979-1:2003/A1:2009.

Pentru roțile forjate și pentru cele laminate, criteriile de decizie pentru tensiunea reziduală sunt specificate pentru tipurile de material de roți ER 6 și ER 7 în clauza 6.2.2 din EN 13979-1:2003/A1:2009; pentru alte tipuri de oțel, criteriile de decizie pentru tensiunile reziduale trebuie extrapolate de la criteriile cunoscute ale materialelor ER 6 și ER 7. Dacă la încercarea inițială este depășită tensiunea reziduală proiectată, se permite efectuarea unei a doua încercări în conformitate cu clauza 6.3 din EN 13979-1:2003/A1:2009. În acest caz trebuie efectuată de asemenea o încercare de frânare pe teren, în conformitate cu clauza 6.4 din EN 13979-1:2003/A1:2009.

Pentru vehiculele care sunt limitate la exploatarea la nivel național sunt permise și alte tipuri de roți. În acest caz, comportamentul termomecanic în cazul utilizării saboților de frână trebuie specificat în norme naționale. Aceste norme naționale trebuie notificate de statele membre în conformitate cu articolul 3.

Verificarea roților fabricate:

În faza de producție trebuie să existe o procedură de verificare care să asigure că niciun defect nu poate diminua caracteristicile mecanice ale roților.

Se verifică rezistența la tracțiune a materialului care intră în alcătuirea roții, duritatea suprafeței de rulare, rezistența la rupere, rezistența la impact, caracteristicile și puritatea materialului.

Procedura de verificare trebuie să precizeze metoda de prelevare de probe din lot utilizată pentru fiecare caracteristică de verificat.

Dimensiuni geometrice:

Dimensiunile geometrice ale roților, astfel cum sunt definite în figura 2, trebuie să fie conforme cu valorile limită specificate în tabelul 5. Aceste valori limită trebuie luate ca valori proiectate (pentru roata nouă) și valori limită în exploatare (de utilizat în scopuri legate de întreținere; a se vedea, de asemenea, clauza 4.5).

Figura 2

Simboluri pentru roți

Unitățile dotate cu roți independente trebuie să îndeplinească, pe lângă cerințele din prezenta clauză privind roțile, și cerințele din prezenta STI referitoare la caracteristicile geometrice ale osiilor montate definite în clauza 4.2.3.5.2.1.

OSII MONTATE CU ECARTAMENT VARIABIL

Această cerință se aplică unităților dotate cu osii montate cu ecartament variabil cu schimbarea regimului între ecartamentul de cale ferată nominal standard european și alt ecartament de cale ferată.

Mecanismul de schimbare a regimului osiei montate asigură blocarea în siguranță a roții în poziția axială nominală corectă.

Trebuie să fie posibilă verificarea vizuală externă a stării sistemului de blocare (blocat sau deblocat).

Dacă osia montată este dotată cu echipament de frânare, trebuie să se garanteze poziția și blocarea în poziție corectă a echipamentului respectiv.

Evaluarea conformității cu cerințele specificate în prezenta clauză este un punct deschis.

Raza minimă a curbei

Raza minimă a curbei de abordat trebuie să fie:

150 m pentru toate unitățile.

Dispozitive de siguranță

Această cerință se aplică unităților dotate cu post de conducere.

Roțile trebuie protejate împotriva deteriorărilor provocate de obiecte mici aflate pe șine. Această cerință poate fi respectată cu ajutorul dispozitivelor de siguranță din fața roților osiei anterioare.

Înălțimea capătului inferior al dispozitivului de siguranță deasupra șinei plate trebuie să fie de:

minimum 30 mm în orice condiție

maximum 130 mm în orice condiție

ținând cont în special de uzura roților și de comprimarea suspensiei.

Dacă un deflector de obstacole specificat în clauza 4.2.2.5 are, în orice condiție, capătul inferior la mai puțin de 130 mm deasupra șinei plate, deflectorul respectiv îndeplinește cerința funcțională privind dispozitivele de siguranță și, prin urmare, este permis să nu se monteze dispozitive de siguranță.

Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat pentru a suporta o forță longitudinală minimă, fără deformare permanentă, de 20 kN. Această cerință trebuie verificată prin calcul.

Un dispozitiv de siguranță trebuie proiectat astfel încât, în timpul deformării plastice, să nu afecteze calea ferată sau organele de rulare, iar contactul cu suprafața de rulare a roților, în cazul în care se produce, să nu prezinte risc de deraiere.

Frânarea

Generalități

Scopul sistemului de frânare a trenului este de a asigura faptul că viteza trenului poate fi redusă sau menținută în pantă sau că trenul poate fi oprit în limita distanței de frânare maxime admise. În plus, frânarea asigură imobilizarea unui tren.

Factorii principali care influențează performanța de frânare sunt forța de frânare (producerea forței de frânare), masa trenului, rezistența trenului la rulare, viteza, aderența d.

În cazul unităților care circulă în cadrul a diferite compuneri de tren, performanța unui vehicul individual este definită astfel încât să se poată deduce performanța de frânare globală a trenului.

Performanța de frânare este determinată de profilurile de decelerare [decelerare = F (viteză) și timpul de răspuns echivalent].

Distanța de oprire, procentul de greutate frânată (denumit și lambda sau procentul de masă frânată) și masa frânată sunt de asemenea utilizate, putând fi derivate (direct sau prin intermediul distanței de oprire) din profilurile de decelerare prin calcul.

Performanțele de frânare pot varia în funcție de sarcina trenului sau a vehiculului.

Performanța minimă de frânare a trenului necesară pentru exploatarea unui tren pe o linie la o anumită viteză depinde de caracteristicile liniei (sistemul de semnalizare, viteza maximă, pante, marja de siguranță a liniei) și reprezintă o caracteristică a infrastructurii.

Principalele informații privind trenul sau vehiculul care caracterizează performanța de frânare sunt definite în clauza 4.2.4.5 din prezenta STI.

Această interfață între infrastructură și materialul rulant este reglementată de clauza 4.2.2.6.2 din STI CR OPE.

Principalele cerințe funcționale și de siguranță

Cerințe funcționale

Cerințele de mai jos se aplică tuturor unităților.

Unitățile trebuie dotate cu:

o funcție de frânare principală utilizată în timpul exploatării pentru frânarea de serviciu și de urgență;

o funcție de frânare de staționare utilizată atunci când trenul este parcat, permițând aplicarea unei forțe de frânare în cazul în care, pentru o perioadă nelimitată de timp, la bord nu este disponibilă energia electrică.

Principalul sistem de frânare al unui tren este:

continuu: semnalul de acționare a frânei este transmis de la o comandă centrală la întregul tren printr-o conductă de comandă;

automat: o perturbare accidentală (pierderea integrității) a conductei de comandă conduce la activarea frânei la nivelul tuturor vehiculelor trenului.

Principala funcție de frânare poate fi completată de sisteme de frânare suplimentare descrise în clauza 4.2.4.7 (frână dinamică – sistem de frânare legat de sistemul de tracțiune) și/sau clauza 4.2.4.8 (sistem de frânare independent de condițiile de aderență).

La proiectarea sistemului de frânare trebuie să se țină seama de disiparea energiei de frânare, care nu trebuie să afecteze componentele sistemului de frânare în condiții normale de exploatare; acest lucru trebuie verificat prin calcul, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.5.4 din prezenta STI.

Și temperatura atinsă în jurul componentelor frânei trebuie luată în considerare la proiectarea materialului rulant.

Proiectarea sistemului de frânare trebuie să includă mijloace de monitorizare și încercare, astfel cum se specifică în clauza 4.2.4.9 din prezenta STI.

Cerințele de mai jos din prezenta clauză 4.2.4.2.1 se aplică unităților care pot fi exploatate ca tren.

Performanța de frânare trebuie asigurată în concordanță cu cerințele de siguranță formulate în clauza 4.2.4.2.2 în cazul unei perturbări accidentale a conductei de comandă a frânei, precum și în cazul perturbării alimentării cu energie a sistemului de frânare, al întreruperii alimentării cu energie electrică sau al altei probleme de alimentare cu energie.

În particular, trebuie să existe suficientă energie de frânare disponibilă la bordul trenului (energie stocată), distribuită de-a lungul trenului în concordanță cu proiectul sistemului de frânare, pentru a asigura aplicarea forțelor de frânare necesare.

La proiectarea sistemului de frânare trebuie avute în vedere acționări și eliberări succesive ale frânei (inepuizare).

În cazul separării neintenționate a unui tren, cele două părți ale trenului trebuie oprite; nu este necesar ca performanțele de frânare ale celor două părți ale trenului să fie identice cu performanțele de frânare în regimul normal de funcționare.

În cazul perturbării sau al întreruperii alimentării cu energie electrică, trebuie să fie posibilă menținerea în poziție staționară a unei unități cu sarcină maximă (masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale) pe o pantă de 35 ‰ prin utilizarea doar a frânei de fricțiune a principalului sistem de frânare, timp de cel puțin două ore.

Sistemul de comandă al frânării unității trebuie să aibă trei regimuri de comandă:

frâna de urgență: aplicarea unei forțe de frânare predefinite în cel mai scurt timp pentru a opri trenul cu un nivel definit de performanță de frânare;

frâna de serviciu: aplicarea unei forțe de frânare ajustabile pentru a controla viteza trenului, inclusiv oprirea și imobilizarea temporară;

frâna de staționare: aplicarea unei forțe de frânare pentru a menține trenul (sau vehiculul) permanent imobilizat în poziție staționară, fără energie electrică disponibilă la bord.

Oricare ar fi regimul unei comenzi de acționare a frânei, aceasta preia controlul asupra sistemului de frânare, chiar și în cazul unei comenzi active de eliberare a frânei; este permis să nu se aplice această cerință atunci când suprimarea intenționată a comenzii de acționare a frânei este efectuată de mecanicul de locomotivă (de exemplu anularea alarmei pentru călători, decuplarea etc.).

Pentru viteze mai mari de 5km/h, șocul maxim datorat utilizării frânelor trebuie să fie mai mic de 4 m/s3.

Comportamentul la șoc se poate deduce prin calcul și prin evaluarea comportamentului de decelerare măsurat în timpul încercărilor frânei.

Cerințe de siguranță

Sistemul de frânare este mijlocul de oprire a unui tren și contribuie, prin urmare, la nivelul de siguranță a sistemului feroviar.

În special, sistemul de frânare de urgență și performanța de frânare sunt caracteristicile materialului rulant utilizate de subsistemul CCS.

Cerințele funcționale exprimate în clauza 4.2.4.2.1 contribuie la asigurarea funcționării în siguranță a sistemului de frânare; cu toate acestea, pentru evaluarea performanței de frânare este necesară o abordare bazată pe riscuri, deoarece sunt implicate multe componente.

Riscurile avute în vedere și cerințele de siguranță corespunzătoare care trebuie îndeplinite sunt prezentate în tabelul 6 de mai jos.

Consecința catastrofală este definită în CSM la articolul 3 alineatul (23).

În cadrul studiului de siguranță în conformitate cu condițiile specificate în clauzele 4.2.4.7 și 4.2.4.8 trebuie luate în considerare sisteme de frânare suplimentare.

Tipul sistemului de frânare

Unitățile proiectate și evaluate pentru a fi exploatate în exploatare generală (diverse compuneri de vehicule de diferite origini; compunerea trenului nu este definită în stadiul de proiectare) trebuie dotate cu un sistem de frânare cu o conductă de frână compatibilă cu sistemul de frânare UIC. În acest scop, clauza 5.4 Sistemul de frânare UIC a standardului EN 14198:2004 –Cerințe referitoare la sistemul de frânare a trenurilor tractate de locomotivă – specifică principiile care trebuie aplicate.

Această cerință este stabilită pentru a asigura compatibilitatea tehnică a funcției de frânare între vehiculele de diverse origini care intră în alcătuirea unui tren.

Nu există nicio cerință privind tipul de sistem de frânare pentru unități (garnituri de tren sau vehicule) evaluate în compunere fixă sau predefinită.

Comanda de frânare

Comanda de frânare de urgență

Această clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Trebuie să fie disponibile cel puțin două dispozitive independente de comandă a frânării de urgență, permițând activarea frânei de urgență printr-o singură acțiune simplă a mecanicului de locomotivă în poziția sa normală de conducere, cu utilizarea unei singure mâini.

Activarea secvențială a celor două dispozitive poate fi luată în considerare pentru demonstrarea conformității cu cerința de siguranță nr. 1 din tabelul 6 de la clauza 4.2.4.2.2.

Unul dintre dispozitive trebuie să fie un buton roșu (buton tip ciupercă).

În cazul activării, poziția de frânare de urgență a celor două dispozitive trebuie să fie autoblocarea cu ajutorul unui dispozitiv mecanic; deblocarea acestei poziții trebuie să fie posibilă numai printr-o acțiune intenționată.

Activarea frânării de urgență trebuie să fie posibilă, de asemenea, prin intermediul sistemului de control-comandă și semnalizare de la bord, astfel cum este definit în STI CR CCS.

Cu excepția cazului în care comanda este anulată, activarea frânării de urgență trebuie să conducă în mod permanent, automat și în mai puțin de 0,25 secunde la următoarele acțiuni:

transmiterea unei comenzi de frânare de urgență de-a lungul trenului prin conducta de comandă a frânei la o viteză de transmitere definită, care trebuie să fie mai mare de 250 metri/secundă.

întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune în mai puțin de 2 secunde; această întrerupere nu trebuie să poată fi eliminată până în momentul în care comanda de tracțiune nu este anulată de mecanicul de locomotivă.

inhibarea tuturor comenzilor sau acțiunilor de eliberare a frânei.

Comanda de frânare de serviciu

Această clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Funcționarea frânei de serviciu trebuie să permită mecanicului de locomotivă să ajusteze forța de frânare (prin aplicare sau eliberare) între o valoare minimă și maximă într-un interval de minimum 7 pași (inclusiv eliberarea frânei și forța de frânare maximă), pentru a controla viteza trenului.

Într-un tren trebuie să fie activ o singură comandă de frânare de serviciu. Pentru a îndeplini această cerință, trebuie să fie posibilă izolarea funcției de frânare de serviciu a celeilalte (celorlalte) comenzi de frânare de serviciu ale unităților din compunerea unui tren, astfel cum este definit pentru compunerile fixe și predefinite.

În cazul în care viteza trenului este mai mare de 15km/h, activarea frânării de serviciu trebuie să conduce în mod automat la întreruperea tuturor eforturilor de tracțiune; întreruperea nu trebuie să poată fi eliminată decât atunci când comanda de tracțiune este anulată de mecanicul de locomotivă.

Notă: o frână de fricțiune poate fi utilizată în mod intenționat la o viteză mai mare de 15km/h cu tracțiune în scopuri specifice (dejivrare, curățarea componentelor frânei etc.); în cazul activării frânării de serviciu trebuie că utilizarea acestor funcționalități speciale să nu fie posibilă.

Comanda de frânare directă

Locomotivele (unități proiectate pentru a tracta vagoane de marfă sau de călători) evaluate pentru exploatare generală trebuie să fie dotate cu un sistem de frânare directă.

Sistemul de frânare directă trebuie să permită aplicarea unei forțe de frânare numai la nivelul unității (unităților) implicate, frâna neaplicându-se la nivelul altei unități (altor unități) a (ale) trenului.

Comanda de frânare dinamică

Dacă o unitate este dotată cu un sistem de frânare dinamică:

Trebuie să fie posibil ca mecanicul de locomotivă să prevină utilizarea frânării cu recuperare la unitățile electrice, astfel încât să nu existe un curent de întoarcere către linia aeriană de contact în cazul circulării pe o linie care nu permite așa ceva (a se vedea STI CR ENE, clauza 4.2.7).

A se vedea de asemenea clauza 4.2.8.2.3 pentru frânarea cu recuperare.

Este permisă utilizarea unei frâne dinamice independent de alte sisteme de frânare sau împreună cu sistemele respective (amestecare).

Comanda frânei de staționare

Această clauză se aplică tuturor unităților.

Comanda frânei de staționare trebuie să conducă la aplicarea unei forțe de frânare definite pentru o perioadă de timp nelimitată, în timpul căreia poate interveni o lipsă totală a energiei la bord.

Eliberarea frânei de staționare trebuie să fie posibilă în orice situație de staționare, inclusiv pentru operațiuni de salvare.

Pentru unitățile evaluate în compuneri fixe sau predefinite și pentru locomotivele evaluate pentru exploatare generală, comanda frânei de staționare trebuie să se activeze în mod automat atunci când unitatea este deconectată.

În cazul altor unități, comanda frânei de staționare trebuie activată fie manual, fie automat atunci când unitatea este deconectată.

Notă: Aplicarea forței de frânare de staționare poate depinde de starea frânei de serviciu; acesta trebuie să intre în acțiune atunci când energia de la bord pentru acționarea frânării de serviciu urmează să scadă sau este consumată.

Performanța de frânare

Cerințe generale

Performanța de frânare a unității (garnitură de tren sau vehicul) [decelerarea = F(viteză) și timpul de răspuns echivalent] trebuie determinată prin calcul, conform definiției din standardul EN14531-6:2009, având în vedere o linie plană.

Fiecare calcul trebuie efectuat pentru diametre ale roților corespunzând unor roți noi, semiuzate și uzate și trebuie să includă calculul nivelului necesar de aderență a roții la șină (a se vedea clauza 4.2.4.6.1).

Coeficienții de frecare utilizați pentru echipamentele de frână de fricțiune și luați în considerare la calcul trebuie justificați (a se vedea clauza 5.3.1.4 din standardul EN 14531-1:2005).

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat pentru ambele regimuri de comandă: frâna de urgență și frâna de serviciu maximă.

Calculul performanței de frânare trebuie efectuat în etapa de proiectare și trebuie revizuit (corectarea parametrilor) după încercările fizice prevăzute de clauzele 6.2.2.2.5 și 6.2.2.2.6, pentru a fi conform cu rezultatele încercărilor.

Calculul performanței de frânare finale (în concordanță cu rezultatele încercărilor) trebuie să fie inclus în documentația tehnică specificată în clauza 4.2.12.

Decelerarea medie maximă dezvoltată atunci când sunt utilizate toate frânele, inclusiv frâna independentă de aderența roată/șină, trebuie să fie mai mică de 2,5 m/s2; această cerință este corelată cu rezistența longitudinală a căii ferate (interfața cu infrastructura; a se vedea clauza 4.2.7.2 din STI CR INF).

Frânarea de urgență

Timpul de răspuns:

În cazul unităților evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), timpul de răspuns echivalent și timpul de întârziere, evaluate prin raportarea la forța de frânare de urgență totală dezvoltată în cazul comenzii de frânare de urgență, trebuie să fie inferioare valorilor următoare:

Definiție în conformitate cu clauza 5.3.3 din EN 14531-1:2005.

Definiție în conformitate cu clauza 5.3.3 din EN 14531-1:2005.

timpul de răspuns echivalent: 5 secunde;

timpul de întârziere: 2 secunde.

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală, timpul de răspuns trebuie să fie cel specificat pentru sistemul de frânare UIC (a se vedea de asemenea clauza 4.2.4.3: sistemul de frânare trebuie să fie compatibil cu sistemul de frânare UIC).

Calcularea decelerației:

În cazul tuturor unităților, performanța frânării de urgență trebuie calculată în conformitate cu standardul EN 14531-6:2009; trebuie determinate profilul decelerației și distanțele de oprire pentru următoarele viteze inițiale (dacă sunt mai mici decât viteza maximă): 30km/h; 80km/h; 120km/h; 140km/h; 160km/h; 200km/h.

Clauza 5.12 din standardul EN 14531-1:2005 precizează modul în care pot fi obținuți alți parametri [procentul de masă frânată (lambda), masa frânată] pe baza calculului decelerației sau a distanței de oprire a unității.

În cazul unităților proiectate și evaluate pentru exploatare generală trebuie să se determine, de asemenea, procentul de masă frânată (lambda).

Calculul privind performanța frânării de urgență trebuie realizat cu un sistem de frânare în două regimuri diferite:

Regim normal: lipsa oricărei defecțiuni la nivelul sistemului de frânare și valoarea nominală a coeficienților de frecare (corespunzând condițiilor uscate) utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Prin acest calcul se determină regimul normal al performanței frânării de urgență.

Regim de avarie: corespunzând defecțiunilor avute în vedere în clauza 4.2.4.2.2, riscul nr. 3, și valorii nominale a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune. Regimul de avarie trebuie să ia în considerare posibile defecțiuni unice; în acest scop, trebuie determinată performanța frânării de urgență în cazul defecțiunilor într-un singur punct care conduc la o creștere a distanței de frânare cu mai mult de 5 %, defecțiunea unică aferentă trebuind să fie clar identificată (componenta implicată și regimul defecțiunii, rata de defectare, dacă este disponibilă).

Condiții de avarie: pe lângă acestea, performanța frânării de urgență trebuie calculată prin utilizarea unor valori reduse ale coeficientului de frecare, ținând cont de valorile limită pentru temperatură și umiditate (a se vedea clauza 5.3.1.4 din standardul EN 14531-1:2005).

Notă: aceste regimuri și condiții diferite trebuie avute în vedere în special atunci când sunt implementate sisteme avansate de control-comandă și semnalizare (precum ETCS), în scopul optimizării sistemului feroviar.

Performanța frânării de urgență trebuie calculată pentru trei condiții de sarcină definite în clauza 4.2.2.10 ca:

sarcină minimă: masa proiectată în stare de funcționare;

sarcină normală: masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale;

sarcină maximă: masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale.

Pentru fiecare condiție de sarcină, rezultatul cel mai mic (și anume cel care conduce la cea mai mare distanță de oprire) al calculului privind performanța frânării de urgență în regim normal, la viteza proiectată maximă (revizuită în conformitate cu rezultatele încercărilor prevăzute mai jos), trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Frâna de serviciu

Calcularea decelerației:

În cazul tuturor unităților, performanța frânei de serviciu trebuie calculată în conformitate cu standardul EN 14531-6:2009, cu un sistem de frânare în regim normal, cu o valoare nominală a coeficienților de frecare utilizați de echipamentul de frână de fricțiune pentru condiția de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale la viteza proiectată maximă.

Performanța maximă a frânei de serviciu:

Atunci când frâna de serviciu are capacitatea proiectată de a atinge performanțe superioare celor ale frânei de urgență, trebuie să fie posibilă limitarea performanței maxime a frânei de serviciu (prin proiectarea sistemului de comandă a frânării, sau ca activitate de întreținere) la un nivel mai scăzut decât performanța frânei de urgență.

Notă: Un stat membru poate solicita ca performanța frânei de urgență să aibă un nivel superior celui al performanței maxime a frânei de serviciu din motive de siguranță, dar, în orice caz, nu poate împiedica accesul unei întreprinderi feroviare care utilizează o performanță maximă a frânei de serviciu mai mare, cu excepția situației în care statul membru respectiv poate demonstra că nivelul de siguranță național este periclitat.

Calcule privind capacitatea termică

Această clauză se aplică tuturor unităților.

Pentru mașinile de cale este permisă verificarea acestei cerințe prin măsurători ale temperaturii la nivelul roților și al echipamentului de frânare.

Capacitatea energiei de frânare trebuie verificată prin calcul, arătând faptul că sistemul de frânare este proiectat să reziste la disiparea energiei de frânare. Valorile de referință utilizate la acest calcul pentru componentele sistemului de frânare care disipează energia trebuie validate fie printr-o încercare termică, fie prin intermediul experienței anterioare.

Calculul trebuie să includă scenariul care constă în două acționări succesive ale frânei de urgență de la viteza maximă (intervalul de timp care corespunde timpului necesar accelerării trenului până la viteza maximă) pe o linie de cale ferată plană, pentru condiția de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale.

În cazul unei unități care nu poate fi exploatată individual ca tren trebuie raportat intervalul de timp dintre două acționări succesive ale frânei de urgență utilizat în calcule.

Declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare pentru care este proiectat sistemul de frânare în relație cu capacitatea energiei termice a frânei trebuie de asemenea definite prin calcul pentru condiția de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile excepționale, frâna de serviciu fiind utilizată pentru a menține trenul la o viteză de exploatare constantă.

Rezultatul (declivitatea maximă a liniei, lungimea asociată și viteza de exploatare) trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Se sugerează următorul caz de referință în privința pantei care trebuie avută în vedere: menținerea vitezei de 80 km/h pe o pantă cu o declivitate constantă de 21 ‰, pe o distanță de 46 km.

Frâna de staționare

Performanță:

O unitate (tren sau vehicul) în condiția de sarcină masa proiectată în stare de funcționare, lipsită de orice sursă de alimentare cu energie și staționară permanent la o declivitate de 35 ‰, trebuie menținută în stare de imobilizare.

Imobilizarea trebuie realizată cu ajutorul funcției de frână de staționare și prin mijloace suplimentare (de exemplu came de frână), în cazul în care frâna de staționare nu poate să atingă singură performanța necesară; mijloacele suplimentare necesare trebuie să fie disponibile la bordul trenului.

Calcul:

Performanța frânei de staționare a unității (tren sau vehicul) trebuie calculată conform definiției din standardul EN14531-6:2009.

Profilul de aderență roată/șină – Sistemul de protecție antipatinare

Limita profilului de aderență roată/șină

Sistemul de frânare al unei unități trebuie proiectat astfel încât performanța frânei de serviciu fără frână dinamică și performanța frânei de urgență să nu presupună o aderență roată/șină, calculată în intervalul de viteză de > 30km/h, superioară următoarelor valori:

0,15 pentru locomotive, pentru unități destinate să transporte călători evaluate pentru exploatare generală și pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au mai mult de 7 și mai puțin de 16 osii;

0,13 pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au 7 osii sau mai puțin;

0,17 pentru unități evaluate în compunere fixă sau predefinită (compuneri fixe sau predefinite), care au 20 osii sau mai mult. Acest număr minim de osii poate fi redus la 16 dacă încercarea prevăzută în secțiunea 4.2.4.6.2 în legătură cu eficiența sistemului WSP furnizează rezultate pozitive; în caz contrar, ca valoare limită a aderenței roată/șină trebuie utilizat 0,15 atunci când există între 16 și 20 de osii.

Cerința de mai sus se aplică, de asemenea, pentru o comandă de frânare directă descrisă în clauza 4.2.4.4.3.

Proiectarea unei unități nu trebuie să pornească de la ipoteza unei aderențe roată/șină mai mare de 0,12 atunci când se calculează performanța frânei de staționare.

Aceste limite ale aderenței roată/șină trebuie verificate prin calcul, utilizând cel mai mic diametru al roților și cele trei condiții de sarcină prevăzute în clauza 4.2.4.5.

Toate valorile aderenței se rotunjesc la două zecimale.

Sistemul de protecție antipatinare

Un sistem de protecție antipatinare (wheel slide protection system – WSP) este un sistem proiectat pentru a utiliza la maximum aderența disponibilă prin reducerea și aplicarea controlată a forței de frânare pentru a preveni blocarea osiilor montate și patinarea necontrolată, reducând astfel la minimum creșterea distanței de oprire și posibilele avarieri ale roților.

Cerințe privind prezența și utilizarea unui sistem WSP la bordul unității:

Unitățile proiectate pentru o viteză de exploatare maximă mai mare de 150km/h trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Unitățile echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și cu o performanță de frânare care presupune o aderență roată/șină calculată mai mare de 0,12 trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Unitățile care nu sunt echipate cu saboți de frână pe suprafața de rulare a roților și au o performanță de frânare care presupune o aderență roată/șină calculată mai mare de 0,11 trebuie dotate cu un sistem de protecție antipatinare.

Cerința privind sistemul de protecție antipatinare de mai sus se aplică celor două regimuri de frânare: frânarea de urgență și frânarea de serviciu.

Aceasta se aplică, de asemenea, sistemului de frânare dinamică, care face parte din frâna de serviciu și care poate face parte din frâna de urgență (a se vedea clauza 4.2.4.7).

Cerințe privind performanța sistemului WSP:

Pentru unitățile dotate cu un sistem de frânare dinamică, un sistem WSP (dacă este prezent în conformitate cu punctul de mai sus) trebuie să controleze forța de frânare dinamică; dacă sistemul WSP nu este disponibil, forța de frânare dinamică trebuie inhibată sau limitată, pentru a nu conduce la necesitatea unei aderențe roată/șină mai mari de 0,15.

Sistemul de protecție antipatinare trebuie proiectat în conformitate cu clauza 4 din EN 15595:2009 și verificat în conformitate cu metodologia definită în clauzele 5 și 6 din EN 15595:2009; atunci când se face referire la clauza 6.2 din EN 15595:2009, privire de ansamblu asupra programelor de încercare necesare, se aplică numai clauza 6.2.3, iar aceasta se aplică tuturor tipurilor de unități.

Dacă o unitate este dotată cu un WSP, trebuie să se realizeze o încercare pentru a verifica eficiența sistemului WSP (creșterea maximă a distanței de oprire în comparație cu distanța de oprire pe linia uscată) atunci când acesta este integrat în cadrul unității.

Componentele relevante ale sistemului de protecție antipatinare trebuie luate în considerare la analiza de siguranță a funcției de frânare de urgență prevăzută în clauza 4.2.4.2.2.

Frâna dinamică – Sistemul de frânare legat de sistemul de tracțiune

În cazul în care performanța de frânare a frânei dinamice sau a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune este inclusă în performanța frânei de urgență în regimul normal definit în clauza 4.2.4.5.2, frâna dinamică sau sistemul de frânare legat de tracțiune trebuie să fie:

comandate prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea clauza 4.2.4.2.1);

incluse în analiza de siguranță impusă de cerința de siguranță nr. 3 stabilită în clauza 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență;

supuse unei analize de siguranță privind riscul pierderii complete a forței de frânare după activarea unei comenzi de urgență.

Notă: pentru unitățile electrice, analiza respectivă trebuie să trateze defecțiunile care conduc la absența la bordul unității a tensiunii furnizate de o sursă de alimentare externă cu energie electrică.

Sistemul de frânare independent de condițiile de aderență

Generalități

Sistemele de frânare capabile să dezvolte o forță de frânare aplicată șinei independent de condițiile de aderență roată/șină constituie un mijloc care furnizează o performanță de frânare suplimentară atunci când performanța necesară este mai mare decât performanța care corespunde limitei aderenței disponibile roată/șină (a se vedea clauza 4.2.4.6).

Este permisă includerea contribuției frânelor independente de aderența roată/șină în performanța de frânare în regimul normal definită în clauza 4.2.4.5 pentru frânarea de urgență; într-un astfel de caz, sistemul de frânare independent de condițiile de aderență trebuie să fie:

comandat prin conducta de comandă a sistemului de frânare principal (a se vedea clauza 4.2.4.2.1);

inclus în analiza de siguranță impusă de cerința de siguranță nr. 3 stabilită în clauza 4.2.4.2.2 pentru funcția de frânare de urgență;

supus unei analize de siguranță privind riscul pierderii complete a forței de frânare după activarea unei comenzi de urgență.

Frâna de cale magnetică

Cerințele privind frânele magnetice specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.

Este permisă utilizarea unei frâne de cale magnetică ca frână de urgență, astfel cum se menționează în clauza 4.2.7.2 din STI CR INF.

Caracteristicile geometrice ale elementelor finale ale magnetului în contact cu șina trebuie să fie cele specificate pentru unul dintre tipurile descrise în apendicele 3 din fișa UIC 541-06:Ian 1992.

Frâna cu curenți turbionari

Această secțiune se referă exclusiv la frâna cu curenți turbionari care dezvoltă o forță de frânare între materialul rulant și șină.

Cerințele privind frânele cu curenți turbionari specificate de subsistemul CCS sunt menționate în clauza 4.2.3.3.1 din prezenta STI.

În conformitate cu clauza 4.2.7.2 din STI CR INF, condițiile pentru utilizarea frânei cu curenți turbionari nu sunt armonizate.

Prin urmare, cerințele care trebuie îndeplinite de frâna cu curenți turbionari constituie un punct deschis.

Indicatori de stare și de avarie a frânei

Informațiile aflate la dispoziția personalului trenului trebuie să permită identificarea condițiilor de avarie în ceea ce privește materialul rulant (performanța de frânare mai scăzută decât performanța necesară), pentru care se aplică norme de exploatare specifice.

În acest scop, trebuie ca personalul trenului să poată, în anumite etape din timpul exploatării, să identifice starea (acționată sau eliberată sau izolată) a sistemului de frânare principal (de urgență și de serviciu) și a celui de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care pot fi controlate și/sau izolate în mod independent.

Dacă frâna de staționare depinde întotdeauna în mod direct de starea sistemului de frânare principal, nu este necesară existența unei indicații suplimentare și specifice privind sistemul frânei de staționare.

Etapele care trebuie luate în considerare în timpul exploatării sunt staționarea și rularea.

În cazul staționării, personalul trenului trebuie să poată verifica din interiorul și/sau din exteriorul trenului:

continuitatea conductei de comandă și control a frânei trenului;

disponibilitatea alimentării frânei cu energie pe toată lungimea trenului;

starea sistemului de frânare principal și a sistemului frânei de staționare, precum și starea fiecărei componente (inclusiv unul sau mai multe organe de acționare) a sistemelor respective care pot fi controlate și/sau izolate în mod independent (astfel cum s-a descris mai sus în primul paragraf al prezentei clauze), în afară de sistemul de frânare dinamică și sistemul de frânare legate de tracțiune.

În timpul rulării, mecanicul de locomotivă trebuie să poată verifica din poziția de conducere din cabină:

starea conductei de comandă și control a frânei trenului;

starea alimentării cu energie a frânei trenului;

starea frânei dinamice și a sistemului de frânare legat de sistemul de tracțiune, dacă acesta este luat în considerare pentru performanța de frânare;

starea acționată sau eliberată pentru cel puțin o componentă (organ de acționare) a sistemului de frânare principal care este controlată în mod independent (de exemplu o componentă care este instalată pe vehiculul dotat cu o cabină activă).

Funcția care furnizează personalului de tren informațiile descrise mai sus este o funcție de siguranță, întrucât este utilizată pentru evaluarea de către personalul de tren a performanțelor de frânare a trenului. În cazul în care indicatorii furnizează informații locale, utilizarea de indicatori armonizați asigură nivelul de siguranță necesar. În cazul în care este pus la dispoziție un sistem de control centralizat care permite personalului de tren să efectueze toate verificările dintr-un singur loc (de exemplu din interiorul cabinei de conducere), nivelul de siguranță pentru un astfel de sistem de control constituie un punct deschis.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine,…).

Transmiterea de semnale necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate (alte unități) din cadrul unui tren referitor la informații despre sistemul de frânare care trebuie să fie disponibile la nivelul trenului trebuie documentată, luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică privind interfețele fizice între unități.

Cerințe privind frânarea în scopul salvării

Toate frânele (de urgență, de serviciu, de staționare) trebuie dotate cu dispozitive care să permită eliberarea și izolarea lor. Dispozitivele respective trebuie să fie accesibile și funcționale indiferent dacă trenul sau vehiculul este: cu motor, fără motor sau imobilizat fără nicio sursă de alimentare cu energie disponibilă la bord.

Trebuie să fie posibilă salvarea unui tren fără sursă de energie disponibilă la bord cu ajutorul unei unități motoare de recuperare dotate cu un sistem de frâne pneumatice compatibil cu sistemul de frânare UIC (conductă de frână drept conductă de comandă și control al frânării) și, de asemenea, trebuie să fie posibilă preluarea de un dispozitiv de interfață a controlului unei părți din sistemul de frânare al trenului salvat.

Notă: A se vedea clauza 4.2.2.2.4 din prezenta STI pentru interfața mecanică.

Performanța de frânare dezvoltată de trenul salvat în acest regim special de exploatare trebuie evaluată prin calcul, dar nu este necesar să fie aceeași cu performanța de frânare descrisă în clauza 4.2.4.5.2. Performanța de frânare calculată trebuie să fie inclusă în documentația tehnică specificată în clauza 4.2.12.

Această cerință nu se aplică unităților care sunt exploatate într-o compunere de tren care are mai puțin de 200 tone (condiția de sarcină masa proiectată în stare de funcționare).

Elemente pentru călători

Următoarea listă neexhaustivă oferă, în scop strict informativ, o privire de ansamblu asupra parametrilor de bază care fac obiectul STI PRM și care sunt aplicabili unităților convenționale destinate să transporte călători:

locuri, inclusiv locuri prioritare

spații pentru scaune cu rotile

uși exterioare, inclusiv dimensiuni, detectoare de obstacole, butoane

uși interioare, inclusiv butoane, dimensiuni

toalete

culoare de trecere liberă

iluminat

informații clienți

diferențe de nivel ale solului

bare de mână

compartimente de dormit cu acces pentru scaune cu rotile

poziția scării pentru accesul și ieșirea din vehicul, inclusiv trepte și dispozitive de asistență la urcare.

Alte cerințe sunt specificate mai jos în prezenta clauză.

Parametrii care privesc călătorii, specificați în clauzele 4.2.5.7 (Mijloace de comunicare în trenuri) și 4.2.5.8 (Suprareglarea frânei de urgență) din STI SRT, diferă de unele dintre cerințele prezentei STI. Din această cauză, STI-urile trebuie aplicate după cum urmează:

clauza 4.2.5.7 din STI SRT (Mijloace de comunicare în trenuri) este înlocuită de clauza 4.2.5.2 (Sistemul de sonorizare: sistemul de comunicare audio) din prezenta STI pentru materialul rulant convențional;

clauza 4.2.5.8 din STI SRT (Suprareglarea frânei de urgență) este înlocuită de clauza 4.2.5.3 (Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale) din prezenta STI pentru materialul rulant convențional.

Notă: pentru alte informații privind interfața dintre prezenta STI și STI SRT, se va face referire la clauza 4.2.10.1.3 din prezenta STI.

Sistemele sanitare

Dacă într-o unitate există un robinet de apă și dacă furnizarea apei de la robinetul respectiv nu se realizează în conformitate cu Directiva privind apa potabilă (Directiva 98/83/CE a Consiliului, un semn vizual trebuie să indice clar că apa de la robinet nu este potabilă.

JO L 330, 5.12.1998, p. 32.

Sistemele sanitare (toalete, spălătoare, unități de restaurant/bar), dacă sunt prevăzute, nu trebuie să permită eliberarea niciunui material care ar putea afecta sănătatea oamenilor sau mediul.

Materialele eliberate (apa tratată) trebuie să fie conforme cu reglementările europene aplicabile în temeiul Directivei-cadru privind apa:

Conținutul bacterian al apei evacuate din sistemele sanitare nu trebuie să depășească în niciun moment valoarea conținutului bacterian pentru enterococi intestinali și pentru bacteria Escherichia coli, valoare specificată ca bună pentru apele interioare în Directiva 2006/7/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind gestionarea calității apei pentru scăldat.

JO L 64, 4.3.2006, p. 37.

Procesele de tratare nu trebuie să introducă substanțe care sunt identificate în anexa I la Directiva 2006/11/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind poluarea cauzată de anumite substanțe periculoase deversate în mediul acvatic al Comunității.

JO L 64, 4.3.2006, p. 52.

Pentru a limita împrăștierea lichidelor evacuate pe calea ferată, evacuarea necontrolată indiferent din ce sursă trebuie să se realizeze numai în jos, sub scheletul caroseriei vehiculului, la o distanță de cel mult 0,7 metri de linia mediană longitudinală a vehiculului.

În documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12. trebuie precizate următoarele aspecte:

prezența și tipul toaletelor dintr-o unitate;

caracteristicile mediului de spălare a vasului de toaletă, în cazul în care acesta nu este apă curată;

natura sistemului de tratare a apei evacuate și standardele față de care s-a făcut evaluarea conformității.

Sistemul de sonorizare: Sistemul de comunicare audio

Prezenta clauză înlocuiește clauza 4.2.5.7 din STI SRT (Mijloace de comunicare în trenuri) pentru materialul rulant convențional.

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Trenurile trebuie să fie dotate cu cel puțin un mijloc de comunicare audio:

pentru anunțurile adresate călătorilor din tren de către personalul trenului

pentru comunicarea dintre personalul trenului și personalul de control de la sol

Notă: specificația și evaluarea acestei funcții fac parte din clauza 4.2.4, funcțiile EIRENE din STI CR CCS.

Notă: specificația și evaluarea acestei funcții fac parte din clauza 4.2.4, funcțiile EIRENE din STI CR CCS.

pentru comunicarea internă între membrii personalului de tren, în special între mecanic și personalul din spațiile destinate călătorilor (dacă este cazul).

Echipamentele trebuie să poată rămâne în standby independent de sursa de energie principală timp de cel puțin trei ore. În timpul perioadei de standby, echipamentul trebui să poată funcționa efectiv la intervale și durate aleatorii de timp, pentru o perioadă cumulată de 30 de minute.

Sistemul de comunicare trebuie proiectat astfel încât cel puțin jumătate din difuzoarele sale (distribuite în tot trenul) să continue să funcționeze în cazul defectării unuia dintre elementele de transmisie sau, ca alternativă, trebuie să fie disponibil un alt mijloc pentru informarea călătorilor în caz de defectare.

Dispozițiile privind contactarea personalului de tren de către călători sunt prevăzute în clauzele 4.2.5.3 (semnalul de alarmă pentru călători) și 4.2.5.5 (dispozitive de comunicare pentru călători).

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu echipajul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și cealaltă unitate (celelalte unități) din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice între unități.

Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale

Prezenta clauză înlocuiește clauza 4.2.5.8 din STI SRT (Suprareglarea frânei de urgență) pentru materialul rulant convențional.

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Semnalul de alarmă pentru călători este o funcție legată de siguranță, cerințele pentru această funcție, inclusiv aspectele privind siguranța, fiind stabilite în prezenta clauză.

Cerințe generale:

Semnalul de alarmă pentru călători trebuie să fie conform:

cu clauza 4.2.5.3 din STI HS RST 2008;

sau, alternativ, cu dispozițiile descrise mai jos, care înlocuiesc în acest caz dispozițiile STI HS RST 2008 pentru aplicarea la unități în temeiul prezentei STI CR LOC&PAS.

Dispoziții alternative pentru semnalul de alarmă pentru călători:

Cerințe pentru interfețele de informații:

Cu excepția toaletelor și a culoarelor de trecere, fiecare compartiment, fiecare vestibul de intrare și toate celelalte zone separate destinate călătorilor trebuie dotate cu cel puțin un dispozitiv de alarmă vizibil și semnalat în mod clar, pentru a informa mecanicul de locomotivă în eventualitatea unui pericol.

Dispozitivul de alarmă trebuie să fie astfel proiectat încât odată activat să nu mai poată fi anulat de călători.

La declanșarea semnalului de alarmă pentru călători, semnale vizuale și acustice trebuie să indice mecanicului de locomotivă că unul sau mai multe semnale de alarmă au fost activate.

Un dispozitiv amplasat în cabină trebuie să permită mecanicului de locomotivă să confirme faptul că a fost informat în legătură cu semnalul de alarmă. Confirmarea mecanicului trebuie să fie sesizabilă în locul unde a fost declanșat semnalul de alarmă și să oprească semnalul acustic în cabină.

La inițiativa mecanicului de locomotivă, sistemul trebuie să permită stabilirea unei legături de comunicare între cabina mecanicului și locul unde a fost declanșată alarma (sau alarmele). Sistemul trebuie să permită mecanicului să întrerupă legătura de comunicare din proprie inițiativă.

Trebuie să existe un dispozitiv care să permită personalului să reseteze alarma.

Cerințele pentru activarea frânei de semnalul de alarmă pentru călători:

În cazul în care trenul este oprit la peron sau pleacă de la peron, activarea unui semnal de alarmă pentru călători trebuie să conducă la acționarea directă a frânei de serviciu sau a frânei de urgență, ceea ce va avea drept urmare oprirea completă. În acest caz, numai după ce trenul s-a oprit complet, sistemul trebuie să permită mecanicului să anuleze acțiunea de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

În alte situații, la 10 +/-1 secunde după activarea semnalului (primului semnal) de alarmă trebuie activată cel puțin o frână de serviciu automată, cu excepția cazului în care semnalul de alarmă este confirmat de mecanicul de locomotivă în acest interval. Sistemul trebuie să permită mecanicului să anuleze în orice moment o acțiune de frânare automată inițiată de semnalul de alarmă pentru călători.

Criteriile pentru plecarea unui tren de la peron:

Se consideră că un tren pleacă de la peron în perioadă de timp scursă între momentul în care starea ușilor se schimbă de la deblocat la închis și blocat și momentul în care ultimul vehicul s-a îndepărtat de peron.

Acest moment trebuie să fie detectat de un dispozitiv aflat la bord. Dacă peronul nu este detectat fizic, se consideră că trenul a plecat de la peron atunci când:

viteza trenului atinge 15 (+/- 5)km/h; sau

distanța parcursă este de 100 (+/- 20) m,

oricare dintre acestea situații intervine prima.

Cerințe de siguranță:

Semnalul de alarmă pentru călători este considerat o funcție legată de siguranță, pentru care se consideră că nivelul de siguranță necesar este îndeplinit de următoarele cerințe:

Un sistem de control trebuie să monitorizeze în permanență capacitatea sistemului de alarmă pentru călători de a transmite semnalul.

Ca alternativă, se acceptă un sistem de alarmă pentru călători fără sistem de control (precum cel descris în prezentul subpunct) dacă se demonstrează că acesta este conform cu nivelul de siguranță necesar; valoarea nivelului de siguranță necesar constituie un punct deschis.

Unitățile dotate cu o cabină de conducere trebuie să fie echipate cu un dispozitiv care să permită personalului autorizat să izoleze sistemul de alarmă pentru călători.

Dacă sistemul de alarmă pentru călători nu funcționează, fie după izolarea intenționată de către personal, din cauza unei defecțiuni tehnice, fie din cauza cuplării unității cu o unitate incompatibilă, acționarea semnalului de alarmă pentru călători trebuie să aibă drept rezultat acționarea directă a frânelor. În acest caz, nu sunt obligatorii dispozițiile care permit mecanicului de locomotivă să anuleze frâna.

Dacă sistemul de alarmă pentru călători nu funcționează, acest fapt trebuie să fie semnalat în mod permanent mecanicului de locomotivă în cabina de conducere.

Un tren cu un sistem de alarmă pentru călători izolat nu îndeplinește cerințele minime de siguranță și interoperabilitate definite în prezenta STI și, prin urmare, trebuie să fie considerat ca fiind în regim de avarie.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare a unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu echipajul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate (alte unități) din cadrul trenului pentru ca sistemul de alarmă pentru călători să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale; aceasta trebuie să fie compatibilă cu ambele soluții a) și b) prevăzute la cerințe generale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice între unități.

Instrucțiuni de siguranță pentru călători – semne

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru a transporta călători.

Călătorii trebuie să primească instrucțiuni privind utilizarea ieșirilor de urgență, activarea semnalului de alarmă pentru călători, ușile pentru călători blocate astfel încât să nu poată fi utilizate etc. Instrucțiunile trebuie furnizate în conformitate cu dispozițiile clauzelor 4.2.2.8.1 și 4.2.2.8.2 din STI PRM.

Dispozitivele de comunicare pentru călători

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Unitățile proiectate să circule fără personal la bord (în afara mecanicului de locomotivă) trebuie să fie dotate cu un dispozitiv de solicitare de ajutor destinat comunicării între călători și mecanicul de locomotivă în caz de urgență. În acest caz, sistemul trebuie să permită stabilirea legăturii de comunicare la inițiativa călătorului. Sistemul trebuie să permită mecanicului de locomotivă să întrerupă legătura din proprie inițiativă. Cerințele privind poziția dispozitivului de solicitare de ajutor sunt cele care se aplică pentru semnalul de alarmă pentru călători, astfel cum sunt definite în clauza 4.2.5.3 Semnalul de alarmă pentru călători: cerințe funcționale.

Dispozitivele de solicitare de ajutor trebuie să fie conforme cu cerințele privind informațiile și indicațiile stabilite pentru dispozitivul pentru apel de urgență în clauza 4.2.2.8.2.2 din STI PRM, Cerințe privind elementele constitutive de interoperabilitate.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare a unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu echipajul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate (alte unități) din cadrul trenului pentru ca sistemul de comunicare să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice între unități.

Uși exterioare: Accesul și ieșirea călătorilor din materialul rulant

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru transportul de călători, precum și unităților proiectate să tracteze trenuri de călători.

Ușile destinate personalului și mărfurilor sunt tratate în clauzele 4.2.2.8 și 4.2.9.1.2 din prezenta STI.

Comanda ușilor pentru accesul călătorilor din exterior este o funcție legată de siguranță; cerințele funcționale exprimate în prezenta clauză sunt necesare pentru a se asigura nivelul de siguranță necesar; nivelul de siguranță necesar pentru sistemul de comandă descris la punctele D și E de mai jos constituie un punct deschis.

Terminologia utilizată:

În contextul prezentei clauze, ușă este o ușă pentru accesul călătorilor din exterior, destinată în principal intrării călătorilor în unitate și părăsirii acesteia.

O ușă blocată este o ușă care este menținută închisă printr-un dispozitiv fizic de blocare a ușii.

O ușă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată este o ușă imobilizată în poziție închisă printr-un dispozitiv de blocare mecanic acționat manual.

O ușă deblocată este o ușă care poate fi deschisă prin acționarea sistemului local sau central de comandă a ușilor (în cazul când cel din urmă este disponibil).

În sensul prezentei clauze, un tren este în regim de staționare atunci când viteza a scăzut la 3km/h sau mai puțin.

Închiderea și blocarea ușilor:

Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului trenului să închidă și să blocheze toate ușile înainte de plecarea trenului.

În cazul în care închiderea și blocarea centralizată a ușilor este activată de la un sistem de comandă local, alăturat unei uși, este permis ca ușa respectivă să rămână deschisă atunci când celelalte uși sunt închise și blocate. Sistemul de comandă a ușilor trebuie să permită personalului să închidă și să blocheze ulterior ușa, înaintea plecării.

Ușile trebuie menținute închise și blocate până în momentul deblocării în conformitate cu subsecțiunea E Deschiderea ușilor din prezenta clauză. În eventualitatea în care sistemul de comandă a ușilor nu mai este alimentat cu energie electrică, ușile trebuie să fie menținute blocate de mecanismul de blocare.

Blocarea unei uși astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată:

Trebuie să se prevadă un dispozitiv mecanic acționat manual care să permită (echipajului trenului sau personalului de întreținere) să blocheze o ușă astfel încât aceasta să nu poată fi utilizată.

Dispozitivul de blocare a unei uși astfel încât să nu poată fi utilizată trebuie:

să izoleze ușa de orice comandă de deschidere

să blocheze mecanic ușa în poziție închisă

să indice starea dispozitivului de izolare

să permită ocolirea ușii de sistemul de verificare a închiderii ușilor.

Trebuie să fie posibil ca o ușă blocată astfel încât să nu poată fi utilizată să fie indicată printr-un marcaj clar în conformitate cu clauza 4.2.2.8, Informații clienți, din STI PRM.

Informații disponibile pentru personalul trenului:

Un sistem adecvat de verificare a închiderii ușilor trebuie să permită mecanicului de locomotivă să verifice în orice moment dacă toate ușile sunt închise și blocate.

Dacă una sau mai multe uși nu sunt blocate, acest aspect trebuie să fie semnalat în mod permanent mecanicului de locomotivă.

Mecanicului de locomotivă trebuie să i se ofere indicații în legătură cu orice eroare a operațiunii de închidere și/sau blocare a unei uși.

Semnale de alarmă sonore și vizuale trebuie să indice mecanicului de locomotivă deschiderea de urgență a uneia sau mai multor uși.

Este permisă ocolirea unei uși blocate astfel încât să nu poată fi utilizată de sistemul de verificare a închiderii ușilor.

Deschiderea ușii:

Trenul trebuie să fie prevăzut cu sisteme de comandă a eliberării ușilor, care să permită echipajului sau unui dispozitiv automat asociat opririi în dreptul unui peron să comande deblocarea ușilor în mod independent pe fiecare parte, făcând posibilă deschiderea lor de către călători sau, dacă este disponibil, de către o comandă centrală de deschidere atunci când trenul este în regim de staționare.

La fiecare ușă, sistemele de comandă de deschidere locale sau dispozitivele de deschidere trebuie să fie accesibile călătorilor atât din exteriorul, cât și din interiorul vehiculului.

Sistemul de interblocare ușă – tracțiune:

Forța de tracțiune trebuie să fie aplicată numai atunci când toate ușile sunt închise și blocate. Acest fapt trebuie asigurat de un sistem automat de interblocare ușă-tracțiune. Sistemul de interblocare ușă-tracțiune împiedică aplicarea forței de tracțiune dacă nu sunt închise și blocate toate ușile.

Sistemul de interblocare ușă-tracțiune trebuie prevăzut cu un dispozitiv manual de anulare, destinat a fi activat de mecanicul de locomotivă în situații excepționale pentru a aplica forța de tracțiune chiar dacă nu toate ușile sunt închise și blocate.

Deschiderea de urgență a ușilor:

Se aplică cerințele clauzei 4.2.2.4.2.1 g din STI HS RST:2008.

Aplicabilitatea la nivelul unităților destinate exploatării generale:

Trebuie luate în considerare numai funcționalitățile care sunt relevante pentru caracteristicile de proiectare ale unității (de exemplu prezența unei cabine, a unui sistem de interfață cu echipajul etc.).

Transmiterea semnalelor necesare (dacă este cazul) între unitate și altă unitate (alte unități) din cadrul trenului pentru ca sistemul de comandă a ușii să fie disponibil la nivelul trenului trebuie implementată și documentată luând în considerare aspectele funcționale.

Prezenta STI nu impune nicio soluție tehnică în ceea ce privește interfețele fizice între unități.

Construcția sistemului de comandă a ușilor exterioare

Dacă o unitate este dotată cu o ușă destinată accesului și ieșirii călătorilor din tren, se aplică următoarele dispoziții:

Ușile trebuie prevăzute cu ferestre transparente pentru a permite călătorilor să identifice prezența unui peron.

Suprafața exterioară a unităților pentru călători trebuie să fie astfel proiectată încât să nu ofere posibilitatea ca o persoană să se agațe de tren atunci când ușile sunt închise și blocate.

Ca măsură de prevenire a agățării de tren, trebuie să se evite montarea de mânere pe suprafața exterioară a sistemului ușii sau acestea trebuie proiectate astfel încât să nu poată fi apucate atunci când ușile sunt închise.

Barele de mână și punctele de sprijin pentru mâini trebuie să fie astfel fixate încât să poată suporta forțele care se exercită asupra lor în timpul exploatării.

Ușile dintre unități

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților proiectate pentru a transporta călători.

În cazul în care o unitate este dotată cu uși între unități la capătul vagoanelor sau al unității, ușile respective trebuie dotate cu un dispozitiv care permite blocarea lor (de exemplu atunci când o ușă nu este conectată cu un culoar de trecere pentru călători spre un vagon sau o unitate adiacentă etc.).

Calitatea aerului din interior

În timpul exploatării normale, cantitatea și calitatea aerului din interiorul zonei din vehicule care este ocupată de călători și/sau de personal nu trebuie să prezinte riscuri pentru sănătatea călătorilor sau a personalului pe lângă cele care rezultă din calitatea aerului din mediul înconjurător.

În condiții de exploatare, un sistem de ventilație trebuie să mențină în interior un nivel acceptabil de CO2.

Nivelul de CO2 nu trebuie să depășească 5000 ppm în orice condiție normală de exploatare.

În cazul întreruperii ventilației din cauza întreruperii sursei principale de alimentare cu energie sau unei defecțiuni a sistemului, trebuie să existe un mecanism de urgență care să asigure alimentarea cu aer din exterior a tuturor zonelor destinate călătorilor și personalului.

Dacă această alimentare de urgență este asigurată printr-o ventilație forțată pe bază de baterii, trebuie să se efectueze măsurători pentru a defini durata pe parcursul căreia nivelul de CO2 va rămâne sub 10000 ppm, presupunând o sarcină a călătorilor derivată din condiția de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale. Durata nu trebuie să fie mai scurtă de 30 de minute.

Personalul trenului trebuie să aibă posibilitatea de a împiedica expunerea călătorilor la emanațiile care pot fi prezente în mediu, mai ales în tuneluri. Această cerință trebuie îndeplinită prin respectarea clauzei 4.2.7.11.1 din STI HS RST.

Ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei

În cazul în care ferestrele de pe părțile laterale ale caroseriei pot fi deschise de către călători și nu pot fi blocate de personalul trenului, mărimea deschiderii trebuie limitată la dimensiuni care să facă imposibilă trecerea prin aceasta a unui obiect de forma unei mingi cu diametrul de 10 cm.

Condiții de mediu și efecte aerodinamice

Prezenta clauză se aplică tuturor unităților.

Condiții de mediu

Condițiile de mediu sunt condițiile fizice, chimice sau biologice exterioare unui produs, la care acesta este expus o anumită perioadă.

La proiectarea materialului rulant, precum și a constituenților acestuia, trebuie luate în considerare condițiile de mediu la care va fi expus materialul rulant respectiv.

Parametrii de mediu sunt descriși în clauzele de mai jos; pentru fiecare parametru de mediu se definește un interval nominal, care este cel mai frecvent întâlnit în Europa și care reprezintă baza pentru materialul rulant interoperabil.

Pentru anumiți parametri de mediu sunt definite și alte intervale decât cele nominale; în acest caz, pentru proiectarea materialului rulant se selectează un anumit interval.

Pentru funcțiile identificate în clauzele de mai jos, dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea, adoptate pentru a asigura îndeplinirea de către materialul rulant a cerințelor STI în intervalul respectiv, trebuie descrise în documentația tehnică.

Intervalul selectat (intervalele selectate) trebuie consemnat(e) în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI, drept caracteristică a materialului rulant.

În funcție de intervalele selectate și de dispozițiile adoptate (descrise în documentația tehnică), este posibil să fie necesare normele de exploatare relevante pentru a se asigura compatibilitatea tehnică între materialul rulant și condițiile de mediu care pot fi întâlnite în anumite părți ale rețelei TEN.

Normele de exploatare sunt necesare în special atunci când materialul rulant proiectat pentru intervalul nominal este exploatat pe o linie a rețelei TEN unde intervalul nominal este depășit în anumite perioade ale anului.

Intervalele, dacă sunt diferite de cel nominal, care trebuie selectate astfel încât să prevină necesitatea unei (unor) norme de exploatare restrictive legate de o anumită zonă geografică și de condiții climatice, sunt specificate de statele membre și sunt enumerate în clauza 7.4.

Altitudine

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI pentru intervalul selectat definit în clauza 4.2 din EN 50125-1:1999.

Intervalul selectat trebuie consemnat în registrul de material rulant.

Temperatură

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI în cadrul uneia (sau mai multor) zone climatice T1 (de la -25 °C la + 40 °C; nominal) sau T2 (de la -40 °C la + 35 °C) sau T3 (de la -25 °C la + 45 °C), astfel cum sunt definite în clauza 4.3 din EN50125-1:1999.

Zona sau zonele de temperatură selectate trebuie consemnate în registrul de material rulant.

Temperatura avută în vedere pentru proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

Umiditate

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI fără degradare pentru nivelurile de umiditate prevăzute în clauza 4.4 din EN 50125-1:1999.

Efectul umidității care trebuie avut în vedere pentru proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

Ploaie

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI luând în considerare un volum de precipitații definit în clauza 4.6 din EN 50125-1:1999.

Zăpadă, gheață și grindină

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI fără degradare pentru condiții de ninsoare, gheață și grindină definite în clauza 4.7 din EN 50125-1:1999, care corespund condițiilor nominale (intervalului nominal).

Efectul zăpezii, al gheții și al grindinei care trebuie avut în vedere pentru proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama de integrarea acestora în materialul rulant.

În cazul în care se selectează condiții mai severe de zăpadă, gheață și grindină, materialul rulant și componentele subsistemului trebuie proiectate pentru a îndeplini cerințele STI luând în considerare următoarele scenarii:

troiene de zăpadă (zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut), care acoperă neîntrerupt linia cu până la 80 cm deasupra nivelului superior al șinei;

zăpadă pulverulentă, mari căderi de zăpadă ușoară cu un conținut echivalent de apă scăzut;

gradient de temperatură, variații de temperatură și umiditate în timpul unei singure curse, care provoacă acumularea de gheață pe materialul rulant;

efecte combinate cu temperaturi scăzute în funcție de zona de temperatură selectată, conform definiției din clauza 4.2.6.1.2.

În legătură cu clauza 4.2.6.1.2 (zona climatică T2) și cu prezenta clauză 4.2.6.1.5 (condiții severe de zăpadă, gheață și grindină) din prezenta STI, trebuie identificate și verificate dispozițiile adoptate pentru îndeplinirea cerințelor STI în aceste condiții severe, în special dispozițiile privind proiectarea și/sau încercarea care sunt necesare pentru următoarele cerințe ale STI:

Deflectorul de obstacole, astfel cum este definit în clauza 4.2.2.5 din prezenta STI: în plus, capacitatea de a înlătura zăpada din fața trenului.

Zăpada trebuie considerată un obstacol ce trebuie înlăturat de deflectorul de obstacole; următoarele cerințe sunt definite în clauza 4.2.2.5 (prin trimitere la EN 15227):

Deflectorul de obstacole trebuie să aibă o dimensiune suficient de mare pentru a mătura obstacolele din calea boghiului. Trebuie să fie structură continuă și astfel proiectat încât să nu devieze obiectele în sus sau în jos. În condiții normale de exploatare, marginea inferioară a deflectorului de obstacole trebuie să fie cât mai apropiată de șine, în măsura în care mișcările vehiculului și gabaritul liniei o permit.Văzut în plan, deflectorul ar trebui să aibă un profil aproximativ în V, cu un unghi inclus nu mai mare de 160o. De asemenea, poate fi proiectat cu o geometrie compatibilă cu funcția de plug de zăpadă.

Deflectorul de obstacole trebuie să aibă o dimensiune suficient de mare pentru a mătura obstacolele din calea boghiului. Trebuie să fie structură continuă și astfel proiectat încât să nu devieze obiectele în sus sau în jos. În condiții normale de exploatare, marginea inferioară a deflectorului de obstacole trebuie să fie cât mai apropiată de șine, în măsura în care mișcările vehiculului și gabaritul liniei o permit.

Văzut în plan, deflectorul ar trebui să aibă un profil aproximativ în V, cu un unghi inclus nu mai mare de 160o. De asemenea, poate fi proiectat cu o geometrie compatibilă cu funcția de plug de zăpadă.

Se consideră că forțele specificate în clauza 4.2.2.5 din prezenta STI sunt suficiente pentru înlăturarea zăpezii.

Aparatul de rulare, astfel cum este definit în clauza 4.2.3.5 din STI: luarea în considerare a depunerilor de zăpadă și gheață și a consecințelor posibile asupra stabilității la rulare și a funcționării frânelor.

Funcționarea frânelor și alimentarea cu energie electrică a acestora, astfel cum sunt definite în clauza 4.2.4 din STI.

Semnalizarea prezenței trenului pentru alții, astfel cum este definită în clauza 4.2.7 din STI.

Asigurarea vizibilității pe direcția înainte, astfel cum este definită în clauza 4.2.7.3.1.1 (faruri) și clauza 4.2.9.1.3.1 (vizibilitatea în partea anterioară) din STI, cu echipamentul parbrizului definit în clauza 4.2.9.2 în stare de funcționare.

Asigurarea unui climat de lucru acceptabil pentru mecanicul de locomotivă, astfel cum este definit în clauza 4.2.9.1.7 din STI.

Dispoziția adoptată trebuie documentată în documentația tehnică descrisă în clauza 4.2.12.2 din prezenta STI.

Intervalul selectat pentru zăpadă, gheață și grindină (nominal sau sever) trebuie consemnat în registrul de material rulant.

Radiația solară

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI pentru radiația solară, astfel cum sunt definite în clauza 4.9 din EN 50125-1:1999.

Efectul radiației solare care trebuie avut în vedere pentru proiectarea constituenților materialului rulant trebuie să țină seama integrarea acestora în materialul rulant.

Rezistența la poluare

Materialul rulant trebuie să îndeplinească cerințele prezentei STI cu privire la mediul înconjurător și efectul de poluare generat de interacțiunea cu următoarea listă de substanțe:

Substanțe chimice active din clasa 5C2 din EN 60721-3-5:1997.

Fluide contaminante din clasa 5F2 (motor electric) din EN 60721-3-5:1997.

Clasa 5F3 (motor termic) din EN 60721-3-5:1997.

Substanțe biologic active din clasa 5B2 din EN 60721-3-5:1997.

Praf definit de clasa 5S2 din EN 60721-3-5:1997.

Pietre și alte obiecte: pietriș și altele, cu un diametru de maximum 15 mm.

Ierburi și frunze, polen, insecte zburătoare, fibre etc. (proiectarea conductelor de ventilație)

Nisip, în conformitate cu EN 60721-3-5:1997.

Aerosoli marini, în conformitate cu clasa 5C2 din EN 60721-3-5:1997.

Notă: trimiterea la standarde în prezenta clauză este relevantă numai pentru definirea substanțelor cu efect poluant.

Efectul de poluare descris mai sus trebuie evaluat în etapa de proiectare.

Efecte aerodinamice

Circulația unui tren provoacă un flux de aer instabil cu presiuni și viteze variabile. Aceste fenomene tranzitorii legate de presiune și de viteza curentului au efecte asupra persoanelor, obiectelor și construcțiilor de pe marginea căii ferate; de asemenea, acestea au efecte asupra materialului rulant.

Efectul combinat al vitezei trenului și al vitezei aerului generează un moment aerodinamic de ruliu care poate afecta stabilitatea materialului rulant.

Efecte de siaj asupra călătorilor de pe peron

Materialul rulant care circulă în aer liber la o viteză maximă de exploatare vtr > 160km/h, nu trebuie să determine o creștere a vitezei aerului peste valoarea u2σ = 15,5 m/s la înălțimea de 1,2 m deasupra peronului și la o distanță de 3,0 m de centrul liniei, în timpul trecerii materialului rulant.

Compunerea de tren care urmează să fie folosită pentru încercare este specificată mai jos pentru diferite tipuri de material rulant:

Unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită.

Lungimea completă a compunerii fixe sau lungimea maximă a compunerii predefinite (adică numărul maxim de unități care pot fi cuplate împreună).

Unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare): punct deschis

Efecte de siaj asupra lucrătorilor la calea ferată

Materialul rulant care circulă în aer liber la o viteză maximă de exploatare vtr > 160km/h, nu trebuie să determine o creștere a vitezei aerului peste valoarea u2σ = 20 m/s în părțile laterale ale căii ferate, măsurate la înălțimea de 0,2 m deasupra nivelului superior al liniei și la o distanță de 3,0 m de centrul liniei, în timpul trecerii materialului rulant.

Compunerea de tren care urmează să fie folosită pentru încercare este specificată mai jos pentru diferite tipuri de material rulant:

Unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită.

Trebuie încercate lungimea completă a compunerii fixe sau lungimea maximă a compunerii predefinite (adică numărul maxim de unități care pot fi cuplate împreună).

Unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare): punct deschis

Unde de presiune la capul trenului

Încrucișarea a două trenuri generează o sarcină aerodinamică asupra fiecăruia dintre cele două trenuri. Cerința de mai jos privind undele de presiune la capul trenului în aer liber permite definirea unei limite a sarcinii aerodinamice în timpul intersectării a două trenuri, care trebuie avută în vedere la proiectarea materialului rulant, presupunând o distanță de la centrul liniei de 4,0 m.

Materialul rulant care circulă în aer liber la o viteză maximă de exploatare vtr > 160km/h nu trebuie să determine o creștere a schimbărilor maxime de presiune vârf la vârf peste valoarea Δp2σ de 720 Pa măsurată în intervalul de înălțime cuprins între 1,5 și 3,3 m deasupra părții superioare a șinei și la o distanță de 2,5 m față de centrul liniei, în timpul trecerii capului trenului.

Compunerea care urmează să fie verificată printr-o încercare este specificată mai jos pentru diferite tipuri de material rulant:

Unitate evaluată în compunere fixă sau predefinită.

O singură unitate din compunerea fixă sau orice configurație a compunerii predefinite.

Unitate evaluată pentru utilizare în exploatarea generală (compunerea trenului nu este definită în etapa de proiectare)

Unitatea dotată cu cabină de conducere trebuie evaluată separat.

Alte unități: cerința nu se aplică.

Variațiile maxime de presiune în tuneluri

În cazul sistemului feroviar convențional, STI CR INF nu precizează nicio valoare țintă pentru suprafața minimă a tunelurilor. Prin urmare, nu există cerințe armonizate la nivelul materialului rulant referitoare la acest parametru, iar evaluarea nu este necesară.

Notă: Atunci când este necesar, trebuie avute în vedere condițiile de exploatare a materialului rulant în tuneluri (situații neincluse în domeniul de aplicare al prezentei STI).

Vânt lateral

Caracteristicile vântului care trebuie luate în considerare la proiectarea materialului rulant: nu există o valoare armonizată convenită (punct deschis).

Metode de evaluare: standardele în curs de elaborare pentru armonizarea acestor metode nu sunt deocamdată disponibile (punct deschis).

Notă: Pentru ca informațiile necesare să fie disponibile în scopul definirii condițiilor de exploatare (neincluse în domeniul de aplicare al prezentei STI), caracteristicile vântului lateral (viteza) luate în considerare la proiectarea materialului rulant și metoda de evaluare utilizată (astfel cum impune norma națională din statul membru în cauză, dacă este cazul) trebuie consemnate în documentația tehnică.

Condițiile de exploatare pot include măsuri la nivelul infrastructurii (protecție împotriva zonelor cu vânt) sau al exploatării (limitarea vitezei).

Lumini exterioare și dispozitive de avertizare optică și acustică

Lumini exterioare

Nu trebuie să se utilizeze culoarea verde pentru semnalizarea luminoasă exterioară sau pentru iluminare. Această cerință urmărește să prevină orice confuzie cu semnalele fixe.

Faruri

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute două faruri albe, care au rolul de a oferi vizibilitate mecanicului de locomotivă.

Aceste faruri trebuie dispuse pe axa orizontală la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, în poziție simetrică față de linia mediană și la o distanță de minimum 1000 mm unul față de celălalt. Farurile trebuie montate la o distanță cuprinsă între 1500 și 2000 mm deasupra nivelului șinelor.

Culoarea farurilor trebuie să fie în conformitate cu culoarea Alb clasa A sau Alb clasa B, astfel cum sunt definite în standardul CIE S 004.

Farurile trebuie să asigure 2 niveluri de intensitate luminoasă: faza scurtă și faza lungă.

În cazul fazei scurte, intensitatea luminoasă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile specificate în primul rând al tabelului 2 din clauza 5.3.5 a standardului EN 15153-1:2007.

În cazul fazei lungi, intensitatea luminoasă minimă a farurilor măsurată de-a lungul axei optice a farului trebuie să fie în conformitate cu valorile specificate în primul rând al tabelului 2 din clauza 5.3.5 a standardului EN 15153-1:2007.

Lumini de poziție

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

La capătul anterior al trenului trebuie prevăzute trei lămpi de poziție albe, care au rolul de a asigura vizibilitatea trenului.

Două lămpi de poziție trebuie dispuse pe axa orizontală la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, în poziție simetrică față de linia mediană și la o distanță de minimum 1000 mm una față de cealaltă; acestea trebuie montate la o distanță cuprinsă între 1500 și 2000 mm deasupra nivelului șinei.

Cea de-a treia lampă de poziție trebuie dispusă central, deasupra celor două lămpi amplasate mai jos, cu o distanță minimă de separare de 600 mm.

Este permisă utilizarea aceleiași componente atât pentru faruri, cât și pentru luminile de poziție.

Culoarea lămpilor de poziție trebuie să fie în conformitate cu culoarea Alb clasa A sau Alb clasa B, astfel cum sunt definite în standardul CIE S 004.

Intensitatea luminoasă a lămpilor de poziție trebuie să fie în conformitate cu clauza 5.4.4 din EN 15153-1:2007.

Lumini spate

Două lămpi spate roșii trebuie prevăzute la capătul din spate al unităților destinate să fie exploatate la finele trenului, pentru a asigura vizibilitatea trenului.

Pentru unitățile destinate exploatării generale, lămpile pot fi portabile; în acest caz, în documentația tehnică trebuie să se descrie tipul de lampă portabilă care urmează să fie utilizat, iar funcționarea trebuie verificată prin examinarea proiectului și încercarea tip la nivelul componentelor (lampă portabilă), dar nu este necesar să fie prevăzute lămpi portabile.

Lămpile spate trebuie dispuse pe axa orizontală la aceeași înălțime deasupra nivelului șinelor, în poziție simetrică față de linia mediană și la o distanță de minimum 1000 mm una față de cealaltă; acestea trebuie montate la o distanță cuprinsă între 1500 și 2000 mm deasupra nivelului șinei.

Culoarea lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu clauza 5.5.3 (valori) din EN 15153-1:2007.

Intensitatea luminoasă a lămpilor spate trebuie să fie în conformitate cu clauza 5.5.4 (valoare) din EN 15153-1:2007.

Comenzi lumini

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Trebuie să fie posibilă acționarea de către mecanicul de locomotivă, din poziția normală de conducere, a farurilor, a lămpilor de poziție și a lămpilor spate ale unității; pentru acest control se poate utiliza o comandă independentă sau o combinație de comenzi.

Notă: Nu este necesară acționarea luminilor într-o combinație specială pentru a indica un semnal de avertizare de urgență în cazul unei situații de urgență.

Claxonul (dispozitiv de avertizare sonoră)

Generalități

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu cabină de conducere.

Pentru a fi auzite, trenurile trebuie dotate cu claxoane de avertizare.

Se urmărește ca notele dispozitivelor de avertizare sonoră să poată fi recunoscute ca provenind de la un tren și să fie diferite de dispozitivele de avertizare utilizate în transportul rutier, în întreprinderi sau în comparație cu alte dispozitive de avertizare obișnuite.

Acționarea claxoanelor de avertizare trebuie să conducă la emiterea a cel puțin unuia dintre următoarele sunete de avertizare separate:

sunetul 1: frecvența fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 660 Hz ± 30 Hz (notă înaltă);

sunetul 2: frecvența fundamentală a notei emise distinct trebuie să fie de 370 Hz ± 20 Hz (notă joasă).

Nivelurile de presiune acustică ale claxonului de avertizare

Nivelul ponderat de presiune acustică C produs de fiecare claxon care emite sunete separat (sau în grup dacă sunt proiectate să sune simultan ca un acord) trebuie să fie cuprins între 115 și 123 dB, conform definiției din clauza 4.3.2 a EN 15153-2:2007.

Protecție

Claxoanele de avertizare și sistemele de comandă ale acestora trebuie să fie astfel proiectate sau protejate, în măsura în care este posibil, pentru a rămâne în stare de funcționare după un impact cu obiecte aflate în aer precum rămășițe, praf, zăpadă, grindină sau păsări.

Comanda claxonului

Mecanicul de locomotivă trebuie să poată acționa dispozitivul de avertizare sonoră din toate pozițiile de conducere specificate în clauza 4.2.9 din prezenta STI.

Echipamente de tracțiune și electrice

Performanța de tracțiune

Generalități

Scopul sistemului de tracțiune al trenului este de a asigura faptul că trenul poate fi exploatat la diferite viteze până la viteza sa maximă de exploatare. Factorii principali care influențează performanța de tracțiune sunt puterea de tracțiune, compunerea și masa trenului, aderența, declivitatea căii ferate și rezistența la rulare a trenului.

În cazul unităților dotate cu echipament de tracțiune și exploatate în diverse compuneri de tren, performanța unității trebuie definită astfel încât să se poată obține performanța de tracțiune globală a trenului.

Performanța de tracțiune este caracterizată de viteza maximă de exploatare și de profilul forței de tracțiune [forța la bandajul roții = F (viteză)].

Unitatea este caracterizată de rezistența la rulare și de masă.

Viteza maximă de exploatare, profilul forței de tracțiune și rezistența la rulare sunt contribuțiile unității necesare pentru definirea orarului care permite trenului să obțină o trasă în cadrul traficului global pe o linie dată și fac parte din documentația tehnică aferentă unității.

Cerințe de performanță

Prezenta clauză se aplică unităților dotate cu echipament de tracțiune.

Profilurile forței de tracțiune a unității [forța la bandajul roții = F(viteză)] trebuie determinate prin calcul; rezistența la rulare a unității trebuie determinată prin calcul pentru cazul de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale, astfel cum este definit în clauza 4.2.2.10.

Profilurile forței de tracțiune a unității și rezistența la rulare trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

Viteza maximă proiectată trebuie definită pe baza datelor de mai sus pentru cazul de sarcină masa proiectată în cazul unei sarcini utile normale pe o linie plană.

Viteza maximă proiectată trebuie consemnată în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Cerințele privind întreruperea tracțiunii, necesară în cazul frânării, sunt definite în clauza 4.2.4 din prezenta STI.

Cerințele privind disponibilitatea funcției de tracțiune în caz de incendiu la bord sunt definite în clauza 4.2.5.3 (tren de marfă) și clauza 4.2.5.5 (tren de călători) din STI SRT.

Alimentarea cu energie electrică

Generalități

Prezenta clauză tratează cerințele care se aplică materialului rulant și care se află la interfața cu subsistemul energie. Prin urmare, prezenta clauză 4.2.8.2 se aplică unităților electrice.

STI CR Energie definește sistemul cu 25 kV 50 Hz c.a. drept sistem țintă și permite utilizarea sistemului cu 15 kV 16,7 Hz c.a. și a sistemelor cu 3 kV c.c. sau 1,5 kV c.c. Prin urmare, cerințele definite mai jos privesc exclusiv aceste 4 sisteme, iar trimiterile la standarde sunt valabile numai pentru aceste 4 sisteme.

STI CR Energie permite utilizarea de sisteme catenare compatibile cu geometria armăturii pantografului cu lungimi de 1600 sau 1950 mm (a se vedea clauza 4.2.8.2.9.2).

Exploatarea în intervalul de tensiuni și frecvențe

Unitățile electrice trebuie să poată fi exploatate în intervalul care caracterizează cel puțin unul dintre sistemele tensiune și frecvență definite în clauza 4.2.3 din STI CR Energie.

Valoarea reală a tensiunii liniei trebuie să fie disponibilă în cabina de conducere în configurația de conducere.

Sistemele tensiune și frecvență pentru care este proiectat materialul rulant trebuie să fie consemnate în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Frânarea cu recuperare și curent de întoarcere în linia aeriană de contact

Unitățile electrice care întorc curentul în linia aeriană de contact în modul de frânare cu recuperare trebuie să respecte clauza 12.1.1 din EN 50388:2005.

Trebuie să fie posibilă evitarea utilizării frânei cu recuperare.

Puterea maximă și curentul de la linia aeriană de contact

Unitățile electrice cu o putere mai mare de 2 MW (inclusiv compunerile fixe și predefinite declarate) trebuie dotate cu o funcție de limitare a curentului, astfel cum impune clauza 7.3 din EN 50388:2005.

Unitățile electrice trebuie dotate cu sistem de autoreglare a curentului în condiții de exploatare anormale din punct de vedere al tensiunii, astfel cum impune clauza 7.2 din EN 50388:2005.

Curentul maxim evaluat mai sus (curent nominal) trebuie consemnat în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Curentul maxim în regim staționar pentru sistemele de curent continuu

În cazul sistemelor de curent continuu (c.c.), curentul maxim în regim staționar per pantograf trebuie calculat și verificat prin măsurători.

Valorile limită sunt specificate la punctul 4.2.6 din STI CR Energie.

Factorul de putere

Datele de proiectare ale factorului de putere trebuie să fie cele specificate în anexa G la STI CR Energie.

Perturbații ale sistemului energetic pentru sistemele de curent alternativ

O unitate electrică nu trebuie să provoace supratensiuni inacceptabile și alte fenomene descrise în clauza 10.1 (armonici și efecte dinamice) din EN50388:2005 la nivelul liniei aeriene de contact.

Evaluarea compatibilității trebuie realizată în conformitate cu metodologia definită în clauza 10.3 din EN 50388:2005. Etapele și ipotezele descrise în tabelul 6 din EN50388:2005 trebuie definite de către solicitant (coloana 3 nu se aplică), luând în considerare datele de intrare prezentate în anexa D la același standard; criteriile de acceptare trebuie să fie cele definite în clauza 10.4 din EN 50388:2005.

Toate ipotezele și datele luate în considerare pentru acest studiu de compatibilitate trebuie consemnate în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

Funcția de măsurare a consumului de energie

Prezenta clauză se aplică unităților electrice.

Dacă instalat un echipament de măsurare a consumului de energie electrică, acesta trebuie să fie compatibil cu cerințele din anexa D la prezenta STI. Echipamentul respectiv poate fi utilizat pentru facturare, iar datele furnizate de acesta trebuie acceptate pentru facturare în toate statele membre.

Instalarea unui sistem de măsurare a energiei electrice trebuie consemnată în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Notă: În cazul în care pentru facturarea în statul membru în cauză nu este necesară funcția de localizare, este permis să nu se procedeze la instalarea componentelor destinate funcției respective. În orice caz, sistemul trebuie proiectat ținând cont de posibila utilizare ulterioară a funcției de localizare.

Cerințe privind pantograful

CURSA UTILĂ A ÎNĂLȚIMII PANTOGRAFULUI

ÎNĂLȚIMEA LA CARE ARE LOC INTERACȚIUNEA CU FIRELE DE CONTACT (NIVEL – MATERIAL RULANT)

Instalarea unui pantograf pe o unitate electrică trebuie să permită contactul mecanic cu cel puțin unul dintre firele de contact la înălțimi cuprinse între:

4800 și 6500 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GC.

4500 și 6500 mm deasupra nivelului șinei, pentru căi ferate proiectate în conformitate cu gabaritul GA/GB.

CURSA UTILĂ A ÎNĂLȚIMII PANTOGRAFULUI (NIVEL – ELEMENT CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE)

Pantografele trebuie să aibă o cursă utilă de minimum 2000 mm. Caracteristicile care trebuie verificate trebuie să fie conforme cu cerințele clauzelor 4.2 și 6.2.3 din EN 50206-1:2010.

GEOMETRIA ARMĂTURII PANTOGRAFULUI (NIVEL – ELEMENT CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE)

Cel puțin unul dintre pantografele care urmează să fie instalate pe o unitate electrică trebuie să aibă o geometrie a armăturii în conformitate cu una sau două dintre specificațiile prezentate în clauzele de mai jos.

Tipul (tipurile) geometriei armăturii pantografului cu care este dotată o unitate electrică trebuie să fie consemnat(e) în registrul de material rulant definit în clauza 4.8 din prezenta STI.

Armăturile pantografului prevăzute cu patine de contact cu suspensii independente trebuie să rămână în conformitate cu profilul general cu o forță statică de contact de 70 N aplicată la mijlocul armăturii. Valoarea admisă pentru înclinarea armăturii pantografului este definită în clauza 5.2 din EN 50367:2006.

Contactul dintre firul de contact și armătura pantografului este posibil în exteriorul patinelor de contact și în cadrul întregului interval conductor pe sectoare de linie limitate în condiții nefavorabile, de exemplu o combinație a balansării vehiculelor cu vânt puternic.

GEOMETRIA ARMĂTURII PANTOGRAFULUI DE TIP 1600 MM

Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris figura A.7 din anexa A.2 la EN 50367:2006.

GEOMETRIA ARMĂTURII PANTOGRAFULUI DE TIP 1950 MM

Profilul armăturii pantografului trebuie să fie cel descris în figura B.3 din anexa B.2 la EN 50367:2006, cu înălțimea de 340 mm în loc de cea stabilită de 368 mm și un interval conductor al armăturii de minimum 1550 mm.

Pentru lire este permisă atât utilizarea de materiale izolatoare, cât și de materiale neizolatoare.

CAPACITATEA DE CURENT A PANTOGRAFULUI (NIVEL – ELEMENT CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE)

Pantografele trebuie proiectate pentru curentul nominal (astfel cum este definit în clauza 4.2.8.2.4) care urmează să fie transmis unității electrice.

Capacitatea pantografului de a purta curentul nominal trebuie demonstrată în cadrul unei analize; analiza trebuie să includă verificarea cerințelor clauzei 6.13.2 din EN 50206-1:2010.

Pantografele pentru sistemele c.c. trebuie proiectate pentru curentul maxim în regim de staționare (conform definiției din clauza 4.2.8.2.5 din prezenta STI).

PATINA DE CONTACT (NIVEL – ELEMENT CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE)

GEOMETRIA PATINEI DE CONTACT

Din punct de vedere geometric, patinele de contact trebuie să fie proiectate pentru a se potrivi uneia dintre geometriile armăturii pantografului, specificate în clauza 4.2.8.2.9.2.

MATERIALUL PATINELOR DE CONTACT

Materialele folosite la patinele de contact trebuie să fie compatibile, din punct de vedere mecanic și electric, cu materialul firului de contact (specificat în clauza 4.2.18 din STI CR Energie), pentru a evita abraziunea excesivă a suprafeței firelor de contact, reducând astfel la minimum uzura atât a firelor, cât și a patinelor de contact.

Pentru patinele de contact folosite numai pe liniile de curent alternativ este permis carbonul simplu. Pentru sistemele c.a., utilizarea altor materiale decât cele specificate mai sus constituie un punct deschis.

Pentru patinele de contact folosite numai pe liniile de curent continuu, se acceptă carbonul simplu, carbonul impregnat cu un material de adaos sau carbonul impregnat cu cupru acoperit; în cazul utilizării unui material metalic de adaos, conținutul de metal al patinelor de contact din carbon nu trebuie să depășească un procent masic de 40 %. Pentru sistemele c.c., utilizarea altor materiale decât cele specificate mai sus constituie un punct deschis.

Pentru patinele de contact folosite atât pe liniile c.a., cât și pe cele c.c. este permis carbonul simplu. Atât pentru sistemele c.a., cât și pentru cele c.c. utilizarea altor materiale decât cele specificate mai sus constituie un punct deschis.

Notă: Acest punct deschis nu este legat de siguranță și, prin urmare, se poate accepta ca documentația de exploatare (specificată în clauza 4.2.12.4) să permită utilizarea carbonului cu material de adaos pe liniile c.a. în condiții de avarie (de exemplu în cazul defectării circuitului de control al unuia dintre pantografe sau al unei alte defecțiuni care afectează alimentarea cu energie electrică la bord), în scopul continuării călătoriei.

CARACTERISTICILE PATINELOR DE CONTACT

Patinele de contact sunt piesele detașabile ale armăturii pantografului, care intră în contact direct cu firul de contact și, prin urmare, sunt predispuse uzurii.

FORȚA DE CONTACT STATICĂ A PANTOGRAFULUI (NIVEL – ELEMENT CONSTITUTIV DE INTEROPERABILITATE)

Forța statică este forța de apăsare verticală exercitată în sus de către armătura pantografului asupra firului de contact și produsă de dispozitivul de ridicare a pantografului, în timp ce pantograful este ridicat, iar vehiculul este în regim de staționare.

Forța de contact statică exercitată de pantograf asupra firului de contact, astfel cum este definită mai sus, trebuie să poată fi reglată în următoarele intervale:

de la 60 N la 90 N pentru sistemele de alimentare c.a.;

de la 90 N la 120 N pentru sistemele de alimentare de 3 kV c.c.;

de la 70 N la 140 N pentru sistemele de alimentare de 1,5 kV c.c.

FORȚA DE CONTACT ȘI COMPORTAMENTUL DINAMIC AL PANTOGRAFULUI

Forța medie de contact Fm este media statistică a forței de contact a pantografului și este compusă din componentele statice și aerodinamice ale forței de contact, cărora li s-a aplicat o corecție dinamică.

Factorii care influențează forța medie de contact sunt pantograful în sine, poziția acestuia în compunerea trenului, extinderea sa pe verticală și materialul rulant pe care este montat.

Materialul rulant și pantografele instalate pe materialul rulant sunt proiectate pentru a exercita o forță de contact medie Fm asupra firelor de contact într-un interval specificat în clauza 4.2.16 din STI CR Energie, pentru a asigura captarea curentului fără formarea excesivă de arce electrice și pentru a limita uzura și apariția riscurilor pentru patinele de contact. Ajustarea forței de contact se realizează atunci când se efectuează încercări dinamice.

Verificarea la nivelul elementului constitutiv de interoperabilitate trebuie să valideze comportamentul dinamic al pantografului în sine și capacitatea acestuia de a capta curent de la o linie aeriană de contact conformă cu STI-ul (a se vedea clauza 6.1.2.2.6).

Verificarea la nivelul subsistemului material rulant trebuie să permită ajustarea forței de contact, luând în considerare efectele aerodinamice datorate materialului rulant și poziției pantografului în unitatea sau compunerea ori compunerile fixe sau predefinite ale trenului (a se vedea clauza 6.2.2.2.15).

DISPUNEREA PANTOGRAFELOR (NIVEL – MATERIAL RULANT)

Este permis ca mai multe pantografe să se afle simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact.

Numărul de pantografe și distanța dintre acestea trebuie proiectate ținând seama de cerințele privind performanțele de captare a curentului, definite în clauza 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

În cazul în care distanța dintre 2 pantografe consecutive în compunerile fixe sau predefinite ale unității evaluate este mai mică decât distanța indicată în clauza 4.2.17 din STI CR Energie pentru tipul selectat de distanță proiectată a liniei aeriene de contact sau în cazul în care mai mult de 2 pantografe se află simultan în contact cu instalația liniei aeriene de contact, trebuie să se demonstreze prin încercări că pantograful cu cele mai slabe performanțe respectă calitatea de captare a curentului definită în clauza 4.2.8.2.9.6 de mai sus.

Tipul de distanță proiectată a liniei aeriene de contact (A, B sau C, astfel cum sunt definite în clauza 4.2.17 din STI CR Energie) selectat (și prin urmare, folosit la încercare) trebuie consemnat în documentația tehnică (a se vedea clauza 4.2.12.2).

TRECEREA PRIN SECTOARELE DE SEPARARE A FAZELOR SAU A SISTEMELOR (NIVEL – MATERIAL RULANT)

Trenurile trebuie proiectate astfel încât să poată trece dintr-un sector de separare a sistemelor de alimentare cu energie electrică sau dintr-un sector de separare a fazelor în alte sectoare alăturate, fără șuntarea sectoarelor de separare a sistemelor sau a fazelor.

În cazul rulării prin sectoare de separare a fazelor, trebuie să fie posibilă aducerea la zero a consumului de energie electrică al unității, astfel cum se prevede în clauza 4.2.19 din STI CR Energie. Registrul de infrastructură oferă informații cu privire la pozițiile admise ale pantografelor: coborâte sau ridicate (cu dispunerile admise ale pantografelor) atunci când trec prin sectoare de separare a sistemelor sau a fazelor.

În cazul trecerii prin sectoare de separare a sistemelor, materialul rulant proiectat pentru mai multe sisteme de alimentare cu energie electrică trebuie să recunoască automat tensiunea sistemului de alimentare cu energie electrică la pantograf.

IZOLAREA PANTOGRAFULUI DE VEHICUL (NIVEL – MATERIAL RULANT)

Pantografele trebuie montate pe o unitate electrică în așa fel încât să se garanteze izolarea lor de pământ. Izolarea trebuie să fie adecvată pentru toate tensiunile de sistem.

COBORÂREA PANTOGRAFULUI (NIVEL – MATERIAL RULANT)

Unitățile electrice trebuie proiectate pentru a coborî pantograful într-un interval de timp care să respecte cerințele clauzei 4.7 din EN50206-1:2010 (3 secunde) și la o distanță de izolare dinamică în conformitate cu tabelul 2 din EN 50119:2009, fie la inițiativa mecanicului de locomotivă, fie printr-o funcție de comandă a trenului (inclusiv funcții CCS). Pantograful trebuie să coboare în poziția strâns în mai puțin de 10 secunde.

Înainte de coborârea pantografului, disjunctorul principal trebuie să se deschidă automat.

Dacă o unitate electrică este dotată cu un dispozitiv de coborâre automată (automatic dropping device) care coboară pantograful în cazul defectării armăturii, dispozitivul de coborâre automată trebuie să îndeplinească cerințele clauzei 4.8 din EN50206-1:2010.

Este permisă dotarea unităților electrice cu un dispozitiv de coborâre automată.

Cerința obligatorie ca unitățile electrice proiectate pentru o viteză maximă mai mare sau egală cu 100km/h să fie dotate cu un dispozitiv de coborâre automată constituie un punct deschis.

Protecția electrică a trenului

Unitățile electrice trebuie protejate împotriva scurtcircuitelor interne (din interiorul unității).

Disjunctorul principal trebuie să fie astfel amplasat încât să protejeze circuitele de înaltă tensiune de la bord, inclusiv conexiunile de înaltă tensiune dintre vehicule. Pantograful, disjunctorul principal și conexiunea de înaltă tensiune dintre acestea trebuie să fie amplasate pe același vehicul.

Pentru a preveni riscurile de natură electrică, trebuie să se evite orice energizare neintenționată; comanda disjunctorului principal este o funcție legată de siguranță; nivelul de siguranță necesar constituie un punct deschis.

Unitățile electrice în sine trebuie să protejeze împotriva supratensiunilor scurte, a supratensiunilor temporare și a curentului de defect maxim. Pentru a îndeplini această cerință, proiectul de coordonare a protecției electrice trebuie să respecte cerințele definite în clauza 11, coordonarea protecției, din standardul EN 50388:2005; tabelul 8 din clauza respectivă este înlocuit de anexa H din STI CR Energie.

Sistemele de tracțiune diesel și alte sisteme de tracțiune termică

Motoarele Diesel trebuie să respecte legislația UE privind gazele de eșapament (compoziție, valori limită).

Protecția împotriva riscurilor electrice

Materialul rulant și componentele acestuia aflate sub tensiune trebuie să fie astfel proiectate încât să se prevină contactul voluntar și involuntar (contactul direct sau indirect) cu personalul trenului și cu călătorii, atât în condiții de funcționare normală, cât și în cazul defectării echipamentelor. Pentru a îndeplini această cerință trebuie aplicate dispozițiile descrise în standardul EN 50153:2002.

Cabina de conducere și Interfața mecanic-mașină

Cerințele specificate în prezenta clauză 4.2.9 se aplică unităților dotate cu o cabină de conducere.

Cabina de conducere

Generalități

Cabinele de conducere trebuie astfel proiectate încât exploatarea să poată fi realizată de un singur mecanic.

Nivelul de zgomot maxim admis în cabină este specificat în STI Zgomot.

Accesul și ieșirea

ACCESUL ȘI IEȘIREA ÎN CONDIȚII DE EXLOATARE

Accesul în cabina de conducere trebuie să se poată face pe ambele părți ale trenului, la un nivel de 200 mm sub partea superioară a șinei.

Este permis ca accesul să se realizeze fie direct din exterior, utilizând o ușă exterioară a cabinei, fie printr-un compartiment (sau zonă) aflat(ă) în partea din spate a cabinei. În al doilea caz, cerințele definite în prezenta clauză trebuie să se aplice intrărilor de acces exterioare aflate în compartimentul (sau zona) respectiv(ă) pe oricare dintre cele două părți ale vehiculului.

Mijloacele cu ajutorul cărora echipajul trenului intră și iese din cabină, cum ar fi treptele, barele de mână sau mânerele de deschidere, trebuie să permită o utilizare sigură și ușoară prin dimensiuni adecvate (înclinare, lățime, distanțare, formă); acestea trebuie proiectate luând în considerare criteriile ergonomice asociate utilizării lor. Treptele nu trebuie să aibă margini ascuțite care să se constituie în obstacole pentru încălțămintea membrilor echipajului.

Materialul rulant cu pasarele exterioare trebuie dotat cu balustrade și bare pentru picioare (kicking strip), pentru siguranța mecanicului de locomotivă atunci când intră în cabină.

Ușile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să se deschidă astfel încât să rămână în limitele gabaritului (astfel cum este definit în prezenta STI) atunci când sunt deschise.

Ușile exterioare ale cabinei de conducere trebuie să aibă un spațiu liber minim de 1675 x 500 mm în cazul în care accesul se realizează cu ajutorul treptelor sau de 1750 x 500 mm în cazul în care accesul se realizează de la nivelul solului.

Ușile interioare utilizate de membrii personalului de tren pentru a intra în cabină trebuie să aibă un spațiu liber minim de 1700 x 430 mm.

Cabina de conducere și căile de acces spre aceasta trebuie astfel proiectate încât personalul de tren să poată preveni accesul persoanelor neautorizate în cabină, indiferent dacă aceasta este liberă sau nu, iar ocupantul cabinei să poată părăsi cabina fără să fie necesar să folosească unelte sau chei.

Accesul în cabina de conducere trebuie să fie posibil în lipsa alimentării cu energie electrică la bord. Ușile exterioare ale cabinei nu trebuie să se deschidă în mod neintenționat.

IEȘIREA DE SIGURANȚĂ A CABINEI DE CONDUCERE

În situații de urgență, evacuarea personalului de tren din cabina de conducere și accesul în interiorul acesteia a serviciilor de salvare trebuie să fie posibilă pe ambele părți ale cabinei, prin utilizarea unuia dintre următoarele mijloace de ieșire de siguranță: uși exterioare (a se vedea clauza 4.2.9.1.2.1 de mai sus) sau ferestre laterale sau trape de siguranță.

În orice caz, mijloacele de ieșire de siguranță trebuie să ofere un spațiu minim (zonă liberă) de 2000 cm2, cu o dimensiune interioară minimă de 400 mm, pentru a permite evacuarea persoanelor blocate în interior.

Cabinele de conducere care sunt amplasate frontal trebuie să aibă cel puțin o ieșire interioară; această ieșire trebuie să ofere acces la o zonă cu o lungime minimă de 2 metri, un spațiu liber minim cu înălțimea de 1700 mm și lățimea de 430 mm, iar planșeul trebuie să fie lipsit de orice obstacole; zona descrisă mai sus trebuie să fie situată la bordul unității și poate fi o zonă interioară sau o zonă deschisă spre exterior.

Vizibilitatea în exterior

VIZIBILITATEA PE DIRECȚIA ÎNAINTE

Cabina de conducere trebuie proiectată astfel încât mecanicul de locomotivă, în poziția de conducere așezat, să poată vedea clar și fără obstacole semnalele fixe amplasate atât pe partea stângă, cât și pe partea dreaptă a unei linii de cale ferată drepte, precum și în curbe cu raza mai mare sau egală cu 300 m, în conformitate cu condițiile definite în anexa F.

Cerința de mai sus trebuie îndeplinită, de asemenea, pentru poziția de conducere în picioare, în condițiile definite în anexa F, în cazul locomotivelor și vagoanelor de călători motoare destinate utilizării în cadrul unei compuneri de tren cu locomotivă.

Pentru locomotivele cu cabină centrală și pentru mașinile de cale, cu scopul de a asigura vizibilitatea semnalelor joase, este permisă deplasarea mecanicului de locomotivă într-o serie de poziții diferite în cabină în vederea îndeplinirii cerinței de mai sus; nu se solicită îndeplinirea cerinței din poziția de conducere așezat.

VIZIBILITATEA ÎN SPATE ȘI VIZIBILITATEA LATERALĂ

Cabina trebuie proiectată astfel încât să permită mecanicului să aibă vizibilitate în spate pe ambele părți ale trenului în regim de staționare și, în același timp, să poată în continuare acționa frâna de urgență. Este permis ca cerința de mai sus să fie îndeplinită prin unul dintre următoarele mijloace: deschiderea ferestrelor sau a panourilor laterale situate pe cele două părți ale cabinei, oglinzi exterioare, sistem de camere video.

În cazul deschiderii ferestrelor sau a panourilor laterale, deschiderea trebuie să fie suficient de largă pentru ca mecanicul să scoată capul prin aceasta.

Amenajarea interiorului cabinei

La amenajarea interiorului cabinei trebuie să se țină seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa E.

Nu trebuie să existe obstacole care să împiedice libertatea de mișcare a personalului în interiorul cabinei.

Podeaua cabinei care corespunde zonei de lucru a mecanicului de locomotivă nu trebuie să prezinte trepte (cu excepția căii de acces în cabină).

În cazul locomotivelor și vagoanelor de călători motoare destinate utilizării în cadrul unei compuneri de tren cu locomotivă, amplasarea obiectelor în interiorul cabinei trebuie să permită atât poziții de conducere așezat, cât și în picioare.

Cabina trebuie dotată cu cel puțin un scaun pentru mecanic (a se vedea clauza 4.2.9.1.5) și, suplimentar, cu un scaun care să permită vederea spre înainte, care nu este considerat poziție de conducere, pentru un posibil însoțitor din cadrul personalului trenului.

Scaunul mecanicului de locomotivă

Scaunul mecanicului de locomotivă trebuie proiectat astfel încât să îi permită acestuia să efectueze toate activitățile normale de conducere în poziția așezat, ținând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa E. Acesta trebuie să permită adoptarea de către mecanic a unei posturi corecte din punct de vedere fiziologic.

Mecanicul trebuie să aibă posibilitatea de a ajusta poziția scaunului pentru a îndeplini cerința privind poziția de referință a ochilor pentru vizibilitatea în exterior, definită în clauza 4.2.9.1.3.1.

Scaunul nu trebuie să constituie un obstacol care să împiedice evacuarea mecanicului în caz de urgență.

La proiectarea, montarea și utilizarea scaunului pentru mecanic trebuie avute în vedere aspectele ergonomice și cele privind sănătatea.

Montarea scaunului pentru mecanic în locomotive și vagoane de călători motoare destinate utilizării în cadrul unei compuneri de tren cu locomotivă trebuie să permită ajustarea pentru a dobândi spațiul liber necesar poziției de conducere în picioare.

Pupitrul mecanicului de locomotivă – ergonomie

Pupitrul mecanicului de locomotivă, cu echipamentele operaționale și dispozitivele de comandă, trebuie amplasat astfel încât să permită mecanicului, din poziția de conducere cel mai frecvent utilizată, să păstreze o postură normală, fără a-i împiedica libertatea de mișcare, ținând seama de dimensiunile antropometrice ale mecanicului de locomotivă în conformitate cu anexa E.

Pentru a permite așezarea pe suprafața pupitrului a documentelor necesare în timpul conducerii, în fața scaunului mecanicului trebuie să existe o zonă pentru citit cu dimensiuni minime de 30 cm lățime și 21 cm înălțime.

Elementele operaționale și de comandă trebuie să fie marcate clar, astfel încât să poată fi identificate de mecanic.

Dacă efortul de tracțiune și/sau frânare este stabilit cu ajutorul unui levier (levier combinat sau leviere separate), efortul de tracțiune trebuie să crească prin împingerea levierului înainte, iar efortul de frânare trebuie să crească prin tragerea levierului spre mecanicul de locomotivă.

Dacă există o canelură pentru frânarea de urgență, aceasta trebuie să se distingă în mod clar de cele care corespund altor poziții ale levierului.

Climatizare și calitatea aerului

Aerul din cabină trebuie reînnoit pentru a menține concentrația de CO2 la nivelurile specificate în clauza 4.2.5.9 din prezenta STI.

Pentru asigurarea unui mediu de lucru corespunzător, atunci când mecanicul de locomotivă se află în poziția de conducere așezat (astfel cum este definită în clauza 4.2.9.1.3), la nivelul capului și al umerilor acestuia nu trebuie să existe curenți de aer provocați de sistemul de ventilație cu o viteză care să depășească valoarea limită recunoscută.

Iluminatul interior

Iluminatul general al cabinei trebuie să se realizeze la comanda mecanicului de locomotivă în toate regimurile normale de exploatare a materialului rulant (inclusiv deconectat). Luminozitatea la nivelul pupitrului mecanicului de locomotivă trebuie să fie mai mare de 75 de lucși.

Trebuie prevăzută iluminarea independentă a zonei de citit a pupitrului mecanicului de locomotivă, acționată prin comanda mecanicului, iar aceasta trebuie să poată fi ajustată până la o valoare mai mare de 150 de lucși.

Dacă există un iluminat al instrumentelor, acesta trebuie să fie independent de iluminatul general și ajustabil.

Pentru a preveni orice confuzie periculoasă cu semnalizarea de exploatare exterioară, nu este permisă utilizarea luminilor sau a iluminării verzi în cabina mecanicului de locomotivă, cu excepția sistemelor de semnalizare în cabină de clasa B existente (astfel cum sunt definite în STI CR CCS).

Parbrizul

Caracteristici mecanice

Dimensiunea, amplasarea, forma și finisările (inclusiv întreținerea) ferestrelor nu trebuie să împiedice vizibilitatea în exterior a mecanicului de locomotivă (astfel cum este definită în clauza 4.2.9.1.3.1) și trebuie să asiste activitatea de conducere.

Parbrizele cabinei de conducere trebuie să poată rezista la impacturile cu proiectile conform clauzei 4.2.7 din standardul EN 15152:2007 și la crăpare conform clauzei 4.2.9 din EN 15152:2007.

Caracteristici optice