Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind controlul statului portului (reformare) (Text cu relevanță pentru SEE)

Obiectivul prezentei directive este de a sprijini reducerea drastică a numărului navelor care nu corespund standardelor și care navighează în apele aflate în jurisdicția statelor membre, prin:

sporirea conformității cu legislația internațională și comunitară relevantă privind siguranța maritimă, securitatea maritimă, protecția mediului marin și condițiile de viață și de muncă la bordul navelor aflate sub orice pavilion;

stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de către statul portului și armonizarea procedurilor de inspecție și reținere, pe baza cunoștințelor și a experienței acumulate în cadrul MOU Paris;

punerea în aplicare în cadrul Comunității a unui sistem de control al statului portului, bazat pe inspecții efectuate în cadrul Comunității și al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris, care vizează inspectarea tuturor navelor cu o frecvență variabilă în funcție de profilul de risc al acestora, navele care prezintă un risc mai ridicat făcând obiectul unor inspecții mai amănunțite și efectuate cu o frecvență mai mare.

În sensul prezentei directive se aplică următoarele definiții:

convenții înseamnă următoarele convenții, precum și protocoalele și modificările la acestea și codurile aferente cu caracter obligatoriu, în versiunea lor actualizată:

Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, 1966 (LL 66);

Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1974 (SOLAS 74);

Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave din 1973 și Protocolul de modificare din 1978 (MARPOL 73/78);

Convenția internațională privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, 1978 (denumită în continuare Convenția STCW);

Convenția referitoare la regulamentul internațional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1972 (Colreg 72);

Convenția internațională privind măsurarea tonajului navelor, 1969 (ITC 69);

Convenția privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976 (OIM nr. 147);

Convenția internațională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC 92);

Convenția din 2006 privind munca în domeniul maritim (MLC 2006);

Convenția internațională privind controlul sistemelor antivegetative dăunătoare utilizate la nave (AFS 2001);

Convenția internațională din 2001 privind răspunderea civilă pentru prejudicii provocate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (Convenția Bunkers, 2001);

Convenția internațională pentru controlul și managementul apelor de balast și sedimentelor de la nave, 2004 (denumită în continuare Convenția BWM);

Convenția internațională de la Nairobi privind îndepărtarea epavelor, 2007 (denumită în continuare Convenția de la Nairobi);

Convenția internațională de la Hong Kong privind reciclarea sigură și ecologică a navelor, 2009 (denumită în continuare Convenția de la Hong Kong).

MOU Paris înseamnă Memorandumul de înțelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, în versiunea sa actualizată;

cadrul și procedurile pentru sistemul de audit voluntar al statelor membre ale OMI înseamnă Rezoluția Adunării OMI A.974(24);

regiune aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris înseamnă zona geografică în care semnatarii MOU Paris efectuează inspecții în cadrul stabilit de MOU Paris;

navă înseamnă orice navă maritimă căreia i se aplică una sau mai multe convenții și care arborează pavilionul altui stat decât cel al statului portului;

interfață navă/port înseamnă interacțiunile care au loc atunci când o navă este direct și imediat afectată de acțiuni care presupun circulația persoanelor sau a mărfurilor sau furnizarea de servicii portuare către sau dinspre navă;

navă într-o zonă de ancoraj înseamnă o navă aflată într-un port sau într-o altă zonă aflată în jurisdicția unui port, dar nu în dană, care nu efectuează o interfață navă/port;

inspector înseamnă un angajat din sectorul public sau altă persoană, autorizat corespunzător de către autoritatea competentă a unui stat membru să efectueze inspecții în cadrul controlului statului portului și care răspunde în fața autorității competente respective;

inspecție înseamnă o verificare a stării navei, a echipamentelor și a echipajului acesteia pe baza convențiilor aplicabile și efectuată de un inspector. Inspecția nu este un control pentru eliberarea, vizarea sau reînnoirea certificatelor statutare, iar raportul de inspecție aferent furnizat comandantului navei nu este un certificat;

autoritate competentă înseamnă o autoritate maritimă responsabilă de controlul statului portului în conformitate cu prezenta directivă;

timp de noapte înseamnă orice perioadă de minimum șapte ore, astfel cum este definită de dreptul intern, care trebuie să includă, în orice caz, intervalul cuprins între miezul nopții și ora 5 dimineața;

inspecție inițială înseamnă o inspecție efectuată la bordul unei nave de un inspector, care cuprinde cel puțin verificările necesare în temeiul articolului 13 alineatul (1);

inspecție mai amănunțită înseamnă o inspecție care include elementele unei inspecții inițiale, prin care nava, echipamentele și echipajul său, luate integral sau, după caz, parțial, sunt supuse, în circumstanțele menționate la articolul 13 alineatul (3), unei verificări aprofundate ce acoperă construcția navei, echipamentele, echipajul, condițiile de viață și de muncă și respectarea procedurilor operaționale la bord și;

inspecție extinsă înseamnă o inspecție care include cel puțin elementele enumerate în anexa VII și elementele unei inspecții inițiale. O inspecție extinsă poate include o inspecție mai amănunțită atunci când există motive întemeiate, în conformitate cu articolul 13 alineatul (3);

plângere înseamnă orice informație sau raport depus de orice persoană sau organizație care are un interes legitim în ceea ce privește siguranța navei, inclusiv în ceea ce privește siguranța echipajului sau riscurile pentru sănătatea acestuia, condițiile de viață și de muncă la bordul navei, precum și prevenirea poluării;

reținere înseamnă interdicția formală de a pleca din port impusă unei nave din cauza deficiențelor constatate, care, individual sau cumulate, determină ca nava să nu fie considerată în stare de navigabilitate;

ordin de refuz al accesului înseamnă o decizie adresată comandantului navei, companiei responsabile pentru navă și statului de pavilion, prin care li se notifică faptul că navei îi va fi refuzat accesul în toate porturile și zonele de ancoraj din Comunitate;

oprirea unei operațiuni înseamnă interdicția formală de a continua o operațiune, impusă unei nave din cauza deficiențelor constatate care, individual sau cumulate, ar face riscantă continuarea operațiunii;

companie înseamnă proprietarul navei sau orice altă organizație sau persoană, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude (bare boat) care și-a asumat responsabilitatea față de proprietar pentru operarea navei și care, odată cu asumarea acestei responsabilități, a fost de acord să preia toate sarcinile și obligațiile impuse de Codul internațional de management pentru exploatarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (codul ISM);

organizație recunoscută înseamnă o societate de clasificare sau alt organism privat care exercită atribuții de reglementare în numele administrației statului de pavilion;

certificat statutar înseamnă un certificat eliberat de un stat de pavilion sau în numele unui stat de pavilion, în conformitate cu convențiile aplicabile;

certificat de clasă înseamnă un document eliberat de o organizație recunoscută prin care se confirmă conformitatea cu capitolul II-1 partea A-1 Regula 3-1din SOLAS 74;

baza de date privind inspecțiile înseamnă sistemul de informații care contribuie la punerea în aplicare a sistemului de control al statului în cadrul Comunității și care cuprinde datele legate de inspecțiile efectuate în Comunitate și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris;

certificat de muncă în domeniul maritim înseamnă certificatul menționat în Reglementarea 5.1.3 din MLC 2006;

declarație de conformitate a muncii în domeniul maritim înseamnă declarația menționată în Reglementarea 5.1.3 din MLC 2006;

navă de pasageri de tip ro-ro înseamnă o navă echipată cu dispozitive care permit îmbarcarea și debarcarea vehiculelor rutiere sau feroviare pe propriile roți și care transportă mai mult de 12 pasageri;

ambarcațiune de pasageri de mare viteză înseamnă o ambarcațiune astfel cum este definită în regula 1 de la capitolul X din SOLAS 74, care transportă mai mult de 12 pasageri;

serviciu regulat înseamnă o serie de traversări efectuate de navele de pasageri de tip ro-ro și de ambarcațiunile de pasageri de mare viteză în scopul deservirii traficului între aceleași două sau mai multe porturi sau o serie de curse dinspre și înspre același port fără escale, fie:

conform unui orar publicat; fie

cu traversări atât de regulate sau de frecvente încât constituie o serie organizată care poate fi recunoscută.

Toate trimiterile din prezenta directivă la convențiile, codurile și rezoluțiile internaționale, inclusiv la certificatele și alte documente, se consideră a fi trimiteri la respectivele convenții, coduri și rezoluții internaționale în versiunile lor actualizate.

Prezenta directivă se aplică tuturor navelor și echipajelor acestora care fac escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj al unui stat membru pentru a efectua o interfață navă/port.

În cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 500, statele membre aplică dispozițiile din convenția relevantă care sunt aplicabile și, în măsura în care o convenție nu se aplică, adoptă măsurile necesare pentru a se asigura că navele în cauză nu prezintă un pericol evident pentru siguranță, sănătate sau mediu. În aplicarea prezentului alineat, statele membre se orientează după anexa I la MOU Paris.

Când inspectează o navă care se află sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenție, statele membre se asigură că tratamentul acordat navei respective și echipajului acesteia nu este mai favorabil decât cel acordat unei nave care se află sub pavilionul unui stat care este parte la convenția în cauză. Nava respectivă este supusă unei inspecții mai amănunțite în conformitate cu procedurile instituite în temeiul MoU Paris. Cu toate acestea, o navă care arborează pavilionul unui stat care nu este parte la CLC 92, la Convenția Bunkers din 2001 sau la Convenția de la Nairobi nu face în mod automat obiectul unei inspecții mai amănunțite în cazul în care nava respectivă deține certificatul relevant emis de un stat care este parte la convențiile respective, iar inspectorul care efectuează inspecția hotărăște că nu este necesară o inspecție mai amănunțită. Această decizie și motivele pe care se bazează se înregistrează în baza de date privind inspecțiile.

Navele de pescuit cu lungimea mai mică de 24 de metri, navele de război, navele auxiliare, navele din lemn de construcție artizanală, navele de stat folosite în scopuri necomerciale și navele de agrement care nu sunt angajate în schimburi comerciale se exclud din domeniul de aplicare al prezentei directive. În sensul prezentei directive, lungimea unei nave de pescuit se stabilește în conformitate cu Acordul de la Cape Town din 2012 privind punerea în aplicare a dispozițiilor Protocolului din 1993 referitor la Convenția internațională de la Torremolinos din 1977 pentru siguranța navelor de pescuit.

Statele membre pot efectua inspecții în cadrul controlului statului portului asupra navelor de pescuit cu lungimea de cel puțin 24 de metri. Comisia, în cooperare cu statele semnatare ale MoU Paris, poate adopta orientări care să stabilească modalitățile detaliate ale unui astfel de regim specific, paralel și separat, de control al statului portului pentru navele de pescuit respective.

Măsurile adoptate pentru punerea în aplicare a prezentei directive nu generează o reducere a nivelului general de protecție a navigatorilor în temeiul dreptului Uniunii în domeniul social pentru aspectele cărora li se aplică prezenta directivă, în comparație cu situația care prevalează deja în fiecare stat membru. În punerea în aplicare a respectivelor măsuri, în cazul în care autoritatea competentă a statului portului are cunoștință de o încălcare clară a dreptului Uniunii la bordul navelor care arborează pavilionul unui stat membru, aceasta informează în consecință orice autoritate competentă relevantă, în conformitate cu legislația și practica naționale, pentru luarea oricăror măsuri ulterioare corespunzătoare.

Statele membre iau toate măsurile necesare, în conformitate cu dreptul internațional, pentru a avea dreptul de a desfășura la bordul navelor străine inspecțiile prevăzute de prezenta directivă.

Statele membre mențin autoritățile competente corespunzătoare, cărora li se atribuie un număr corespunzător de angajați pentru inspecția navelor, în special inspectori calificați, de exemplu prin recrutare, și iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că inspectorii își duc la îndeplinire sarcinile stabilite de prezenta directivă și, în special, că sunt disponibili pentru a desfășura inspecțiile necesare în conformitate cu prezenta directivă.

Statele membre efectuează inspecții în conformitate cu sistemul de selecție descris la articolul 12 și cu dispozițiile anexei I.

În vederea îndeplinirii obligațiilor anuale de inspecție, fiecare stat membru:

inspectează toate navele de prioritate I, în conformitate cu articolul 12 litera (a), care fac escală în porturile și zonele sale de ancoraj; și

efectuează anual un număr total de inspecții ale navelor de prioritate I și II, menționate la articolul 12 literele (a) și (b), care corespunde cel puțin cotei care îi revine din numărul total de inspecții care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Comunității și în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris. Cota de inspecții a fiecărui stat membru se bazează pe numărul de nave individuale care fac escală în porturile statului membru respectiv raportat la numărul total de nave care fac escală în porturile fiecărui stat din cadrul Comunității și al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris.

Inspecțiile navelor efectuate de un stat membru care depășesc obligațiile anuale de inspecție ale statului membru respectiv cu 20 % sau mai mult nu se iau în considerare la calcularea obligațiilor anuale de inspecție ale părților la MoU Paris.

În vederea calculării cotei din numărul total de inspecții care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Comunității și al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris, menționate la alineatul (2) litera (b), nu vor fi luate în calcul navele ancorate, cu excepția cazului în care statul membru respectiv specifică altfel.

Se consideră că un stat membru care nu efectuează inspecțiile prevăzute la articolul 5 alineatul (2) litera (a) respectă totuși cerința respectivă dacă inspecțiile neefectuate nu depășesc 10 % din numărul total de nave de prioritate I care fac escală în porturile și zonele sale de ancoraj, indiferent de profilul lor de risc.

În pofida procentului de inspecții neefectuate menționate la alineatul (1), statele membre acordă prioritate inspectării navelor care, în conformitate cu informațiile furnizate de baza de date privind inspecțiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniune.

În pofida procentului de inspecții neefectuate menționate la alineatul (1), în ceea ce privește navele de prioritate I care fac escală în zonele de ancoraj, statele membre acordă prioritate inspectării navelor cu profil de risc ridicat care, în conformitate cu informațiile furnizate de baza de date privind inspecțiile, nu fac escală în mod frecvent în porturi din Uniune.

În ceea ce privește un stat membru în care numărul total de escale ale navelor de prioritate I depășește cota sa de inspecții menționată la articolul 5 alineatul (2) litera (b), se consideră că își respectă obligațiile anuale de inspecție în cazul în care numărul de inspecții efectuate de statul membru respectiv corespunde cel puțin cotei sale de inspecții astfel cum se menționează la articolul 5 alineatul (2) litera (b), iar navele rămase neinspectate de statul membru respectiv nu depășesc 40 % din numărul total de nave de prioritate I care fac escală în porturile și zonele sale de ancoraj.

Se consideră că un stat membru, în care numărul total al escalelor navelor de prioritate I și prioritate II este mai mic decât 150 % din cota sa de inspecții menționată la articolul 5 alineatul (2) litera (b), își respectă totuși obligațiile anuale de inspecție dacă respectivul stat membru efectuează inspecții la două treimi din navele de prioritate I și prioritate II din numărul total de nave de prioritate I și prioritate II care fac escală în porturile și în zonele sale de ancoraj.

În evaluarea sa menționată la articolul 35, Comisia examinează în special impactul prezentului articol asupra angajamentelor de inspecție, luând în considerare cunoștințele și experiența obținute în cadrul Comunității și al MOU Paris. Evaluarea ia în considerare obiectivul de a inspecta toate navele care fac escală în porturile și zonele de ancoraj din Comunitate. După caz, Comisia propune măsuri complementare în vederea îmbunătățirii eficienței sistemului de inspecție aplicat în Comunitate și, dacă este necesar, o nouă evaluare a impactului prezentului articol într-o fază ulterioară.

În oricare dintre cazurile următoare, un stat membru poate decide să amâne inspecția unei nave de prioritate I sau de prioritate II:

în cazul în care inspecția ar putea fi efectuată la oricare dintre următoarele escale ale navei în același stat membru, în termen de 15 zile de la ora efectivă de plecare, cu condiția ca nava să nu facă escală între timp într-un alt port din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris, cu excepția oricăruia dintre porturile statului de pavilion al navei;

în cazul în care inspecția ar putea fi efectuată într-un alt port de escală din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în termen de 15 zile de la ora efectivă de plecare, cu condiția ca statul în care este situat acest port de escală să fi acceptat în avans să efectueze inspecția; sau

în cazul în care inspecția unei nave, inclusiv a navelor de pasageri de tip ro-ro sau a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate, ar putea fi efectuată în același port de escală în termen de 15 zile de la ora efectivă de plecare.

O inspecție neefectuată asupra unei nave de prioritate I sau de prioritate II din motive operaționale nu este considerată inspecție neefectuată dacă motivul neefectuării inspecției este înregistrat în baza de date privind inspecțiile și dacă se aplică oricare dintre următoarele circumstanțe excepționale:

autoritatea competentă consideră că efectuarea inspecției ar constitui un risc pentru siguranța inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin;

escala navei în port are loc numai pe timp de noapte; sau

durata escalei navei este prea scurtă pentru ca inspecția să fie efectuată în mod satisfăcător.

În cazul în care o inspecție nu este efectuată asupra unei nave într-o zonă de ancoraj, aceasta nu este considerată drept inspecție neefectuată, dacă:

nava este inspectată, în termen de 15 zile de la ora efectivă de plecare, într-un alt port sau zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris, în conformitate cu anexa I;

escala navei în port are loc numai pe timp de noapte sau durata acesteia este prea scurtă ca inspecția să fie efectuată în mod satisfăcător, iar motivul neefectuării inspecției este înregistrat în baza de date privind inspecțiile; sau

autoritatea competentă consideră că efectuarea inspecției ar constitui un risc pentru siguranța inspectorilor, a navei sau a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin, iar motivul neefectuării inspecției este înregistrat în baza de date privind inspecțiile.

Măsurile destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, privind normele de punere în aplicare a prezentului articol se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 31 alineatul (3).

În cazul în care nu se efectuează o inspecție din cauza unor circumstanțe extraordinare și neprevăzute, aceasta nu este considerată drept inspecție neefectuată, iar motivul neefectuării inspecției se înregistrează în baza de date privind inspecțiile. Aceste circumstanțe se justifică în mod corespunzător și se raportează Comisiei.

Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecție extinsă, în conformitate cu articolul 14, care se îndreaptă spre un port sau zonă de ancoraj dintr-un stat membru, notifică sosirea navei în conformitate cu dispozițiile prevăzute în anexa III.

La primirea notificării menționate la alineatul (1) din prezentul articol și la articolul 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime, organismul ori autoritatea portuară sau organismul ori autoritatea desemnată în acest scop transmite aceste informații autorității competente.

Mijloacele electronice sunt utilizate ori de câte ori este posibil pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul articol.

Procedurile și modelele elaborate de statele membre în sensul anexei III la prezenta directivă sunt conforme dispozițiilor relevante din Directiva 2002/59/CE cu privire la notificările navelor.

Oricărei nave care face escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj dintr-un stat membru i se atribuie în baza de date privind inspecțiile un profil de risc care determină nivelul de prioritate al acesteia în efectuarea inspecției, intervalele de timp dintre inspecții și amploarea acestora.

Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinație de parametri de risc generici, istorici și de mediu, după cum urmează:

Parametri generici

Parametri istorici

Parametri de mediu

Comisia adoptă acte de punere în aplicare de stabilire a metodologiei de examinare a parametrilor de risc generici care vizează îndeosebi criteriile privind statul de pavilion și criteriile privind performanța companiei adoptate în temeiul MoU Paris în 2019, care stabilesc liste de performanță ridicată, medie și scăzută. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).

Navele care fac escală în porturile sau în zonele de ancoraj din Comunitate fac obiectul unor inspecții periodice sau al unor inspecții suplimentare, după cum urmează:

Navele sunt supuse unor inspecții periodice la intervale prestabilite, în funcție de profilul lor de risc, în conformitate cu anexa I partea I. Intervalul dintre inspecțiile periodice ale navelor crește pe măsură ce gradul de risc scade. Pentru navele cu risc ridicat, acest interval nu depășește șase luni.

Navele fac obiectul unor inspecții suplimentare indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecție periodică, după cum urmează:

Autoritatea competentă se asigură că navele cărora li se aplică factorii prioritari enumerați în anexa I partea II punctul 2A fac obiectul unei inspecții.

Navele cărora li se aplică factorii neprevăzuți enumerați în anexa I partea II punctul 2B pot face obiectul unei inspecții. Decizia de a efectua o astfel de inspecție suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a autorității competente.

Autoritatea competentă se asigură că navele sunt selectate pentru inspecție pe baza profilului lor de risc, conform descrierii din anexa I partea I, iar în cazul existenței unor factori prioritari sau al apariției unor factori neprevăzuți, în conformitate cu anexa I partea II punctele 2A și 2B.

În scopul inspectării navelor, autoritatea competentă:

selectează navele care trebuie să facă obiectul unei inspecții obligatorii, denumite nave de prioritate I, în conformitate cu sistemul de selecție descris în anexa I partea II punctul 3A;

poate selecta navele care sunt eligibile pentru inspecții, denumite nave de prioritate II, în conformitate cu anexa I partea II punctul 3B.

Statele membre se asigură că navele selectate pentru inspecție în conformitate cu articolul 12 sau articolul 14a fac obiectul unei inspecții inițiale sau al unei inspecții mai amănunțite, după cum urmează:

La fiecare inspecție inițială a unei nave, autoritatea competentă se asigură că inspectorul realizează cel puțin următoarele operații:

verifică certificatele și documentele enumerate în anexa IV, care trebuie să se găsească la bord, în conformitate cu legislația maritimă comunitară și cu convențiile privind siguranța și securitatea;

verifică, atunci când este cazul, dacă deficiențele constatate la inspecțiile anterioare efectuate de un stat membru sau de un stat semnatar al MOU Paris au fost remediate;

se asigură că starea generală a navei, inclusiv condițiile de igienă de la bord, inclusiv în sala mașinilor și în spațiile de locuit, este adecvată.

În cazul în care, în urma unei inspecții efectuate conform punctului 1, deficiențele care trebuie remediate în portul următor de escală au fost înregistrate în baza de date privind inspecțiile, autoritatea competentă din acel port poate decide să nu efectueze verificările menționate la punctul 1 literele (a) și (c).

Ori de câte ori, după inspecția prevăzută la punctul 1, există motive întemeiate pentru a crede că starea navei, a echipamentelor sale sau a echipajului nu îndeplinește în totalitate cerințele relevante ale uneia dintre convenții, se efectuează o inspecție mai amănunțită, inclusiv verificarea suplimentară a conformității cu cerințele operaționale la bord.

Următoarele categorii de nave sunt eligibile pentru o inspecție extinsă în conformitate cu anexa I partea II punctele 3A și 3B:

navele cu profil de risc ridicat;

navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

navele cu profil de risc ridicat sau navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, în cazul unor factori prioritari sau neprevăzuți;

navele supuse unei inspecții ca urmare a unui ordin de refuz al accesului emis în conformitate cu articolul 16 și cu articolul 21 alineatul (4).

Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecții extinse.

La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecția extinsă periodică, autoritatea competentă informează de îndată nava dacă va fi sau nu efectuată o inspecție extinsă.

Inspecția extinsă se efectuează, în măsura posibilului, de către cel puțin doi inspectori care efectuează controlul statului portului. Dacă acest lucru nu este posibil, motivele se înregistrează în mod corespunzător în baza de date privind inspecțiile. Obiectul unei inspecții extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie verificate, este stabilită în anexa VII. Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care stabilește modalități detaliate de asigurare a unor condiții uniforme de aplicare a anexei VII. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).

Navele de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunile de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate sunt eligibile pentru inspecții în conformitate cu calendarul și cu alte cerințe stabilite în anexa XVII.

Atunci când planifică o inspecție a unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei nave de pasageri de mare viteză, statele membre acordă atenția cuvenită programului de navigație și de întreținere a navei în cauză.

În cazul în care o navă de pasageri de tip ro-ro sau o ambarcațiune de pasageri de mare viteză a făcut obiectul unei inspecții în conformitate cu anexa XVII, această inspecție se înregistrează în baza de date privind inspecțiile și se ia în considerare în scopul aplicării articolelor 10, 11 și 12 și al calculării gradului de îndeplinire a angajamentului de inspecție de către fiecare stat membru. Ea este inclusă în numărul total de inspecții anuale efectuate de către fiecare stat membru, astfel cum este prevăzut la articolul 5.

Articolul 11 litera (a) și articolul 14 nu se aplică navelor de pasageri de tip ro-ro și ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate și care fac obiectul unei inspecții în conformitate cu prezentul articol.

Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea inspecțiilor prevăzute la punctul 1.1 și la punctul 2 litera (a) din anexa XVII.

Autoritatea competentă se asigură că navele de pasageri de tip ro-ro sau ambarcațiunile de pasageri de mare viteză care fac obiectul unei inspecții suplimentare, în conformitate cu articolul 11 litera (b) sunt selectate pentru inspecție în conformitate cu anexa I partea II punctul 3A litera (c) și punctul 3B litera (c). Inspecțiile efectuate în temeiul prezentului alineat nu afectează intervalul de inspecție prevăzut la punctul 2 din anexa XVII.

Inspectorul autorității competente a statului portului poate fi de acord ca, în cursul inspecției unei nave de pasageri de tip ro-ro sau a unei ambarcațiuni de pasageri de mare viteză, să fie însoțit de un inspector al statului portului din alt stat membru, în calitate de observator. În cazul în care nava arborează pavilionul statului membru în cauză, statul portului invită, la cerere, un reprezentant al statului de pavilion să fie prezent la inspecție, în calitate de observator.

Statele membre se asigură că inspectorii lor urmează procedurile și liniile directoare menționate în anexa VI.

În ceea ce privește controalele de securitate, statele membre aplică procedurile relevante, stabilite în anexa VI la prezenta directivă, în cazul tuturor navelor menționate la articolul 3 alineatele (1), (2) și (3) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European și al Consiliului care fac escală în porturile și zonele lor de ancoraj, cu excepția cazului în care arborează pavilionul statului portului de inspecție.

Dispozițiile articolului 14 din prezenta directivă cu privire la inspecțiile extinse sunt aplicabile navelor de tip ro-ro ferry și navelor de pasageri de mare viteză menționate la articolul 2 literele (a) și (b) din Directiva 1999/35/CE.

Comisia poate adopta măsuri detaliate pentru a asigura aplicarea uniformă a procedurilor menționate la alineatul (1) și a controalelor de securitate menționate la alineatul (2) de la prezentul articol. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (3).

Un stat membru refuză accesul în porturile și în zonele sale de ancoraj oricărei nave care:

arborează pavilionul unui stat care apare pe lista de performanță scăzută adoptată în conformitate cu MoU Paris pe baza informațiilor înregistrate în baza de date privind inspecțiile și publicate anual de către Comisie și care a fost reținută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 36 de luni într-un port sau zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MoU Paris; sau

arborează pavilionul unui stat care apare pe lista de performanță ridicată sau medie adoptată în conformitate cu MoU Paris pe baza informațiilor înregistrate în baza de date privind inspecțiile și publicate anual de către Comisie și care a fost reținută de mai mult de două ori în cursul ultimelor 24 de luni într-un port sau zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MoU Paris.

Ordinul de refuz al accesului este revocat numai după expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului respectiv și atunci când sunt întrunite condițiile descrise la punctele 3-6 din anexa VIII.

Orice reținere ulterioară într-un port sau zonă de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MoU Paris antrenează refuzul accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune. Un astfel de al treilea ordin de refuz al accesului poate fi revocat după expirarea unei perioade de 24 de luni de la data emiterii ordinului respectiv și numai în condițiile în care:

nava arborează pavilionul unui stat a cărui rată a reținerilor nu figurează nici pe lista de performanță scăzută, nici pe lista de performanță medie;

certificatele statutare și de clasă ale navei au fost emise de una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European și al Consiliului;

nava este administrată de o companie cu performanță ridicată conform anexei I partea I.1; și

sunt întrunite condițiile enumerate la punctele 3-6 din anexa VIII.

Orice reținere ulterioară după un al treilea ordin de refuz al accesului, într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune, a unei nave care arborează pavilionul unui stat care figurează pe lista de performanță medie sau scăzută conduce la refuzul permanent al accesului navei în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune.

Unei nave care arborează pavilionul unui stat ce figurează pe lista de performanță ridicată, căreia i s-a refuzat accesul de trei ori sau mai mult și care este reținută într-un port sau zonă de ancoraj din Uniune în momentul primei sale inspecții în Uniune după al treilea refuz sau după orice alt refuz ulterior al accesului:

i se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune pe o perioadă de 24 de luni, dacă certificatele statutare și de clasă ale navei sunt eliberate de una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul Regulamentului (CE) nr. 391/2009;

i se refuză în mod permanent accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune dacă certificatele statutare și de clasă ale navei nu sunt eliberate de una sau mai multe organizații recunoscute în temeiul Regulamentului (CE) nr. 391/2009.

Perioadele de refuz al accesului în cazul reținerilor multiple sunt prelungite cu 12 luni în cazurile în care se aplică o măsură de refuz al accesului în conformitate cu articolul 21 alineatul (4).

În sensul prezentului articol, statele membre respectă procedurile stabilite în anexa VIII.

La finalizarea unei inspecții, inspectorul întocmește un raport de inspecție în conformitate cu anexa IX. O copie a raportului de inspecție se pune la dispoziția comandantului navei.

În cazul în care, în urma unei inspecții mai detaliate, se constată că condițiile de viață și de muncă de pe nave nu respectă cerințele din MLC 2006, inspectorul aduce imediat deficiențele la cunoștința comandantului navei, împreună cu termenele obligatorii pentru remedierea acestora.

În cazul în care inspectorul consideră că aceste deficiențe sunt importante sau în cazul în care acestea au legătură cu o posibilă plângere, în sensul anexei V partea A punctul 19, inspectorul aduce deficiențele la cunoștința organizațiilor navigatorilor și ale armatorilor corespunzătoare din statul membru în care are loc inspecția și poate:

să informeze un reprezentant al statului de pavilion;

să furnizeze autorităților competente din următorul port de escală informațiile relevante.

În ceea ce privește chestiunile legate de MLC 2006, statul membru în care are loc inspecția are dreptul de a transmite o copie a raportului inspectorului, însoțită de toate răspunsurile primite de la autoritățile competente din statul de pavilion în termenul-limită stabilit, directorului general al Biroului Internațional al Muncii, pentru a se lua măsurile considerate adecvate și oportune pentru a asigura păstrarea unei evidențe a acestor informații și informarea părților care ar putea fi interesate să recurgă la căile de atac pe care le au la dispoziție.

Toate plângerile fac obiectul unei evaluări inițiale prompte din partea autorității competente. Această evaluare permite să se stabilească dacă o plângere este motivată.

În această situație, autoritatea competentă dă curs plângerii în mod corespunzător, garantând, în special, oricărei persoane direct vizate de respectiva plângere posibilitatea de a-și prezenta punctul de vedere.

Atunci când autoritatea competentă consideră că plângerea este în mod evident nefondată, aceasta informează reclamantul cu privire la decizia sa și la motivele care au stat la baza acesteia.

Identitatea persoanei care a depus plângerea nu trebuie dezvăluită comandantului sau armatorului în cauză. Inspectorul ia măsurile adecvate pentru a păstra confidențialitatea plângerilor depuse de navigatori, inclusiv asigurând confidențialitatea în cursul discuțiilor cu navigatorii.

Statele membre informează administrația statului de pavilion cu privire la plângerile care nu sunt în mod evident nefondate și cu privire la măsurile luate în consecință și, dacă este cazul, transmit o copie a acestor informații Organizației Internaționale a Muncii (OIM).

O plângere depusă de un navigator referitoare la o încălcare a cerințelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor) poate fi adresată unui inspector din portul în care face escală nava pe care se află navigatorul. În astfel de cazuri, inspectorul efectuează o cercetare preliminară.

După caz și în funcție de natura plângerii, cercetarea preliminară analizează și măsura în care au fost îndeplinite procedurile privind plângerile la bord prevăzute de Reglementarea 5.1.5 din MLC 2006. Inspectorul poate efectua și o inspecție mai detaliată în conformitate cu articolul 13 din prezenta directivă.

Inspectorul urmărește să promoveze rezolvarea plângerii, în cazurile în care este posibil, la nivelul navei.

În cazul în care cercetarea sau inspecția dezvăluie o neconformitate care intră sub incidența articolului 19, se aplică respectivul articol.

În cazul în care nu se aplică alineatul (4) și o plângere depusă de un navigator în legătură cu chestiuni care intră sub incidența MLC 2006 nu a fost rezolvată la nivelul navei, inspectorul notifică de îndată statul de pavilion, solicitând, într-un termen stabilit, consiliere și un plan de acțiune corectivă din partea statului de pavilion. Raportul oricărei inspecții executate trebuie transmis prin mijloace electronice către baza de date privind inspecțiile menționată la articolul 24.

În cazul în care plângerea nu este rezolvată în urma acțiunilor întreprinse în conformitate cu alineatul (5), statul de port transmite o copie a raportului inspectorului directorului general al Oficiului Internațional al Muncii. Raportul este însoțit de eventualele răspunsuri primite de la autoritatea competentă a statului de pavilion în termenul stabilit. Organizațiile competente ale navigatorilor și ale armatorilor din statul portului sunt, la rândul lor, informate în legătură cu acestea. În plus, statisticile și informațiile privind plângerile rezolvate sunt transmise în mod periodic de către statul portului directorului general al Oficiului Internațional al Muncii.

Pentru a se asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului articol, se conferă Comisiei competențe de executare în ceea ce privește crearea unui format electronic și a unei proceduri armonizate de raportare a acțiunilor subsecvente întreprinse de statele membre. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (3).

Prezentul articol nu aduce atingere articolului 18. Articolul 18 al patrulea paragraf se aplică și plângerilor depuse în legătură cu chestiuni care intră sub incidența MLC 2006.

Autoritatea competentă trebuie să se asigure că orice deficiență confirmată sau descoperită în urma inspecției este sau urmează să fie remediată în conformitate cu convențiile.

În cazul deficiențelor care prezintă un pericol clar pentru siguranță, sănătate sau mediu, autoritatea competentă din statul portului în care se inspectează nava se asigură că nava este reținută sau că operațiunea în cursul căreia s-au descoperit deficiențele este oprită. Ordinul de reținere sau oprirea unei operațiuni nu se anulează decât în momentul în care pericolul este îndepărtat sau până când o astfel de autoritate stabilește că nava, sub rezerva oricăror condiții necesare impuse de către aceasta, poate naviga sau că operațiunea se poate relua fără vreun risc pentru siguranța și sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără vreun risc pentru alte nave sau fără să prezinte o amenințare deosebită pentru mediul marin.

În cazul unor condiții de viață și de muncă la bord care prezintă un pericol clar pentru siguranța, sănătatea sau securitatea navigatorilor sau în cazul unor deficiențe care constituie o încălcare gravă sau repetată a cerințelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor), autoritatea competentă a statului portului în care se inspectează nava se asigură că nava este reținută sau că operațiunea în cursul căreia s-au descoperit deficiențele este oprită.

În exercitarea judecății profesionale privind decizia de reținere sau nereținere a unei nave, inspectorul aplică criteriile prevăzute în anexa X.

În cazul în care inspecția arată că nava nu este echipată cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigație în stare de funcționare și utilizarea unui astfel de sistem de înregistrare este obligatorie în conformitate cu Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului, autoritatea competentă se asigură că nava este reținută.

În cazuri excepționale, când starea generală a navei nu este, în mod evident, conformă cu standardele, autoritatea competentă poate suspenda inspecția navei în cauză până când părțile responsabile iau măsurile necesare pentru a se asigura că aceasta îndeplinește cerințele relevante ale convențiilor.

În cazul reținerii, autoritatea competentă informează imediat, în scris și atașând raportul de inspecție, administrația statului de pavilion sau, dacă acest lucru nu este posibil, consulul sau, în absența acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat, cu privire la toate circumstanțele în care intervenția s-a considerat necesară. În plus, sunt notificați și controlorii nominalizați sau organizațiile recunoscute responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasă sau a certificatelor statutare, în conformitate cu convențiile. În plus, în cazul în care unei nave i se interzice să navigheze din cauza unor încălcări grave sau repetate ale cerințelor MLC 2006 (inclusiv a drepturilor navigatorilor) sau din cauza condițiilor de viață și de muncă la bord care prezintă un pericol clar pentru siguranța, sănătatea sau securitatea navigatorilor, autoritatea competentă informează statul de pavilion în consecință și invită un reprezentant al statului de pavilion să fie prezent, în măsura posibilului, solicitând statului de pavilion să răspundă într-un termen stabilit. Autoritatea competentă informează, de asemenea, imediat organizațiile competente ale navigatorilor și ale armatorilor din statul portului în care a avut loc inspecția.

Dispozițiile prezentei directive nu aduc atingere cerințelor suplimentare din convenții cu privire la procedurile de notificare și raportare legate de controlul statului portului.

Când se exercită controlul statului portului în temeiul prezentei directive, se depun toate eforturile pentru evitarea reținerii sau a întârzierii nejustificate a unei nave. În cazul în care o navă este reținută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul este îndreptățit să ceară compensații pentru orice pierdere sau pagubă suferită. În orice situație de reținere sau întârziere pretins nejustificată, sarcina probei revine proprietarului sau operatorului navei în cauză.

Pentru a evita congestionarea portului, o autoritate competentă poate permite ca o navă reținută să fie transferată într-o altă parte a portului în cazul în care acest lucru se poate face în condiții de siguranță. Cu toate acestea, riscul de congestionare a portului nu trebuie considerat un criteriu atunci când se ia decizia de reținere sau de încetare a reținerii.

Autoritățile sau organismele portuare sunt informate cât de curând posibil în cazul emiterii unui ordin de reținere.

Proprietarul sau operatorul unei nave sau reprezentantul proprietarului sau al operatorului unei nave în statul membru are dreptul să conteste orice reținere sau refuz al accesului de către autoritatea competentă. Contestația nu determină suspendarea măsurii de reținere sau de refuz al accesului.

Statele membre instituie și mențin proceduri corespunzătoare în acest sens, în conformitate cu legislația lor națională.

Autoritatea competentă informează în mod adecvat comandantul unei nave menționate la alineatului (1) cu privire la dreptul la contestație și la modalitățile practice aferente.

Atunci când, ca rezultat al unei contestații sau al unei cereri prezentate de proprietarul sau de operatorul unei nave sau de reprezentantul acestora, un ordin de reținere sau de refuz al accesului este revocat sau modificat:

statele membre se asigură că baza de date privind inspecțiile este modificată imediat în consecință;

statul membru în care a fost emis ordinul de reținere sau de refuz al accesului se asigură în termen de 24 de ore de la emiterea deciziei respective că informațiile publicate în conformitate cu articolul 26 sunt rectificate.

În cazul în care deficiențele menționate la articolul 19 alineatul (2) nu pot fi remediate în portul de inspecție, autoritatea competentă a statului membru respectiv poate autoriza accesul navei respective fără întârzieri nejustificate la șantierul de reparații corespunzător cel mai apropiat de portul de reținere, ales de comandantul navei și de autoritățile în cauză, unde pot fi întreprinse acțiunile ulterioare adecvate, sub rezerva îndeplinirii condițiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion și aprobate de statul membru în cauză. Condițiile respective asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri pentru siguranța și sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o amenințare deosebită pentru mediul marin.

Atunci când decizia de trimitere a unei nave într-un șantier de reparații este motivată de nerespectarea Rezoluției OMI A.744(18) în ceea ce privește fie documentele navei, fie deficiențe și defecțiuni structurale ale navei, autoritatea competentă poate solicita ca, înainte de a se permite plecarea navei, să fie realizate în portul de reținere măsurătorile necesare ale grosimii tablei.

În circumstanțele prevăzute la alineatul (1), autoritatea competentă a statului membru din portul de inspecție notifică autorității competente a statului în care se află șantierul de reparații, părților menționate la articolul 19 alineatul (6) și oricărei alte autorități, dacă este cazul, condițiile stabilite pentru voiaj.

Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Uniune navelor menționate la alineatul (1) de la prezentul articol și navelor reținute astfel cum sunt menționate la articolul 19 alineatul (2), care:

navighează pe mare fără a respecta condițiile stabilite de autoritatea competentă a oricărui stat membru în portul de inspecție; sau

au permisiunea de a naviga pe mare cu condiția să respecte cerințele aplicabile ale convențiilor, prin faptul că intră ulterior în șantierul de reparații indicat în temeiul alineatului (1) de la prezentul articol, dar nu respectă această condiție.

În circumstanțele menționate la alineatul (4) primul paragraf litera (a), autoritatea competentă a statului membru în care nava a fost declarată cu deficiențe alertează imediat autoritățile competente ale tuturor celorlalte state membre.

Prin derogare de la alineatul (4), accesul unei nave menționate la alineatul respectiv într-un anumit port sau zonă de ancoraj poate fi autorizat de autoritatea competentă a statului portului respectiv în caz de forță majoră sau din motive prioritare de siguranță, pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficiențele în conformitate cu alineatul (1), cu condiția ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei să fi luat măsuri adecvate pentru a asigura intrarea în siguranță a navei în cauză în portul sau zona de ancoraj respectivă, într-un mod considerat satisfăcător de autoritatea competentă a statului membru respectiv.

Inspecțiile se efectuează numai de inspectorii care îndeplinesc criteriile de calificare menționate în anexa XI și care sunt autorizați de autoritatea competentă să acționeze în cadrul controlului statului portului.

În cazul în care autoritatea competentă din statul portului nu poate asigura expertiza profesională necesară, inspectorul autorității competente în cauză poate fi asistat de orice persoană cu expertiza necesară în materie.

Autoritatea competentă, inspectorii care efectuează controlul statului portului și persoanele care îi asistă nu trebuie să urmărească obținerea unor avantaje comerciale nici în cadrul portului de inspecție, nici pe navele inspectate, iar inspectorii nu trebuie să fie angajați sau să desfășoare activități în numele organizațiilor neguvernamentale care emit certificate statutare și certificate de clasă sau care realizează controalele prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave.

Fiecare inspector poartă asupra sa un document personal sub forma unei cărți de identitate, emis de propria autoritate competentă, în conformitate cu Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfășoară controlul statului portului.

Statele membre se asigură că sunt verificate competențele inspectorilor și conformitatea acestora cu criteriile minime descrise în anexa XI, înainte de a-i autoriza să efectueze inspecții și după aceea, periodic, ținând seama de sistemul de formare menționat la alineatul (7).

Statele membre se asigură că inspectorii beneficiază de o formare adecvată în raport cu modificările sistemului de control al statului portului, aplicat la nivelul Comunității, astfel cum prevăd prezenta directivă și modificările la convenții.

În cooperare cu statele membre și cu statele semnatare ale MoU Paris și pe baza cunoștințelor și a experienței dobândite la nivelul statelor membre în Uniune și în cadrul MoU Paris, Comisia elaborează un program de formare profesională pentru a sprijini statele membre în formarea și evaluarea competențelor inspectorilor care efectuează controlul statului portului, pentru a completa politica de formare din cadrul MoU Paris, în vederea armonizării practicilor de control al statului portului.

Statele membre iau măsurile necesare pentru a garanta că piloții lor care sunt angajați în manevra de acostare sau de plecare a navelor ori cei care sunt angajați în pilotarea navelor care se îndreaptă spre un port sau se află în tranzit într-un stat membru informează imediat autoritatea competentă a statului portului sau a statului de coastă, după caz, cu privire la deficiențele evidente observate în timpul îndeplinirii obligațiilor lor de serviciu care pot prejudicia siguranța, inclusiv navigarea în siguranță a navei respective ori siguranța navigatorilor aflați la bord, sau care pot constitui o amenințare pentru mediul marin.

În cazul în care autoritățile sau organismele portuare, în cursul exercitării atribuțiilor lor, află că o navă din portul lor prezintă deficiențe evidente care pot prejudicia siguranța, inclusiv navigarea în siguranță a navei respective ori siguranța navigatorilor aflați la bord, sau care pot constitui o amenințare pentru mediul marin, autoritățile sau organismele respective informează imediat autoritatea competentă a statului portului.

Statele membre se asigură că piloții și autoritățile sau organismele portuare raportează cel puțin următoarele informații în format electronic, ori de câte ori este posibil:

datele de identificare a navei (denumirea, numărul de identificare OMI, indicativul radio și pavilionul);

informații despre voiaj (ultimul port de escală și portul de destinație);

descrierea deficiențelor evidente descoperite la bord.

Statele membre se asigură că sunt luate măsurile de remediere adecvate cu privire la deficiențele evidente notificate de piloți și de autoritățile sau organismele portuare și înregistrează informațiile privind acțiunile întreprinse.

Se conferă Comisiei competențe de executare pentru adoptarea de măsuri de punere în aplicare a prezentului articol, inclusiv a unor proceduri armonizate de raportare a deficiențelor evidente de către piloți și autoritățile sau organele portuare și a acțiunilor subsecvente ale statelor membre. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (3).

Comisia alcătuiește, întreține și actualizează baza de date privind inspecțiile, pe baza cunoștințelor acumulate în cadrul MOU Paris.

Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că informațiile privind ora efectivă de sosire și ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sau zonele lor de ancoraj, împreună cu un indicativ al portului sau al zonei de ancoraj respective, sunt transmise către baza de date privind inspecțiile în decurs de trei ore de la sosirea, respectiv plecarea navei, prin intermediul sistemului Uniunii de schimb de informații maritime SafeSeaNet, menționat la articolul 3 litera (s) din Directiva 2002/59/CE. Imediat după transmiterea acestor informații către baza de date privind inspecțiile prin intermediul SafeSeaNet, statele membre sunt scutite de furnizarea de informații în conformitate cu punctul 1.2 și punctul 2 literele (a) și (b) din anexa XIV la prezenta directivă.

Statele membre se asigură că informațiile privind inspecțiile efectuate în conformitate cu prezenta directivă se transmit către baza de date privind inspecțiile de îndată ce raportul de inspecție a fost finalizat sau reținerea a fost revocată.

Pe baza datelor privind inspecțiile furnizate de statele membre, Comisia este în măsură să extragă din baza de date privind inspecțiile datele relevante privind punerea în aplicare a prezentei directive, în special cu privire la profilul de risc al navelor, navele care trebuie inspectate, circulația navelor și obligațiile de inspecție ale fiecărui stat membru.

În strânsă cooperare cu statele membre, Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care se stabilesc specificațiile funcționale și tehnice aplicabile unui instrument de validare pentru certificatele statutare electronice. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (2).

Fiecare stat membru se asigură că autoritățile sau organismele sale portuare și celelalte autorități sau organisme relevante pun la dispoziția autorității competente următoarele tipuri de informații aflate în posesia acestora:

informații privind navele care nu au notificat oricare dintre informațiile prevăzute de cerințele prezentei directive, ale Directivei 2002/59/CE și ale Directivei (UE) 2019/883 a Parlamentului European și a Consiliului, precum și, dacă este cazul, ale Regulamentului (CE) nr. 725/2004;

informații privind navele care au navigat fără a se fi conformat dispozițiilor articolului 7 din Directiva (UE) 2019/883;

informații privind navele cărora li s-a refuzat intrarea într-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate;

informații privind deficiențele evidente raportate în conformitate cu articolul 23.

Comisia face publice și păstrează pe un site internet informațiile cu privire la inspecții, rețineri și refuzuri ale accesului, în conformitate cu anexa XIII, pe baza cunoștințelor și a experienței acumulate în cadrul MOU Paris.

Comisia reunește și pune la dispoziție, periodic, pe un site internet public, informații referitoare la companiile al căror nivel de performanță, determinat în vederea stabilirii profilului de risc al navelor în conformitate cu procedura prevăzută în anexa I partea I, a fost considerat scăzut sau foarte scăzut pe o perioadă de trei luni sau mai mult.

Se conferă Comisiei competențe de executare pentru stabilirea modalităților de publicare a informațiilor menționate la primul paragraf, a criteriilor de agregare a datelor relevante și a frecvenței actualizărilor. Respectivele acte de punere în aplicare se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 31 alineatul (3).

În cazul în care inspecțiile prevăzute la articolele 13 și 14 confirmă sau descoperă deficiențe în raport cu cerințele unei convenții, justificând reținerea unei nave, toate costurile legate de inspecții, în orice perioadă contabilă normală, sunt acoperite de armatorul navei, de operator sau de reprezentantul acestuia în statul portului.

Toate cheltuielile legate de inspecțiile efectuate de autoritatea competentă a unui stat membru, în conformitate cu dispozițiile articolului 16 și ale articolului 21 alineatul (4), revin proprietarului sau operatorului navei.

În cazul reținerii unei nave, toate costurile legate de reținerea în port sunt suportate de proprietarul sau operatorul navei.

Ordinul de reținere nu este revocat decât în momentul acoperirii integrale a cheltuielilor sau al depunerii unei garanții suficiente pentru asigurarea rambursării cheltuielilor.

Statele membre pun la dispoziția Comisiei informațiile prevăzute în anexa XIV la intervalele stabilite în anexa respectivă.

Pentru a asigura punerea efectivă în aplicare a prezentei directive și pentru a monitoriza funcționarea de ansamblu a regimului de control al statului portului din Uniune în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, Comisia culege informațiile necesare și efectuează vizite în statele membre.

Fiecare stat membru elaborează, implementează și menține un sistem de gestionare a calității care acoperă părțile operative ale activităților administrației proprii legate de statul portului, implicate direct în inspecții. Sistemul de gestionare a calității respectiv este certificat în conformitate cu standardele internaționale de calitate aplicabile până la 6 iulie 2032.

Comisia adoptă acte delegate în conformitate cu articolul 30b, pentru a modifica articolul 2 punctul 1 în ceea ce privește lista convențiilor prevăzute la articolul respectiv în urma adoptării în temeiul MoU Paris a unor astfel de convenții ca instrumente relevante și pentru a modifica anexa VI în vederea completării sau actualizării listei de proceduri, orientări, instrucțiuni și circulare referitoare la controlul statului portului, adoptate în temeiul MoU Paris și care figurează în anexa respectivă.

Competența de a adopta acte delegate este conferită Comisiei în condițiile prevăzute în prezentul articol.

Competența de a adopta actele delegate menționate la articolul 30a este conferită Comisiei pentru o perioadă de cinci ani de la 20 august 2013. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cel târziu cu nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opun prelungirii respective cel târziu cu trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

Delegarea competenței menționate la articolul 30a poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. Decizia de revocare încetează delegarea de competență specificată în respectiva decizie. Decizia de revocare intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în decizie. Aceasta nu aduce atingere validității actelor delegate aflate deja în vigoare.

De îndată ce adoptă un act delegat, Comisia îl notifică simultan Parlamentului European și Consiliului.

Un act delegat adoptat în temeiul articolului 30a intră în vigoare numai în cazul în care nu a fost exprimată nicio obiecție din partea Parlamentului European sau a Consiliului în termen de două luni de la notificarea actului respectiv Parlamentului European și Consiliului sau dacă, înainte de expirarea acestui termen, atât Parlamentul European cât și Consiliul informează Comisia cu privire la faptul că nu vor formula obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranța maritimă și prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European și al Consiliului. Acesta este un comitet în sensul Regulamentului (UE) nr. 182/2011.

În cazul în care se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolul 5 din Regulamentul (UE) nr. 182/2011.

Modificările aduse convențiilor se aplică fără a aduce atingere procedurii de verificare a conformității prevăzute la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

Comisia:

adaptează anexele, cu excepția anexei I, astfel încât să se ia în considerare modificările la legislația comunitară privind siguranța și securitatea maritimă care au intrat în vigoare, cât și la convențiile, codurile internaționale și rezoluțiile organizațiilor internaționale relevante, precum și evoluțiile din cadrul MOU Paris;

modifică definițiile referitoare la convențiile, codurile și rezoluțiile internaționale, precum și la legislația comunitară, relevante în sensul prezentei directive.

Măsurile respective, destinate să modifice elemente neesențiale ale prezentei directive, se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menționată la articolul 31 alineatul (3).

Modificările aduse instrumentelor internaționale menționate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

Atunci când adoptă actele de punere în aplicare menționate la articolul 10 alineatul (3), articolul 14 alineatul (4), articolul 15 alineatul (4), articolul 18a alineatul (7), articolul 23 alineatul (5), articolul 24a alineatul (1) și la articolul 27 al doilea paragraf, în conformitate cu procedurile menționate la articolul 31 alineatul (2), Comisia acordă o atenție deosebită pentru a se asigura că actele respective țin seama de cunoștințele și experiența acumulate prin sistemul de inspecții al Uniunii și valorifică cunoștințele acumulate în cadrul MoU Paris.

Statele membre stabilesc un sistem de sancțiuni în cazul încălcării dispozițiilor de drept intern adoptate în temeiul acestei directive și adoptă toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceste sancțiuni sunt aplicate. Sancțiunile prevăzute sunt eficiente, proporționale și disuasive.

Până la 6 iulie 2032 și, ulterior, o dată la cinci ani, Comisia prezintă Parlamentului European și Consiliului un raport privind punerea în aplicare și respectarea prezentei directive. Pe baza raportului respectiv, Comisia stabilește dacă este necesar să prezinte o propunere legislativă pentru modificarea prezentei directive sau pentru alte acte juridice în acest domeniu.

După finalizarea de către OMI a revizuirii indicatorului său de intensitate a carbonului (CII), Comisia evaluează caracterul adecvat al CII respectiv ca parametru de mediu utilizat pentru a determina profilul de risc al unei nave în temeiul prezentei directive. Pe baza acestei evaluări, Comisia analizează oportunitatea de a prezenta o propunere legislativă, după caz.

Statele membre adoptă și publică, până la 31 decembrie 2010, actele cu putere de lege și actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive.

Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conțin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoțite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Actele respective includ, de asemenea, o declarație indicând că trimiterile din actele cu putere de lege și actele administrative existente la directiva abrogată prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directă. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri și modalitatea de formulare a declarației.

Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziții de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

În plus, Comisia informează periodic Parlamentul European și Consiliul cu privire la progresele înregistrate în punerea în aplicare a prezentei directive în statele membre, în special în vederea uniformizării aplicării sistemului de inspecții în Comunitate.

Directiva 95/21/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele enumerate în anexa XV partea A, se abrogă de la 1 ianuarie 2011, fără a aduce atingere obligațiilor statelor membre cu privire la termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor prevăzute în anexa XV partea B.

Trimiterile la directiva abrogată sunt considerate trimiteri la prezenta directivă și sunt interpretate în conformitate cu tabelul de corespondență din anexa XVI la prezenta directivă.

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

ANEXA IELEMENTELE SISTEMULUI UNIUNII DE INSPECȚIE AL STATULUI PORTULUI(astfel cum se menționează la articolul 5)

ANEXA I

ELEMENTELE SISTEMULUI UNIUNII DE INSPECȚIE AL STATULUI PORTULUI

(astfel cum se menționează la articolul 5)

Următoarele elemente sunt incluse în sistemul Uniunii de inspecție al statului portului:

Profilul de risc al navei

Profilul de risc al unei nave se stabilește pe baza unei combinații a următorilor parametri generici, istorici și de mediu.

Parametri generici

Tipul navei

Navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice sunt considerate ca prezentând un nivel de risc mai ridicat.

Vechimea navei

Se consideră că navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Performanța statului de pavilion

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Organizații recunoscute

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Performanța companiei

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Parametri istorici

Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe menționat în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada menționată în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Parametrii de risc se combină folosindu-se o ponderare care reflectă influența relativă a fiecărui parametru asupra nivelului general de risc al navei pentru a determina următoarele profiluri de risc ale navelor:

risc ridicat;

risc normal;

risc scăzut.

În determinarea respectivelor profiluri de risc se acordă o importanță crescută parametrilor care se raportează la tipul navei, la performanța statului de pavilion, la organizațiile recunoscute și la performanța companiei.

Parametri de mediu

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au avut mai multe deficiențe decât numărul de deficiențe legate de MARPOL 73/78, AFS 2001, Convenția BWM, CLC 92, Convenția Bunkers, 2001, Convenția de la Nairobi și Convenția de la Hong Kong prevăzut în anexa II prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Inspecția navelor

Inspecții periodice

Inspecțiile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecvența lor este determinată de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspecțiile periodice asupra navelor care prezintă un profil de risc ridicat nu este mai mare de șase luni. Intervalul dintre inspecțiile periodice asupra navelor care prezintă alte profiluri de risc crește pe măsură ce riscul scade.

Statele membre efectuează o inspecție periodică asupra:

oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor șase luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecție începând cu a cincea lună;

oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecție începând cu a zecea lună;

oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecție începând cu a 24-a lună.

Inspecții suplimentare

Navele cărora li se aplică factorii prioritari sau neprevăzuți enumerați mai jos sunt supuse unei inspecții indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecție periodică. Cu toate acestea, necesitatea efectuării unei astfel de inspecții suplimentare pe motivul factorilor neprevăzuți este lăsată la aprecierea profesională a inspectorului.

Factori prioritari

Navele cărora li se aplică factorii prioritari enumerați mai jos fac obiectul unei inspecții indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecție periodică:

navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranță, de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecțiile;

navele care:

au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eșuare în timp ce navigau către port;

au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind deversarea de substanțe dăunătoare sau efluenți nocivi;

au efectuat manevre în mod necontrolat sau încălcând condițiile de siguranță, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile și procedurile pentru siguranța navigației;

au fost interzise anterior (prima inspecție după revocarea ordinului de refuz al accesului); sau

au fost implicate într-un incident grav, în special un incendiu major la bord, defectarea motorului și accidente mortale.

Factori neprevăzuți

Navele cărora li se aplică factorii neprevăzuți enumerați mai jos pot fi supuse unei inspecții indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecție periodică. Decizia de a efectua o astfel de inspecție suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a autorității competente:

navele care dețin certificate emise de către o organizație recunoscută anterior a cărei recunoaștere a fost retrasă de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care sunt semnalate de piloți sau autoritățile ori organismele portuare ca prezentând deficiențe evidente care pot compromite siguranța navigației sau pot constitui o amenințare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă. Aceste semnalări pot include informații din partea serviciilor de trafic maritim cu privire la navigarea navelor;

navele care nu au respectat cerințele de notificare relevante menționate în Directiva (UE) 2019/883;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri, inclusiv al unei plângeri pe uscat, din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranță a navei, cu condițiile de viață și de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepția cazului în care statul membru în cauză consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;

navele cu privire la care s-a raportat o deficiență ISM restantă (trei luni de la constatarea deficienței);

navele care au făcut obiectul unei rețineri cu mai mult de trei luni înainte;

navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive și periculoase;

navele al căror mod de operare a prezentat un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

navele despre care există informații dintr-o sursă sigură că parametrii lor de risc diferă de cei înregistrați și al căror nivel de risc este, prin urmare, mai ridicat;

navele pentru care a fost convenit un plan de acțiune pentru a remedia deficiențele, astfel cum este prevăzut la articolul 19 alineatul (2a), dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

Sistemul de selecție

Navele de prioritate I sunt inspectate după cum urmează:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

În cazul unui factor prioritar:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

În cazul în care autoritatea competentă decide să inspecteze o navă de prioritate II, se aplică următoarele:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

În cazul unui factor neprevăzut:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

Profilul de risc al navei

Parametri generici

Tipul navei

Vechimea navei

Performanța statului de pavilion

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Organizații recunoscute

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Performanța companiei

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Parametri istorici

Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe menționat în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada menționată în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

risc ridicat;

risc normal;

risc scăzut.

Parametri de mediu

Tipul navei

Vechimea navei

Performanța statului de pavilion

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Organizații recunoscute

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Performanța companiei

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe menționat în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada menționată în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

risc ridicat;

risc normal;

risc scăzut.

Inspecția navelor

Inspecții periodice

oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor șase luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecție începând cu a cincea lună;

oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecție începând cu a zecea lună;

oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecție începând cu a 24-a lună.

Inspecții suplimentare

Factori prioritari

navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranță, de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecțiile;

navele care:

au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eșuare în timp ce navigau către port;

au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind deversarea de substanțe dăunătoare sau efluenți nocivi;

au efectuat manevre în mod necontrolat sau încălcând condițiile de siguranță, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile și procedurile pentru siguranța navigației;

au fost interzise anterior (prima inspecție după revocarea ordinului de refuz al accesului); sau

au fost implicate într-un incident grav, în special un incendiu major la bord, defectarea motorului și accidente mortale.

Factori neprevăzuți

navele care dețin certificate emise de către o organizație recunoscută anterior a cărei recunoaștere a fost retrasă de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care sunt semnalate de piloți sau autoritățile ori organismele portuare ca prezentând deficiențe evidente care pot compromite siguranța navigației sau pot constitui o amenințare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă. Aceste semnalări pot include informații din partea serviciilor de trafic maritim cu privire la navigarea navelor;

navele care nu au respectat cerințele de notificare relevante menționate în Directiva (UE) 2019/883;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri, inclusiv al unei plângeri pe uscat, din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranță a navei, cu condițiile de viață și de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepția cazului în care statul membru în cauză consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;

navele cu privire la care s-a raportat o deficiență ISM restantă (trei luni de la constatarea deficienței);

navele care au făcut obiectul unei rețineri cu mai mult de trei luni înainte;

navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive și periculoase;

navele al căror mod de operare a prezentat un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

navele despre care există informații dintr-o sursă sigură că parametrii lor de risc diferă de cei înregistrați și al căror nivel de risc este, prin urmare, mai ridicat;

navele pentru care a fost convenit un plan de acțiune pentru a remedia deficiențele, astfel cum este prevăzut la articolul 19 alineatul (2a), dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

Sistemul de selecție

Navele de prioritate I sunt inspectate după cum urmează:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

În cazul unui factor prioritar:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

În cazul în care autoritatea competentă decide să inspecteze o navă de prioritate II, se aplică următoarele:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

În cazul unui factor neprevăzut:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor șase luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecție începând cu a cincea lună;

oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecție începând cu a zecea lună;

oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecție începând cu a 24-a lună.

navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranță, de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecțiile;

navele care:

au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eșuare în timp ce navigau către port;

au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind deversarea de substanțe dăunătoare sau efluenți nocivi;

au efectuat manevre în mod necontrolat sau încălcând condițiile de siguranță, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile și procedurile pentru siguranța navigației;

au fost interzise anterior (prima inspecție după revocarea ordinului de refuz al accesului); sau

au fost implicate într-un incident grav, în special un incendiu major la bord, defectarea motorului și accidente mortale.

navele care dețin certificate emise de către o organizație recunoscută anterior a cărei recunoaștere a fost retrasă de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care sunt semnalate de piloți sau autoritățile ori organismele portuare ca prezentând deficiențe evidente care pot compromite siguranța navigației sau pot constitui o amenințare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă. Aceste semnalări pot include informații din partea serviciilor de trafic maritim cu privire la navigarea navelor;

navele care nu au respectat cerințele de notificare relevante menționate în Directiva (UE) 2019/883;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri, inclusiv al unei plângeri pe uscat, din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranță a navei, cu condițiile de viață și de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepția cazului în care statul membru în cauză consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;

navele cu privire la care s-a raportat o deficiență ISM restantă (trei luni de la constatarea deficienței);

navele care au făcut obiectul unei rețineri cu mai mult de trei luni înainte;

navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive și periculoase;

navele al căror mod de operare a prezentat un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

navele despre care există informații dintr-o sursă sigură că parametrii lor de risc diferă de cei înregistrați și al căror nivel de risc este, prin urmare, mai ridicat;

navele pentru care a fost convenit un plan de acțiune pentru a remedia deficiențele, astfel cum este prevăzut la articolul 19 alineatul (2a), dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

În cazul unui factor prioritar:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

În cazul unui factor neprevăzut:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

Parametri generici

Tipul navei

Vechimea navei

Performanța statului de pavilion

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Organizații recunoscute

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Performanța companiei

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Parametri istorici

Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe menționat în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada menționată în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

risc ridicat;

risc normal;

risc scăzut.

Parametri de mediu

Tipul navei

Vechimea navei

Performanța statului de pavilion

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Organizații recunoscute

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Performanța companiei

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de rețineri în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat care a ratificat toate instrumentele obligatorii ale OMI și ale OIM enumerate la articolul 2 punctul 1 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute cu un nivel înalt de performanță în ceea ce privește ratele reținerilor în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care dețin certificate eliberate de organizații recunoscute în conformitate cu dispozițiile Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele aparținând unei companii cu o performanță ridicată stabilită în raport cu ratele deficiențelor și reținerilor navelor sale în Uniune și în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care au fost reținute cel puțin o dată prezintă un nivel de risc mai ridicat.

Se consideră că navele care, în timpul unei (unor) inspecții efectuate în perioada menționată în anexa II, au prezentat mai puține deficiențe decât numărul de deficiențe menționat în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

Se consideră că navele care nu au fost reținute în perioada menționată în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

risc ridicat;

risc normal;

risc scăzut.

Inspecții periodice

oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor șase luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecție începând cu a cincea lună;

oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecție începând cu a zecea lună;

oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecție începând cu a 24-a lună.

Inspecții suplimentare

Factori prioritari

navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranță, de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecțiile;

navele care:

au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eșuare în timp ce navigau către port;

au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind deversarea de substanțe dăunătoare sau efluenți nocivi;

au efectuat manevre în mod necontrolat sau încălcând condițiile de siguranță, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile și procedurile pentru siguranța navigației;

au fost interzise anterior (prima inspecție după revocarea ordinului de refuz al accesului); sau

au fost implicate într-un incident grav, în special un incendiu major la bord, defectarea motorului și accidente mortale.

Factori neprevăzuți

navele care dețin certificate emise de către o organizație recunoscută anterior a cărei recunoaștere a fost retrasă de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care sunt semnalate de piloți sau autoritățile ori organismele portuare ca prezentând deficiențe evidente care pot compromite siguranța navigației sau pot constitui o amenințare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă. Aceste semnalări pot include informații din partea serviciilor de trafic maritim cu privire la navigarea navelor;

navele care nu au respectat cerințele de notificare relevante menționate în Directiva (UE) 2019/883;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri, inclusiv al unei plângeri pe uscat, din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranță a navei, cu condițiile de viață și de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepția cazului în care statul membru în cauză consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;

navele cu privire la care s-a raportat o deficiență ISM restantă (trei luni de la constatarea deficienței);

navele care au făcut obiectul unei rețineri cu mai mult de trei luni înainte;

navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive și periculoase;

navele al căror mod de operare a prezentat un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

navele despre care există informații dintr-o sursă sigură că parametrii lor de risc diferă de cei înregistrați și al căror nivel de risc este, prin urmare, mai ridicat;

navele pentru care a fost convenit un plan de acțiune pentru a remedia deficiențele, astfel cum este prevăzut la articolul 19 alineatul (2a), dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

Sistemul de selecție

Navele de prioritate I sunt inspectate după cum urmează:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

În cazul unui factor prioritar:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

În cazul în care autoritatea competentă decide să inspecteze o navă de prioritate II, se aplică următoarele:

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

În cazul unui factor neprevăzut:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

oricărei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor șase luni. Navele care prezintă un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspecție începând cu a cincea lună;

oricărei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezintă un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspecție începând cu a zecea lună;

oricărei nave cu un profil de risc scăzut care nu a fost supusă unei inspecții într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Uniune sau din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris în cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezintă un nivel de risc scăzut devin eligibile pentru inspecție începând cu a 24-a lună.

navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranță, de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecțiile;

navele care:

au fost implicate într-o coliziune, punere pe uscat sau eșuare în timp ce navigau către port;

au fost acuzate de o presupusă încălcare a dispozițiilor privind deversarea de substanțe dăunătoare sau efluenți nocivi;

au efectuat manevre în mod necontrolat sau încălcând condițiile de siguranță, fără a respecta măsurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile și procedurile pentru siguranța navigației;

au fost interzise anterior (prima inspecție după revocarea ordinului de refuz al accesului); sau

au fost implicate într-un incident grav, în special un incendiu major la bord, defectarea motorului și accidente mortale.

navele care dețin certificate emise de către o organizație recunoscută anterior a cărei recunoaștere a fost retrasă de la ultima inspecție efectuată în Uniune sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris;

navele care sunt semnalate de piloți sau autoritățile ori organismele portuare ca prezentând deficiențe evidente care pot compromite siguranța navigației sau pot constitui o amenințare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă. Aceste semnalări pot include informații din partea serviciilor de trafic maritim cu privire la navigarea navelor;

navele care nu au respectat cerințele de notificare relevante menționate în Directiva (UE) 2019/883;

navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri, inclusiv al unei plângeri pe uscat, din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organizații care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranță a navei, cu condițiile de viață și de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepția cazului în care statul membru în cauză consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate;

navele cu privire la care s-a raportat o deficiență ISM restantă (trei luni de la constatarea deficienței);

navele care au făcut obiectul unei rețineri cu mai mult de trei luni înainte;

navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive și periculoase;

navele al căror mod de operare a prezentat un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;

navele despre care există informații dintr-o sursă sigură că parametrii lor de risc diferă de cei înregistrați și al căror nivel de risc este, prin urmare, mai ridicat;

navele pentru care a fost convenit un plan de acțiune pentru a remedia deficiențele, astfel cum este prevăzut la articolul 19 alineatul (2a), dar pentru care punerea în aplicare a respectivului plan nu a fost verificată de un inspector.

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

În cazul unui factor prioritar:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele șase luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 12 luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție extinsă pe toate navele aflate la prima lor inspecție de după revocarea unui ordin de refuz al accesului.

Se efectuează o inspecție extinsă:

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

Se efectuează o inspecție inițială sau, după caz, o inspecție mai amănunțită:

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

În cazul unui factor neprevăzut:

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

pe toate navele cu un profil de risc ridicat care nu au fost inspectate în ultimele cinci luni;

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele zece luni, sau

pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate în ultimele 10 luni; sau

pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scăzut, care nu au fost inspectate în ultimele 24 de luni.

se efectuează o inspecție mai amănunțită sau o inspecție extinsă, în funcție de aprecierea profesională a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat și pe toate navele de pasageri, vrachierele, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor, navele pentru transportul substanțelor lichide nocive sau navele pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani;

se efectuează o inspecție mai amănunțită pe toate navele care nu sunt nave de pasageri, vrachiere, nave pentru transportul produselor petroliere, nave pentru transportul gazelor, nave pentru transportul substanțelor lichide nocive sau nave pentru transportul produselor chimice, mai vechi de 12 ani.

ANEXA IIALCĂTUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI[menționată la articolul 10 alineatul (2)]

ANEXA II

ALCĂTUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI

[menționată la articolul 10 alineatul (2)]

ANEXA III

ANEXA III

NOTIFICARE

[menționată la articolul 9 alineatul (1)]

Informații care trebuie furnizate în conformitate cu articolul 9 alineatul (1):

Informațiile enumerate în continuare trebuie transmise autorității sau organismului portuar sau autorității sau organismului desemnat în acest sens, cu cel puțin trei zile înainte de data prevăzută pentru sosirea în portul respectiv sau în zona de ancoraj respectivă sau înainte de părăsirea portului anterior, în cazul în care călătoria între cele două porturi durează mai puțin de trei zile:

datele de identificare a navei (denumirea, indicativul de apel, numărul de identificare OMI sau numărul MMSI);

durata planificată pentru escală;

pentru tancuri:

configurația: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;

starea tancurilor de marfă și a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

volumul și natura încărcăturii;

operațiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinație (încărcare, descărcare, altele);

inspecții obligatorii planificate și operațiuni de întreținere și reparații importante care trebuie efectuate pe timpul staționării în portul de destinație;

data ultimei inspecții extinse efectuate în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris.

datele de identificare a navei (denumirea, indicativul de apel, numărul de identificare OMI sau numărul MMSI);

durata planificată pentru escală;

pentru tancuri:

configurația: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;

starea tancurilor de marfă și a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

volumul și natura încărcăturii;

operațiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinație (încărcare, descărcare, altele);

inspecții obligatorii planificate și operațiuni de întreținere și reparații importante care trebuie efectuate pe timpul staționării în portul de destinație;

data ultimei inspecții extinse efectuate în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris.

configurația: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;

starea tancurilor de marfă și a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;

volumul și natura încărcăturii;

ANEXA IVLISTA CERTIFICATELOR ȘI A DOCUMENTELOR[menționate la articolul 13 alineatul (1)]

ANEXA IV

LISTA CERTIFICATELOR ȘI A DOCUMENTELOR

[menționate la articolul 13 alineatul (1)]

Lista certificatelor și a documentelor care, în măsura aplicabilității, ar trebui să fie verificate cel puțin cu ocazia inspecției (după caz):

Certificatul internațional de tonaj;

Rapoartele inspecțiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului;

Certificatul de siguranță pentru nava de pasageri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță a construcției pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță a echipamentelor pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță radio pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de scutire (SOLAS 1974, regula I/12);

Documentul privind echipajul minim de siguranță (SOLAS 1974, regula V/14.2);

Certificatul internațional asupra liniilor de încărcare (LL 66, articolul 16.1);

Certificatul internațional de scutire asupra liniilor de încărcare (LL 66, articolul 16.2);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (MARPOL, anexa I regula 7.1);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării la transportul substanțelor lichide nocive în vrac (MARPOL, anexa II regula 9.1);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu ape uzate (ISPPC) (MARPOL, anexa IV regula 5.1, MEPC.1/Circ.408);

Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPPC) (MARPOL, anexa VI regula 6.1);

Certificatul internațional referitor la randamentul energetic (MARPOL, anexa VI regula 6);

Certificatul internațional pentru managementul apelor de balast (IBWMC) [Convenția BWM, articolul 9.1 litera (a) și regula E-2];

Certificatul internațional pentru sistemul antivegetativ (Certificat IAFS) (AFS 2001, anexa 4 regula 2);

Declarația privind sistemul antivegetativ (AFS 2001, anexa 4 regula 5);

Certificatul internațional de securitate a navei (ISSC) sau Certificatul internațional provizoriu de securitate a navei (Codul ISPS, partea A/19 și apendicele);

Certificatele pentru comandanți, ofițeri sau marinari emise în conformitate cu Convenția STCW (Convenția STCW, articolul VI regula I/2, și Codul STCW, secțiunea A-I/2);

Copia documentului de conformitate sau copia documentului de conformitate provizoriu emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (DoC), Codul ISM (SOLAS 1974, regula IX/4.2, Codul ISM, punctele 13 și 14);

Certificatul de management al siguranței sau certificatul provizoriu de management al siguranței emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (SMC) (SOLAS 1974, regula IX/4.3, Codul ISM, punctele 13 și 14);

Certificatul internațional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, în funcție de situație (Codul IGC, regula 1.5.4, sau Codul GC, regula 1.6);

Certificatul internațional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, în funcție de situație (Codul IBC, regula 1.45.4, și Codul BCH, regula 1.6.3);

Certificatul de conformitate pentru transportul mărfii INF (Codul internațional pentru transportul în siguranță al combustibilului nuclear iradiat, plutoniului și deșeurilor cu nivel ridicat de radioactivitate, în formă ambalată, la bordul navelor) (SOLAS 1974, regula VII/16, și Codul INF, regula 1.3);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi (CLC 92, articolul VII.2);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (Convenția Bunkers 2001, articolul 7.2);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere pentru îndepărtarea epavelor (Convenția de la Nairobi, articolul 12);

Certificatul de siguranță pentru navele de mare viteză și documentul de atestare pentru conducerea acestora (SOLAS 1974, regula X/3.2, și Codul HSC 94/00, regulile 1.8.1 și 1.9);

Documentul de conformitate cu cerințele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (SOLAS 1974, regula II-2/19.4);

Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor și manualul de încărcare a cerealelor (SOLAS 1974, regula VI/9; Codul internațional pentru transportul în siguranță al cerealelor în vrac, secțiunea 3);

Declarația de conformitate în sistemul de evaluare a stării navei (CAS), raportul final privind CAS și evidența revizuirilor [MARPOL 73/78, anexa I regulile 20 și 21; rezoluția MEPC.94(46), astfel cum a fost modificată prin rezoluțiile MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) și MEPC.236(65)];

Registrul sinoptic permanent (SOLAS 1974, regula XI-1/5);

Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părțile I și II (MARPOL 73/78, anexa I regulile 17 și 36);

Jurnalul de înregistrare a mărfii (MARPOL 73/78, anexa II regula 15);

Jurnalul de înregistrare a gunoiului, părțile I și II (MARPOL 73/78, anexa V regula 10.3);

Planul de management al gunoiului [MARPOL 73/78, anexa V regula 10; rezoluția MEPC.220(63)];

Jurnalul de bord și înregistrările nivelului și stării pornit/oprit a motoarelor diesel marine (MARPOL 73/78, anexa VI regula 13.5.3);

Jurnalul de bord pentru schimbarea de combustibil (MARPOL 73/78, anexa VI regula 14.6);

Registrul substanțelor care diminuează stratul de ozon (MARPOL 73/78, anexa VI regula 12.6);

Registrul apei de balast (BWRB) [Convenția BWM, articolul 9.1 litera (b) și regula B-2];

Certificatul de scutire privind instalațiile fixe de stingere a incendiilor cu gaz destinate compartimentelor de marfă, inclusiv lista de mărfuri (SOLAS 1974, regula II-2/10.7.1.4);

Manifestul pentru transportul mărfurilor periculoase sau planul de încărcare detaliat (SOLAS 1974, regulile VII/4 și VII/7-2; MARPOL 73/78, anexa III regula 54);

În cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, înregistrările privind sistemul de monitorizare și control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast (MARPOL 73/78, anexa I regula 31.2);

Planul de cooperare privind căutarea și salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe (SOLAS 1974, regula V/7.3);

În cazul navelor de pasageri, lista limitărilor operaționale (SOLAS 1974, regula V/30.2);

Hărțile de navigație și publicațiile nautice (SOLAS 1974, regulile V/19.2.1.4 și V/27);

Evidența orelor de odihnă și tabelul privind organizarea muncii la bordul navei (Codul STCW, secțiunea A-VIII/1.5 și 1.7; Convenția OIM nr. 180, articolele 5.7 și 8.1, și Convenția privind munca din domeniul maritim (MLC) 2006, standardele A.2.3.10 și A.2.3.12);

Certificatul de muncă în domeniul maritim;

Declarația de conformitate a muncii în domeniul maritim, părțile I și II;

Evidența încăperilor de mașini nesupravegheate (UMS) (SOLAS 1974, regula II-1/46.3);

Certificatele necesare în temeiul Directivei 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului;

Directiva 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor în ceea ce privește creanțele maritime (JO L 131, 28.5.2009, p. 128).

Certificatele necesare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului;

Regulamentul (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare (JO L 131, 28.5.2009, p. 24).

Un certificat de inventar al materialelor periculoase sau o declarație de conformitate, aplicabil în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului;

Regulamentul (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 noiembrie 2013 privind reciclarea navelor și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1013/2006 și a Directivei 2009/16/CE (JO L 330, 10.12.2013, p. 1).

Documentul de conformitate emis în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului.

Regulamentul (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului din 29 aprilie 2015 privind monitorizarea, raportarea și verificarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de transportul maritim și de modificare a Directivei 2009/16/CE (JO L 123, 19.5.2015, p. 55).

Certificatul internațional de tonaj;

Rapoartele inspecțiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului;

Certificatul de siguranță pentru nava de pasageri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță a construcției pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță a echipamentelor pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță radio pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de siguranță pentru nave de mărfuri (SOLAS 1974, regula I/12);

Certificatul de scutire (SOLAS 1974, regula I/12);

Documentul privind echipajul minim de siguranță (SOLAS 1974, regula V/14.2);

Certificatul internațional asupra liniilor de încărcare (LL 66, articolul 16.1);

Certificatul internațional de scutire asupra liniilor de încărcare (LL 66, articolul 16.2);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi (MARPOL, anexa I regula 7.1);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării la transportul substanțelor lichide nocive în vrac (MARPOL, anexa II regula 9.1);

Certificatul internațional pentru prevenirea poluării cu ape uzate (ISPPC) (MARPOL, anexa IV regula 5.1, MEPC.1/Circ.408);

Certificatul internațional de prevenire a poluării atmosferei (IAPPC) (MARPOL, anexa VI regula 6.1);

Certificatul internațional referitor la randamentul energetic (MARPOL, anexa VI regula 6);

Certificatul internațional pentru managementul apelor de balast (IBWMC) [Convenția BWM, articolul 9.1 litera (a) și regula E-2];

Certificatul internațional pentru sistemul antivegetativ (Certificat IAFS) (AFS 2001, anexa 4 regula 2);

Declarația privind sistemul antivegetativ (AFS 2001, anexa 4 regula 5);

Certificatul internațional de securitate a navei (ISSC) sau Certificatul internațional provizoriu de securitate a navei (Codul ISPS, partea A/19 și apendicele);

Certificatele pentru comandanți, ofițeri sau marinari emise în conformitate cu Convenția STCW (Convenția STCW, articolul VI regula I/2, și Codul STCW, secțiunea A-I/2);

Copia documentului de conformitate sau copia documentului de conformitate provizoriu emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (DoC), Codul ISM (SOLAS 1974, regula IX/4.2, Codul ISM, punctele 13 și 14);

Certificatul de management al siguranței sau certificatul provizoriu de management al siguranței emis în conformitate cu Codul internațional de management pentru operarea în siguranță a navelor și pentru prevenirea poluării (SMC) (SOLAS 1974, regula IX/4.3, Codul ISM, punctele 13 și 14);

Certificatul internațional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac sau certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac, în funcție de situație (Codul IGC, regula 1.5.4, sau Codul GC, regula 1.6);

Certificatul internațional de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac sau Certificatul de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase în vrac, în funcție de situație (Codul IBC, regula 1.45.4, și Codul BCH, regula 1.6.3);

Certificatul de conformitate pentru transportul mărfii INF (Codul internațional pentru transportul în siguranță al combustibilului nuclear iradiat, plutoniului și deșeurilor cu nivel ridicat de radioactivitate, în formă ambalată, la bordul navelor) (SOLAS 1974, regula VII/16, și Codul INF, regula 1.3);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi (CLC 92, articolul VII.2);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere civilă pentru prejudicii cauzate de poluarea cu hidrocarburi utilizate pentru propulsia navei (Convenția Bunkers 2001, articolul 7.2);

Certificatul de asigurare sau altă garanție financiară de răspundere pentru îndepărtarea epavelor (Convenția de la Nairobi, articolul 12);

Certificatul de siguranță pentru navele de mare viteză și documentul de atestare pentru conducerea acestora (SOLAS 1974, regula X/3.2, și Codul HSC 94/00, regulile 1.8.1 și 1.9);

Documentul de conformitate cu cerințele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase (SOLAS 1974, regula II-2/19.4);

Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor și manualul de încărcare a cerealelor (SOLAS 1974, regula VI/9; Codul internațional pentru transportul în siguranță al cerealelor în vrac, secțiunea 3);

Declarația de conformitate în sistemul de evaluare a stării navei (CAS), raportul final privind CAS și evidența revizuirilor [MARPOL 73/78, anexa I regulile 20 și 21; rezoluția MEPC.94(46), astfel cum a fost modificată prin rezoluțiile MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) și MEPC.236(65)];

Registrul sinoptic permanent (SOLAS 1974, regula XI-1/5);

Jurnalul de înregistrare a hidrocarburilor, părțile I și II (MARPOL 73/78, anexa I regulile 17 și 36);

Jurnalul de înregistrare a mărfii (MARPOL 73/78, anexa II regula 15);

Jurnalul de înregistrare a gunoiului, părțile I și II (MARPOL 73/78, anexa V regula 10.3);

Planul de management al gunoiului [MARPOL 73/78, anexa V regula 10; rezoluția MEPC.220(63)];

Jurnalul de bord și înregistrările nivelului și stării pornit/oprit a motoarelor diesel marine (MARPOL 73/78, anexa VI regula 13.5.3);

Jurnalul de bord pentru schimbarea de combustibil (MARPOL 73/78, anexa VI regula 14.6);

Registrul substanțelor care diminuează stratul de ozon (MARPOL 73/78, anexa VI regula 12.6);

Registrul apei de balast (BWRB) [Convenția BWM, articolul 9.1 litera (b) și regula B-2];

Certificatul de scutire privind instalațiile fixe de stingere a incendiilor cu gaz destinate compartimentelor de marfă, inclusiv lista de mărfuri (SOLAS 1974, regula II-2/10.7.1.4);

Manifestul pentru transportul mărfurilor periculoase sau planul de încărcare detaliat (SOLAS 1974, regulile VII/4 și VII/7-2; MARPOL 73/78, anexa III regula 54);

În cazul navelor pentru transportul produselor petroliere, înregistrările privind sistemul de monitorizare și control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast (MARPOL 73/78, anexa I regula 31.2);

Planul de cooperare privind căutarea și salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe (SOLAS 1974, regula V/7.3);

În cazul navelor de pasageri, lista limitărilor operaționale (SOLAS 1974, regula V/30.2);

Hărțile de navigație și publicațiile nautice (SOLAS 1974, regulile V/19.2.1.4 și V/27);

Evidența orelor de odihnă și tabelul privind organizarea muncii la bordul navei (Codul STCW, secțiunea A-VIII/1.5 și 1.7; Convenția OIM nr. 180, articolele 5.7 și 8.1, și Convenția privind munca din domeniul maritim (MLC) 2006, standardele A.2.3.10 și A.2.3.12);

Certificatul de muncă în domeniul maritim;

Declarația de conformitate a muncii în domeniul maritim, părțile I și II;

Evidența încăperilor de mașini nesupravegheate (UMS) (SOLAS 1974, regula II-1/46.3);

Certificatele necesare în temeiul Directivei 2009/20/CE a Parlamentului European și a Consiliului;

Certificatele necesare în temeiul Regulamentului (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European și al Consiliului;

Un certificat de inventar al materialelor periculoase sau o declarație de conformitate, aplicabil în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1257/2013 al Parlamentului European și al Consiliului;

Documentul de conformitate emis în temeiul Regulamentului (UE) 2015/757 al Parlamentului European și al Consiliului.

ANEXA V

ANEXA V

EXEMPLE DE MOTIVE ÎNTEMEIATE

[menționate la articolul 13 alineatul (3)]

Exemple de motive întemeiate pentru o inspecție mai amănunțită

Navele identificate în anexa I partea II secțiunea 2A și 2B.

Jurnalul de evidență a hidrocarburilor nu a fost ținut corect.

Au fost constatate neconcordanțe în timpul verificării certificatelor și a altor documente.

Elemente care arată că membrii echipajului nu respectă cerințele privind comunicarea la bord stabilite la articolul 18 din Directiva 2008/106/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind nivelul minim de formare a navigatorilor.

JO L 323, 3.12.2008, p. 33.

Un certificat a fost obținut în mod fraudulos sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis inițial acel certificat.

Nava are un comandant, ofițer sau marinar care deține un certificat emis de o țară care nu a ratificat Convenția STCW 78/95.

Există dovezi că au fost încălcate normele de siguranță sau liniile directoare ale OMI cu privire la operațiunile de marfă și alte operațiuni (de exemplu, conținutul de oxigen din tubulatura principală a instalației de gaz inert a tancurilor de marfă este mai mare decât nivelul maxim admis).

Omisiunea comandantului unei nave pentru transportul de produse petroliere de a furniza informații privind sistemul de monitorizare și control al descărcării de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast.

Absența unui plan actualizat al rolurilor echipajului sau membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin în caz de incendiu sau de abandon al navei.

Au fost trimise semnale false de alertă și nu au fost urmate de procedurile corespunzătoare de anulare.

Absența unui echipament principal sau a unui plan cerut prin convenții.

Încălcarea gravă a condițiilor de igienă la bordul navei.

Constatările și observațiile inspectorului dovedesc existența unei deteriorări sau a unor deficiențe grave ale corpului navei sau ale structurii acesteia, care pot pune în pericol integritatea structurală, etanșeitatea sau integritatea etanșeității la intemperii a navei.

Există informații sau dovezi potrivit cărora comandantul sau echipajul nu cunosc principalele operațiuni la bord privind siguranța navelor sau prevenirea poluării sau că aceste operațiuni nu au fost efectuate.

Absența unui tabel de organizare a activității la bordul navei și a evidenței orelor de lucru și odihnă ale personalului navigant.

Documentele necesare în temeiul MLC 2006 nu sunt prezentate sau nu sunt actualizate, ori sunt actualizate în mod fals, sau documentele prezentate nu conțin informațiile necesare în temeiul MLC 2006, ori nu sunt valide, dintr-un motiv oarecare.

Condițiile de viață și de muncă la bordul navei nu sunt conforme cu cerințele MLC 2006.

Există motive rezonabile să se considere că nava și-a schimbat pavilionul în scopul de a evita respectarea MLC 2006.

Există o plângere referitoare la faptul că anumite condiții de viață și de muncă la bordul navei nu sunt conforme cu cerințele MLC 2006.

Exemple de motive întemeiate pentru controlul navelor în materie de securitate

În cursul inspecției PSC inițiale, inspectorul poate stabili motive întemeiate pentru măsuri suplimentare de control al securității, după cum urmează:

ISSC nu este valabil sau a expirat;

nava prezintă un nivel de securitate mai scăzut decât cel al portului;

exercițiile legate de securitatea navei nu au fost efectuate;

evidența ultimelor 10 activități de interfață navă/port sau navă/navă este incompletă;

s-a dovedit sau s-a observat că membrii-cheie ai echipajului navei nu pot comunica eficient între ei;

există dovezi, pe baza observațiilor, cu privire la anumite deficiențe grave ale măsurilor de securitate;

informații furnizate de terți, precum rapoarte sau plângeri privind informațiile referitoare la securitate;

nava deține un al doilea Certificat internațional interimar de securitate a navei (ISSC) eliberat consecutiv, iar în opinia profesională a inspectorului, unul dintre scopurile în care nava sau compania a solicitat un astfel de certificat este evitarea respectării pe deplin, după expirarea perioadei de valabilitate a primului certificat interimar, a dispozițiilor SOLAS 74 capitolul XI-2 și ale Codului ISPS Partea A. Codul ISPS partea A precizează situațiile în care se poate elibera un certificat interimar.

În cazul în care există motive întemeiate, precum cele descrise anterior, inspectorul informează imediat autoritatea competentă în materie de securitate (cu excepția cazului în care inspectorul este și un ofițer de securitate pe deplin autorizat). Autoritatea competentă în materie de securitate decide ce alte măsuri de control sunt necesare, ținând seama de nivelul de securitate în conformitate cu SOLAS 74 capitolul XI regula 9.

Motivele întemeiate, altele decât cele menționate anterior, țin de competența ofițerului de securitate pe deplin autorizat.

ISSC nu este valabil sau a expirat;

nava prezintă un nivel de securitate mai scăzut decât cel al portului;

exercițiile legate de securitatea navei nu au fost efectuate;

evidența ultimelor 10 activități de interfață navă/port sau navă/navă este incompletă;

s-a dovedit sau s-a observat că membrii-cheie ai echipajului navei nu pot comunica eficient între ei;

există dovezi, pe baza observațiilor, cu privire la anumite deficiențe grave ale măsurilor de securitate;

informații furnizate de terți, precum rapoarte sau plângeri privind informațiile referitoare la securitate;

nava deține un al doilea Certificat internațional interimar de securitate a navei (ISSC) eliberat consecutiv, iar în opinia profesională a inspectorului, unul dintre scopurile în care nava sau compania a solicitat un astfel de certificat este evitarea respectării pe deplin, după expirarea perioadei de valabilitate a primului certificat interimar, a dispozițiilor SOLAS 74 capitolul XI-2 și ale Codului ISPS Partea A. Codul ISPS partea A precizează situațiile în care se poate elibera un certificat interimar.

ANEXA VIPROCEDURI PENTRU CONTROLUL NAVELOR[menționate la articolul 15 alineatul (1)]

ANEXA VI

PROCEDURI PENTRU CONTROLUL NAVELOR

[menționate la articolul 15 alineatul (1)]

Toate circularele și instrucțiunile tehnice emise în temeiul MoU Paris, în versiunea lor actualizată:

Instrucțiuni tehnice ale Comitetului pentru controlul statului portului (PSCC)

PSCC41-2008-07 Cod de bune practici

PSCC53-2020-08 Definiții și abrevieri

Memorandumul general de înțelegere de la Paris

PSCC54-2021-03 Tipul inspecției

PSCC56-2023-06 Reținerea și acțiunile întreprinse

PSCC56-2023-04 Formulare tip

PSCC52-2019-05 Control operațional

PSS43-2010-11 Scutiri acordate statelor de pavilion

PSCC51-2018-13 Oprirea unei operațiuni

PSCC49-2016-11 Testul penei de curent

PSCC53-2020-06 Refuzul accesului (interdicție)

PSCC50-2017-12 Structura vrachierelor/navelor pentru transportul produselor petroliere

PSCC43-2010-06 Andocarea în doc uscat

PSCC53-2020-11 Permiterea unui singur voiaj către un șantier de reparații pentru deficiențe cauzate de avarii accidentale

Convenția SOLAS

PSCC56-2023-05 Codul ISM

PSCC54-2021-02 Codul ISPS

PSCC51-2018-12 ECDIS

PSCC43-2010-32 VDR (Înregistratoarele datelor de voiaj)

PSCC43-2010-09 Fișele cu date de securitate ale materialelor

PSCC43-2010-21 GMDSS

PSCC44-2011-16 Cârligele de decuplare a bărcilor de salvare aflate sub sarcină

PSCC45-2012-10 Stabilitatea după avarie a navelor pentru transportul produselor petroliere

PSCC55-2022-05 LRIT

PSCC43-2010-28 Măsurători de grosime ESP/CAS

PSCC43-2010-29 Măsurarea grosimii

PSCC51-2018-11 Codul polar

PSCC55-2022-02 Codul IGF

Convenția MARPOL

PSCC46-2013-18 MARPOL anexa I Separare apă/hidrocarburi

PSCC43-2010-39 MARPOL anexa II Stripare

PSCC47-2014-08 MARPOL anexa III IMDG

PSCC55-2022-07 MARPOL anexa IV Ape uzate

PSCC52-2019-07 MARPOL anexa V Gunoi

PSCC56-2023-07 MARPOL anexa VI Poluarea atmosferei

PSCC43-2010-38 Spălarea cu țiței

PSCC44-2011-20 MARPOL Investigație

Convenția internațională asupra liniilor de încărcare

PSCC54-2021-06 Convenția internațională asupra liniilor de încărcare

Convenția AFS

PSCC47-2014-13 Sisteme antivegetative

Convenția Bunkers

PSCC56-2023-02 Convenții privind răspunderea financiară

Certificarea navigatorilor și a echipajului

PSCC56-2023-08 Certificarea navigatorilor și a echipajului (STCW, MLC și SOLAS)

Convenția pentru managementul apelor de balast

PSCC51-2018-09 Convenția pentru managementul apelor de balast

Convenții OIM

PSCC52-2019-10 Convenția din 2006 privind munca în domeniul maritim

PSCC53-2020-14 Orele de muncă sau de odihnă și adecvarea pentru serviciu.

PSCC41-2008-07 Cod de bune practici

PSCC53-2020-08 Definiții și abrevieri

PSCC54-2021-03 Tipul inspecției

PSCC56-2023-06 Reținerea și acțiunile întreprinse

PSCC56-2023-04 Formulare tip

PSCC52-2019-05 Control operațional

PSS43-2010-11 Scutiri acordate statelor de pavilion

PSCC51-2018-13 Oprirea unei operațiuni

PSCC49-2016-11 Testul penei de curent

PSCC53-2020-06 Refuzul accesului (interdicție)

PSCC50-2017-12 Structura vrachierelor/navelor pentru transportul produselor petroliere

PSCC43-2010-06 Andocarea în doc uscat

PSCC53-2020-11 Permiterea unui singur voiaj către un șantier de reparații pentru deficiențe cauzate de avarii accidentale

PSCC56-2023-05 Codul ISM

PSCC54-2021-02 Codul ISPS

PSCC51-2018-12 ECDIS

PSCC43-2010-32 VDR (Înregistratoarele datelor de voiaj)

PSCC43-2010-09 Fișele cu date de securitate ale materialelor

PSCC43-2010-21 GMDSS

PSCC44-2011-16 Cârligele de decuplare a bărcilor de salvare aflate sub sarcină

PSCC45-2012-10 Stabilitatea după avarie a navelor pentru transportul produselor petroliere

PSCC55-2022-05 LRIT

PSCC43-2010-28 Măsurători de grosime ESP/CAS

PSCC43-2010-29 Măsurarea grosimii

PSCC51-2018-11 Codul polar

PSCC55-2022-02 Codul IGF

PSCC46-2013-18 MARPOL anexa I Separare apă/hidrocarburi

PSCC43-2010-39 MARPOL anexa II Stripare

PSCC47-2014-08 MARPOL anexa III IMDG

PSCC55-2022-07 MARPOL anexa IV Ape uzate

PSCC52-2019-07 MARPOL anexa V Gunoi

PSCC56-2023-07 MARPOL anexa VI Poluarea atmosferei

PSCC43-2010-38 Spălarea cu țiței

PSCC44-2011-20 MARPOL Investigație

PSCC54-2021-06 Convenția internațională asupra liniilor de încărcare

PSCC47-2014-13 Sisteme antivegetative

PSCC56-2023-02 Convenții privind răspunderea financiară

PSCC56-2023-08 Certificarea navigatorilor și a echipajului (STCW, MLC și SOLAS)

PSCC51-2018-09 Convenția pentru managementul apelor de balast

PSCC52-2019-10 Convenția din 2006 privind munca în domeniul maritim

PSCC53-2020-14 Orele de muncă sau de odihnă și adecvarea pentru serviciu.

ANEXA VII

ANEXA VII

INSPECȚII EXTINSE ALE NAVELOR

(menționate la articolul 14)

O inspecție extinsă se referă în special la condiția generală a următoarelor elemente de risc:

Documente

Starea structurii

Integritatea etanșeității la intemperii

Sisteme de urgență

Comunicații radio

Operațiuni legate de marfă

Siguranța împotriva incendiilor

Alarme

Condiții de viață și de muncă

Echipamente de navigație

Mijloace de salvare

Mărfuri periculoase

Mecanismul de propulsie și mecanismele auxiliare

Prevenirea poluării.

În plus, în funcție de fezabilitatea lor practică sau orice constrângeri în legătură cu siguranța persoanelor, a navei sau a portului, inspecția extinsă include verificarea unor aspecte specifice privind elementele de risc în funcție de tipul de navă inspectat, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3).

Documente

Starea structurii

Integritatea etanșeității la intemperii

Sisteme de urgență

Comunicații radio

Operațiuni legate de marfă

Siguranța împotriva incendiilor

Alarme

Condiții de viață și de muncă

Echipamente de navigație

Mijloace de salvare

Mărfuri periculoase

Mecanismul de propulsie și mecanismele auxiliare

Prevenirea poluării.

ANEXA VIIIDISPOZIȚII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI ÎN PORTURILE ȘI ZONELE DE ANCORAJ DIN UNIUNE[menționat la articolul 16 și la articolul 21 alineatul (4)]

ANEXA VIII

DISPOZIȚII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI ÎN PORTURILE ȘI ZONELE DE ANCORAJ DIN UNIUNE

[menționat la articolul 16 și la articolul 21 alineatul (4)]

În cazul în care sunt întrunite condițiile descrise la articolul 16 alineatul (1), autoritatea competentă din portul în care nava a fost reținută a treia oară îl informează în scris pe comandantul navei cu privire la emiterea unui ordin de refuz al accesului care va deveni aplicabil imediat după plecarea navei din port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de îndată ce nava părăsește portul după remedierea deficiențelor care au condus la reținere.

Autoritatea competentă trimite o copie a ordinului de refuz al accesului administrației statului de pavilion, organizației recunoscute în cauză, celorlalte state membre și celorlalți semnatari ai MoU Paris, Comisiei și secretariatului MoU Paris. De asemenea, autoritatea competentă actualizează fără întârziere baza de date privind inspecțiile cu informații privind refuzul accesului.

Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie revocat, proprietarul sau operatorul navei trebuie să adreseze o cerere oficială autorității competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Această cerere trebuie să fie însoțită de un document eliberat de administrația statului de pavilion în urma unei vizite la bord a unui controlor autorizat în mod corespunzător de aceasta, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispozițiilor aplicabile ale convențiilor. Administrația statului de pavilion furnizează autorității competente dovezi ale vizitei la bordul navei. Documentul poate lua forma unei declarații oficiale, care trebuie emisă de administrația statului de pavilion și nu de o organizație recunoscută.

De asemenea, cererea de revocare a ordinului de refuz al accesului trebuie să fie însoțită, după caz, de un document al societății de clasificare care a clasificat nava, eliberat în urma unei vizite la bord a unui controlor al societății de clasificare, care să ateste că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societatea respectivă. Societatea de clasificare furnizează autorității competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

Ordinul de refuz al accesului poate fi revocat numai după expirarea perioadei menționate la articolul 16 din prezenta directivă, iar compania trebuie să adreseze o cerere oficială autorității statului membru de port care a impus interdicția și să prezinte documentele solicitate la punctele 3 și 4.

Cererea respectivă, însoțită de documentele necesare, trebuie prezentată statului de interdicție cu cel puțin o lună înainte de sfârșitul perioadei de interdicție. În cazul în care acest termen nu este respectat, poate surveni o întârziere de până la o lună de la primirea cererii de către statul de interdicție.

Sistemul de informații va adăuga un factor prioritar navei, iar nava va fi marcată ca fiind eligibilă pentru o inspecție extinsă la următoarea sa escală într-un port /o zonă de ancoraj din regiunea aflată în domeniul de aplicare al MoU Paris.

De asemenea, autoritatea competentă notifică în scris decizia luată administrației statului de pavilion, societății de clasificare respective, celorlalte state membre, celorlalți semnatari ai MoU Paris, Comisiei și secretariatului MoU Paris. De asemenea, autoritatea competentă trebuie să actualizeze fără întârziere baza de date privind inspecțiile cu informații privind refuzul accesului.

Informațiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile Uniunii trebuie puse la dispoziție în baza de date privind inspecțiile și trebuie publicate în conformitate cu articolul 26 și anexa XIII.

ANEXA IX

ANEXA IX

RAPORTUL DE INSPECȚIE

(menționat la articolul 17)

Raportul de inspecție trebuie să conțină cel puțin următoarele elemente.

Generalități

Autoritatea competentă care a întocmit raportul

Data și locul inspecției

Denumirea navei inspectate

Pavilionul

Tipul navei (astfel cum este indicat în Certificatul de management al siguranței)

Numărul de identificare OMI

Indicativul radio

Tonajul brut (GT)

Tonajul deadweight (după caz)

Anul de construcție, determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei

Societatea de clasificare sau societățile de clasificare, precum și oricare alte organizații, acolo unde este relevant, care a (au) eliberat navei certificatele de clasă, dacă acestea există

Organizația recunoscută sau organizațiile recunoscute și/sau orice altă parte care a (au) eliberat navei certificate, în numele statului de pavilion, în conformitate cu convențiile aplicabile

Denumirea și adresa companiei căreia îi aparține nava sau a operatorului

În cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum și tipul de navlosire

Data finală a întocmirii raportului de inspecție

Indicarea faptului că informațiile detaliate în legătură cu inspecția sau reținerea pot face obiectul publicării.

INFORMAȚII PRIVIND INSPECȚIA

Certificatele eliberate în conformitate cu convențiile în materie, autoritatea sau organizația care a eliberat certificatul (certificatele), inclusiv data eliberării și a expirării

Părțile sau elementele navei care au fost inspectate (în cazul unei inspecții mai amănunțite sau al unei inspecții extinse)

Portul și data ultimei inspecții intermediare, anuale sau de reînnoire, precum și denumirea organizației care a efectuat inspecția

Tipul inspecției (inspecție, inspecție mai amănunțită, inspecție extinsă)

Natura deficiențelor

Măsurile întreprinse.

Informații suplimentare în cazul reținerii

Data ordinului de reținere

Data anulării ordinului de reținere

Natura deficiențelor care au condus la emiterea ordinului de reținere (trimiteri la convenții, dacă este relevant)

Indicarea, după caz, dacă organizația recunoscută sau oricare alt organism privat care a efectuat controlul răspunde de deficiențele care, fiecare în parte sau cumulate, au determinat reținerea

Măsurile întreprinse.

ANEXA X

ANEXA X

CRITERII PENTRU REȚINEREA UNEI NAVE

[menționate la articolul 19 alineatul (3)]

INTRODUCERE

Înainte de a decide dacă deficiențele constatate în timpul inspecției justifică reținerea navei în cauză, inspectorul trebuie să aplice criteriile menționate în continuare, la punctele 1 și 2.

Punctul 3 include exemple de deficiențe care pot autoriza direct reținerea navei implicate [a se vedea articolul 19 alineatul (3)].

În cazul în care motivul reținerii se datorează unei avarii accidentale suferite în timpul călătoriei navei spre un port, nu se emite un ordin de reținere, cu condiția:

respectării cerințelor cuprinse în Regula I/11(c) din SOLAS 74 privind notificarea administrației statului de pavilion, a controlorului desemnat sau a organizației recunoscute răspunzătoare de eliberarea certificatului în materie;

prezentării, de către comandantul sau proprietarul navei, autorității de control al statului portului, înainte de intrarea într-un port, a detaliilor privind împrejurările producerii accidentului și avariile suferite, precum și a informațiilor privind notificarea obligatorie a administrației statului de pavilion;

întreprinderii de către nava respectivă a unor acțiuni de remediere care să satisfacă cerințele autorității; și

garantării de către autoritate, după ce a fost notificată cu privire la încheierea acțiunilor de remediere, că deficiențele care puneau în pericol siguranța, sănătatea sau mediul au fost eliminate.

Criterii principale

Inspectorul trebuie să aplice următoarele criterii, pentru a stabili dacă o navă ar trebui sau nu să fie reținută:

Sincronizarea:

Navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare trebuie reținute la prima inspecție, fără a ține seama de timpul cât vor sta în port.

Criteriu:

Nava este reținută dacă deficiențele sale prezintă un motiv serios pentru ca inspectorul să se întoarcă pentru a se convinge că acestea au fost remediate înainte ca nava să navigheze din nou.

Necesitatea ca inspectorul să se întoarcă pe navă este o măsură a gravității deficiențelor. Cu toate acestea, nu toate cazurile impun o asemenea obligație. Prin aceasta se înțelege că autoritatea trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferință printr-o vizită suplimentară, dacă deficiențele au fost remediate înaintea plecării.

Aplicarea criteriilor principale

Atunci când decide dacă deficiențele constatate la o navă sunt destul de grave pentru a reține nava, inspectorul trebuie să evalueze dacă:

nava deține documentele relevante valide;

nava are echipajul prevăzut în Certificatul de echipaj minim de siguranță.

În timpul inspecției, inspectorul trebuie, în continuare, să stabilească dacă nava și/sau echipajul sunt apte:

să navigheze în condiții de siguranță pe durata călătoriei următoare;

să manevreze și să transporte încărcătura în deplină siguranță și să monitorizeze starea acesteia pe durata călătoriei următoare;

să asigure funcționarea sălii mașinilor în deplină siguranță pe durata călătoriei următoare;

să mențină propulsia și direcția adecvate pe durata călătoriei următoare;

să combată în mod eficient, dacă este cazul, incendiile în orice parte a navei pe durata călătoriei următoare;

să abandoneze nava, dacă este cazul, rapid și în siguranță și să efectueze salvarea efectivă pe durata călătoriei următoare;

să prevină poluarea mediului pe durata călătoriei următoare;

să mențină stabilitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

să mențină etanșeitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

să comunice în situații de pericol, dacă este necesar, pe durata călătoriei următoare;

să ofere condiții sigure și salubre la bord pe durata călătoriei următoare;

să furnizeze un volum maxim de informații în caz de accident.

În cazul în care răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, ținând seama de toate deficiențele constatate, trebuie să se ia în considerare reținerea navei. O combinație a unor deficiențe mai puțin grave poate, de asemenea, să justifice reținerea navei.

Pentru a asista inspectorul în folosirea acestor indicații, se oferă în continuare o listă a deficiențelor, grupate conform convențiilor și/sau codurilor în domeniu, considerate suficient de grave încât să justifice reținerea navei în cauză. Această listă nu are caracter exhaustiv.

Generalități

Absența unor certificate și documente valabile în conformitate cu instrumentele relevante. Cu toate acestea, navele care navighează sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenție (instrument relevant) sau nu a pus în aplicare alt instrument relevant nu au dreptul să dețină certificatele prevăzute de convenția respectivă sau de un alt instrument relevant. Prin urmare, absența certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv pentru reținerea navelor respective; cu toate acestea, în aplicarea clauzei tratament nepreferențial, se impune respectarea substanțială a dispozițiilor înainte ca nava să primească dreptul de navigare.

Elemente prevăzute de Convenția SOLAS 74

Funcționarea defectuoasă a sistemului de propulsie sau a altui mecanism esențial, precum și a instalațiilor electrice.

Curățenie insuficientă în sala mașinilor, cantitate excesivă de amestecuri apă/ulei din santine, izolația tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din sala mașinilor, contaminate cu hidrocarburi, funcționarea necorespunzătoare a pompei de santină și a accesoriilor acesteia.

Defecțiuni ale generatorului de avarie, ale instalației de iluminat, ale bateriilor sau ale contactorilor.

Funcționarea necorespunzătoare a instalației principale de guvernare și a guvernării de avarie.

Absența, capacitatea insuficientă sau deteriorarea gravă a echipamentelor individuale de salvare, a bărcilor de salvare și a dispozitivelor de lansare a acestora.

Absența, neconformitatea sau deteriorarea gravă a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de stingere a incendiilor, a instalației fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a obturatoarelor de incendiu, a dispozitivelor rapide de închidere, în măsura în care acestea nu corespund standardelor de utilizare în scopurile pentru care au fost create.

Absența, deteriorarea substanțială sau defecțiunea sistemului de protecție împotriva incendiilor în zona de operare a încărcăturii pe navele-tanc.

Absența, neconformitatea sau deteriorarea gravă a luminilor, a semnalelor optice sau sonore.

Absența sau defectarea echipamentului de radiocomunicații pentru situații de pericol și comunicații de siguranță.

Absența sau defectarea echipamentului de navigație, ținând seama de dispozițiile din regula V/16.2 din SOLAS 74.

Absența hărților corectate de navigație și/sau a altor publicații nautice relevante, necesare pentru călătoria prevăzută, ținând seama de faptul că un sistem de afișare a hărților electronice și de informare (ECDIS) aprobat, care utilizează informații oficiale, poate fi folosit ca înlocuitor al hărților.

Absența sitelor antiscânteie de la sistemul de ventilație din camera pompelor de marfă.

O deficiență gravă în ceea ce privește cerințele operaționale, astfel cum sunt descrise în secțiunea 5.5 din anexa 1 la MOU Paris.

Numărul, componența sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranță.

Neefectuarea programului de inspecții intensificate în conformitate cu dispozițiile capitolului XI regula 2 din SOLAS 74.

Elemente prevăzute de Codul IBC

Transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informațiilor despre încărcătură.

Lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranță de înaltă presiune.

Instalațiile electrice nesigure sau care nu corespund cerințelor codului.

Surse de aprindere în locuri periculoase.

Nerespectarea cerințelor speciale.

Depășirea încărcăturii maxime admise pentru fiecare tanc.

Protecția insuficientă la căldură pentru produsele sensibile.

Elemente prevăzute de Codul IGC

Transportul unei substanțe care nu este menționată în Certificatul de conformitate sau lipsa informațiilor despre încărcătură.

Lipsa dispozitivelor de închidere pentru spațiile de locuit sau de lucru.

Pereții transversali neetanși la gaze.

Defectarea închizătoarelor de aer.

Lipsa sau defectarea valvulelor cu închidere rapidă.

Lipsa sau defectarea valvulelor de siguranță.

Instalațiile electrice nesigure sau care nu corespund cerințelor codului.

Ventilatoarele din zona încărcăturii nu funcționează.

Alarmele de presiune pentru tancurile de marfă nu funcționează.

Defectarea detectoarelor de gaz și/sau a detectoarelor de gaz toxic.

Transportul substanțelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor.

Elemente prevăzute de Convenția LL 66

Zone semnificative avariate, corodate sau cu pete de rugină pe filele de tablă sau pe zonele de întărire ale punții și corpului navei, care afectează starea de navigabilitate sau rezistența la sarcinile încărcate local, exceptând cazul în care s-au efectuat reparații temporare necesare pentru un voiaj spre un port în care vor fi realizate reparații definitive.

Un caz identificat de stabilitate insuficientă.

Lipsa unor informații suficiente și credibile, într-o formă aprobată, care, prin mijloace rapide și simple, permit comandantului să încarce și să balasteze nava astfel încât să se mențină limitele stabilității în toate momentele și în orice condiții pe timpul voiajului și să se evite orice suprasolicitare inacceptabilă a structurii navei.

Absența, deteriorarea sau defectarea dispozitivelor de închidere, a dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie și a ușilor etanșe.

Încărcarea peste limita maximă admisă.

Absența scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.

Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa I

Absența, deteriorarea sau defectarea echipamentelor de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de control și monitorizare a deversării de hidrocarburi și a sistemului de alarmă de 15 ppm.

Capacitate insuficientă de stocare în tancul de reziduuri lichide sau solide pentru voiajul intenționat.

Absența jurnalului de înregistrare a hidrocarburilor.

Existența unui baipas pentru deversare neautorizat.

Lipsa dosarului cu rapoartele de inspecție sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3)(b) din MARPOL 73/78.

Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa II

Absența Manualului P&A.

Încărcătura nu este clasificată.

Absența registrului de marfă.

Transportul substanțelor similare hidrocarburilor fără a respecta cerințele sau fără a avea un certificat modificat corespunzător.

Existența unui baipas pentru deversare neautorizat.

Elementele prevăzute de MARPOL 73/78, anexa V

Absența unui plan de gestiune a deșeurilor.

Absența jurnalului de înregistrare a deșeurilor.

Personalul navei nu cunoaște cerințele privind eliminarea/descărcarea prevăzute de planul de gestiune a deșeurilor.

Elemente prevăzute de STCW 78/95 și Directiva 2008/106/CE

Navigatorii nu pot prezenta un certificat, nu pot dovedi că dețin un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă ori nu pot dovedi cu acte că s-a trimis la administrația statului de pavilion o cerere de atestare.

Dovezi privind obținerea în mod fraudulos a unui certificat sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis inițial acel certificat.

Nu sunt respectate dispozițiilor administrației statului de pavilion cu privire la echipajul minim de siguranță.

Nu sunt respectate cerințele administrației statului de pavilion privind efectuarea serviciului de cart la punte și la mașină.

Absența din serviciul de cart a unei persoane calificate să opereze echipamentele vitale pentru siguranța navigației, radiocomunicațiile de siguranță sau prevenirea poluării marine.

Personalul navigant nu poate face dovada calificărilor profesionale cerute de sarcinile care le-au fost încredințate pentru siguranța navei și prevenirea poluării.

Imposibilitatea de a asigura, la primul serviciu de cart la începutul unei călătorii și pentru următoarele carturi, persoane suficient de odihnite și apte pentru serviciu.

Elemente prevăzute de MLC 2006

Hrană insuficientă pentru călătoria până în următorul port.

Apă potabilă insuficientă pentru călătoria până în următorul port.

Condiții excesiv de insalubre la bordul navei.

Lipsa încălzirii în spațiile de locuit pe o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi extrem de scăzute.

Ventilație insuficientă în spațiile de locuit ale unei nave.

Deșeuri excesive, blocaje din cauza încărcăturii sau echipamentului sau alte elemente care fac nesigure căile de acces și spațiile de locuit.

Dovezi clare că personalul de cart și alt personal de serviciu în timpul primului serviciu de cart sau în timpul următoarelor carturi este afectat de oboseală.

Condiții la bord care prezintă un pericol evident pentru siguranța, sănătatea sau securitatea navigatorilor.

Neconformitatea constituie o încălcare gravă sau repetată a cerințelor MLC 2006 (inclusiv drepturile navigatorilor) legate de condițiile de viață și de muncă ale navigatorilor pe nave, după cum este prevăzut în certificatul de muncă în domeniul maritim și în declarația de conformitate a muncii în domeniul maritim ale navei.

Elemente care nu determină reținerea navei, dar în care operațiunile legate de marfă, de exemplu, trebuie suspendate.

Funcționarea (sau întreținerea) defectuoasă a instalației de gaz inert, a instalației sau a dispozitivelor de încărcare se consideră a fi motive serioase pentru oprirea operațiunii de încărcare.

respectării cerințelor cuprinse în Regula I/11(c) din SOLAS 74 privind notificarea administrației statului de pavilion, a controlorului desemnat sau a organizației recunoscute răspunzătoare de eliberarea certificatului în materie;

prezentării, de către comandantul sau proprietarul navei, autorității de control al statului portului, înainte de intrarea într-un port, a detaliilor privind împrejurările producerii accidentului și avariile suferite, precum și a informațiilor privind notificarea obligatorie a administrației statului de pavilion;

întreprinderii de către nava respectivă a unor acțiuni de remediere care să satisfacă cerințele autorității; și

garantării de către autoritate, după ce a fost notificată cu privire la încheierea acțiunilor de remediere, că deficiențele care puneau în pericol siguranța, sănătatea sau mediul au fost eliminate.

nava deține documentele relevante valide;

nava are echipajul prevăzut în Certificatul de echipaj minim de siguranță.

să navigheze în condiții de siguranță pe durata călătoriei următoare;

să manevreze și să transporte încărcătura în deplină siguranță și să monitorizeze starea acesteia pe durata călătoriei următoare;

să asigure funcționarea sălii mașinilor în deplină siguranță pe durata călătoriei următoare;

să mențină propulsia și direcția adecvate pe durata călătoriei următoare;

să combată în mod eficient, dacă este cazul, incendiile în orice parte a navei pe durata călătoriei următoare;

să abandoneze nava, dacă este cazul, rapid și în siguranță și să efectueze salvarea efectivă pe durata călătoriei următoare;

să prevină poluarea mediului pe durata călătoriei următoare;

să mențină stabilitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

să mențină etanșeitatea adecvată pe durata călătoriei următoare;

să comunice în situații de pericol, dacă este necesar, pe durata călătoriei următoare;

să ofere condiții sigure și salubre la bord pe durata călătoriei următoare;

să furnizeze un volum maxim de informații în caz de accident.

ANEXA XI

ANEXA XI

CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORI

[menționate la articolul 22 alineatele (1) și (5)]

Inspectorii trebuie să posede cunoștințele teoretice și experiența adecvate în ceea ce privește navele și operarea acestora. Aceștia trebuie să dețină competențe în ceea ce privește aplicarea cerințelor convențiilor și a procedurilor relevante în materie de control al statului portului. Aceste cunoștințe și competențe de aplicare a cerințelor internaționale și comunitare trebuie să fie dobândite prin intermediul unor programe de formare documentate.

Inspectorii trebuie să dețină cel puțin:

calificări corespunzătoare dobândite în cadrul unei instituții din domeniul maritim sau nautic și experiență adecvată pe mare în calitate de ofițer pe navă care deține sau a deținut un certificat de competență STCW 78/95 II/2 sau III/2 valabil fără limitări cu privire la zona de operare, la puterea de propulsie sau la tonaj; sau

să fi trecut un examen recunoscut de autoritatea competentă pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim și să aibă o experiență de cel puțin cinci ani în funcția respectivă; sau

o diplomă universitară de profil sau echivalentă, precum și formare și calificare ca inspectori pentru siguranța navelor.

Inspectorul trebuie:

să aibă o experiență de minimum un an ca inspector al statului de pavilion privind controlul și certificarea navelor în conformitate cu convențiile sau să fi fost implicat în monitorizarea activităților organizațiilor recunoscute cărora le-au fost delegate aceste sarcini de reglementare; sau

să fi dobândit un nivel de competență similar, urmând minimum un an de formare pe teren care constă în participarea la inspecții în cadrul controlului realizat de statul portului sub îndrumarea inspectorilor PSC experimentați.

Inspectorii menționați la punctul 2 litera (a) trebuie aibă o experiență pe mare mai mare de cinci ani inclusiv perioadele de serviciu pe mare ca ofițeri maritimi punte sau, respectiv, ca ofițeri mecanici ori ca inspectori ai statului de pavilion sau ca inspectori asistenți în cadrul controlului statului portului. Această experiență trebuie să includă o perioadă de minimum doi ani pe mare în calitate de ofițer punte sau mecanic.

Inspectorii trebuie să aibă capacitatea de a comunica oral sau în scris cu personalul navigant în limba vorbită cel mai frecvent pe mare.

Inspectorii care nu îndeplinesc criteriile menționate anterior sunt, de asemenea, acceptați în cazul în care sunt angajați de autoritatea competentă a unui stat membru pentru controlul statului portului la data adoptării prezentei directive.

Atunci când, într-un stat membru, inspecțiile menționate la articolul 15 alineatele (1) și (2) sunt efectuate de inspectorii PSC, inspectorii respectivi au calificarea adecvată, inclusiv suficientă experiență teoretică și practică în securitatea maritimă. În mod obișnuit, aceasta include:

o bună înțelegere a securității maritime și a modului în care aceasta se aplică în cadrul operațiunilor care fac obiectul examinării;

cunoștințe practice adecvate privind procedurile și tehnologiile de securitate;

cunoștințe privind principiile, procedurile și tehnicile de inspecție;

cunoștințe practice privind operațiunile care fac obiectul examinării.

calificări corespunzătoare dobândite în cadrul unei instituții din domeniul maritim sau nautic și experiență adecvată pe mare în calitate de ofițer pe navă care deține sau a deținut un certificat de competență STCW 78/95 II/2 sau III/2 valabil fără limitări cu privire la zona de operare, la puterea de propulsie sau la tonaj; sau

să fi trecut un examen recunoscut de autoritatea competentă pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer în domeniul maritim și să aibă o experiență de cel puțin cinci ani în funcția respectivă; sau

o diplomă universitară de profil sau echivalentă, precum și formare și calificare ca inspectori pentru siguranța navelor.

să aibă o experiență de minimum un an ca inspector al statului de pavilion privind controlul și certificarea navelor în conformitate cu convențiile sau să fi fost implicat în monitorizarea activităților organizațiilor recunoscute cărora le-au fost delegate aceste sarcini de reglementare; sau

să fi dobândit un nivel de competență similar, urmând minimum un an de formare pe teren care constă în participarea la inspecții în cadrul controlului realizat de statul portului sub îndrumarea inspectorilor PSC experimentați.

o bună înțelegere a securității maritime și a modului în care aceasta se aplică în cadrul operațiunilor care fac obiectul examinării;

cunoștințe practice adecvate privind procedurile și tehnologiile de securitate;

cunoștințe privind principiile, procedurile și tehnicile de inspecție;

cunoștințe practice privind operațiunile care fac obiectul examinării.

ANEXA XIIFUNCȚIILE BAZEI DE DATE PRIVIND INSPECȚIILE[menționate la articolul 24 alineatul (1)]

ANEXA XII

FUNCȚIILE BAZEI DE DATE PRIVIND INSPECȚIILE

[menționate la articolul 24 alineatul (1)]

Baza de date privind inspecțiile trebuie să conțină cel puțin următoarele funcții:

să înregistreze datele privind inspecțiile ale statelor membre și ale tuturor celorlalte state semnatare ale MoU Paris;

să furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor și la navele care trebuie să fie inspectate;

să calculeze obligațiile de inspecție ale fiecărui stat membru;

să furnizeze lista statelor de pavilion cu performanță ridicată, cu performanță medie și cu performanță scăzută, menționate la articolul 16 alineatul (1);

să furnizeze date cu privire la performanța companiilor;

să identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificate la fiecare inspecție.

Baza de date privind inspecțiile trebuie să poată fi adaptată evoluțiilor ulterioare și conectată la alte baze de date ale Uniunii privind siguranța maritimă, inclusiv la SafeSeaNet, care furnizează informații cu privire la escalele exacte ale navelor în porturile statelor membre și, dacă este cazul, la sistemele naționale de informații corespunzătoare.

Trebuie să se prevadă un hyperlink de la baza de date privind inspecțiile către sistemul informațional Equasis. Statele membre trebuie să încurajeze inspectorii să consulte bazele de date publice și private cu informații despre inspecția navelor, accesibile prin Equasis.

să înregistreze datele privind inspecțiile ale statelor membre și ale tuturor celorlalte state semnatare ale MoU Paris;

să furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor și la navele care trebuie să fie inspectate;

să calculeze obligațiile de inspecție ale fiecărui stat membru;

să furnizeze lista statelor de pavilion cu performanță ridicată, cu performanță medie și cu performanță scăzută, menționate la articolul 16 alineatul (1);

să furnizeze date cu privire la performanța companiilor;

să identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificate la fiecare inspecție.

ANEXA XIII

ANEXA XIII

PUBLICAREA INFORMAȚIILOR PRIVIND INSPECȚIILE, REȚINERILE ȘI REFUZURILE ACCESULUI ÎN PORTURILE ȘI ZONELE DE ANCORAJ ALE STATELOR MEMBRE

(menționată la articolul 26)

Informațiile publicate în conformitate cu articolul 26 alineatul (1) trebuie să includă următoarele:

denumirea navei;

numărul de identificare OMI;

tipul navei;

tonajul brut (GT);

anul de construcție determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;

denumirea și adresa companiei căreia îi aparține nava;

în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum și tipul de navlosire;

statul de pavilion;

certificatele de clasă și statutare eliberate în conformitate cu convențiile relevante și autoritatea sau organizația care a eliberat fiecare dintre certificatele respective, inclusiv data eliberării și a expirării;

portul și data ultimei inspecții intermediare sau anuale pentru certificatele menționate la litera (i), precum și denumirea autorității sau a organizației care a efectuat inspecția;

data, țara, portul în care nava a fost reținută.

În cazul navelor care au fost reținute, informațiile publicate în conformitate cu articolul 26 trebuie să includă, de asemenea:

numărul reținerilor în ultimele 36 de luni;

data la care a fost anulată reținerea;

durata reținerii, în zile;

motivele reținerii, exprimate în termeni clari și expliciți;

indicarea, după caz, a responsabilității ce revine organizației recunoscute care a efectuat inspecția în legătură cu deficiențele care, fiecare în parte sau cumulate, au condus la reținerea navei;

descrierea măsurilor luate în cazul în care navei i s-a permis să navigheze până la cel mai apropiat șantier de reparații;

în cazul în care navei i s-a refuzat accesul într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Comunitate, motivele unei astfel de măsuri, exprimate în termeni clari și expliciți.

denumirea navei;

numărul de identificare OMI;

tipul navei;

tonajul brut (GT);

anul de construcție determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranță ale navei;

denumirea și adresa companiei căreia îi aparține nava;

în cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele și adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum și tipul de navlosire;

statul de pavilion;

certificatele de clasă și statutare eliberate în conformitate cu convențiile relevante și autoritatea sau organizația care a eliberat fiecare dintre certificatele respective, inclusiv data eliberării și a expirării;

portul și data ultimei inspecții intermediare sau anuale pentru certificatele menționate la litera (i), precum și denumirea autorității sau a organizației care a efectuat inspecția;

data, țara, portul în care nava a fost reținută.

numărul reținerilor în ultimele 36 de luni;

data la care a fost anulată reținerea;

durata reținerii, în zile;

motivele reținerii, exprimate în termeni clari și expliciți;

indicarea, după caz, a responsabilității ce revine organizației recunoscute care a efectuat inspecția în legătură cu deficiențele care, fiecare în parte sau cumulate, au condus la reținerea navei;

descrierea măsurilor luate în cazul în care navei i s-a permis să navigheze până la cel mai apropiat șantier de reparații;

în cazul în care navei i s-a refuzat accesul într-un port sau într-o zonă de ancoraj din Comunitate, motivele unei astfel de măsuri, exprimate în termeni clari și expliciți.

ANEXA XIV

ANEXA XIV

INFORMAȚII FURNIZATE ÎN CONTEXTUL MONITORIZĂRII PUNERII ÎN APLICARE

(menționată la articolul 29)

Fiecare stat membru trebuie să furnizeze anual Comisiei următoarele informații cu privire la anul precedent, cel mai târziu până la 1 aprilie.

Numărul de inspectori care acționează în numele lor în cadrul controlului statului portului